第一篇：波音737300飛機起動點火系統

波音737－300飛機起動點火系統

作為在飛機“經停站”（深圳機場）工作的飛機機務工程維修人員，可能會遇到各種各樣的故障，然而，起動點火系統的故障最容易延誤航班，影響飛機的正常性，因為一般的故障，不管是機組人員報告的或是維修人員自己檢查出來的，總還有一定的“過站”時間進行處理（一般過站時間一小時左右），而起動點火系統的故障往往是一切準備工作完畢、準備起動滑行、投入正常航班時，飛機發動機發動不起來，不得不停下來進行排故處理，航班正點得不到保障，延誤飛行是在所難免，而且這類故障一般不能提前發現，有一定的偶然性。在過站飛機當中出現這類情況的為數不少。不管從社會效益、經濟效益都不可低估。為此，對于“經停站”機務工程維修人員在全面了解飛機各系統原理、組成、各機件的安裝位置及常見故障排除方法的基礎上，有必要對起動點火系統作更進一步的掌握，一旦飛機出現起動點火系統問題，應盡快判斷出故障的原因及部位，提高飛機正常及安全性能。

現就波音737－300型飛機起動點火系統常見故障及其判斷、處理方法作一介紹：

一、發動機起動自動切除

所謂發動機起動自動切除即發動機起動電門不能保持在“地面啟動位”，自動中立位（OFF位），不能達到起動發動機的目的。這種情況是起動電門不能自鎖，自鎖線路故障主要原因是起動電門或N2轉速繼電器觸點不良以及自鎖線路斷路所至。此種情況不影響飛行安全，在經停站允許失效，可飛回維修基地排除。作為飛機經停站采取的處理方法是：告知機組人員進行“人工操縱”，即人工把起動電門板到地面起動位，不松手，當發動機轉速達46％時松手，讓起動電門彈回OFF位。并在發動機起動電門處貼上“發動機自動切除失效”的標牌。

二、當發動時，“起動活門開燈”不亮（其它一切正常）

出現這種情況一是燈線路故障或燈泡損壞，只要進行燈自測即可判斷，二是起動活門上的控制燈的位置電門觸點接觸不良所致。

這種情況在經停深圳站允許不工作，不影響飛行安全，但作為機務維修人員和機組人員要確定發動機起動后起動活門是關閉狀態。

怎樣判斷起動活門是關閉的呢？在把“起動電門”放到“地面起動位”以前，注意觀察管道引氣壓力的數值，當起動成功以后，起動電門彈回中立位（OFF位）時驗證管道引氣壓力應增加到起動前的數值，這說明起動活門是關閉的，不漏氣。如果引氣壓力不能回到起動前的數值，說明起動活門未關好，應停車檢查，否則有損壞起動機的可能，務必十分注意。這時可采取人工關閉活門的辦法，再次進行起動，直至管道引氣壓力正常。并在“起動活門開燈”上貼上“不工作”標牌。

三、引氣壓力正常，起動活門打不開

這時“起動活門開燈”肯定不亮，如果已經證實信號燈線路是正常的，說明是起動活門本身故障，導致起動活門打不開，引氣壓力不能進入起動機帶動其轉動，碰到這種情況如果備有“起動活門”，可以更換。如果沒有準備器材，則可采用人工打開起動活門的方法進行起動，其基本做法是：

A、從發動機左側風扇整流罩（大包皮）上標有人工起動的入口處，用一專用扳手插入起動活門人工操縱口內。

B、與駕駛艙人員取得聯系，當駕駛艙發出起動口令時，機務人員立即把已經插入起動活門人工操縱口的專用扳手向標有起動活門打開的方向擰一角度。駕駛艙人員立即將專用扳手扳回原位，關閉起動活門，拔出專用扳手，同時駕駛艙人員應觀察起動電門是否已經回到OFF位，引氣管道壓力是否增加到起動前的數值，如果一切正常，則說明起動成功。

四、起動機本身故障

起動機本身故障，一般是指卡死、軸斷等。怎樣判斷是起動機本身故障呢？只要引氣壓力正常，起動活門能打開，而起動時發動機風扇不轉，即可認為是起動機本身故障。這種故障只需更換起動機。

五、不點火

當按正常程序起動發動機以后，N2轉速上升到接通“起動桿”的轉速數值時接通“起動桿”（點火電門接通），但這時轉速不繼續上升，流量表無指示，說明不點火，起動失敗。

判斷點火系統工作的好壞，最簡單和直觀的辦法是聽點火器“聲音”，即一個人在駕駛艙按規定操縱點火系統有關電門、手柄，另一個人在發動機后部聽“點火咀”的聲音是否正常。當然，這需要有一定實踐經驗的人才能判斷清楚。如果經驗不足，可以兩邊或雙發比較，如果聲音小或根本無聲音，則應檢查點火系統的問題。點火系統由點火咀、點火導線、點火激勵器、點火電門等組成。如果有聲音，不管聲音正常與否，可以說明點火線路是通的。如果聲音正常，則不必考慮點火系統的問題。如果有聲音但不正常（如聲音很小等），應檢查點咀和點火激勵器，點火咀若積炭，燃蝕，則影響打火（這類現象出現比較普遍）。其次是激勵器，激勵器是產生高電壓的部件。如果高壓偏低，點火也不會正常。判斷激勵器工作正常與否的簡單方法是左右激勵器對換試驗。當高壓電導線絕緣性能變差、漏電、短路等，也同樣影響正常點火。

如果根本無聲音，可斷定點火系統故障。首先要用三用表檢查激勵器輸入端115V交流電壓是否存在，如果無交流電壓輸入則應檢查電源輸入線路及部件，如保險電門、點火電門、點火選擇電門、起動電門等。點火選擇電門有三個位置—左點火、右點火、雙點火，可分別試驗以判斷之；也可將起動電門放在“飛行位”，使其點火選擇電門旁通，即115V交流電源直接經起動電門輸入到點火激勵器里去。總之，對各電門檢查后，一般能發現問題。電源輸入問題解決以后再聽聲音，根據經驗，一般的故障就排除了，因為對故障而言，兩個以上的機件同時不好的可能性極小，如果經過以上的工作以后，仍然沒有排除故障，只有對激勵器、點火咀進行進一步的檢查了。但就點火系統來講，點火咀出故障的可能性比較常見。

六、燃油供油系統故障

盡管起動點火系統、引氣系統均正常，燃油供油系統如工作不正常，當按程序進行起動時，N2轉速達到22％以上，提起“起動手柄”時，發動機聲音無變化，燃油流量表無指示，說明不能供油，當然起動不會成功。這時應檢查供油系統有關部件，如“燃油關斷活門”等。

七、引氣系統故障

引氣系統出現故障，如APU不工作或壓力低，或管路漏氣等都不能正常進行起動，首先要查看引氣壓力表指示是否正常，如沒有問題則應檢查管路有無漏氣，有關活門是否工作正常等。

在經停站為了保證航班正常，因引氣原因不能正常起動發動機時，可保留故障回基地排除，改用地面氣源車進行起動。當然，如果不是APU或壓力的問題，改用地面氣源車起動也是無效的，那就得采取進一步的措施。根據實踐，APU出問題的現象相對多一些，一般改用地面氣源車起動是會成功的。

簡而言之，判斷起動點火系統的故障可以概括為“一看、二聽、三檢查”。

“一看”——看發動機風扇有無轉動，引氣壓力表指示是否正常，看各自有關電門、手柄是否位置正常。

“二聽”——聽點火器的聲音，聽發動機的聲音的變化情況，聽燃油關斷活門聲音等。

“三檢查”——根據“一看、二聽”的情況，大體可以把故障隔離在一定的范圍以內，屬于哪個系統、哪個部件的問題就檢查哪里，原則上是由表及里，由簡到繁。要嚴格執行“最低設備放行清單”的附加條件，同時要正確理解“最低設備放行清單”的意義，不能降低標準，影響飛行安全。對于不符和“最低設備放行清單”的故障一定要想辦法盡力排除。

第二篇：波音飛機機型介紹

波音飛機機型介紹——波音B757

波音 757為美國波音公司開發的中短程民航客機，原設計為美國東方航空及英國航空取代旗下的波音727。波音757于1983年投入服務，并于2005年11月18日停產，共生產了1,050架。最后一架757已交付上海航空[1]。波音757可被視為波音最成功的計劃之一。可是，隨著銷售量于90年代末開始下跌，最終導致波音757于2005年11月28日停產。757-300的需求主要來自美國紐約至西歐的航線。停產后產品空缺由737-900代替。據2007年1月統計，全球目前共有1006架波音757在服役中。

簡介

波音757（于起初發展階段名為 7N7）由波音公司設計，用于替換波音727，并在客源較少的航線上補充波音767。相比起原構思的波音727-300（727-200的加長版），757擁有較新的設計，包括采用雙引擎、雙人操作的駕駛室。最初設計的757亦世襲至727，具有“T型垂直尾翼尾”（T-tail），雖然T型尾翼擁有風阻小的優點，但因為容易使飛機失速，最終設計仍使用傳統的垂直尾翼。757為波音第一款航機使用非美國生產的發動機— 勞斯萊斯RB211-535。后來普惠（Pratt & Whitney）另提供一款PW2000型號作選擇。本來通用電氣亦打算提供CF6-32型號，但最后因得不到航空公司垂青而取消計劃。

波音757擁有亞音速窄體客機市場中最大的航程，在滿載200名乘客的情況下可飛行超過7,200公里，使它足以橫越大西洋的續航距離，亦是一款最早獲得雙發延程飛行（ETOPS）評級之一的民航客機。為了更符合經濟效益，757的載客量比波音727多出50人。

波音于757上大量地使用與767相同的部件，而兩款飛機均獲得相同的美國聯邦航空局評級，即飛行員只須受其中一款型號的訓練及測試，就能同時獲準飛行另一型號。另外，波音757的機身直徑與707、727和737一樣。

757的性能非常優異，亦因其高的爬升速度而不時被稱為“火箭飛機”（Rocket Plane），在最大起飛重量的情況下，757能比其他商業客機在較短的時間內爬升至41,000尺。另有一些航空公司都選用757來往氣候較熱和地勢較高的目的地，例如墨西哥城，因為它在以上地方的性能亦比其他機型出色。基于以上情況，墨西哥總統亦選擇757作為其專機。雖然757是被設計為取代727的客機，但某些航空公司卻以757的窄體客機中最大航程的特點，用來取代載客量相若、四引擎、及耗油量高的707客機。

可是，757必須要有75%或以上的載客率，才可以使航班有盈利，令757只能使用于高密度航線。另外，1990年代隨著空中客車的A321投入競爭，757的銷量

大減。波音終于在2004年，于757的銷售量剛達到1,000架時便宣布757停產。波音737-900ER將取代757的市場地位，雖然它的續航能力和起飛表現不及757。其實，航空公司普遍傾向選擇757，尤其用于一些長途航線，如洲際及跨大西洋航線。

757的轉售價值于停產后有所提升。事實上，美國大陸航空于2004年12月29日訂單中除了訂購新的787-8和737-800客機外，還包括10架二手757-300（購自聯美航空）。

另外，757雖然是一款窄體客機，但基于其尾流紊流度（Wake Turbulence）較其他窄體客機大，因此，在航空交通管制上被列為需要額外間隔空間和時間的“重型飛機”級別。

型號

基本上只生產了兩種型號。其中757-200的機身比757-300短，但有較長的巡航距離。757-100型原本為其中一種型號，但從來沒有投產。一些航空公司縮短了757-200及757-300的全名，改稱為752及753。757-200

757-200 為最后定案的版本并占了757系列的大多數。757-200 亦有貨運型（757-200F）及客貨混合型（757-200M）。90年代后期，一些客運型757-200被改裝為貨機。

客運型757-200有兩種不同的艙門布置。一款為每邊設3扇標準艙門，于機翼后方再加一扇較細的緊急逃生門，全部8扇門均設有充氣逃生滑梯。另一款則為每邊設3扇標準艙門（2扇于機翼前方，另一扇則于機翼后方），再于每邊機翼位置加設2扇“嵌入式”（plug-type）逃生門，取代設于機翼后方的標準艙門。

757-200ER : 加大航程型（Extended-Range），從來沒有完成設計階段。一些航空公司稱旗下總重量較高的-200型號為-200ER，特別是洲際航機。? 757-200PF : 貨運型，1985年美國聯合包裹服務公司（UPS）訂購后開始

生產。

? 757-200SF : 為DHL制造的特別貨運版本。

?

757-300

-300 為-200 的加長型，雖提升了載客量但卻換來航程的減少，1998年8月首次飛行。757-300的載客量為252人，飛行距離為3,500海里。此型號飛機共有8扇標準艙門，另外4扇置于機翼位置（每邊兩扇）。757-300還擁有與“新一代”737（NG）相似的客艙，與波音777客艙協調。

服役期

大部份的757都是服役于美國的航空公司的本土航線上，其中美國航空擁有最大的757機隊，擁有約20架757的達美航空則緊隨其后。聯合航空、美國大陸航空、全美航空、美西航空、西北航空亦有使用757客機。一些航空公司投放757客機于越洋航線上，如冰島航空、美國大陸航空、美國航空以及ATA航空。文萊皇家航空公司及尼泊爾皇家航空公司利用757高經濟效益的特性，使航空公司能開辦前往歐洲的洲際航線。很多第三世界以757取替同廠的707客機。757客機成為一些專營假日或包機服務航空公司的熱門機種，例如英國的Thomas Cook Airlines，首選航空(First Choice Airways)，君主航空(Monarch Airlines)，泰坦航空(Titan Airways)，Excel Airways，Astraeus and

Thomsonfly。757的航程能從英國直達南非，亦可到鄰近的阿姆斯特丹和巴黎。經過頭頭的高銷量時期，757客機的銷量從1990年代中期開始急劇下降。航空公司傾向將757投放于長程但客量小，以及新航線上，當航線客量上升，航空公司不得不以有更高成本效益的廣體客機接棒。

短程市場上，航空公司認為757太大，757需要75%客量才能有純利，短程航線都使用波音737，以及空中客車A320家族。雖然A321和737-900的航程比757短，但仍足以勝任90%的757航線，757客機成為市場轉型的犧牲品。不過，757在美國的航空公司中有新的任務，它的航程能有效地服務于越大西洋的長程少客量航線，例如來往美國東岸樞紐機場以及哥本哈根、格拉斯哥、香農等地。第1,050架，亦是最后一架757客機，是屬于上海航空公司，于2004年10月28日從Renton的生產線中下線。757-200將會被737-900ER暫時取代，長遠會被Y1接替，而757-300則由787-3廣體客機接替。

近年，一些757客機出現有毒引擎燃油氣體進入駕駛艙的問題，影響飛行員工作，但問題并沒有如BAe 146的那么廣泛。規格

第三篇：發動機起動系統教案

發動機起動系統一、復習提問

1、電子點火系統由哪幾個部分組成？

2、微機控制點火系統由哪幾個部分組成？

3、微機控制點火系統工作原理？

二、導入新課

上一章我們學習發動機點火系統，這一章繼續學習發動機五大系統之一發動機起動系統。

三、講授新課

11.1 概述

（一）基本概念

1、發動機的曲軸在外力作用下開始轉動到發動機自動怠速運轉的全過程，稱為發動機的起動過程。

2、起動系統的作用：就是在正常使用條件下，通過起動機將蓄電池儲存的電能轉變為機械能帶動發動機以足夠高的轉速運轉，以順利起動發動機。

3、發動機起動時，必須克服氣缸內被壓縮氣體的阻力和發動機本身及其附件內相對運動的零件之間的摩擦阻力，克服這些阻力所需的力矩稱為起動轉矩。

4、能使發動機順利起動所必需的曲軸轉速，稱為起動轉速。

（二）起動方式

發動機常用的起動方式有人力起動、輔助汽油機起動和電力起動機起動等多種形式。

1、人力起動 即手搖起動或繩拉起動。其結構十分簡單，主要用于大功率柴油機的輔助汽油機的起動，或在有些裝用中、小功率汽油發動機的車輛上作為后備起動裝置。

2、輔助汽油機起動

起動裝置的體積大、結構復雜，只用于大功率柴油發動機的起動。

3、電力起動機起動

以電動機作為動力源。當電動機軸上的驅動齒輪與發動機飛輪周緣上的環齒嚙合時，電動機旋轉所產生的電磁轉矩，通過飛輪傳遞給發動機的曲軸，使發動機起動。

（三）起動預熱

1、進氣預熱裝置 為了改善發動機的起動性能，一些化油器式發動機的進氣道上裝有進氣預熱裝置。

2、電熱塞

采用渦流室式或預燃室式燃燒室的柴油發動機，由于燃燒室表面積大，在壓縮行程中的熱量損失較直接噴射式大，更難以起動。

3、起動預熱鍋爐

有些重型汽車使用起動預熱鍋爐作為起動預熱裝置，將冷卻液和機油加以預熱。

4、起動液噴射裝置

它主要用于某些柴油發動機的起動預熱。

5、起動減壓裝置

它采用降低起動轉矩、提高起動轉速的方法來改善柴油機的起動性能。

11.2 起動機

（一）直流電動機

1、作用

直流電動機在直流電壓的作用下，產生旋轉力矩。接通起動開關起動發動機時，電動機軸旋轉，并通過驅動齒輪和飛輪的環齒驅動發動機曲軸旋轉，使發動機起動。

2、直流電動機分類

（1）起動機的直流電動機按磁場產生方式的不同分為永磁電動機和勵磁電動機。（2）勵磁電動機又根據磁場繞組和電樞繞組連接方式的不同分為串勵電動機、并勵電動機和復勵電動機。

3、結構

（1）電樞

它由換向器、鐵心、繞組和電樞軸組成。電樞鐵心由外圓帶槽 的硅鋼片疊成，壓裝在電樞軸上；電樞繞組一般都采用較粗的矩形截面的銅線繞制而成，并且多采用波繞法，以便結構緊湊，并可通過較大的電流，獲得較大的電磁力矩。（2）換向器

它由一定數量的燕尾形銅片組成，并用軸套和壓環組裝成一個整體，壓裝在電樞軸上。各銅片之間以及銅片與軸套、壓環之間均用云母或硬塑料片絕緣。

（二）傳動機構

1、傳動機構的作用 起動機的傳動機構安裝在電動機電樞的延長軸上，用來在起動發動機時，將驅動齒輪與

2、傳動機構的類型

(1)慣性嚙合式傳動機構(2)強制嚙合式傳動機構(3)電樞移動式嚙合機構

（三）控制機構

1、起動機的控制機構作用

起動機的控制機構也稱為操縱機構，其作用是控制起動機主電路的通、斷和驅動齒輪的 移出和退回。

2、分類

起動機的控制機構分為直接操縱式和電磁操縱式兩種。直接操縱式控制機構檢修方便，且不消耗電能，有利于提高起動轉速。但駕駛員勞動強度大，不易遠距離操縱，所以目前已 很少應用。

四、課堂小結

（一）基本概念

（二）起動方式

（三）起動預熱

（四）直流電動機

（五）傳動機構

（六）控制機構

五、布置作業 P320 1、2、3

第四篇：波音757

波音757（于起初發展階段名為7N7）由波音公司設計，用于替換波音727，并在客源較少的航線上補充波音767。相比起原構思的波音727-300（727-200的加長版），757擁有較新的設計，包括采用雙引擎、雙人操作的駕駛室。最初設計的757亦世襲至727，具有“T型垂直尾翼尾”（T-tail），雖然T型尾翼擁有風阻小的優點，但因為容易使飛機失速，最終設計仍使用傳統的垂直尾翼。此外757與707、727和737采用相同的上機身直徑。這保證了757在高溫、高原條件下的表現并增加了最大起飛重量（MTOW）。[4]

757為波音第一款航機使用非美國生產的發動機— 勞斯萊斯RB211系列發動機。后來普惠（Pratt & Whitney）另提供PW2000系列可供選擇。本來通用電氣亦打算提供CF6-32型號，但最后因得不到航空公司垂青而取消計劃。

波音757擁有窄體客機中最大的航程，在滿載200名乘客的情況下可飛行超過7,200公里，這航程甚至比超音速協和飛機更大（協和飛機的航程有6,500公里），使它足以橫越大西洋的續航距離，亦是一款最早獲得雙發延程飛行（ETOPS）評級之一的民航客機。757的載客量比波音727多出50人，更符合經濟效益。波音于757上大量地使用與767相同的部件，而兩款飛機均獲得相同的美國聯邦航空局評級，即飛行員只須受其中一款型號的訓練及測試，就能同時獲準飛行另一型號。

757的性能非常優異，亦因其高的爬升速度而不時被稱為“火箭飛機”（Rocket Plane），在最大起飛重量的情況下，757能比其他商業客機在較短的時間內爬升至41,000尺。另有一些航空公司都選用757來往氣候較熱和地勢較高的目的地，例如墨西哥城，因為它在以上地方的性能亦比其他機型出色。基于以上情況，墨西哥總統亦選擇757作為其專機。雖然757是被設計為取代727的客機，但某些航空公司卻以757的窄體客機中最大航程的特點，用來取代載客量相若、四引擎、及耗油量高的707客機。

可是，757必須要有75%或以上的載客率，才可以使航班有盈利，令757只能使用于高密度航線。另外，1990年代隨著空中客車的A321投入競爭，757的銷量大減。波音終于在2004年銷售量達到1,000架時便宣布把757停產。波音737-900ER將取代757的市場地位，雖然它的續航能力和起飛表現不及757。其實，航空公司普遍傾向選擇757，尤其用于一些長途航線，如跨大西洋航線。

757的轉售價值于停產后有所提升。事實上，美國大陸航空于2004年12月29日訂單中除了訂購新的787-8和737-800客機外，還包括10架二手757-300（購自聯美航空）。

另外，757雖然是一款窄體客機，但基于其尾流紊流度（Wake Turbulence）較其他窄體客機大，因此，在航空交通管制上被列為需要額外間隔空間和時間的“重型飛機”級別。

波音757-100型

原設計為直接代替727的150-座位客機。但因不引起業界的興趣，故沒有投產。波音757-200型

基本型，1982年1月13日出廠，同年2月19日首飛，最初安裝的是勞斯萊斯公司RB211發動機，使用普拉特-惠特尼公司PW2000系列的波音757-200型于1984年3月14日首飛。在典型的混合客艙布局情況下，波音757-200設計

載客載客量178

～239人。波音757-200的起飛重量從220000磅（99800公斤）起，而大業載或遠航程時最大起飛重量可達255500磅（115900公斤）。

波音757-200ER型

波音757-200的加大航程型（Extended-Range），從來沒有完成設計階段。一些航空公司稱旗下總重量較高的-200型號為-200ER，特別是一些跨越大西洋的洲際航機。

波音757-200PF型

貨運型，沒有乘客舷窗和艙門，機身前側增開一大型貨艙門，1985年美國聯合包裹公司(UPS)訂購后，開始制造，1987年9月開始交付使用。

波音757-200SF型

為DHL設計的特殊貨運型。

波音757-200M型

客貨混合型，保留了標準客艙和客艙其它設備，貨艙與波音757-200PF相同，僅生產1架于1988年交付尼泊爾航空公司使用。

波音757-300型

波音757-200的加長型，機身比200型加長7.1米，載客量增加20%，貨運空間增加50%，但航程減少，飛行距離為3,500海里。在混合客艙布局情況下，波音757-300可載客243人，包機服務時可增至280人，其運力介于波音757-200、波音767-300之間。波音757-300的客艙內飾是重新設計的，是基于波音777內飾進行重新設計。最大起飛總量增大到272500磅（123600公斤）。為了適應增加的重量，對機翼、起落架和機身都進行了加強。波音757-300是目前單走道雙發客機中最長的，機身長達54.5米。為此還加裝了可收放的尾撬，機組可通過機身觸地顯示器知道機尾是否觸地。波音公司于1996年9月2日啟動波音757-300項目，1998年9月2日首飛。首家用戶是德國專營包機業務的康多爾（Condor)航空公司。1999年3月開始交付使用。

軍用及私人用型號

美國空軍使用波音757用作運載貴賓，命名為C-32。C-32被經常用作接載美國副總統，其呼號為“空軍二號”。微軟創辦人之一保羅·艾倫所有兩架波音757。保羅·艾倫使用其中一架作私人用途（編號：N757AF），另一架（編號 N756AF）則作為團隊專機。

757-200

757-300空軍二號

第五篇：點火系統實訓報告

實習報告1．發動機點火系的檢測與故障診斷

一、實驗目的：

運用正時燈對發動機的點火正時進行檢測并調整，同時對因點火系故障而造成起動困難的現象進行故障診斷，并能排除故障。

二、實驗方法：

1.熟悉汽油發動機點火系結構及各個傳感器位置。2.連接正時燈，對發動機的點火正時進行檢測并調整 3.按下圖步驟分析點火系故障及產生原因。

三、檢測結果及分析：

1、對因點火系故障而造成起動困難的故障應如何診斷？

答：一，高壓電線接觸電阻過大；二，分電器蓋短路漏電故障；三，分火頭燒焦造 成接觸不良故障；四，斷電器觸點臟污、燒蝕造成接觸不良故障；五，電容器斷路故障；六，點火系提前角自動調節機構有故障。

2、如何判斷分火頭能否使用？

將分火頭翻過來，放在氣缸蓋上，然后用分電器蓋中央蓋壓里的端頭，距離分電頭空穴約7~8毫米處打火。若分電頭絕緣良好，高壓火花不會跳過，反之，表明分電頭損壞。

3、點火提前角太大或太小對發動機有何影響？應如何調整？

點火提前角一般根據及時車況和大部分傳感器傳送信號到電腦，電腦

根據不同情況改變點火提前角

點火提前角提前一般是26度以內改變，如果對于此時工況過大，例如此時應該是提前10度，但是有傳感器誤傳信息，導致電腦提前20度，那么會產生爆震

點火提前角滯后一般是-10度以內，對于該工況要延遲，一般是發動機已經輕微爆震，或是急減速情況，或是前一時刻過于提前，此時延遲，保持發動機轉數

四、分析結論：

結論：經過這次實驗，使我了解到發動機點火系統的檢測與診斷到底是怎么一回事，常見的發動機點火故障有哪些，明白了點火提前角對發動機性能的影響，進一步鞏固了自己的理論知識！篇二：實訓報告格式

汽車診斷與檢測實訓

一、實訓目的

（一）掌握電控發動機的結構和工作原理。

（二）掌握汽油噴射系統的構造及原理。

（三）了解汽車空調系統特點。

（四）掌握汽車空調的組成、原理、安裝、作用和控制面板的用途及使用。

（五）了解車輪的四個定位參數及四輪定位儀基本結構和工作原理。

（六）掌握常見轎車的轉向輪定位的檢測和調整方法。

（七）掌握汽車大梁的檢測方法修復原理。

（八）了解汽車車燈的檢修及電路圖。

（九）加強對自身的實踐動手能力以及理論實際相結合。

二、實訓內容

1、對臺架電控發動機進行電路分析與檢測及講解原理。

2、對空調系統進行檢測操作數據分析。

3、對汽車前輪前束進行修正以及對定位儀的使用。

4、對汽車大梁檢測儀器使用及操作。

5、對汽車車燈進行電路分析及實車訓練。

三、實訓設備要求

豐田卡羅拉汽車、電控發動機臺架、空調管路壓力檢測表、解碼器、萬用表、汽車制冷劑加注回收機、汽車鈑金檢測儀、四輪定位儀、汽車車燈臺架等儀器。

四、實訓操作步驟

（一）、電控發動機的認識和檢測

1、電源系統的組成：電源由蓄電池、發電機及其調節器組成，其在汽車電路中的連接關系，兩電源并聯后與 用電設備相連。

電力起動系組成：一般由蓄電池、起動機、起動繼電器、點火開關等組成。

電子點火系統：以蓄電池和發電機為電源，借點火線圈和由半導體器件(晶體三極管)組成。

2、發動機故障以及分析

（1）點火系不工作: 故障現象：打開點火開關，起動發動機，發動機無反應；高壓試火，高壓線無火花。故障原因：低壓電路故障：蓄電池存電不足；線連接不良或錯亂；蓄電池搭鐵不良；分電器或霍爾傳感器損壞；點火開關損 壞或接線不良；晶體管點火控制單元損壞或接線不良。

（2）火花塞故障：

故障現象：火花塞積炭：絕緣體端部、電極及火花塞殼常覆蓋著一層相當厚的黑灰色粉狀柔軟的積垢。火花塞油污：絕緣體端部、電極及火花塞殼覆蓋一層機油。火花塞過熱：中心電極熔化，絕緣體頂部疏松、松軟，絕緣體端大部分呈灰白色硬皮。

（3）發動機回火和放炮：

故障現象：如果發動既有回火又有放炮響聲，且十分嚴重，則多屬分缸高壓線插錯而引起的。如果現象不嚴重，卻斷續發生，似有規律，則多屬分電器蓋有裂紋，使缸間竄火造成的。

故障原因：點火提前角偏離正確位置過多時。

（二）、汽車四輪定位的檢測與校正

利用百斯巴特四輪定位儀對豐田卡羅拉進行前輪前束進行調整。

1、檢查車輛停放位置

2、車輛識別

3、準備工作

4、方向盤位置是否處于正中

5、在定位儀程序中建立用戶和車輛檔案

6、檢測輪胎和輪輞

7、正確選擇車型數據、檢查車輛承載及車輛狀況輸入

8、舉升機操作、檢查轉向連接機構及檢查前軸懸架

9、定位儀定位準備及車輛變速箱檔位調整

10、進行輪輞偏位補償

11、按照程序對車輛進行定位調整

12、調整后的檢測準備工作

13、按照程序檢測車輛及打印檢測報告

（三）、汽車空調系統的認識、檢測與維修

1、觀察空調系統的組成制冷系統由壓縮機、冷凝器、干燥瓶、膨脹閥、蒸發器、高低壓管路等組成。空調制熱裝置由熱水閥、熱交換器、進水管和出水管等組成。

電氣控制裝置由電磁離合器、風扇電動機、發動機怠速自動調整裝置、安全電壓力開關電路、溫度控制器、繼電器和控制開關等組成。

2、各組成部分的作用和安裝位置

壓縮機作用：提高制冷劑的壓力，維持制冷劑在系統中循環，同時通過對汽化后的制冷劑壓縮作功，使之壓力溫度升高，并超過冷凝器外界的溫度，以便在通過冷凝器時，將熱量散發出去重新冷凝為液態。

安裝位置：汽車空調壓縮機用固定托架安裝在發動機氣缸體上，當電磁離合器接合時，由發動機通過帶傳動帶動壓縮機運轉。

冷凝器作用：冷凝器由排管和散熱片組成，實際上起交換器的作用。冷凝器的主要功用是將從壓縮機送來的高溫高壓制冷劑蒸氣進行冷卻，使之變為中溫中壓的液態制冷劑。安裝位置：冷凝器要求安裝在散熱良好的位置，一般安裝于車頭發動機散熱器前面，也有的裝于車廂兩側或后側。

貯液干燥過濾器作用作為制冷劑的貯存筒，能以一定的流量向自動溫度調節器或膨脹閥輸送液態制冷劑，并濾去系統中的雜質。吸收少量潮氣，干燥制冷劑。由于觀察玻璃安裝在貯液干燥過濾器的頂部，可用于觀察制冷劑的填充量。當冷凝器或貯液干燥

過濾器內的壓力達3mp，溫度達100-166℃時，易熔塞即熔化，排泄高壓的制冷劑，保護系統炸裂。安裝位置：安裝于冷凝器與膨脹閥之間。

膨脹閥作用：調節進入蒸發器的制冷劑的量，使之適應各種不同的工作條件。安裝：膨脹閥安裝在蒸發器進口處，f型的感溫頭包扎在蒸發器出口10cm的硬管上。蒸發器蒸發器的作用正好與冷凝器相反，是制冷系統中產生制冷效果的部件。

（四）、汽車鈑金的變形檢測

1、把汽車放上臺架，開檢測儀器。

2、進入操作系統，選擇具體參數進行參考基面的選擇。

3、安裝傳感器和輔助器具的操作。

4、開始選擇另一點進行檢測，看大梁是否變形。

5、重復試驗多個點進行操作和和相關儀器工具的使用.（五）、汽車車燈的檢修

1、照明設備和信號系統及儀表的基本組成：前照燈、霧燈、示寬燈與尾燈、制動燈、轉向信號燈、危險警告燈、牌照燈、倒車燈、儀表燈、頂燈。

儀表的組成：機油壓力表及機油低壓報警裝置、水溫表及水溫報警燈、燃油表及燃油低油面報警裝置、車速表、發動機轉速表、汽車行駛里程表、充電表、轉向指示燈、燈光指示燈、檔位指示燈、輔助警示燈。

2、照明設備和信號系統故障：

（1）剎車燈觸點燒結：

剎車燈常亮不滅

更換剎車燈開關或修磨觸點

（2）剎車燈開關觸點燒蝕氧化：

剎車燈不亮或燈光很微弱

更換剎車燈開關或打磨觸點

（3）燈炮燈絲斷：

燈不亮，停機開燈時電流表示數小（因斷絲燈瓦數而異）保險絲未斷

換用新燈炮

(4)燈光保險絲熔斷：

現象同上項，短接保險絲雙腳時，電流表示數會增大或燈亮

檢查并消除短路故障后，換入新保險絲(5)燈炮火線斷或接線脫落：

燈不亮，停機開燈時電流表示數偏低，短接燈座接點時電流表示數無變化

用臨時線代替各段火線，能使燈亮時，在被代段內查斷線點

五、總結及心得體會

通過為期兩周的實訓，從中學到了很多也體驗到了很多。首先，我覺得要不緊張，保持頭腦清醒以免擾亂自己的診斷思路。不能在一旁站著，好像一副很懂的樣子，應該緊跟講課老師思路面對實體進行分析。把自己開始的診斷思路和老師所講的思路結合進行分析得出自己思路的出入，這樣才能更好地提高自己的判斷能力。其次，應該多動手，有機會

就要進行體驗，因為實踐才是檢驗真理的唯一標準。修理技術是訓練出來的而不是看出來的，當然看也是很重要的，但我們還是要注重動手能力。再者，對老師所講的東西涉及不懂的地方進行提問，弄明白自己所疑惑的東西，只有解決了問題才能是自己明白。我覺得這樣的實習很有實踐意義，比參觀實習來得強，倡議多開展這樣的實習。由于學校缺少實驗設備，所以現在才知道自身的實踐動手能力相當差勁。以后如果還有類似實訓，我還會像這次一樣認真對待，爭取獲得更多的實習經驗用于以后的職場工作。篇三：起動機實訓報告

《起動機拆裝》

實 訓 報 告

班 級 應 電 二 班 姓 名 張 雪 偉 學

號 103001571 指導教師 2011 年 11 月 25 日

機電工程系

鄭州信息科技職業學院 1 緒論..............................................................2 1.1 引言........................................................2 1.2汽車啟動機的分類、組成及工作原理.............................3 1.3啟動機拆裝實訓的目的及意義...................................5 2 啟動機的拆裝.....................................................6 2.1啟動機拆裝所需設備和工具.....................................6 2.2 啟動機拆解和清洗............................................6 2.3拆裝過程中注意的事項.........................................6 3啟動機的故障檢測.................................................7 3.1磁場繞組的檢查...............................................7 3.2磁場繞組搭鐵的檢查：.........................................7 3.3磁場繞組短路的檢查：.........................................8 3.4電樞繞組的檢查：.............................................8 3.5短路檢驗.....................................................9 3.6斷路檢驗.....................................................9 3.7傳動機構的檢修..............................................10 4實訓心得.........................................................11 1 緒論 1.1 引言

在國外，各個行業的市場已經非常飽和，沒有什么行業可以有多好的發展前景了，包括汽車行業，在美國，哪一個家庭如果連一輛汽車都沒有的話，那對于那個一家之主來說，那是非常非沒有面子的事，是說不出口的（看過經典勵志電影《幸福來敲門的》都知道，而且在那個片子中美國的經濟還不是那么發達），如果多了解這方面的事情就會知道，在美國汽車的普及程度就像自行車在中國一樣，但是在我國，汽車對一個普通家庭來說，依舊是奢侈品。

但隨著國外汽車行業的飽和，一些汽車商家把眼光放到了中國市場上，這就促進了我國汽車產業以及一些相關產業的產生與發展，包括汽車生產、汽車銷售﹑汽車維修和汽車零部件的生產，還產生了這方面的專業課程，主要針對汽車上的主要部件（如汽車發動機、汽車底盤、汽車交流發電機、汽車啟動機等）和主要電路的檢查與維修。其中發動機是一個汽車的核心，整個汽車的動力都來源于發動機，發動機的好壞已成為衡量一個汽車性能的重要標準。但是發動機有一個重要的缺點是不可忽略的，那就是發動機是很笨重的，想讓它運轉起來可不是那么容易的，我們應該都見過農村耕地用的拖拉機，每次啟動都得費好大力氣，才可能使之運轉。但為什么汽車就能輕易的打著火跑起來呢？因為汽車上有啟動機的存在！汽車發動機在燃料供給系統、點火系統、（汽油機）、氣缸壓力正常的情況下，設法使曲軸轉速達到一定值即可被啟動。啟動系統的功用就是通過轉動曲軸啟動發電機，發動機啟動之后，啟動系統便立即停止工作。汽車啟動機是在汽車啟動瞬間，僅僅工作幾秒只幾十秒的短時工作電機。其主要作用是啟動汽車發動機在工作過程中要克服發動機的阻力矩，并達到一定轉速，以滿足發動機的點火要求。除此之外，還要能在惡劣環境下運行，保證較高的使用次數，做到體積小、重量輕、適合汽車發動機的工作。1.2汽車啟動機的分類、組成及工作原理

㈠ 啟動機的分類：

1）按電動機磁場產生方式分類： ①勵磁式起動機：

勵磁式起動機一般采用串勵式直流電動機，各型號的結構相差不大。永磁式起動機： ②永磁式起動機以永磁材料為磁極，由于電動機中無次級繞組，故可使起動機結構簡化，體積和質量都可相應減小。2）按操縱機構分類：

①直接操縱式起動機：

直接操縱式起動機是有腳踏或手拉杠桿聯動機構直接控制其動機的主電路開掛俺來接通或切斷主電路，也稱機械式起動機。這種方式雖然結構簡單、工作可靠，但由于要求啟動機、蓄電池靠近駕駛室，而受安置布局的限制，并且操作不便，已很少采用。

②電磁操縱式起動機：

電磁操縱式起動機是由按鈕或點火開關控制繼電器，再有繼電器控制其動機的主開關來接通切斷主電路，也稱電磁控制式啟動機。

按傳動機構的嚙合方式分類

③慣性嚙合式起動機：

啟動機旋轉時，其嚙合小齒輪靠慣性力自動嚙入飛輪齒圈；啟動后，小齒輪又借慣性力自動與飛輪齒圈脫離。

④強制嚙合式啟動機：

強制嚙合式啟動機是靠人力或電磁力拉動杠桿強制小齒輪嚙入飛輪齒圈的，這種嚙合機構簡單、動作可靠、操作方便，仍被現代汽車所采用。⑤電樞移動式啟動機：

電樞移動式啟動機是靠啟動機磁極磁通的吸力，是電樞沿軸向移動而使小齒輪 嚙入汽輪齒圈的，啟動后再由回位彈簧使電樞回位，讓驅動齒輪退出飛輪齒圈。

⑥齒輪移動式啟動機：

它是由磁開關推動安裝在電樞軸孔內的嚙合桿，而使小齒輪嚙入飛輪齒圈的。

⑦減速式啟動機：

減速式啟動機是靠電磁吸力推動單向離合器，使小齒輪嚙入飛輪齒圈的。減速起動機的結構特點是在電樞和驅動齒輪之間裝有一級減速齒輪（一般轉速比為3-4），它的優點是：可采用小型高速低轉矩的電動機，是啟動機的體積減小、質量約減少35%，并便于安裝；提高了啟動機的啟動轉矩，有利于發動機的啟動；電樞軸較短，不易彎曲；減速齒輪的結構簡單、效率高，保證了良好的機械性能。

㈡ 啟動機的組成：

啟動機是由直流串勵電動機、傳動機構和操作機構（控制裝置）三部分組成。1）直流電動機：

作用是將蓄電池輸入的電能轉化為機械能，產生電磁轉矩。2）傳動機構：

又稱啟動機離合器、嚙合器。傳動機構的作用是在發動機起動時使起動機上的小齒輪嚙入飛輪齒圈，將起動機的轉矩傳遞給發動機曲軸；在發動機起動后又能使啟動機小齒輪與飛輪齒全自動脫開。3）操作機構（控制裝置）：

操作機構的作用是用來接通和斷開電動機與蓄電池之間的電路。對于傳統點火系統，啟動機工作時操縱機構還能短接點火線圈的附加電阻，以增加啟動時的點火能量。

㈢ 啟動機的工作原理：

啟動機用三個部件來實現整個起動過程。直流電動機引入來自蓄電池的電流并且使起動機的驅動齒輪產生機械運動；傳動機構將驅動齒輪嚙合入飛輪齒圈，同時能夠在發動機起動后自動脫開；起動機電路的通斷則由一個電磁開關來控制，當吸引線圈和保持線圈通電產生的磁通方向相同時，其電磁吸力相互疊加，可以吸引活動鐵心向前移動，直到推桿前端的觸盤將電動開關觸點接通勢電動機主電路接通為止。當吸引線圈和保持線圈通電產生的磁痛方向相反時，其電磁吸力相互抵消，在復位彈簧的作用下，活動鐵心等可移動部件自動復位，觸盤與觸點斷開，電動機主電路斷開。其中，電動機是起動機內部的主要部件，它的工作原理就是篇四：發動機點火系統實驗 報告書 201204 車輛工程專業實驗

——點火系統檢測實驗

實驗報告書

班級： 姓名： 學號： 成績： 指導老師： 重慶理工大學 汽車學院 汽車及機械制造實驗室 2012年4月

一、實驗預習（實驗前完成）1.實驗目的 2.實驗設備及工具 3.點火系統的基本功用和基本要求有哪些？

二、實驗數據記錄及分析結論

1、曲軸信號、凸輪軸信號、1缸2缸3缸4缸的初級點火信號波形及時序分析

2、繪制實驗中發動機點火系統（微計算機控制）框圖？標明各組成部件名稱及引腳號。試說明實驗中的點火系統由哪些部分組成？各組成部分的作用是什么？

3、根據實驗記錄的數據進行點火提前角的計算及分析。

三、思考題

1、曲軸轉一圈曲軸信號有多少個脈沖？為什么有一個寬缺？ 2.、繪出實驗中一個完整的凸輪軸信號波形，并對其各個階段進行解讀

3、什么是點火提前角？影響點火提前角的因素有哪些篇五：發動機拆裝實訓報告

發動機拆裝實訓報告 班級：汽車1001 姓名：蘭勇

一、實訓目的

1、發動機的總體認識。

2、了解發動機，研究曲柄連桿機構、配氣機構的組成、結構和原理

3、了解潤滑系。冷卻系的組成和循環路線。

4、掌握拆裝工具的使用，零部件的情況，發動機的分解和組裝的順序。

5、鍛煉和培養學生的動手能力。

二、實訓工具 1.發動機二臺

2.套筒、扭力扳手、短連桿 3.橡皮榔頭 4.開口扳手 5.一字起、十字起各一把 6.尖嘴鉗、鋼絲鉗各一把 7.機油壺一只 8.火花塞拆裝工具

9.機油濾清器拆裝工具 10.活塞安裝工具 11.氣門拆裝工具 12.游標卡尺、百分表

三、實訓過程

1、發動機拆裝順序及工藝 1）拆卸機體組件 a）拆下氣缸蓋 13 固定螺釘，注意螺釘應從兩端向中間交叉旋松，并且分 3 次才卸下螺釘。b）抬下氣缸蓋。

c）取下氣缸墊，注意氣缸墊的安裝朝向。d）旋松油底殼 20 的放油螺釘，放出油底殼內機油。e）翻轉發動機，拆卸油底殼固定螺釘（注意螺釘也應從兩端向中間旋松）。拆下油底殼和油底殼密封墊。

f）旋松機油粗濾清器固定螺釘，拆卸機油濾清器、機油泵鏈輪和機油泵。2)拆卸發動機活塞連桿組 a）轉動曲軸，使發動機1、4 缸活塞處于下止點。b）分別拆卸 1、4 缸的連桿的緊固螺母，去下連桿軸承蓋，注意連桿配對 記號，并按順序放好。c）用橡膠錘或錘子木柄分別推出 1、4 缸的活塞連桿組件，用手在氣缸出 口接住并取出活塞連桿組件，注意活塞安裝方向。d）將連桿軸承蓋，連桿螺栓，螺母按原位置裝回，不同缸的連桿不能互相 調換。e）用樣方法拆卸 2、3 缸的活塞連桿組。3)拆卸發動機曲軸飛輪組 a）旋松飛輪緊固螺釘，拆卸飛輪，飛輪比較重，拆卸時注意安全。b）拆卸曲軸前端和后端密封凸緣及油封。c）按課本要求所示從兩端到中間旋松曲軸主軸承蓋緊固螺栓，并注意主軸 承蓋的裝配記號與朝向，不同缸的主軸承蓋及軸瓦不能互相調換,分兩次松 開螺栓。d）抬下曲軸，再將主軸承蓋及墊片按原位裝回，并將固定螺釘擰入少許。注意曲軸推力軸承的定位及開口的安裝方向。

2、發動機結構及原理分析發動機的基本結構

發動機一般都是由一個機體、兩大機構和五大系統組成。1）兩大機構

曲柄連桿機構--是發動機借以產生動力，并將活塞的直線往復運動轉變為 曲軸的旋轉運動而輸出動力的機構。（氣缸體、活塞連桿組、曲軸飛輪組）

配氣機構--是使可燃混合氣及時充入氣缸并在燃燒后及時將廢氣從氣缸中排出。2)五大系統 燃油供給系統--油箱、汽油濾清器、汽油泵、化油器(節氣門體)、噴油器、油軌(燃油噴射式發動機)、空氣濾清器和進氣歧管等。點火系統--分電器、點火線圈和火花塞等。冷卻系統--水泵、節溫器、風扇和散熱器等。

潤滑系統--油底殼、集濾器、機油泵、濾清器、調壓閥和安全閥等。起動系統--起動機及附屬設備組成。

3、裝合順序及工藝 1）安裝曲軸

2）安裝活塞連桿組 3）安裝凸輪軸 4）安裝氣缸蓋 5）安裝氣門傳動組部分零件 6）安裝機油泵 7）安裝飛輪殼 8）安裝進、排氣歧管 9）安裝發動機附件

4、發動機總體安裝

1）按照發動機拆卸的相反順序安裝所有零部件。2）安裝注意事項： a）不可互換的零件、組合件應按原位安裝，不準錯亂；對有安裝位置要求 的零部件，則必須根據記號按方向、部位對準，不得錯位。b）發動機上重要的螺栓、螺母，必須按規定的扭緊力矩分次擰緊，氣缸蓋 螺栓、螺母的擰緊需從缸蓋中央起，按交叉順序，逐漸向外分次進行。c）重要部位的間隙，必須符合裝配標準規定。d）在裝配過程中，應盡量使用專用工具，以防零件受損；在裝配過盈配合 組件時，則應使用專用壓力機和工、夾具。e）裝配有相對運動的零件，在裝配時應涂上清潔的潤滑油，減少在裝配過 程中因轉動和冷磨初期造成的磨損。f)安裝活塞連桿組件和曲軸飛輪組件時，應該特別注意互相配合運動表 面的高度清潔，并于裝配時在相互配合的運動表面上涂抹機油。g)活塞連桿組件裝入氣缸前，應使用專用工具將活塞環夾緊，再用錘子 木柄將活塞組件推入氣缸。

h)安裝正時齒輪帶時，應注意使曲軸正時齒形帶輪位置與機體記號對齊并與凸輪軸正時齒形帶輪的位置配合正確。

i)拆裝完后將所有工具及地面清理一遍，整個拆裝實習才基本結束。

四、實訓數據

1.本田f23發動機（單位：毫米）

第一缸容積：521.0947ml 第二缸容積：521.517ml 第三缸容積：521.911ml 第四缸容積：521.406ml 發動機排量=第一缸容積+第二缸容積+第三缸容積+第四缸容積=2085.9287ml 2.帕薩特2.0/8發動機（單位：毫米）

第一缸容積：494.882ml 第二缸容積：496.614ml 第三缸容積：496.336ml 第四缸容積：495.243ml 發動機排量=第一缸容積+第二缸容積+第三缸容積+第四缸容積=1983.075ml

五、實訓心得

首先，我想感謝指導我們拆裝發動機的各位老師，是老師的細心而又認真 的講解和指導讓我們更多的了解發動機各個機構系統的工作原理，在拆裝汽車發 動機的這些天里總能看到老師的身影在我們身邊穿梭，總能聽到老師講解的聲 音，總能看到老師的雙手沾滿了污臟的機油。各位老師，您辛苦了,謝謝您的 教導!其次，在此次發動機拆裝實習中，我印象最深刻的是：在我們裝配 發動機的過程中，因為沒有認真檢查、考慮，而忘了把曲軸和凸輪軸的正時點 對準就裝配，而導致醒悟過來的時候，已經把發動機裝配了大半。這個錯 誤讓我深刻的體會到做任何事情都必須認真對待，都必須付出汗水和努力。在此 次的實習中裝配錯了，我們還可以再拆卸重新裝配，但是當我們走上了工作的崗位，當我們肩膀上有了重重的責任時候，如果是那樣的原因導致神秘的后果，那是我們都不愿意得到的事情。

當然這次實習也達到了我預先的目的，我對發動機的兩大機構和五大系統等 組件有了一個很深的認識，以前在課本上或者參觀或許只是感觀性的認識，這次 則是理論與實踐相結合的深入性認識。通過這次實習使我們學到很多書本上學不 到的東西，使我們加深了對課本知識的了解。這次拆裝實習不僅把理論和實踐緊 密的結合起來，而且還加深了對汽車組成、結構、部件的工作原理的了解，也初 步掌握了拆裝的基本要求和一般的工藝線路，同時也加深了對工具的使用和了 解。提高了我們的動手能力，磨練了我們不怕苦不怕累精神，而且也增進了我們 團隊中的合作意識。發動機的裝配工作不是一個人就能夠做得來的事情，這就需 要我們的配合與相互間的交流學習。通過與他人的合作，可以取長補短使自己學 的更多的知識，并且使工作變的事半功倍。通過這次發動機拆裝實習我收獲頗豐，不僅是知識方面，而且在我 未來的工作之路上，它讓我學會了如何正確面對未來工作中的事物，是一次非常 有意義的經歷。健康文檔 放心下載 放心閱讀