第一篇：國內外關于服務經濟理論與應用問題研究綜述

經濟縱橫·2008年第11期

國內外關于服務經濟理論與應用問題研究綜述

張慧文

(上海金融學院工商管理系，上海201209)

二十世紀以后，服務經濟已成為發達國家經濟發展的重要標志之一。經濟合作與發展組織(OECD)國家的服務業在GDP中的份額普遍占60％以上。近年來，我國服務業的發展也【2】保持良好的態勢。服務經濟也成為國內外學術界研究的熱門領域之一。

一、國外關于服務經濟理論與應用研究的回顧

國外學者對服務經濟理論與應用的研究經歷由萌芽到產生并經發展再到深化幾個階段。(一)服務經濟理論與應用研究的萌芽階段(17～18世紀)。17～18世紀是西方以農業為基礎并開始向工業社會過渡的時期，這一時期受社會分工和商品經濟發展程度的制約，服務業在國民經濟中的比重非常低，只停留在滿足人們正常生活需要的層次，服務業的重要性遠不及農業及新興工業。因此，該時期涉及服務業的經濟理論也只停留在服務是否創造財富，即是否具有生產性的討論上。英國古典政治經濟學家威廉·配第(William Petty)最早將服務視為一種專門職能及獨立的經濟部門存在，由此揭開了將“服務”作為獨立范疇進行研究的篇章。一些經濟學家將服務視為創造財富的活動，并認為服務在財富的創造上與工農業生產沒有什么不同。如，法國的P．Lepesant de Boisguilbert在他的《法網的零售業》中曾寫到：醫生、律師、商人、軍隊和國家公仆等所提供的勞動都是國家的財富。但亞當· 斯密(Adam

【3】smith)認為，工商業才是生產性產業，服務不創造價值，是非生產性活動。亞當·斯密的上述觀點在當時引起廣泛爭論，法國經濟學家薩伊(Jean Baptiste Say)在其主觀效用價值論基礎上否定了斯密的觀點，認為服務勞動屬于生產性勞動，并把服務勞動成果統稱為無形產品。約翰·希克斯(John R.Hicks)將各種服務都納入到生產范疇，認為服務勞動者做了有用的工作，屬于生產者，應得到報酬。馬克思只是在論述生產勞動和非生產勞動時涉及了服務問題。他肯定了服務是使用價值，是社會財富，指出服務同其他商品的差別只是形式上的。【4】這一時期對服務的研究奠定了以后服務經濟思想和理論的發展基礎。

（二)服務經濟理論與應用研究的產生階段(19～20世紀)。19世紀末20世紀前半葉，商品經濟進一步發展，社會分工更加精細，城市經濟的逐步發展使服務業更多的涌現出來，大量的農業勞動力向工業、貿易和服務業轉移，這使服務業從業人員占社會總就業人員的比重上升，服務業已成為商品生產和交易正常進行的保證。英國經濟學家費希爾（A.G.Fisher）1935年在其所著的《進步與安全的沖突》一書中首次提出“第三產業”的概念，并將其應用于國民經濟產業結構的劃分，從而形成了三次產業的分類法。同時，費希爾認為，第三產業是滿足人類除物質需要以外的更高級的需要。柯林·克拉克(Colin Clank)主張以“服務性產業”來代替費希爾的“第三產業”，認為除農業、工業以外所有的部門都是第三產業(或服務業)。克拉克還提出著名的“克拉克定理”：隨著經濟的發展，勞動人口由農業移到制

【5】造業，再從制造業移向商業和服務業。這是從歷史實證角度對產業結構演變規律所作的科學總結，它為世界各國關于服務業的產業政策和宏觀政策提供了理論依據。

(三)服務經濟理論與應用研究的發展階段(20世紀中葉后)。20世紀中葉后是西方資本主義國家發展的黃金時期。這時期，工業進步、政府管制的放松直接帶來服務業的快速增長。人們的消費需求重點逐漸轉向服務產品，服務經濟成為國民經濟最重要的貢獻力量。美國經濟學家維克多·富克斯(Victor R．Fuchs)認為，社會對服務產品的需求增長增快，分工專業化衍生了專門為企業(尤其是制造業企業)服務的各類組織。富克斯還發現，服務部門的生產率較之工業部門趨于較不穩定，服務部門工資不僅比工業部門工資少得多，而且各行業間

【1】

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工資差別很大。富克斯在服務業的快速發展成為社會進步的必然趨勢背景下創立了服務經濟理論，使服務經濟學成為了一門新興學科。

(四)服務經濟理論與成用研究的深化階段(20世紀70年代末)。20世紀70年代末，美國等國家出現的“滯脹”現象引發了學者對服務經濟的新思考，一些學者認為，破解經濟危機之道在于對服務業施行產業化，即服務生產制造業化。典型的代表理論是新工業主義理論，認為未來社會仍是以物質產品的需求增長為動力的“工業經濟”模式，未來社會的發展不是服務社會，而是新的工業生產技術和組織方式下的新的工業社會。另一種觀點稱為產業服務化，即強調工業將趨向于“服務密集”型。Shelp和Riddle認為，任何服務產品的生產都會

【7】融入越來越多的服務作為中間投入要素，無論什么產業都將逐步轉向服務化發展。至此，服務經濟理論與應用研究開始走向創新。瓶。

二、國內關于服務經濟理論與應用的研究態勢近年來，國內學者對服務經濟理論與應用問題研究取得新的進展，研究的主要觀點更多集中于以下幾個問題上。

(一)服務的創新。藺雷和吳貴生編著的《服務創新》是目前國內唯一系統介紹服務創新的書籍，在此基礎上他們分別對服務創新研究方法和服務創新的四維度模型作了進一步的闡【8】釋。陳勁和陳鈺芬在其編著的《贏在服務創新》一書中對有關服務創新的分類、特征、模式等方面內容進行系統分析。金周英和任琳系統地總結了服務經濟的發展歷史及現代服務的發展趨勢，并第一次把服務作為一種過程技術—重要的軟技術來闡述，提出以軟技術創新

【9】為核心的服務創新系統和創新途徑。常修澤在“中法現代服務業發展論壇”的發言中，論述了中國現代服務業發展中的體制創新問題。魏江在與馬克·博登(Mark Boden)合著的《知識密集瓔服務業與創新》一書中則探索了服務創新和知識服務業創新的基本理論問題。他與沈璞合作完成的“知識密集型服務業創新范式初探”一文，分析了知識密集型服務創新活動的一些基本特征，對知識密集型服務業的創新范式與制造業的創新范式進行了對比，在此基

【10】礎上提出了知識密集型服務業創新范式的若干基本特征。

(二)服務業與經濟增長的關系。服務業與經濟增長的關系是現代服務經濟研究中的核心問題。江小涓和李輝考察了我國服務業發展與內部結構的變化，將我國服務經濟發展的相關數據與世界其他國家的數據進行比較，從多個角度用不同的數據樣本建立了多元回歸分析模型，探究經濟增長與服務業發展的關系，尤其是收入水平、消費結構、城市化等因素，變

【11】化對服務業發展的影響。李勇堅對經濟發展與服務業相關性問題進行梳理，尤其對中國的情況進行實證分析，結果表明，盡管隨著GDP的快速增長，服務業所占的比重在不斷上升，【12】但人均收入差異阻礙著這種上升的速度。鄭吉昌和夏晴指出，服務業與經濟發展之間并

【13】非簡單的因果關系，而是一種不斷加強的唇齒相依的雙向互動關系。白仲堯和依紹華認為，服務業具有經濟增長力、生產推動力、產業協調力、勞動吸納力、社會凝聚力、形象感

【14】召力、設施承載力、安全保障力等多重作用，因而能極大地提高綜合國力。還有學者注意到服務業對經濟社會發展的消極作用。文臘梅提出，服務業在創造巨大的經濟和社會價值的同時，也給社會帶來一系列負面影響。如，服務業的發展會對自然和人文環境帶來一定的危害。程大中認為，服務業在國民經濟中的地位不斷上升，已挺進經濟活動的核心地帶，成為國民經濟各行業的“黏合劑”，是經濟增長的助推器、經濟競爭力提升的牽引力、經濟變

【15】革與經濟全球優的催化劑。華而誠認為，服務業的發展攸關未來中國經濟國際競爭力的【16】提升。歐新黔認為，經濟的服務化是世界經濟發展的趨勢，也必將為我國經濟社會發展【17】提供新的動力。

(三)服務業的生產率。生產率增長是經濟增長的關鍵因素之一，生產率的研究是技術經濟學科領域的前沿，而服務業生產率則是生產率理論的研究前沿。瞿佚峰、段萬春和陳朝良【6】

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等學者研究了服務型企業的生產率問題。他們通過對服務業生產率與制造業生產率的比較認為，要想提高服務型企業的生產率，不能完全照搬制造業的模式；他們還通過過分析影響服

【18】務業生產率的因素，給出服務業生產率的模型。楊向陽和徐翔通過建立超越對數生產函數的經濟計量模型，定量分析了1990～2001年中國服務業的生產率與規模報酬狀況，并計算了決定中國服務業增加值的兩種投入要素(資本和勞動)的邊際產出彈性、替代彈性與邊際生

【19】產率，分析了這一估計結果對今后發展中國服務業的政策含義。徐宏毅和歐陽明德基于超越對數前沿生產函數模型，并應用Frontierj4.1程序對中國服務業生產率進行了實證研

【20】究，認為服務業多要素生產率對中國經濟增長的貢獻至深且主要來自技術進步。這些研究成果為我們理解服務業生產率提高及其多種影響因素提供了富有參考價值的分析模型。

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第二篇：關于循環經濟理論國內外研究綜述

關于循環經濟理論國內外研究綜述論文關鍵詞：循環經濟 國內外研究狀況

論文摘要：本文從國內外對循環經濟理論的研究入手，通過比較分析得出相關啟示，并給出相關建議。

一、國外循環經濟研究狀況

20世紀六十年代以來，眾多國外學者從不同角度開展了循環經濟相關理論的研究，并逐步形成了循環經濟的概念和方法論體系。

一些發達國家成功地進行了循環經濟的實踐，包括企業層面的降耗、減污減排，區域層次的廢棄物交換和傳遞，社會層次的產品消費過程中和消費過程后物質和能量的循環。從企業層次來看，最典型的循環經濟實例是杜邦化學公司采用的“減量化（Reduce）、再使用（Reuse）、再循環（Recycle）”3R制造法。從區域層次來看，通過企業間的工業代謝和共生關系，形成生態工業園區。最為典型的是丹麥卡倫堡生態工業園。

德國的循環經濟立法走在世界前列，頒布了《循環經濟與廢棄物管理法》；日本是發達國家中循環經濟法律體系最全面的國家，已經頒布了《循環型社會基本法》等一系列具體法律；美國沒有全國性循環經濟法規，但半數州制定了不同形式的再生循環法。

針對不同資源循環利用的研究方面，Sujit Das（1995），Hirohiso Kishin（1998），YasuoKondol（2001），JohnE.Tilton（2002），S.Spatari（2002），StuartKoss（2003）分別對電冰箱、汽車、塑料包裝材料、廢金屬、紙張等產品和資源循環利用的策略進行了研究；物質減量化及物質減量化與經濟發展關系的研究方面，Cleveland和Ruth指出，特定企業或工業的原材料使用范圍、運行機制、使用模式、物質減量化等對經濟層面產生的影響以及物質替代對環境的影響程度等問題應引起人們足夠的重視（HondF，2000）；在原料與能量流動（工業代謝）的研究方面，Ayres等人（2002）對經濟運行中原料與能量流動對環境的影響進行了開拓性的研究；在生命周期評價（Life Cycle Assessment，LCA）的研究方面，多年來LCA理論框架已經初步形成；在產品生態設計的研究方面，Allenby B.R.（1991a；199lb）對有關企業產品為環境而設計（DfE）問題進行了系統的研究；在生態工業園與工業生態系統的研究方面，Frosch和Gallopulos（1989）對工業生態學的理論進行了初步的研究，并提出了工業生態學的概念；在技術變革和環境的研究方面，S.Erkman在系統研究的基礎上指出環境系統分析是技術研究方法的基礎，并詮釋了工業生態技術；在循環經濟的經濟政策、手段、立法等研究方面，Wulf-Peter Schmit（2001）提出了推行生態型經濟。

縱觀國外循環經濟的相關研究，可以得出以下結論：（1）側重于具體領域循環經濟的應用和實現手段的研究，缺乏系統性，對于循環經濟發展模式的理論研究比較缺乏，且這些研究大多是基于國外實際情況進行的。（2）對于資源循環利用的研究涉及面非常廣泛，從原始資源到家用電器無所不包；對促進資源循環利用手段的研究比較多，如經濟手段、命令控制手段等。對于工業代謝的研究只是停留在概念層次，在理論與實際操作上仍有待深入。

第三篇：國內外研究參考

二、國內外研究現狀 一國內研究現狀 在檢索了中國期刊網、萬方數據庫等數據庫滯后發現國內外有關旅游專業酒店實習效果評估的論文很少但是相關的研究很多。近幾年來旅游管理專業實習教育研究逐漸得到許多教育和科研人員的關注并取得了一些成果。旅游專業實習相關研究主要集中在實習效果、實習教學模式、實習過程管理、實習與擇業意向研究等方面。現將相關的研究成果歸納如下 第一旅游實習效果的研究。成慕敦、陳素平指出影響旅游本科生酒店實習效果的原因主要表現為三方面的差距學生實習前的高期望值和實際效果的差距、高校培養的學生和酒店需求的差距、酒店的近期目標和行業的發展目標的差距提出要發揮學校、學生和實習企業的積極性三者互相約束互相補充實現“共贏”1。王永挺認為學生的實習效果并不理想目前很多酒店管理專業院校的學生畢業時不能立即適應飯店工作必須通過培訓和一段時間的鍛煉方法才能勝任工作崗位造成上述問題的重要原因之一就是旅游院校對學生的實習沒有給予足夠的重視在學生實習上不愿花費太多的人力和財力缺少實習教師學生的實習指導名存實亡2。鄧振鋒等對酒店實習效果進行了較為系統的研究通過調查問卷對酒店管理專業學生的實習滿意度、實習基地選擇及酒店對實習生的管理等方面做了調查并針對不很理想的實習效果提出了相應措施3。第二關于旅游實習教學模式的研究。冀東怡2008指出酒店實習模式可以創新通過實習與課程同時進行、實行輪崗制度、聘請酒店管理人員講座、指導教師全程陪伴等方式進行了改革并在廣西大學行健文理學院實踐取得了一定成效4。張利民、張福安2001提出旅游與飯店管理專業教學模式改革新思路認為旅游管理專業要重視能力培養建立以專業培養目標為中心的理論教學體系實現產、學、研結合建立“雙線”人才培養模式5。劉洋從旅游管理專業實踐環節之一的認識實習效果入手闡述了實踐環節在培養創新型人才方面發揮的重要作用強調培養人才必須理論聯系實際才能收到良好的效果并指出認識實習是教學計劃規定的重要的實踐教學環節是培養學生理論聯系實際的必要手段6。第三關于實習、實訓基地建設的研究。李俊、李旭峰等分析了建設教學實習基地的意義和當前存在的主要問題歸納了實習就業基地建設的原則提出了實習就業基地的運行模式7。鄭巖、周力2008對校內外實訓基地的建設及其功能進行了探討研究指出旅游院校要合理建設規劃充分發揮好實踐教學基地教育實訓、專業培訓、社會服務、職業資格鑒定等四個方面的功能8。張靜2005結合高職旅游酒店專業的發展狀況和教學心得闡述了校外實訓基地建設的任務與作用并提出了實訓基地建設與管理的創新構想即走品牌化、法制化和國際化的道路9。李德明、程久苗2007從地區概況、酒店內部指標、待遇與工作環境、學生發展四個方面構建了酒店實習基地評價體系建立了綜合評價的多目標線性加權函數模型并對具體的實習酒店進行了綜合評價與分析10。紀紅坤2008認為旅游酒店管理專業校內外實習實訓基地建設存在的問題主要體現在缺乏足夠的資金實習計劃不科學學校、企業、學生合作困難等方面應該從走產學研辦學之路整合實訓基地資源加強師資隊伍建設把握旅游酒店產業發展的脈搏等方面入手有效解決實訓基地建設與管理問題提高實習基地建設水平11。第四關于專業實習過程管理的研究。費寅從實習前教育、實習基地的選擇、配備實習指導教師和加強實習考核等四個方面提出解決實習管理問題12。翟向坤2008通過分析高等職業旅游管理專業實習中存在的問題如實習基地少且不穩定、學生實習積極性不高且效果一般等提出需重新構建高等職業教育旅游管理專業實習體系加強實習管理制定出科學的實習管理對策以實現旅游管理專業的人才培養目標13。諶世龍2004分析了酒店實習的測評對象和測評方法從實習管理的組織機構、實習計劃的制定和測評指標的建立等方面進行了論述14。第五關于實習與擇業關系的研究。楊效忠、汪淑敏、葉舒娟、陶晨晨等2008以高校旅游管理本科學生為調研對象進行酒店實習前后感知問卷調查比較學生對酒店工作、實習與就業的關系等方面的感知變化探討酒店實習前后學生就業傾向差異的影響因素并提出應對措施15。王興瓊2008從酒店實習角度出發探討旅游管理人才隱性流失的問題實證研究酒店實習對于旅游管理專業學生擇業傾向的影響16、17研究結果表明實習生對實習酒店的工作報酬、領導水平和培訓機會方面的主觀評價顯著影響其對酒店行業發展的預期和在酒店行業的擇業傾向實習生對酒店行業發展的預期不僅影響到其在實習酒店留職的傾向也影響到其他酒店求職的意向。二國外研究現狀 國外學者對于旅游教育的研究比較注重應用性旅游就業是其研究的重點旅游實習的研究也多研究旅游實習與就業的關系等。第一旅游實習含義的研究。旅游實習的含義很多不同的學者對于旅游實習的解釋也不盡相同。Davies1990認為實習為學生提供了理論與實踐相結合的機會通過實習學生們所學的理論知識在實踐中得到應用和思考并加以鞏固18Fox2001把實習看作是學生們縮短理論與實踐之間差距的機會19 McMahon Quinn 1995把實習稱作是一種有監督的工作經歷在實習過程中實習學生會受到特殊指導和關心他們并不是自己一個人工作20。第二旅游教育與旅游實習關系研究。旅游教育與實習的關系受到了廣泛的討論。Shortt1992指出旅游教育必須要滿足旅游企業的需要但是這種要求不能僅僅依靠一流的師資隊伍來達到還要配備充足的實踐操作設施21。Terry Lam Larry Ching2007以香港的旅游及酒店院校為例對學生的實習情況進行研究分析其研究主要側重于學生實習的滿意度及其影響因素的研究。研究發現學生實習前的期望與實習后的感受之間存在較大差異學生的實習期望較高實習后的滿意度偏低其中上級主管、團隊合作精神以及來自上級的管理與幫助是影響整體實習滿意度的三大主要因素在此基礎上就學校、實習單位和學生之間的網絡關系提出了一系列對應的改進措施22。第三旅游實習與就業關系的研究。旅游酒店業中勞動力需求的增加并沒有刺激旅游相關專業畢業生行業內就業人數的增加反而其數量有顯著的下降Barron and Maxwell199323。這種尷尬的矛盾局面產生的原因是什么國外不少學者對此進行了研究。Berta2003指出佛羅里達州的旅游酒店專業學生對于潛在性晉升有很高的期望這與將來職業發展的高期望相聯系所以調查中85實習學生在學習過程中去旅游行業做兼職24。Jekins2001認為迫使學生們離開旅游行業的原因之一是學生們認為旅游或酒店業得工作形象不好與其他行業比起來它屬于體力收入相對較高的行業而且具有很大的挑戰性25。Zhang H.Q等以Charles Strut UniversityCSU為例分析該校旅游管理專業的旅游實習情況以及畢業生高就業率、高流動率的現狀分析得出僅55旅游專業畢業生仍在從事旅游工作指出重要原因之一是旅游專業畢業生比較注重職業生涯的駕馭能力和職業發展26。第四旅游教育與就業的關系研究。Ghosh、Siddique和Gabbay2005在研究中在提出要重視旅游教育的職業相關性vocational relevance和實踐適用性Monika2005 在研究中對該觀點表示支持明確提出學生的就業能力employability應該是旅游教育和產業關系中的一個關鍵點27他曾撰文強調學生的就業機會應該是指導旅游教育發展的原則。雖然旅游行業能否在很大程度上決定旅游教育還值得討論但其提出了一個十分關鍵的問題即旅游教育是否應該是“職業應用教育”旅游業勞動力市場的要求是否可以被忽略為提高學生的就業能力在教學方法的探索上Kirstie和AnneRichardson2006充分肯定了合作與聯合教學的積極成效28。Teng2006指出自2000年以來臺灣的旅游酒店專業學生人數有了極大的增加但是旅游行業內就業人數卻有所減少供需不平衡現象嚴重。其中重要原因之一是通過實習學生們對于旅游就業并不是很滿意29。

第四篇：服務經濟理論前沿與中國服務業發展

12月22日財貿所教授夏杰長

一、城市化與經濟結構關系的文獻綜述

城市化導致人口聚集，還是相互導致？這是一個長期的爭論。

城市化對城市空間結構影響機制的理論主要是區位理論和非均衡增長理論。

1、區位理論。區分理論主要包括農業區位論，工業區位論，城市區位論等。

馮-杜能（J H Von Thunen）:<孤立國通農業和國民經濟的關系>1826

韋伯《工業區位論》1909

克利斯泰勒《德國南部中心地原理》19332、非均衡理論：

增長極理論由法國經濟學家佩魯于1955年提出。（增長極理論的核心是：主導部門以及有創新能力的企業，在某個區域或者某個大城市聚集形成經濟活動中心。有兩個效應：吸引和輻射）中心---邊緣理論由美國著名城市規劃學家弗里德曼提出。

3、循環累積理論，時繆爾達爾在1957年《經濟理論和不發達地區》最核心的效應是“擴

散效應”和“極化效應”，在經濟活動初期，經濟要素的水平是大體上相同，后來由于偶爾因素，拉開了距離，這就是“極化效應”。

《工業化與商業化的比較研究》切拉力

城市化不僅影響產業結構也影響需求結構。

服務業聚集水平的國別差異

服務業聚集的變化趨勢方面：雖然變化方向大體相同，但不同研究方法形成不同的結論： 科爾科的研究發現，服務業是美國集中度最高的產業之一，空間尺度對服務業集聚程度的影響較強，在郡縣層面，雖然自86年以后集中程度一直不太高，但歐洲服務部門在地理上呈現出越來越集中的去向，尤其是金融和商務區服務業是聚集程度最高的兩個部門。

然而，克倫茨運用B阿拉颯颯指數對iu州服務業的地理集中以及變遷進行了研究，并將產業聚集的i安華勇線性趨勢驚醒檢驗，結果表明，服務業的地理集中和聚集在1970-2005年成仙了一種下降態勢。降幅為22%

大部分服務行業的聚集水平呈現顯著下降，此外，在信息技術對服務業聚集的效應方面，而科爾的研究揭示出信息技術對于制造業和服務業區選擇的影響是截然不同的，信息技術將主要通過影響五行上平的運輸成本對服務企業的區位選擇和聚集產生需求作用

二、關于城市化化與產業結構的文獻研究：

布萊恩.貝利（1692年）指出一個國家的經濟發展水平與該國的城市化程度之間存在著某種關系，經濟發展，產業結構演變與城市化之間的關系式相互作用的。

1、劉易斯-拉斯尼費景漢模型

2、喬根森模型勞動剩余的問題

3、托達羅模型收入差異和就業機會的差異

4、錢納里的“標準產業模型”：從勞動力資源再配置看出結構變動的特點：

1、與農業產值下降幅度比，農業勞動力轉移要慢很多。農業產值下降幅度快。，農業勞動占全部就業人比重36%左右。證明農業部門仍然是低效率部門。

2、工業就業增長幅度（27-28%）遠遠落后于農業就業下降幅度，農業部門轉移的勞動力大部分被服務業吸納。（由于工業化程度越

來越高，需要勞動力少）

城市病：是指人口過于向大城市集中而引起的一系列社會問題.表現在:城市規劃和建設盲目向周邊攤大餅式的擴延,大量耕地被占,使人地矛盾更尖銳。發展中國家的城市化問題,也稱為城市病.發展中國家城市化問題形成的原因很復雜,首先是經濟原因。

國內學者的研究：

城市化與服務業相關性是服務經濟學界多年來研究的一個熱點問題之一，2011年又把改問題研究推進一步。

冉建宇 張建升（2011年）通過構建兩者的耦合協調度模型，對2001-2009年中國國各地區城市化與服務業發展水平的協調程度進行比較分析，表明：中國各地區城市化與服務業發展水平都存在不斷提高，但地區差異較大。東部地區與中西部地區的差異擴大，城市化與服務業發展水平呈現顯著的正向相關。從協調度來看，各地區耦合度不斷提高。優質協調的省份和嚴重失調的省份都比較少，輕度失調和基本協調的省份較多。從耦合協調度的空間分布來看，東部區耦合調度明顯優于中西部地區。參閱張建生《中國城市化與服務業的協調發展研究》，載《經濟與管理》2011年第7期

光環效應：中心城市把周圍城市的優質資源吸引過來，被中心城市極化了，周圍城市必定倒霉。應該差異化發展。

二、城市轉型過程中的城市與服務業的互動的現象與理論解釋

（一）、城市轉型及其服務業發展是學術界 一個熱門的研究話題

最著名的莫過于“配第—費雪—克拉克定理”，科茲涅茨、富克斯、錢納里等眾多經濟學家的實證研究證實了其結論。

克利斯泰勒在1933年提出的“中心地理論”，但丹尼爾斯（1985年）認為的那樣，與農業和工業相比，服務業的空間分布規律長期且明顯地被人們忽視。諾伊利和斯坦巴克以美國140個最大的大城市標準統計作為研究樣本，以就業結構為研究對象，以區位商為指標，吧美國大都市轉型的結果分為四種：多元化服務或者節點型城市，專業化服務型城市、生產型城市和消費導向城市。

希茲，斯坦巴克等：服務業的發展使得大多數城市度過了持續至20世紀70年代的經濟難關，斯坦巴克指出，服務業的發展改造了美國城市經濟。

（二）、城市與服務業互動發展已經成為全球經濟的一個重要趨勢

從經濟史的角度看，發達國家城市經濟經歷三個階段：

1、以制造業為中心的工業化時期

2、以制造業為主導，服務業為輔助的工業化后時期時代（上海）

3、服務業為主導，建有某些新興制造業的后工業化時代。（北京）

克拉克《經濟節史》

（三）城市化與服務業互動發展的理論解釋：

1、早期發展經濟學家的觀點：

服務業是一個落后的部門，本質上是消耗性部門，所以發展史被動的，對城市化沒有多少促進作用。

2、基于劉易斯二元經濟模型的城市與服務業分析

如果城市化的速度超過工業化，則大量的農村剩余勞動力在轉移到城市之中后，只能在非正

規部門就業。二這些非正規部門主要是傳統的服務業，這些部門是小規模的，效率底下的，無益于經濟增長。這樣，有服務業多推動的城市化是低效率的城市化。是貧困的城市化。評論：考慮到信息技術等因素，城市發展的更多是現代服務業，因此，對城市發展史積極的，促進作用的。

3、進一步研究：

證實了：工業化國家1920-1970年勞動力轉移過程，動態比較出得結果說明勞動力在城市非農業部門特別是服務業部門集中，研究發現城市化是促成今年一個國家由農業經濟向服務型經濟轉變的重要因素。明確了城市化是服務業發展的原因。

里德爾支出，服務業在經濟發展中并不是一個被動的角色，從經濟史的角度來看，商業革命是工業的前奏與先兆，二服務業的創新成為了工業革命的支撐。里德爾提出，服務業的份額的上升并不是經濟增長的結果，而是經濟增長的原因“服務業是促進其他部門增長的過程產業，服務業是經濟的粘合劑，是刺激商品生產的推動力。”

江小娟則提出了服務業增長需要區分“名義”與“真實”，可以概括為：一實三名，新增服務消費是真實的增長，服務價格相對上升，服務專業化和外移（專門服務部門來做工業部門做的，GDP還是那些，只是記錄在服務業GDP中），自我服務轉化為市場化服務都屬于名義增長。服務業比重上升不是好事，福利不一定增長，只是價格上升。所以應該記錄在名義中。三分之二的服務業是外置的，不是實際的。

那么，在服務業增長分解中，新增服務業是占主導嗎？現在還是一個謎。

城市化的兩個階段：工業化城市---后工業化城市

為什么城市化促使服務業發達，新增服務業發展強勁，原因在哪兒呢？降低交易成本與分工的深化。

亞當斯密《國富論》

這種觀點認為，服務業發展與城市之間互動關系的最重要的紐帶是分工。由于制造業生產過程中所存在的交易成本以及制造業非密集使用土地資源的特征。會使制造業首先在一個區域集中起來，這個過程就是城市化過程。這種城市就是工業城市。使用藤田恒久與克魯格曼的模型進一步推到后發現，將制造業集中起來之后，制造業者之間的分工，制造環節的分工，以及功能化分工將會不斷地深化。這導致交易數量（交易頻繁）大為增加。這種交易數量的增加對于交易本身的專業化提出了要求，從而出現了服務業的規模化聚集（服務業專業機構），是后工業化城市出現。

（四）服務化與城市化的動態發展過程理論

城市地理學家瑟諾姆對城市化發展規律研究，城市化進程具有間斷性規律。

三、城市轉型與服務業發展的一般規律：

1、城市有制造業向服務業轉型是城市有低向高發展的整個過程。

2、以金融、信息為核心的高級生產者服務形成向大城市中心聚集化的趨勢，從而使城市在空間上表現為中心區高度集中。

3、城市轉型是伴隨著產業結構升級的經濟、社會、環境的全面進步與發展。

4、城市轉型與服務業之間存在著一種動力機制和路徑依賴，研究認為服務業在大城市的發

展是三種因素相互作用的結果。這三種因素是：城市的規模和服務業的多元性，城市在國際和國家城市體系中的地位和區位。

5、推動城市轉型與服務業發展的力量：政府與市場的合力。

6、發展中國家和地區轉型中普遍存在首位城市現象。經濟社會和資源配置的高度非均衡

性，錢和財力嚴重向大城市聚集。

7、就資源型城市轉型來看，一般分為“產業鏈延伸模式”：從單純的采掘業，到采掘業加

工制造等產業鏈。

8、“資源轉換模式”和“多元化模式”這三種類型。

第五篇：國內外城市交通擁堵問題的研究

國內外城市交通擁堵問題的研究

摘要：本文綜述了近年來學者對于城市交通擁堵的含義、原因方面的研究成果以及詳述了國內交通擁堵問題的現狀、國外城市交通問題的研究現狀，并且對國外經典大城市治理城市交通擁堵的方法進行了分析和總結，以期能為我國的交通管理人員和設計人員治理交通擁堵問題提供參考，對我國解決交通擁堵問題有所幫助。

關鍵詞：交通擁堵 國內外現狀 大城市 擁擠收費 公共交通

隨著我國經濟的發展與城市化進程的加快，城市交通運輸能力與城市化進程的不適應性愈加嚴重，突出表現為近年來熱議的城市交通擁堵問題。尤其在大城市，在機動車的擁有量及道路交通運輸量急劇增加的情況下，各大城市交通擁堵的現象日益嚴重。城市交通是影響和帶動整個城市功能布局發展、改善人們居住生活與出行條件的一個重要因素，而城市交通擁堵帶來的是交通安全威脅、環境污染、能源和土地的大量消耗、嚴重的經濟損失等危害，它嚴重影響著社會進步與經濟發展，已經成為制約城市和諧發展的瓶頸。因此，深入研究交通擁堵問題，解決城市交通擁堵問題,實現城市的可持續發展成為當務之急。

一、交通擁堵的含義

城市交通擁堵是指某一時空由于交通需求和供給產生矛盾所引起的交通滯留現象，是道路交通設施所能提供的交通容量不能滿足當前交通需求量而又得不到及時疏通的結果。這是由陸化普編寫的《解析城市交通》一書中對于交通擁堵的解釋。由于世界各國、各地的實際情況不同，交通擁堵的含義各國尚未有統一的標準。美國《道路通行能力手冊》在城市干線街道服務水平等級劃分中，將車速為22km／h以下的不穩定車流稱為擁擠車流。日本建設省1994 年在制定新交通擁堵對策時，確定一般道路擁堵長1 公里以上或擁堵時間10 分鐘以上、首都高速公路擁擠量在15h.km/d 以上為交通擁堵[1]。中國對路口和路段的交通擁堵有以下規定：對于有交通信號燈控制的平面交叉路口，當車輛在三次綠燈顯示的時間內仍未通過路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態；當車輛在五次綠燈顯示的時間內仍未通過路口，則視為該交叉口處于嚴重擁堵的狀態。當路段上車輛在行車道上排隊長度超過2000m時，視該路段為擁堵狀態；當路段上車輛在行車道排隊長度超過3000m時，視該路段為嚴重擁堵狀態[2]。孫莉芬（2005）把交通擁堵的屬性分為：擁堵發生的時間、地點、原因、類型和程度。且用車輛等待的信號周期數或排隊長度，把擁擠程度劃分為：擁堵、非常擁堵、嚴重擁堵、死鎖[3]。我們可以看出，對交通擁堵我們很大程度上是從延誤時間和淤積車隊長度來理解的，這種時間性和空間性的表現很容易讓我們聯系起城市道路面積的缺乏和城市道路設施的不完備，但這并不是交通擁堵原因的實質，也不能為解決這個問題的改善提供正確的指導標準。

二、城市交通擁堵的原因

關于交通擁堵的原因，我們可以大致分為以下幾類: 1.道路交通基礎設施落后，道路交通設施運輸能力不能滿足需求。1995—2002 年期間，中國汽車數量從1040 萬輛增加到2053.17 萬輛，增長約2倍。而城市每萬人擁有道路長度從1995的3.8公里只增加到2002年的5.4公里，如北京和上海從1990—2000年，道路總長度年平均增產率為9%，遠低于同期機動車18%的年增長率[4]。

2.道路交通管理設施落后，交通流組織和管控水平不高，措施不完善，中國特有的行人、非機動車和機動車三元混合交通流結構，又使得現有道路交通設施的運輸能力得不到充分利用而加重了交通擁堵[5]。

3.現行以功能分區為主的城市規劃理念，增大了人們獲取各種商品和服務的難度，誘發和加大人們的出行頻率。這不僅加重了市民對私人汽車的依賴，也加重了城市公共交通負擔[6]。

4.現有的城市交通信號控制系統沒有充分發揮合理的交通指揮和疏導作用。目前國內城市所采用的城市交通信號控制系統多為集中式控制系統，如北京采用的SCOOT 系統，可以實現一個區域內交通信號的協調控制，但仍然存在單路口交通信號控制對交通流變化的適應性差、交通分區不合理和多路口交通信號協調性差等問題[7]。

三、我國城市交通擁堵現狀

3.1我國城市道路總體建設情況

近年來,隨著我國經濟的快速增長,城市建設的速度也在不斷加快,城區面積,建成區面積逐年增加。但由于城市化進程的推動,使得城市人口急劇增長,十年時間內翻了近5倍,但是城市建設面積則只是緩慢增長。我國城市道路交通設施也有了較大發展,對交通建設的投資也大幅增加。總體來說,道路供給水平呈逐年上升狀態,但隨著我國城市機動化水平的提高,道路供給的增速遠跟不上機動車發展的要求。而且，目前我國絕大部分城市的道路網在很大程度上都存在著缺陷,路網密度普遍偏低。

3.2我國機動車及私人汽車擁有量情況

根據公安部交管局發布的最近數據,截至到2011年8月份,我國機動車我國城市交通擁堵問題研究保有量己達到2.17億量,其中汽車保有量占機動車保有量的45.88%,剛剛超過1億輛大關,僅次于美國汽車2.85億輛,位居世界第二位。與2007年相比,5年間,我國機動車保有量增加了0.67億輛,平均以每年約H.5%的速度快速增長，遠遠高于我國的城市道路建設增長速度。

機動化進程的加快改變了我國交通的運行方式,使人們出行的選擇也更加的多樣化,但機動車數量急劇增長的同時城市也面臨著能否承受的問題,道路供給與交通需求之間難以保持平衡發展,造成了城市交通頻繁擁堵的現象。3.3我國城市人口及出行情況

城市綜合經濟實力的不斷增強,客觀上要求要不斷擴大城市規模,拓展城市發展空間,通過人口的集聚來帶動城市功能的提升。根據“十二五”規劃,我國城鎮化速度每年為0.8個百分點,到2015年末,城鎮化率為51.5%。[8]屆時,城鎮人口將首次超過農村人口數。城市人口急劇增加,大量流動人口涌入城市,人員出行頻繁,經濟活動集聚度和交通集聚度倍增,都將對城市的交通造成很大的壓力。(1)居民出行方式構成

居民出行方式就是指居民通常采用何種交通工具或方式出行。人們在對出行工具的選擇上主要考慮交通工具的快捷性,安全性,方便性、舒適性及經濟性。近些年來,由于居民生活水平的提高,我國城市居民的出行結構發生了很大的變化,小汽車出行占據很大比例。(2)出行時間分布

我國城市居民的出行時間存在比較明顯的早高峰和晚高峰兩個峰值,早晚高峰的出現通常是由于居民上下班和上下學造成的,因為以上下班和上下學為目的的出行具有一定的強制性。一天中在某個時間段集中出行會使得這一路段交通流量劇增,從而產生交通擁堵。在出行的高峰時間段,城市道路上的交通需求量約為平均每小時需求量的兩倍,對于公共交通而言,高峰時間段的每小時需求量約是平均需量的三到四倍。[8]由此可知,充分了解和掌握城市居民的出行時間規律,對交通設施建設、交通管理及合理引導居民出行等方面都具有重要意義。3.4我國城市公共交通情況

大力發展公共交通是目前很多國家和城市為解決交通擁堵而借鑒的成功經驗,我國雖早就制定了優先發展公共交通的政策,但卻沒有得到全面落實,城市公共交通發展總體滯后的局面沒有得到根本轉變,由于公共交通工具的快捷性,舒適性、方便性等特點在我國公交中并沒有體現出來,越來越多的人選擇乘坐私家車出行,使得道路越來越堵。而且，我國在運營線路網長度和公共交通客運總量上呈逐年上升趨勢,但增長幅度與人口增長和車輛增長幅度并不相匹配,公共交通發展過于緩慢,而且在公共交通運營車數上呈現出負增長態勢,公交車輛的減少使得乘坐公共交通的環境更加惡劣,不利于出行者對于公共交通的選擇。在靜態交通設施方面,我國的停車位數量嚴重不足，停車位的嚴重不足使得機動車在路面亂停亂放現象嚴重,擠占了道路資源[9]。

四、國外經典大城市的城市擁堵問題研究現狀

4.1增加供給模式

20世紀60年代歐美等發達國家的部分大城市遭遇交通擁堵的問題，在接下來很長時間內，解決城市交通擁堵的舉措都是側重增加城市交通供給的環節上，如加強交通設施建設，提高路網容量。但是由于土地資源的稀缺性，道路供給的速度總是趕不上交通需求的增長。后來的實踐證明大規模的交通基礎設施建設在改善交通基礎設施的同時，也引發了小汽車的加速發展，反而進一步刺激了交通需求量的猛增，使交通擁堵狀況變得更加嚴重，從而陷入汽車增加-環境惡化-修建道路-再惡化的惡性循環。這也被 Anthony Downs 所證明，即寄希望于通過單純靠增加道路來解決交通問題是無效的，新增加的道路設施會誘發新的交通量，而城市交通需求總是傾向于超過城市交通供給。4.2 系統管理模式

基于僅僅依靠道路供給策略很難有效地解決道路擁堵的狀況，20 世紀 70 年歐美國家開始重視現代交通管理的技術開發和應用，并由美國首先提出 TSM 計劃即“交通系統管理”，旨在協調各種交通方式以達到節約能源，改善交通環境，充分利用現有道路空間，控制車輛出行的目的，力求達到整體效率最高。目前，世界各地城市道路交通管理部門，都在積極探索新的交通管理和控制手段，以求能夠充分調動和發揮現有交通網通行能力。4.3 需求管理模式

交通需求管理的核心是要通過引導人們的出行方式來達到緩解城市交通擁堵的矛盾的目的，調節人們對各種交通工具的需求，倡導公共交通，控制和引導小汽車的擁有和使用。20 世紀 60 年代新加坡于最早采取了交通需求管理策略，并采取擁有車輛特許證、車輛注冊等一系列 TDM措施，鼓勵市民使用公共交通，減少私人交通的出行方式，使交通擁堵得到有效控制。20世紀80年代以后，歐美各國相繼實施了交通需求管理策略并在運用中對其不斷發展完善。基于城市交通的負外部性，交通擁堵收費被很多國家采用。4.4 智能交通管理模式

另外許多國家還致力于智能交通系統的開發和應用研究。目前，國外智能交通管理技術和應用發展模式主要以下幾種：美國模式重在加強城市道路基礎設施建設管理、法國模式側重綜合交通管理系統、德國模式側重交通信號控制系統、瑞典模式側重速度智能適應性交通安全保障系統，韓國模式重在通過整合交通信息系統改善交通混亂狀況的等。W.Wen 提出建立動態自動的交通燈控制專家系統仿真模型，通過監測通過路口汽車數量的變化，實時調整車輛在每一個路口平均等待時間。Miehae A.P.Taylor 和 Jeremy E.woolley 整合全球定位系統和地理信息系統(GIS)研究交通擁堵。Waadt Andrea 提出利用移動的 GSM 網絡中的移動數據單元進行車輛定位，這種方式能夠提供比傳統方式更加準確的定位精度，能夠提供輔助交通擁堵的預測服務。4.5 制度完善模式 新制度經濟學的觀點認為制度首先本質上是一種規則，它用來規范人類的行為，其目的在于減少交易的費用，一方面通過規范人們的行為，以求減少社會生活中的摩擦和沖突，進而避免和減少了隨之帶來的效率損失；另一方面使人們對未來有一個比較合理的預期，以降低事情發生的不確定性。制度完善模式就是基于新制度經濟學的這種理念，認為政府應提供最有效的政策法規，來強化市民的交通守法意識，從而使得這種意識內化到人們的心中，使人們從一開始的由于怕承擔處罰而被迫減少違章行為逐漸演變成自己內心自覺減少違章行為，從而消除了人為造成的交通擁堵及其交通事故。其中的制度不僅包括立法等正式制度，還包括習俗，觀念等非正式制度。

縱觀國外治理城市交通擁堵的模式及經驗來看，從起初的把治交通擁堵的治理對策的著重點放在道路設施供給模式上，到系統管理模式，交通需求管理模式，再到智能交通管理模式和制度管理模式等。隨著時間的推移，對于城市交通擁堵的治理主要思路也是在不斷變化發展的。這些模式對于交通擁堵問題的治理在不同的階段做出了不同的貢獻，而且是相互影響，相互依存的關系，但是每一種各有自身的優缺點。城市交通擁堵的治理并不是單一的遵循某一個模式，其治理策略應該綜合考慮各個層面，目前專家學者也試圖當有機的結合這些模式，使得在治理城市交通擁堵的時候發揮治理模式的最優的效果。而國內城市交通擁堵的治理也是多把重點放在對策研究，更多是關注城市交通擁堵治理的技術手段，但是對于城市交通擁堵的原因剖析的卻不夠深刻。所以，深入地剖析了城市交通擁堵產生的原因，才能更有效地采取相應的對策，取得很好的治理效果[10]。

五、國外大城市治理交通擁堵問題的政策措施分析

5.1新加坡治理城市擁堵的政策措施分析 1.控制汽車擁有量

新加坡政府于1990年實行按道路網新增容量控制汽車車輛增加的配額制度[1]，通過每月舉行一次車輛配額公開招標的方式，由欲購私家車或出租車者競買“車輛擁有權”，獲得汽車擁有權證之后才能購車。實行這項政策后，新加坡小汽車保有量的年均增長率從過去的6％降至3％。2.擁擠收費

新加坡也是最早實施城市道路擁擠收費的國家，做法是把嚴重擁擠的核心商業區劃定為收費控制區，實施這一政策的效果是：核心商業區高峰時段的交通量減少44．5％，平均車速和公交出行比例明顯提高。3.完善公共交通，提高公共交通吸引力

為增強公共交通的吸引力，新加坡在每個地鐵和輕軌車站都設有巴士轉運換乘設施和相關服務設施，其中包括通往組屋區(經濟適用住宅區)的遮陽棚、商場、電影院、小吃店和夜市大排檔等。為了推進城市交通可持續發展的進程，除了地鐵，輕軌等電力軌道交通外，還運用稅收等經濟手段鼓勵私人和公交企業購買混合動力汽車、使用壓縮天然氣的汽車、電動車等綠色交通工具。‘ 5.2紐約治理交通擁堵的政策措施分析 1.完備公交網絡改善紐約擁堵

紐約建有北美地區最大的公共交通系統，公交、地鐵和通勤火車網絡布局合理，相輔相成。紐約共有24條地鐵線路縱橫交錯，線路總長1300公里，468個車站遍及全市各地，為往返紐約上下班的人提供經濟快捷的交通服務。2.實施公交優先戰略

紐約市政府通過實行“公交先行”的措施，最大限度地利用有限的路面，提高交通流量，以保障交通便捷。紐約市在交通流量大的路段開辟公交專用道，在規定時段未經許可，其他車輛不準占用公交車道。紐約還在市內繁華路段設立“拖車區”，某些地點明確規定任何時候都不得停車，一旦違反即遭重罰。商用貨車和私家車分類管理，在規定時段只允許商用貨車路邊計時停車，私家車除了停入昂貴的地下車庫外別無選擇。3.征收交通擁堵費

通過加征交通擁堵費，減少車輛進入曼哈頓，同時降低市區空氣污染程度。另外，紐約市政府通過征收燃油稅、過橋、過路費、高額停車費來限制私家車的出行。紐約市政府還設立了拼車專用車道，鼓勵私家車主上下班拼車。商用貨車和私家車分類管理，在規定時段只允許商用貨車路邊計時停車，私家車除了停入昂貴的地下車庫外別無選擇。5.3東京治理交通擁堵的政策措施分析

多年來日本東京一直大力發展以軌道交通為主的公共交通系統，市民出行大都選擇軌道公共交通翻。日本軌道交通不僅分布面廣而且出口數量多，如東京一些大地鐵站出口多達幾十個，許多出口直接通向當地的著名設施、大型企業或政府部門，提升了軌道交通的吸引力。東京地鐵的設置特點除了線路多，換乘方便和準時也是東京地鐵的一大特點。強大的公共交通網絡成為運送市民出行的最主要工具，這極大地緩解了高峰時期路面的交通擁堵狀況。除了便捷的公交系統外，東京政府治理交通的另一個法寶就是高昂的停車費[11]。

六、國外大城市治理交通擁堵的政策措施總結

國外治理交通擁堵措施大致可以分三大類：引導需求、增加供給和加強管理。引導需求的重點是實施交通需求管理，抑制交通產生；增加供給的重點是大力發展公共交通，擴大服務能力；加強管理的重點是應用智能交通系統，疏導交通流量。

1.實施交通需求管理，減少交通流量

交通需求管理的根本目的就是要引導需求，抑制交通出行的產生，所采取的措施包括：車輛擁有控制政策，如車輛稅、車輛定額配給、停車庫許可制和車輛標準限制等；車輛使用控制政策，如道路擁擠收費、停車收費和車牌限制通行、鼓勵合乘車和錯峰上下班等。2.大力發展公共交通，提高服務能力

國外治理交通擁堵的政策更加側重于從運輸裝備角度擴大交通服務能力，其中最有效的措施之一就是大力發展公共交通。交通部門通過實施優先發展公共交通政策，引導人們“棄車就乘”，從而在擴大服務能力的同時減少交通量，使之成為解決交通擁堵的有效手段。國外公交優先政策鼓勵發展的項目包括快速公交系統和軌道交通等。

3.應用智能交通系統，疏導交通流量[12] 如果短期內無法改變供不應求的現狀，也可以運用先進的交通管理和控制技術，綜合考慮道路、駕駛員和車輛等因素，系統地解決交通問題。智能交通系統就是體現這一思路的最有效的交通擁堵治理措施。智能交通系統是一項高技術、高投人的系統工程，是解決交通擁堵問題的高效率方式，世界范圍內廣泛應用的趨勢將不可逆轉。為此，我們必須加快研究適應我國城市交通發展現狀的系統和設備，研究相應的管理技術，全面引進和應用智能交通系統，來緩解日益嚴重的城市交通擁堵問題。4.增強政府的監管和宣傳作用，倡導“綠色出行”

歐洲一些國家對城市居民每次開車出行的距離進行調查，鼓勵近距離出行者步行或騎自行車，有的國家還開辟了自行車專用道和無噪聲區等。在歐洲城市中，自行車主要用于中短距離出行，不少市民把自行車停在城市中心區地鐵站附近，乘地鐵進城后，可以換騎自行車很快到達目的地，免去了開車進城沒有泊位和停車費昂貴的煩惱。

七、結語

本文主針對我國大城市中存在的交通擁堵問題現狀進行分析，以大城市交通擁擠為主要研究對象，參考了國外各大城市的交通擁堵治理措施及方法，利用目前國外大城市交通擁擠治理的對策，為我國大城市交通擁堵的綜合治理提供可靠依據和參考。

城市在不斷的發展,交通擁堵問題也將在今后的很長時間內成為制約我國發展的一個不容忽視的重要因素,“治堵”將成為今后政府工作的重點內容。因此,“治堵”政策的出臺以及其實施的效果,在日益擁堵的今天越來越受到社會各界的廣泛關注,雖然目前我國的城市交通擁堵的治理效果不如人意,但治理交通擁堵不是一蹦而就的事,需要一個科學長遠的計劃,使城市交通慢慢形成良性循環,從而達到根本解決的目的。

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