第一篇：2000年以來工務系統鐵路交通事故典型案例(...要點

2000年以來工務系統鐵路交通事故典型案例

（施工類）

一、2000年“9.25”京廣線2767次貨物列車脫軌行車重大事故

1．事故概況

2000年9月25日21時14分，廣州鐵路（集團）公司長沙總公司京廣線哲橋站內3號道岔處，2767次貨物列車（編組53輛，總重3518噸，換長69.1；本務機為郴州機務段DF4 0466號機車）運行至此，機后第5-29位車輛顛覆，第30位車輛脫軌，顛覆車輛侵入上行正線；經救援于28日3時零分復舊，6時零分開通線路。中斷京廣上下行正線行車56小時46分；貨車車輛報廢13輛、大破10輛、中破2輛、小破1輛；鋼軌報廢925米，軌枕報廢1672根，道岔損壞9組，轉轍機損壞9臺；直接經濟損失536.8萬元；貨物損失約100萬元。構成行車重大事故。

2．事故原因及教訓

（1）衡陽橋隧工程公司哲橋跨線橋工程項目經理部擅自組 1 織民工封閉哲橋道口處理跨線橋施工地段線路下沉，作業中由于單邊過量起道，造成線路軌道幾何尺寸發生變化，水平偏差達47mm，三角坑達48mm。衡陽橋隧工程公司嚴重違反《鐵路工務安全規則》第2.1.1條、第2.2.4條、第4.1.1條的規定，當晚作業人員下道避讓2767次時，慌亂中，兩臺液壓起撥機仍在鋼軌底部未下道，對線路高低水平嚴重超限的軌道起了支撐作用，是事故發生的主要原因。

（2）郴州工務段對哲橋跨線橋的施工安全監督不力。在哲橋跨線橋工程施工期間，7月28日，哲橋工地安全聯絡員被調離后，新任聯絡員一直未到位，致使7月28日至事故發生時，工地無施工安全聯絡員，嚴重違反了鐵道部《既有線施工確保行車安全的幾項規定》（鐵辦[1994]27號）第六款規定，失去了對施工安全監督。在得知9月25日20時衡陽橋隧公司將要封閉道口進行起道作業的信息后，沒有采取果斷措施行使安全“否決權”予以堅決制止，是這起事故的重要原因。

（3）郴州工務段與衡陽橋隧工程公司簽訂的施工安全協議，部分條款嚴重違反了《技規》第25條的規定，擅自將哲橋道口 2 施工范圍內100米線路設備移交給衡陽橋隧工程公司，推卸對日常線路維修保養責任，不確保線路質量，使耒陽領工區與哲橋跨橋項目經理部在整治道口線路下沉上發生了推諉扯皮，是這次事故發生的又一重點原因。

（4）郴州工務段耒陽領工區違反《施工安全協議》第三款之規定，在哲橋項目經理部要求郴州工務段耒陽領工區配合翻修道口時提出要配合費，致使衡陽橋隧工程公司哲橋項目經理部與郴州工務段耒陽領工區無法達成一致意見，成為衡陽橋隧工程公司擅自翻修道口施工的誘發因素，是造成這起事故的又一重要原因。在得知事故當晚橋隧公司施工人員將要封鎖道口進行起道作業的信息后，沒有采取斷然措施予以堅決制止，為事故的發生留下隱患，是事故發生的又一重要原因。

（5）由于施工地段的地質比較復雜，原設計采用D16型梁對線路進行防護，衡陽橋隧工程公司憑集團公司計劃處一人口頭同意，未按變更設計程序辦理審批手續，在施工中取消了原設計確定的D16型梁防護方案，是造成這次事故的誘發原因。

（6）2767次機后第5、6、7位為空罐車，重心偏高，又處 3 于空重混編的列車中，運行時承受較大的縱向沖擊力，車輛運行穩定性較差，而且運行速度已接近轉8A轉向架80公里/小時的構造速度。因此，當機車及機后1-4位重車過后，機后第5位空罐車通過超限起道處所地段時，車輪跳躍加劇，浮離軌面，導致脫軌，是事故發生的重要因素。

3．事故責任

事故列衡陽橋隧工程公司主要責任，郴州工務段重要責任。

二、2003年“5.21”湘黔線1528次旅客列車脫軌行車大事故

1．事故概況

2003年5月21日10時41分，懷化開往上海的1528次旅客列車（編組16輛，總重877t，換長38.1；由懷化總公司懷化客運段擔任客運值乘，由懷化機務段SS7C0103號機車擔任本務），行至湘黔線辰溪至大江口間上行線桐樹坡一號隧道內K379+882處，撞上懷化工務段炭溝工區單軌車停車，10時56分繼續運行，11時12分行至大江口站K364+930m（6號道岔）處，機后第3位YZ25G45221號車2位轉向架3、4輪對脫軌，列車停 4 于站內Ⅱ道K364+210處。無人員傷亡，摘下脫軌車輛重新編掛后14時45分開，延誤本列3小時32分。構成旅客列車脫軌大事故。

2．事故原因及教訓

（1）2003年5月21日8時10分至10時10分，懷化工務段大江口領工區計劃利用綜合“天窗”進行線路維修保養作業，由炭溝工區在湘黔線辰溪至大江口間K377+00至K382+700間進行撤墊、抬道作業。但炭溝工區工長隨意變更作業計劃，安排自己和另1名職工帶領3名合同工在K379+14號軌和K379+18號軌間進行抽換枕木作業，并違章使用單軌車。10時26分作業完畢，工長和1名合同工留在現場整理線路外觀，安排職工1名帶合同工2人推單軌車返回工區，單軌車上裝有壓機2臺、撬棍1根、鋼釬2根。10時41分單軌車推行到辰溪至大江口間上行線桐樹坡1號隧道內K379+882處發現列車開來，急忙將單軌車翻倒，侵入限界，被1528次旅客列車撞上停車。撞散的單軌車殘骸卷入機后第3位YZ25G45221號車2位轉向架上，當時沒有認真檢查，10時56分列車重新開車，運行至大江口站6號道岔處，懸 5 掛在機后第3位車轉向架上的單軌車殘骸碰撞道岔桿件脫落，導致車輪碾壓脫軌。

（2）養路工區違章使用單軌車。使用單軌車，必須向工務段調度申請，經段調度備注批準，給工牌號后方可使用。炭溝工區在未經申請與批準的情況下，擅自使用單軌車。

（3）未按規定設臵防護。使用單軌車上道必須設臵防護，炭溝工區在使用單軌車時沒有設臵防護員，違反了《技規》、《工務安全規則》的有關規定。在長達1186m的桐樹坡1號隧道內既未帶電臺，又不設臵安全防護員，無法按規定在列車到達之前將單軌車安全撤出限界以外，導致事故的發生。

（4）安全意識淡薄。1528次旅客列車在桐樹坡1號隧道內撞上單軌車后，施工作業人員、機車乘務員、運轉車長、列車乘務列檢根本沒有意識到問題的嚴重性和可能造成的后果，沒有對線路和車輛進行徹底檢查，情況不明就盲目開車。工區工長明知單軌車被撞，沒有認真檢查單軌車情況，機車乘務員在撞上單軌車停車后未按規定及時通知運轉車長，運轉車長在列車區間停車10分鐘，判明停車原因的情況下不及時與司機聯系，違反了《技 6 規》、《行規》的有關規定。

（5）現場作業失控。大江口領工區炭溝工區工長擅自變更作業計劃并違章使用單軌車，未按規定向領工區、工務段調度申請，工務段、領工區對現場作業情況不明，完全處于失控狀態。

3．事故責任

事故列懷化工務段全部責任

三、2005年湘黔線1325次旅客列車撞施工機械險性事故

1．事故概況

2005年9月14日9時55分，1325次旅客列車（婁底機務段SS7 0122號機車牽引）運行至湘黔k0+630m處時，刮碰上侵入限界的機械化線路中心懷化線路段放在左側碴肩上的起道機停車，構成撞施工機械險性事故。

2．事故原因及教訓

（1）懷化線路段第四施工隊隊長未能履行施工負責人的職責，對施工現場安全失控，嚴重違反《鐵路工務安全規則》第2.2.16條1.(2)的有關規定，沒有在距車站或施工條件較復雜的施工地點事先與駐站聯絡員商定明確提前預報、確報，并告之防 7 護員及全體施工人員，沒有組織施工人員全面檢查施工機具擺放情況，是造成事故的主要原因。

（2）施工負責人與駐站聯絡員、工地防護員聯系脫節。當1325次旅客列車通過田心站時，駐站聯絡員未及時通知線上作業人員撤離施工機具，防護員也未認真履行職責。

（3）懷化線路段第四施工隊焊軌班副工長羅興勇（帶班人員），嚴重違反《工務安規》第2.6.6條有關規定，未對勞務工擺放的工機具進行跟蹤檢查落實，導致施工機具侵限被列車刮碰上。

3．事故責任

事故列懷化工務段全部責任。

四、2008年6月1日焦柳線57001次路用列車脫軌鐵路交通一般C類事故

1．事故概況

2008年6月1日19時14分至20時40分, 懷化工務段利用57001次路用列車（懷化機務段DF4 3026號機車，司機謝華忠、副司機陳敏，編組2輛、總重175噸、換長2.5）在焦柳線 8 通道至地陽坪間k1353+890m至 k1353+920m封鎖區間卸片石2輛，用于路基防洪預搶工程。在卸片石過程中，因場地受限,無法將機后第2位C70H 1503510號車片石卸完,卸車負責人聶東平指揮機車向前移動再卸。20時30分26秒，車輛移動了5.7m時，卸料負責人發現從車上掉落數塊片石，立即顯示停車信號。與此同時，司機也聽到列車后部有異響，立即采取制動措施，列車于20時30分28秒停于k1353+949m處。停車后，卸料負責人和司機一起檢查，發現從車上掉下來的一塊片石（450×300×280mm）墊抬機后第2位C70H 1503510號車2位轉向架3位側架底部,致使該車2位轉向架3位、4位輪對脫軌，立即請求救援。21時38分，通道站開57003次路用列車進入封鎖區間救援，22時00分起復脫軌車輛，22時25分開通區間，影響焦柳線正線行車1時45分。

2．事故原因及教訓

（1）57001次機后第2位車輛后臺車輪對輾壓侵限片石，造成后臺車2個輪對全部脫軌，機后第2位車輛2位轉向架3位側架底部有明顯被石塊撞刮痕跡。爬軌里程為k1353+896.36m，9 運行1.1m后落軌，輪對脫軌后運行1.197m后停車，最終停車里程為k1353+898.66m。脫軌后輪緣距鋼軌邊最大距離為720mm，最小距離為240mm。

（2）卸料負責人安全意識十分淡薄，動車前未關好車門，未認真檢查卸料情況，未確認路料堆放牢固，造成列車移動過程中車上片石滾落侵限將車輛墊出脫軌, 嚴重違反《鐵路工務安全規則》第2.6.2條第七款和《行規》第71條有關規定，是造成此次事故的直接原因。

（3）卸料組織不合理。區間卸2輛片石車，只安排一名卸車工長負責，未做到每個車指定一名路工當組長，負責督促檢查本車的工具、照明、卸料、清道、開關車門及余料處理等工作，嚴重違反了《鐵路工務安全規則》第2.6.2條第五款和《行規》第71條有關規定，是造成此次事故的重要原因。

（4）夜間照明設備不足,違反《鐵路工務安全規則》第2.6.2條第二款“夜間作業時,配有足夠的照明設備”的規定,為事故發生埋下了隱患。

3．事故責任

事故列懷化工務段全部責任。

五、2009年“4.15”株洲工務段京廣線無調度命令施工鐵路交通一般C類事故

1．事故概況

2009年4月15日，株洲工務段按照集團施工計劃，在京廣下行線云溪－岳陽北間K1413+000－K1419+000m處進行線路大機搗固施工，在岳陽北－岳陽間K1421+400m－K1422+700m處進行應力放散施工。13：56分調度發令：自K471次到達岳陽北站后準許云溪—岳陽北間下行線封鎖進行大機搗固施工。工務駐岳陽北站聯絡員未認真核對調度命令內容，錯誤通知兩處施工現場同時開始施工，導致岳陽北－岳陽間下行線應力放散施工提前進行，K1422+070m處左、右股鋼軌提前被鋸斷出現紅光帶，造成5道出站信號恢復，影響10429次岳陽北站不能開出，構成鐵路交通一般C類事故。

2．事故原因及教訓

（1）駐站聯絡員在未認真核對施工命令號碼、封鎖區間、里程的情況下，憑經驗辦事，誤以為兩個工地是同一個封鎖命令，11 盲目對兩個工地同時傳達施工封鎖命令。

（2）工地防護員對駐站聯絡員傳達的調度命令未仔細確認，聯防互控形同虛設。

（3）施工安全責任制不落實，施工負責人對施工命令不確認，盲目組織施工。

（4）現場盯控不力，施工領導、安調科干部在現場對施工程序把關不嚴，安全監控作用沒有發揮。

3．事故責任

事故列株洲工務段全部責任。

六、2009年“4.16” 肇慶工務段施工影響行車鐵路交通一般D類事故

1．事故概況

2009年4月16日，三茂公司肇慶工務段八甲工隊計劃在那霍站進行2、4、6號岔小機群搗固天窗維修作業。17時30分八甲工隊人員到達工地后工隊長安排人員在6號岔補充石碴及整理道床作業，由于當天封鎖給點時間推遲（計劃封鎖時間19時10分—20時20分，實際給點時間21時09分—22時05分），12 19時54分70002次列車要牌，20時06分70002次列車從鄰站開車，車站開放通過信號，駐站聯絡員隨即通知現場作業人員下道。此時，現場人員正將搗固機推至6號岔導曲線部分絕緣接頭位臵短接了軌道電路，導致軌道電路6DG紅光帶，造成70002次進站信號恢復。

2．事故原因及教訓

三茂公司肇慶工務段八甲領工區工隊沒有嚴格執行鐵辦?2008?190號、廣運發[2008]282號文的有關規定，為了搶任務提前安排人員在線路上移動搗固機，搗固機推至6號岔導曲線部分絕緣接頭位臵時，搗固機走行架短路軌道電路，造成軌道電路6DG紅光帶，致使70002次進站信號機恢復，是造成此次事故的直接原因。

3．事故責任

事故列肇慶工務段全部責任。

七、2009年“10.1”婁底工務段貨物列車撞施工機具料鐵路交通一般C類事故

1．事故概況

2009年10月1日，懷化機務段值乘SS6B型1056號機車擔當10800次貨物列車牽引任務，列車編組51輛、總重2985噸、換長69.6米。20時49分左右，列車運行至滬昆線橫陽山至西河間上行線約k1342+100m處時，司機突然聽到異響，在列車時速43km/h時，于20時49分47秒采取了緊急制動措施，10800次列車于20時50分11秒停于滬昆上行線k1341+757m處。構成鐵路交通一般C類事故。

2．事故原因及教訓

（1）婁底工務段西河線路工區嚴重違反了《鐵路工務安全規則》第四章第4.0.7條、《關于加強施工安全卡控工作的通知》(安電?2009?32號)、《關于公布線路路材路料管理規定的通知》(工函［2007］110號)等有關規定，9月18日在滬昆上行線k1342+000m至+800m處進行改道作業，攜帶了5根軌距，當日只安裝了3根，2根未安裝；9月20日該工區在滬昆上行線k1342+400m至+700m處進行改軌距作業，攜帶了6根軌距桿，當日只安裝了5根，1根未安裝。兩次作業未安裝的3根膠結式絕緣軌距桿在作業結束后均未及時收回，遺留在線路上，因列車通 14 過時的振動作用導致軌距桿發生位移，傾入限界，被10800次貨物列車碰掛是事故發生的直接原因。

（2）婁底工務段新化線路車間對材料管理不嚴，特別軌距桿的領取、使用管理不到位，導致路材路料未及時清理和回收，為事故發生埋下了隱患，是事故發生的間接原因。

3．事故責任

事故列婁底工務段全部責任。

八、2009年“12.24”衡陽工務段施工影響行車鐵路交通一般C類事故

1．事故概況

2009年12月24日10：53分，衡陽工務段在京廣線衡山站進行道岔整治作業時，違反鐵道部《鐵路營業線施工安全管理辦法》和《廣鐵（集團）公司鐵路營業線施工安全管理實施細則》的有關規定，將在天窗內的作業內容擅自安排在天窗外進行，也未按規定在車站登記要點，在施工配合單位長沙電務段未到位的情況下，擅自在道岔轉轍部分進行改道作業，造成10號岔A機自動開閉器檢查柱拐軸變形，道岔轉換時，檢查柱不能升起無表 15 示，至11：45分恢復，影響客車1列及貨車1列，構成鐵路交通一般C類事故。

2．事故原因及教訓

（1）未嚴格落實天窗修作業制度，點內作業項目點外干。根據鐵辦[2008]190號《鐵路營業線施工安全管理辦法》及廣運發[2008]282號《廣鐵（集團）公司鐵路營業線施工安全管理實施細則》的規定：道岔轉轍部分改道作業項目必須在天窗點內進行，但衡山道岔專修工隊沒按規定在車站登記要點，有章不循、有禁不止。

（2）結合部安全控制不到位。一是對結合部設備進行作業時，在電務配合人員不在場的情況下盲目動道，導致道岔故障發生。二是基本作業常識缺乏，在道岔尖軌尖端改道作業時，在作業邊尖軌受力的情況下進行，導致工務改道損壞電務設備。

（3）車間對管內關鍵設備、安全關鍵點監管不力，在工區提前上報日計劃時沒有做好完全提醒和重點安全措施的布臵，現場沒有派車間干部跟班，對天窗修、結合部等安全規章制度執行情況的檢查不到位，致使現場作業處于管理失控狀態。

（4）車間干部、工班長在業務學習上不到位。一是對《事規》、《衡陽工務段天窗修施工作業管理辦法》及天窗點內外作業項目卡死制度、結合部安全要求等學習不到位，對相關要求掌握不牢。二是業務、安全知識學習不到位，作業人員在進行道岔轉轍部位改道作業時，在作業邊尖軌與基本軌處于密貼狀態下仍然盲目作業。

3．事故責任

事故列衡陽工務段主要責任，長沙電務段重要責任。

九、2010年“1.18”廣州工務段貨物列車撞小車鐵路交通一般C類事故

1．事故概況

1月17日23：51分—18日3：51分，廣州工務段按照施工計劃，封鎖廣州東站10道進行換軌、焊軌、壓道及收料，同時封鎖2、5、8道進行整修線路作業，因9、11道間有少量前次施工遺留的線路零配件未回收，臨時指派參加施工作業的懷化鐵路工程總公司作業人員回收，由于作業人員為貪圖方便，擅自使用小車上道（9道）裝運回收的零配件。1月18日0：19分40057 17 次廣州東站9道通過（龍川機務段DF4型3861號機車），駐站聯絡員通知工地防護員，但防護員未應答，直到北頭防護員看到列車接近時，用對講機通知工地防護員才匆忙下道，但未完全撤除限界，在9道k8+200m處被機車刮上，機車、線路無破損，列車0：45分開，構成鐵路交通一般C類事故。

2．事故原因及教訓

（1）廣州工務段工地防護員嚴重違反《鐵路工務安全規則》第2.5.1條的有關規定，在夜間和線路未封鎖的情況下，沒有及時制止懷化鐵路工程總公司作業人員擅自使用平板小車裝運回收線路零星配件，同時違反《鐵路工務安全規則》第2.5.2條的有關規定，未按要求設臵防護，是造成此次事故的主要原因。

（2）廣州工務段施工安全意識不強，工前會施工要求落實不到位，臨時增加9、11道回收零星配件作業，未采取有效安全防護措施，是造成此次事故的重要原因。

3．事故責任

事故列廣州工務段全部責任。

十、2010年“3.15”株洲工務段施工影響行車鐵路交通一 18 般C類事故

1．事故概況

2010年3月15日9時56分，武漢局江岸機務段值乘的87812 次（編組：49輛、1423噸、61.6長）運行到云溪站上行三接近（K1406+944），距已開放通過信號的上行進站信號機前122米時，由于株洲工務段岳北線路車間云溪線路工區在天窗點外更換19#軌枕東邊（直基本軌）斷裂滑床板，在動用液壓起道機作業過程中，造成4#道岔SH6（第二牽引點）斥離軌表示桿位移，中斷道岔定位表示，致使進站信號突然關閉，87812次機車LKJ監控記錄裝臵自停動作，冒進進站信號機，于9時57 分停在云溪站站內Ⅱ道正線K1406+527米處，10時06分開車。構成鐵路交通一般C類事故。

2．事故原因及教訓

（1）安全意識淡薄，云溪線路工區工長無視“天窗修”制度以及集團和本單位近期安全工作的要求，違章安排天窗點內項目點外干，且工區聯防互控形同虛設，在工班長錯誤安排和盲目亂干的情況下，現場作業人員沒有一人提醒和制止，是典型的有 19 章不循，也反映出云溪線路工區對該類慣性違章見慣不慣、麻目不仁。

（2）施工管理不到位，株洲工務段沒有認真吸取衡陽工務段2009年“12.24”事故教訓，尤其是對春運期間部安監司檢查衡陽工務段下發第13號《安全監察指令書》指令整改衡陽站天窗外違章作業的教訓沒有認真學習，在無天窗點的情況下，嚴重違反天窗修管理規定，擅自對現場正在使用的線路設備進行起道作業。

（3）基礎管理薄弱，事故調查中發現，株洲工務段云溪線路工區對衡陽工務段2009年“12.24”事故通報沒有組織學習，且現場作業人員業務素質差，對聯動道岔工作原理不清楚，誤認為只要下行線沒有車就可以在4#道岔處作業。

3．事故責任

事故列株洲工務段全部責任。

十一、2010年“3.29”廣州客專維修基地施工影響行車鐵路交通一般C類事故

1．事故概況

2010年3月29日6時20分，廣州客運專線基礎設施維修基地使用DG105號機組在京廣線羅家渡—坪石站間上行線K1960+550—K1966+500處由北往南進行大機線路搗固作業，在越過216#-206#道岔群（該岔群不作業）時，行至206/208、210/212＃交叉渡線道岔，因搗固車控制左側夯拍器動作的液壓電磁閥閥體堵塞導致左側夯拍器未提起（仍處于作業位），擦上208-210DG與206-212DG交叉渡線絕緣，致使208-210DG閃紅光帶，南場I道XⅡ-I出站信號恢復，造成坪石站南場正線I道通過的X277次越過出站信號機332米停在區間K1961+735處，6時24分開。構成鐵路交通一般C類事故。

2．事故原因及教訓

DG105號車夯拍器“提升、下降”的控制電磁換向閥閥芯意外錯位卡死導致左側夯拍器擦碰道岔上的絕緣接頭是事故發生的直接原因；機組作業人員對新設備運用的安全預想不充分，安全防范意識不強，經驗不足，對新設備可能發生的意外故障心中無數，導致作業過程中沒有認真監控夯拍器的作業狀態，特別是跳過道岔前，沒有認真檢查作業裝臵的安全狀態，盲目動車，作 21 業人員檢查防范不到位，是事故的主要原因。

3．事故責任

事故列廣州客專維修基地全部責任。

十二、2010年“7.2”廣州客專維修基地施工影響行車鐵路交通一般D類事故

1．事故概況

7月2日，廣州客專維修基地清篩二車間根據施工計劃，在滬昆線上行線新晃－波州（含Ⅱ道及4、6、10、13、7、1號道岔）－冷水鋪間進行大機清篩、搗固、卸碴、卸料施工，封鎖時間：18：24分至21：40分，作業里程：K1628+300至K1607+00，施工負責人為車間副主任趙海文。其中配碴車PZ06號負責配碴整形作業，車上操作人員為方華（兼車長）和張柱。20：30分左右，PZ06配碴車作業至K1614+350米處，未及時收起的側犁刮碰到568號接觸網立柱根部，造成接觸網立柱損傷。21：11分，供電部門申請新晃－冷水鋪上行線接觸網停電搶修，23：41分恢復供電，影響客車K66、K476、K110、K471、K941、K947次共6列、行包1列及貨車4列。

2．事故原因及教訓

（1）PZ06號車車長兼一號位操作員方華，違反《大型養路機械使用管理規則》第5.6.7條關于“配碴整形車工作時，要注意線路上的固定裝臵及障礙物，遇有防礙作業的物體時，應及時收攏側犁”和集團公司《工務系統作業標準》大型線路機械司機（配碴車SPZ-200）作業標準的規定，未確認障礙物，盲目作業，造成未及時收起的側犁刮碰到接觸網立柱根部，是事故發生的主要原因。

（2）根據配碴車作業標準規定，配碴車應配臵3名作業人員分別負責一、二、三號位，PZ06號車施工當日有1名作業人員休假的情況下，在缺少三號位作業人員（作業中職責：負責確認前后無障礙物；在車前方走行發現影響作業障礙物及時通知一號位收回工作裝臵；觀察線路情況，不良處所通知一、二號位）的情況下，車隊沒有調劑人員進行補充，車間也對該項嚴重安全隱患管理也存在空檔，致使安全關鍵崗位、關鍵環節的聯控措施沒有落實，是事故發生的重要原因。

3．事故責任

事故列廣州客專維修基地全部責任。

十三、2010年“7.28”廣州客專維修基地施工影響行車鐵路交通一般C類事故

1．事故概況

2010年7月28日20：25分-23：25分，廣州客專維修基地在滬昆下行線冷水鋪至波州間K1596+200-K1614+000處進行大機搗固及配碴施工，21：10分，配碴車（車號：PZ9）作業時，側犁將供電343號接觸網立柱（K1609+000處）根部刮傷，供電人員檢查確認343號立柱不能保證安全，22：28分冷水鋪至新晃站間下行線接觸網停電搶修，29日1：15分搶修完畢恢復供電，影響客車K471、K947、1258、K507次共計4列、行包3列及貨車10列。

2．事故原因及教訓

（1）負責PZ09車一號位操作的操作手符加訓，因探頭觀察時精力不集中，肢體誤碰到了側犁翼板操作觸頭，使側犁翼板出現誤動作，尾部翼板瞬間向外出現了輕微擺動，使翼板尾部擦碰到了接觸網立柱根部墜坨限制架，這是事故發生的主要原因。

（2）因新型配碴車進行了改進，控制翼板擺動的開關由原來的“扳動拉桿”改進為靈敏的“操作觸頭”，作業過程中，操作人員探頭往外觀察時，存在操作人員誤碰操作開關或操作觸頭的可能，針對這樣的安全隱患，機組并未制訂針對性的防范措施，這是本次事故發生的重要原因。

3．事故責任

事故列廣州客專維修基地全部責任。

十四、2010年“10.15”懷化工務段旅客列車撞施工機具鐵路交通一般C類事故

1．事故概況

2010年10月15日23時52分31秒，由株洲機務段配屬并值乘的K810次本務機車SS8-230（司機劉迪、副班司機吳笛）運行至滬昆線K1439+628（溆浦站內）處時，以24km/h的速度撞上懷化工務段的四輪小推車，列車繼續運行25米后停于K1439+603處，停車后現場工務人員將被撞的四輪小推車和散落的部分機具料清理出車底，司機檢查機車確認可以繼續運行，列車于10月16日0時02分開。構成鐵路交通一般C13類事故。

2．事故原因及教訓

（1）作業人員安全意識不牢，臆測行車。在用四輪小推車運送焊聯機料具回溆浦站進入道岔區段時臆測行車，在夜間發現機車燈光時，誤認為K810次會像往常一樣進2道或4道，不會切割下行線進3道，錯過了及時下道避車的時機，是造成事故的直接原因。

（2）施工負責人安全意識淡薄,在作業中嚴重違反集團公司《鐵路營業線施工安全管理實施細則》，盲目亂干，是造成本次事故的主要原因。一是施工負責人在施工作業過程中使用四輪小推車沒有按規定向段調度申請小車使用號碼。二是施工負責人超范圍使用四輪小推車。施工負責人在安排推運施工材料的運行方向從封鎖區間向溆浦站內進行，雖在封鎖點內進行推運，但在越過了下行線的出站信號機后，未意識到推運地點已超出了封鎖區間，仍盲目進行推運作業，且四輪小推車超出使用范圍后，未與駐站聯絡員聯系，掌握列車的運行情況。三是施工負責人在使用四輪小推車過程中，沒有按要求設臵好移動停車信號防護。

（3）防護基本制度和要求落實不到位。駐站聯絡員與防護 26 員未執行每3-5分鐘通話一次的要求，違反了《工務安全規則》第2.2.15條之規定，施工負責人沒有掌握列車運行情況，是造成本次事故的重要原因。

（4）施工負責人違章安排工作，其他人員聯防互控不到位。23：40分下行線K1440+100處的傷軌更換下道并焊聯好后（未打磨），施工負責人肖紅衛安排焊軌隊工長帶領人員進行打磨作業，自己則帶人推運焊聯工具回溆浦站，在現場施工作業未完成的情況下，違章安排工作，將作業人員分成兩隊，沒有做到同出同歸，現場其他作業人員未對這一情況提出制止、糾正，違反了“你錯我防、我錯他糾”的聯防互控原則，是造成本次事故的次要原因。

（5）懷化工務段制訂了《更換傷軌及焊聯施工作業總體方案》，但溆浦線路車間未根據段方案結合本車間實際細化具體的施工方案。且施工用機工具管理不到位，按懷化工務段規定使用四輪小推車要比照單軌車管理，查段、車間相關記錄，此次使用四輪小推車施工，溆浦車間、工區均未按規定向段調度申報。為本次事故的發生埋下了隱患。

（6）懷化工務段日常的監督檢查不到位,未能及時發現并糾正車間沒有根據段方案結合本車間實際細化具體的施工方案,是造成本次事故管理上的原因。

3．事故責任

事故列懷化工務段全部責任。

十五、2011年“4.7”株洲工務段動車組碰撞施工機具料鐵路交通一般C類事故

1．事故概況

2011年4月7日23時55分，杭州開往南昌的D95次重聯動車組列車（南昌局CRH2-016A+CRH2-035A，編組16輛）正點到達南昌站。4月8日0時26分，D95次動車組進入南昌動車運用所進行一級修，0時45分檢修機械師檢查發現CRH2-035A動車組203502車底部有異物擊打痕跡，其中3軸增壓缸防護罩嚴重變形、吊帶折斷，構成鐵路交通一般C類事故。

2．事故原因及教訓

株洲工務段利用列車間隔，在京廣線株洲—易家灣間上、下行線路，進行混凝土軌枕立螺栓改錨作業。作業人員將換下的廢 28 棄立螺栓、彈條及改錨工具，裝在編織袋中并放于道心，在動車組接近時作業人員匆忙下道，沒有將編織袋帶出道心。動車組高速通過時，加之會車時形成空氣流速對撞，風力壓強增大等特殊條件下產生巨大壓力波，列車底部的負壓將股道中裝有彈條、螺栓、扣件、工具等金屬物件的編織袋掀起,并纏繞在運行方向第15位動車（203502號）4軸牽引電機連接軸上，瞬間拋射到增壓缸防護罩上及車底其它部件上產生撞擊，導致事故發生。

3．事故責任

事故列株洲工務段全部責任。

十六、2011年“4.19”衡陽工務段旅客列車碰撞施工機具料鐵路交通一般C類事故

1．事故概況

2011年4月19日，由株洲機務段值乘牽引任務的K186次旅客列車運行至京廣上行線衡陽北站出發場329#道岔（K1740+922）處時刮碰上轍岔曲股接頭魚尾板，造成機車及機后第一位車輛配件受損，列車于11時09分停車，后經工務、機務、車輛部門共同處理后于12時29分開車。構成鐵路交通一般 29 C類事故。

2．事故原因及教訓

（1）違章作業、野蠻作業是導致此次事故的主要原因。衡陽工務段衡北線路車間茶山坳工區違反《安規》和天窗修作業規定，違章作業，準備工作超前、過頭，在未要點、線路沒有封鎖的情況下將329#轍岔后曲股接頭螺栓拆除。

（2）干部作風不實、作用不到位是造成此次事故的重要原因。當天更換轍岔作業的跟班干部車間副主任文建星，現場安全盯控不力，沒有發揮干部應有的安全監督盯控作用。當現場作業人員嚴重違章、盲目亂干時，沒有給予制止，工作嚴重失職。

（3）安全意識淡薄、聯防互控不到位是造成此次事故的又一原因。當天更換轍岔作業現場共有13人，其中有干部一人，工長一人，副工長兩人，還有多名老職工在現場，當工長桂勇及職工黃啟桂在未要點、線路沒有封鎖的情況下違章拆下接頭螺栓時，現場作業人員沒有一人提出反對意見或站出來阻止，安全聯防互控失效，并且發生事故以后態度不端正，共同隱瞞事故真相，性質十分惡劣。

3．事故責任

事故列衡陽工務段全部責任。

十七、2012年“2.9”廣州工務段機車碾壓施工工具鐵路交通一般C類事故

1．事故概況

2012年2月9日14:00分，廣州工務段樂昌線路車間青石坑線路工區工長在未申請天窗點的情況下，帶領5名職工攜帶發電機、鉆孔機、施必牢扳手等機工具，在京廣線下行K2016+13#軌右股進行鉆孔作業。因未與及時掌握列車運行情況，導致單機51081次壓過鉆孔機固定支架（高30mm、厚8mm，用于鋼軌接頭鉆孔作業時固定螺栓孔間距的），并在K2016+600停車，14:57分開，停車9分。

2．事故原因及教訓

⑴安全意識極其淡薄。一是責任工區工長黃滿雄有章不循，違章蠻干，嚴重違反天窗修作業管理規定，在未落實好防護措施的情況下，擅自安排利用列車間隔時間干天窗點內作業項目。二是副工長及參與作業的5名職工明知工長安排違章作業，既不制 31 止也不拒絕，聯防互控形同虛設。三是廣州工務段疏于對現場作業情況的檢查、指導和監督，造成現場違章蠻干現象屢禁不止，導致現場安全管理失控。

⑵安全風險點管理失控。今年以來，樂昌線路車間管內先后發生兩起斷軌故障，一是1月5日京廣線張灘-土嶺間上行K1990+540處左股鋼軌折斷。二是1月16日京廣線下行K2023+485處右股鋼軌折斷。暴露出樂昌線路車間安全風險較高，且據調查發現，該車間干部職工隊伍還存在不穩定情緒，但均未采取切實有效的措施加強控制，未有針對性組織力量深入現場幫促、盯控，最終導致事故的發生。

⑶安全風險控制措施未落到實處。樂昌線路車間在“抓防護、反違章、強設備”方面的力度較弱，未嚴格落實集團公司春運期間安全風險措施，未嚴格落實“布點加強、人員加密”的要求，對生產過程中安全控制不力，維修作業、設備整治存在卡控不到位的現象。

⑷包保干部職責嚴重不落實。春運以來，廣州工務段只檢查了包保干部到崗到位情況，而對干部到崗后如何落實設備檢查制 32 度、跟班作業、發現及幫助工區解決安全隱患的情況缺乏措施和方法，導致個別干部敷衍應付、包而不保。2月9日上午車間包保干部韓必慧雖然在該工區進行包保檢查，但對工長擅自改變作業計劃，違章作業的情況不掌握，也未跟班作業，未及時發現并制止該起違章蠻干行為。

⑸專業管理不到位。樂昌線路車間天窗修管理記錄，項目登記不全，且無統計分析；車間對現存重傷鋼軌數量不清楚，重傷鋼軌登記模糊粗糙；車間干部職責分工不清，車間周碰頭會制度流于形式，專業管理存在漏洞。

⑹安全宣傳工作不到位，上級文件、精神的落實存在中間梗阻現象，車間一級對上級布臵重點工作貫徹落實不力。春運以來，樂昌線路車間對集團公司下發的一系列制度要求，既無細化措施，也未向工區傳達布臵。

3．事故責任

定廣州工務段全部責任。

第二篇：鐵路交通事故典型案例

各車間、站：

現將路局?關于下發?鐵路交通事故典型案例?的通知?（安監函[2009]9號）轉發給你們，請認真組織傳達學習，車站結合實際，作要求如下：

1、結合車站當前開展的事故案例警示教育活動，要將這10件鐵路交通事故典型案例迅速傳達到每個干部職工，認真組織學習，深刻吸取教訓，營造濃厚安全宣傳氛圍。

2、要深刻吸取去年膠濟線“4.28”事故的慘痛教訓，舉一反三，牢固樹立安全第一思想，切實增強安全生產的大局意識、責任意識和憂患意識，引導職工自覺遵章守紀，勸阻兩違。

3、要認清當前安全嚴峻形勢，牢牢把握勞動安全、調車、施工等安全重點關鍵，針對季節性變化對安全工作帶來的影響，做到預防在先，統籌兼顧，各項工作措施抓早抓實，確保車站運輸安全穩定。

附件：關于下發?鐵路交通事故典型案例?的通知

上海鐵路局北郊站

2009年5月4日

附件： 急件

關于下發《鐵路交通事故典型案例》的通知

安監函?2009?9號

局內各單位，各合資鐵路公司、工程指揮部，電化局上海維管段：

2008年4月28日，膠濟鐵路發生了一起震驚中外的特別重大鐵路交通事故，造成嚴重人員傷亡，教訓極其慘痛。時隔一年，我們整理了近年來因營業線施工組織管理不善、違章蠻干或無計劃施工、檢修作業及應急處臵不當等原因導致的10件鐵路交通事故典型案例。希望各單位結合深入貫徹執行?上海鐵路局局長1號令?，認真組織傳達學習，引以為戒，并舉一反三，吸取教訓，切實增強干部職工的安全責任意識，嚴格施工安全管理，嚴格落實“天窗修”制度，堅決做到“施工不行車，行車不施工”，確保全局運輸安全穩定。

附件：鐵路交通事故典型案例

二○○九年四月二十八日

附件：

鐵路交通事故典型案例

一、蕪湖車務段“2.1”車輛傷害責任鐵路交通一般B類事故

（一）事故概況

2008年2月1日18時08分，11183次列車計劃進宣杭線十字鋪站3道待避，因大雪影響，進路上的9/11號道岔無表示，該站副站長即帶領3名車站人員到現場除雪。18時35分，在返回途中，該站副站長臨時決定對17#道岔進行清掃。18時59分，一名作業人員由于下道不及，被通過的1582次列車當場撞死。

（二）原因分析

1．現場違章作業。現場除雪有關人員在已知1582次列車鄰站通過的情況下，仍上道除雪，臵基本規章制度于不顧，違章蠻干，是造成事故的主要原因。

2．安全關鍵失控。車站值班員在1582次鄰站報開情況下，盲目同意現場掃雪請求，且在列車接近、兩次呼叫現場無應答的情況下，未采取果斷應急措施，是造成事故的重要原因。

3．應急組織不當。十字鋪站對當日強降雪的惡劣天氣，未按規定啟動一級掃雪預案，該站站長未堅守崗位，掃雪組織指揮混亂，是事故發生的又一重要原因。4．安全管理薄弱。蕪湖車務段掃雪及非正常情況下行車應急管理不善，卡控措施不實、不細，現場勞動安全控制存在嚴重疏漏，也是事故發生的重要原因。

（三）事故定性定責

根據?鐵路交通事故調查處理規則?第十三條規定，本起事故構成職工責任死亡一般B1鐵路交通事故。

定蕪湖車務段責任事故。

二、南京橋工段“12.1”車輛傷害責任鐵路交通一般B類事故

（一）事故概況

2008年 12月1日8時50分,南京橋工段軌道車（2502-2504#），按計劃去南京東站上行場進行吊卸水泥枕作業，到達南京東站337～369#道岔處臨時停車，擔當駐站聯絡員工作的一名軌道車司機下車，橫越線路沿路肩步行去上行場信號樓。約9時14分，在繞行對應京滬上行線K1164+340路肩處的車輛待檢房，因違章上道身體侵限，被通過的T776次撞出線路，當場死亡。

（二）原因分析

1．基本制度不執行。當班駐站聯絡員步行去上行場信號樓沿路肩行徑途中，在遇到前進方向有障礙物時，不執行“在通過橋梁、道口或橫越線路時，應做到一停、二看、三通過”等規章制度，盲目違章上道行走線路。2.安全預想不徹底。軌道車工班在作業前雖然進行了安全預想，但對一人上道橫越線路行走、且行走路徑的安全隱患沒有進行充分考慮、預想提示，單崗作業安全預想缺乏針對性、有效性，現場作業過程各關鍵環節未得到嚴格控制。3.日常監督檢查不力。南京橋工段日常安全管理不深入，基本規章制度以及本單位制定的安全管理制度嚴重不落實，對階段性安全關鍵性工作抓得不細、不實，特別是對分散、單崗作業現場監督檢查不力，長期存在的慣性違章未能及時發現、得到整治，現場作業安全失管失控。

4.結合部管理失控。事故發生處所，在生產用房阻斷路肩，作業人員行走通道不暢的情況下，沒有設臵安全警示標志，相關單位也未采取有效安全卡控措施。反映出站區勞動安全大聯控，在部分作業單位、車間和班組未能做到全員參與，作業班組內部的小聯控也未能很好開展。站區勞動安全自控、互控、他控和結合部管理的有效機制形同虛設，導致現場作業安全失控。

（三）事故定性定責

依據?鐵路交通事故調查處理規則?第十三條規定，本起事故構成責任鐵路交通一般B1事故。

定南京橋工段責任事故。

三、上海工務段“12.16”車輛傷害責任鐵路交通一般B類事故

（一）事故概況

2008年 16日1時10分至4時30分，上海工務段在滬昆線松江至石湖蕩間下行線K56+500至K61+000處利用P95大修列車進行更換混凝土枕封鎖施工。線二工班一名職工帶4名勞務工負責龍門口鋼軌切割及電容枕的插入作業，3時43分左右，當施工至K59+720處切割龍口附近時，該職工由南向北鉆越大修列車去兩線間取快速夾具時身體侵限，被上行線通過的K528次列車撞擊，當場死亡。

（二）原因分析

1．職工自身安全意識淡漠。該職工在配合P95大修列車作業中，違反“在通過橋梁、道口或橫越線路時，應做到一停、二看、三通過”等基本規章制度，在鄰線列車通過時盲目鉆越線路，侵入限界，是發生事故的直接原因。2．基本防護制度不落實。一是在環境嘈雜的大修列車車檔內作業，且存在鄰線車輛、切割機具等傷害可能的環境中作業，沒有采取針對性防范措施。二是分散作業點的安全防護失效。對龍門作業未安排專職防護人員，也未建立與現場防護員間安全聯控辦法。三是施工負責人沒有認真安排施工防護，施工前沒有執行路局施工“二圖一表”的規定，對現場防護員站位布臵不當，造成防護盲區。是發生事故的重要原因。

3.施工安全預想不充分。上海工務段作為施工主體單位，利用P95大修列車進行換枕封鎖施工為首次，段領導、專業管理部門和生產車間對施工人身安全潛在的隱患沒有引起足夠的重視，對安全關鍵環節缺乏系統了解，作業的流程、安全重點和關鍵不掌握，安全預想不充分，制定的安全措施不具體，缺乏針對性，職工培訓教育不到位，是發生事故的管理原因。

4.現場安全盯控措施不落實。上海工務段未指派足夠的專業管理人員加強指導與監督把關；車間也未能對現場關鍵作業點加強監控，現場監督管理不力。事發當時，切出龍口附近就有段、車間領導在場把關，但作業小組的作業行為并未得到有效監控，是發生事故的又一管理原因。

（三）事故定性定責

依據?鐵路交通事故調查處理規則?第十三條規定，本起事故構成責任鐵路交通一般B1事故。

定上海工務段責任事故。

四、哈爾濱鐵路局“7.13”責任較大死亡事故

（一）事故概況

2007年7月13日下午，哈爾濱鐵路局哈爾濱工務段哈南線路車間長壽工區6名職工，在哈爾濱南站四場上行峰下三道第二緩行器和第三緩行器之間，進行更換配件、螺栓涂油、復緊整修、利用電鎬對線路吊板進行整治的線路維修作業。15時52分，上行駝峰解體CZ06次作業至第11項3道－4輛時，溜放車輛將正在作業的5人撞軋，其中帶班班長頭部被軋斷，當場死亡，一名線路工右腿膝蓋以上軋斷，經醫院搶救無效于當日死亡，另外3名線路工被刮碰，構成輕傷。現場防護員驚慌失措，沿場內平過道跑向車間報信，橫越14道時被第14項解體溜放的9輛車組撞倒并攔腰軋斷，當場死亡。

（二）原因分析

經事故調查組認定，造成這起事故的直接原因是哈爾濱工務段長壽工區嚴重違反?鐵路工務安全規則?，在溜放作業頻繁、防護距離明顯不夠的駝峰咽喉區進行整修作業；現場防護員中斷瞭望，沒有發現溜放車組到來并及時報警，導致安全防護失效；駐站聯絡員嚴重失職，當與現場防護員聯絡中斷時，沒有及時通知身邊的調車區長采取應急措施，最終導致6名施工人員被車輛撞軋。

（三）事故定性定責

該事故共造成3人死亡、3人輕傷，依據?生產安全事故報告和調查處理調理?第三條規定，本起事故構成較大事故。

該事故列哈爾濱鐵路局責任較大事故。

五、蕭蕭聯絡線“2.21”向占用區間發車一般C類事故

（一）事故概況

2008年2月21日17時55分，蕭蕭聯絡線蕭山站至蕭山西站間0038自動閉塞分區軌道電路發生紅光帶故障。杭州電務段值班信號工趕到后，不登記、不聯系，盲目短接信號設備電氣接點，造成0038閉塞分區在N448次列車占用的情況下紅光帶消失,0038信號機由紅燈升級顯示綠黃燈光，蕭山站上行Ⅱ道出站信號由黃燈升級為綠燈，K76次列車進入N448次列車占用的閉塞分區。

（二）原因分析

蕭蕭聯絡線為單線雙向ZPW-2000A自動閉塞，0038軌道電路由AG和BG 組成，其中AG設備由蕭山西站控制，BG由蕭山站控制，當運行方向由蕭山向蕭山西站時，自動閉塞設備轉為反向工作狀態，電路控制邏輯為AG占用時控制BG處于占用狀態，由BG條件控制0038信號機點燈和向前一閉塞分區發碼。杭州電務段故障處理人員違反?鐵路信號維護規則?第101條第3款和?上海鐵路局電務系統設備故障應急搶修預案?(電信函[2007]03號)等有關規定，為了逃避故障考核，既未登記設備停用，也未向電務段調度匯報，擅自處理設備故障；違反?鐵路信號維護規則?第100條第1、2款等安全卡死制度，在故障判斷處理過程中，盲目短接由鄰站送給的0038AG站聯條件(0038AGJ第一組、XGJ第一組和第二組接點)，造成0038AG在N448次列車占用的情況下0038BG紅光帶消失，0038信號機升級顯示，導致K76次列車進入被N448次列車占用的0038G分區，是造成事故的主要原因。

（三）事故定性定責

根據?鐵路交通事故調查處理規則?第十四條規定，本起事故構成向占用區間發出列車責任鐵路交通一般C6事故。

定杭州電務段全部責任。

六、京滬線“7.15”貨運列車碰撞小車一般C類事故

（一）事故概況

2008年7月15日4時44分，京滬上行線87552次貨運列車（上海機務段HXD-30058號）運行至戚墅堰站至灣城站間K1294+500處時,與上海工務段施工用小車相撞，造成87552次列車區間停車14分鐘。

（二）原因分析

7月15日2時26分至4時30分，上海工務段在京滬上行線K1297+000-K1293+700處進行鋼軌調邊、焊接封鎖施工。4時32分，87552次列車由戚墅堰站開出，為施工線路開通后首列進入該區間的列車。上海工務段駐站防護員不掌握現場情況，聯系不徹底，施工開通條件確認不落實，盲目按施工封鎖點的時間申請開通，而現場尚有人員在進行作業，在87552次列車放行時，駐站防護員未及時通知現場防護員和工地施工負責人，而是忙于將開通命令抄寫在防護員手冊上，直到列車二接近時才匆忙呼叫現場。

現場施工作業人員安全意識談薄，在施工封鎖區段開通后，臆測認為首趟列車運行速度緩慢，作業地點距列車較遠，違反安全防護措施，下道不及時，施工小車來不及撤出線路。施工負責人及工務段把關干部監督、指揮不力，對施工現場安全控制存在嚴重疏漏，重施工進度、輕安全管理，導致現場安全失控。

（三）事故定性定責

根據《鐵路交通事故調查處理規則》第十四條規定，本起事故構成列車碰撞小車責任鐵路交通一般C13事故。

定上海工務段全部責任。

七、阜淮線“2.2”旅客列車撞施工機械一般B類事故

（一）事故概況

2009年2月2日14時07分，阜淮線L7432次客運列車（合肥機務段DF4D－3035號）運行至潘集站至潘集西站間K98+800潘集交接口疏解線接軌工程施工處時，機車第Ⅱ司機室（機車操縱端）左側與一臺侵限的施工挖掘機拐臂相撞，挖掘機傾翻，14時08分列車停于K98+317處。經救援，耽誤L7432次客運列車本列1小時26分。

（二）事故原因

1.工程施工單位失管失控。施工單位合肥鐵路工程有限公司施工負責人、項目經理均未在施工現場把關，對大型工程機械鄰近既有線施工,未能做到“一人一機”專人防護,列車通過時未停止作業；擅自改變作業內容，致使原不應使用的挖掘機駛入施工地點、盲目上道，并侵限肇事；沒有按規定向施工配合單位告知施工內容、地點及影響范圍；施工聘用人員安全培訓不到位。是造成該起事故的主要原因。2.設備管理單位沒有履行職責。合肥工務段對該項工程不重視，不主動掌握施工內容和進度，長期處于“施工單位不通知就不監管”的不作為和放任自流狀態，放棄了監管主動權，未能委派熟悉業務、責任心強的安全監督員人員，實行施工全程監督檢查，對該工程長期疏于督管，也是導致該起事故的主要原因。

3.建設管理單位存在失職行為。上海東華地方鐵路有限公司蚌埠地方鐵路有限公司對工程轉包給不具備資質的安徽省宏偉建筑有限責任公司，以及日常工程施工安全管理工作沒有進行審查把關，缺少日常有效的監督檢查，是造成該事故的重要原因。

4.施工監理單位職責不落實。蚌埠鐵路建設監理公司負責該項目的監理員，不主動掌握工程進度，事發時不在施工現場，失去旁站監理的作用，是造成該起事故的重要原因。

（三）事故定性定責

根據?鐵路交通事故調查處理規則?第十三條規定，本起事故構成責任鐵路交通一般B4.3事故。定安徽鐵道發展集團有限公司合肥鐵路工程公司主要責任，追究合肥工務段和上海東華地方鐵路開發有限公司蚌埠地方鐵路開發有限責任公司同等主要責任，定上海華東鐵路建設監理有限公司蚌埠鐵路建設監理公司重要責任。

八、隴海線虞城縣站“4.15”無調度命令施工一般C類事故

（一）事故概況

2009年4月15日13時55分，鐵道部10#動檢車運行到隴海線上行K350+400處（線路允許速度205Km/h），檢測出7個Ⅳ級和3個Ⅲ級線路偏差。14 時40分左右，徐州工務段虞城工區人員接通知后趕至現場，因當日上午曾對該站道岔進行過養修作業，臆測道岔設備故障，但未檢查發現問題。14時53分，26170次貨運列車司機運行至K350+400處時發現線路嚴重晃車并停車后，向虞城縣站值班員報告“站內隴海上行線K350＋500－K350+400處線路不良”。15時05分，工務人員檢查發現隴海上行線K350+449處立交橋東側橋臺后線路軌面隆起（長度為8根軌枕），線路左高低13mm，右高低7mm，并有5-6mm的方向，水平7-8mm，隆起前后線路部分軌枕空吊。經搶修，于17時51分恢復正常運行。

（二）原因分析

徐州工務段違反?鐵路營業線施工安全管理辦法?（鐵辦[2008]190號）和?上海局營業線施工安全管理實施細則?（上鐵運發[2008]316號）的有關規定，無計劃施工；在事先沒有進行勘察，對路基空洞不掌握的情況下，超壓注漿，致使線路軌面隆起。1.越權審批施工方案。根據?上海局營業線施工安全管理實施細則?第14條的規定，影響既有線線路設備的施工方案，必須由工務處審批，但徐州工務段沒有將施工方案報批，而是由該段分管橋梁的副段長擅自審批。

2．無計劃盲目組織施工。按照?上海鐵路局粉砂土路基病害管理辦法（暫行）?（工路橋函[2009]61號）的規定，對粉砂土區段下立交的隱患整治，應由各工務段先行排查，確定需處理的處所，在報請工務處復查同意后方可實施整治，但該段在未報工務處前，即自行組織實施。

3．施工方案存在嚴重隱患。對注漿地段的設備狀況、地質條件沒有進行詳細勘察；整治方案安全控制措施不全面，對于200Km/h線路區段，沒有安排專業人員對施工質量及軌面狀態進行監控，僅要求施工人員（橋梁車間、工區）每30分鐘目測觀察1次；施工技術交底漏項，沒有通知線路車間和工區人員進行線路監控；對橋梁工區人員參與軌道監控的規定不細不實。

4．施工現場安全嚴重失控。當日施工時，施工負責人、安全負責人均不在現場；施工地段軌面檢查監控缺失，施工人員在立交橋下進行作業，無法對線路狀態進行監控，導致線路軌面隆起沒有及時發現和處理。經查，當日12時之后，軌道監測人員沒有任何觀測記錄。

5．應急處臵嚴重不到位。從該段分管安全的副段長到線路車間主任、線路工區工長等，在接到鐵道部10#動檢車檢測出7個Ⅳ級和3個Ⅲ級偏差的信息后，都沒有按規定及時采取限速措施；工務處添乘部動檢車的工程師在檢查出IV級超限后，也沒有按規定及時向工務調度報告；在26170次貨車因線路晃車而停車后，現場作業人員在未認真檢查的情況下，盲目銷記“設備正常”，放行列車，險些造成事故后果的進一步擴大。

（三）事故定性定責

根據?鐵路交通事故調查處理規則?第十四條規定，本起事故構成無調度命令施工責任鐵路交通一般C24事故。

定徐州工務段全部責任。

九、津浦線“3.23”貨物列車脫軌重大事故

（一）事故概況

2004年3月23日8時50分，津浦線23054次貨物列車（南京動機務段ND5-274號）運行至京滬上行線K995＋000永寧鎮站14號道岔處，機車及機后1～10位車輛脫軌，其中1～7位侵入永寧鎮站下行1道正線，中斷上、下行線行車。經救援，于當日10時40分開通，中斷上、下行正線行車1小時50分。

（二）原因分析

電務作業人員在施工準備時，未聯系要點就盲目搖動道岔，致使14號道岔斥離尖軌開程變小，造成23054次貨物列車進入四股脫軌，違反了?技規?第305條、?行規?第2條關于登記聯系要點，維規第7.2.1關于“三不動”，?維規?第7.2.2條關于手搖把管理等有關規定。

（三）事故定性定責

根據?鐵路行車事故處理規則?（鐵道部令第3號）第2.2.2條規定，本起事故構成貨物列車脫軌重大事故。定南京電務段全部責任。

十、膠濟線“4.28”旅客列車沖突特別重大事故

（一）事故概況

2008年4月28日4時38分，由北京開往青島的T195次旅客列車運行至濟南鐵路局管內膠濟下行線王村至周村東間K290＋800處，因超速，機后9至17位車輛脫軌，并侵入上行線。4時41分，由煙臺開往徐州的5034次旅客列車運行至膠濟上行線K290＋850處，與侵入限界的T195次第15、16位間發生沖突，造成5034次機車及機后1至5位車輛脫軌。事故造成嚴重人員傷亡，中斷膠濟線上下行線行車21小時22分。構成鐵路交通特別重大事故。

（二）事故原因

1.濟南局對施工文件、調度命令管理混亂，以文件代替臨時限速命令極不嚴肅。濟南局?關于實行膠濟線施工調整列車運行圖的通知?，即154號文件，23日印發，距實施時間28日0時僅有4天。如此重要的文件，卻在局網上發布。對外局及相關單位以普通信件的方式車遞，而且把北京機務段作為了抄送單位。文件發布后在沒有確認有關單位是否收到的情況下，4月26日又發布了4158號調度命令，取消了多處限速命令，其中包括王村—周村東間便線限速的4240號調度命令（154號文件對該地段限速80km/h的條件并未取消），導致各相關單位在沒有收到154號文件的情況下根據4158號命令，盲目修改了運器數據，取消了限速條件。2.濟南局列車調度員在接到2245次司機反映現場臨時限速與運行監控器數據不符時，濟南局于4月28日4：02補發了4444號調度命令：K293+780-K290+784處限速80km/h，但該命令沒有發給T195次機車乘務員，漏發了調度命令。

3.王村站值班員對4444號臨時限速命令沒有與T195次司機進行確認，也未認真執行車機聯控。

4.北京局在沒有接到154號文件、也未確認限速條件的情況下，就盲目修改運器芯片；機車乘務員沒有認真瞭望，失去了防止事故的最后時機。

第三篇：鐵路工務系統先進事跡

《鐵路工務先進事跡》

-作為老鐵路的后代，不能丟臉，要在平凡的工作中創出一番業績，在艱苦的考驗中成為強者。他刻苦學習，為了早日掌握工作要領，熟悉作業程序，他堅持跟著老同志仔細看、認真學、默默記，經過一番努力，他的業務能力有了顯著提高，并很快掌握了起、撥、改、搗的技術，成了工區的生產骨干，他把干好本職工作作為自己的人身追求，先后干過養路工、巡道工、班長、工長，從不示弱永做強者。

隨著鐵路的改革，維修體制的改革，2002年3月份又被調入保養工隊任工長，這就是工長***。新建的隊人員多，思想不一致，管轄設備數量多、型號規格復雜，針對這一現象，他有針對性的開展思想教育，時時用全國勞模袁紹根的先進事跡教育工隊職工，用集體的力量幫助人，用老工人敬業愛崗的精神激勵人，使工隊職工形成一個風雨同舟、榮辱與共的堅強集體。多年以來，共同的目標使這里的職工在工作生活中建立了良好的互幫互助、團結協作的氛圍，增強了敬業愛崗的自覺性。

養路工的工作周而復始，在線路的動態變化中，從事簡單、重復、繁重的體力勞動，需要奉獻、需要全身心的投入，把忍辱負重、不甘人后、自加壓力、扎實工作，作為養路工職業道德重要內涵，自始至終地貫穿到具體工作中去。在去年的提速安全標準線建設中，面臨時間緊、任務重、標準高、困難多等諸多挑戰，痛下決心、實干為先、背水一戰，頂著烈日炎炎的七月，驕陽似火的會戰的場面，人山人海，上千人組成的施工隊伍，人頭攢動、一字排開，揮銑舞鎬，號聲連天，好不熱鬧，我們隊的職工大多擔任技術指導和施工防護工作，大家站在似火的驕陽下，酷熱難耐，鋼軌旁的溫度高達四十多度，個個汗流浹背，揮汗如雨，臉上曬起了皮，嘴上起了泡，每天早上六點多上班，晚上八九點下班，一天十幾個小時不停的跑著、喊著、檢查著，下了班回到家，話也懶得說，腿跟罐了鉛似得邁不動，連飯都不想吃，到家就想倒頭睡覺。幾十天下來個個變得又黑又瘦，跟換了個人似的，我們工隊的女職工有的孩子還小，白天她們不能按時接送孩子，晚上又不能陪在孩子的身邊，尤其是整治線路病害時，“天窗”點有時在大半夜，晚上上班只好把孩子放到鄰居家，孩子抱著媽媽的腿又哭又鬧，她們的心里像刀割一樣難受。可是到了作業現場，她們就忘記了一切，個個巾幗不讓須眉，各就各位、各負其責又投入到緊張繁忙的工作中。

有一天我們的隊長高燒39度，連針都顧不上打，硬撐著在施工工地上奔忙，晚上還要組織道岔破底清篩，大家看著他疲憊的身影和燒紅的臉龐，很是心疼，只好找來附近鄉村的大夫在大轎車上給他打吊瓶，等他打完后又到施工現場繼續指揮工作，雖然又苦又累，大家勤勤懇懇、任勞任怨，為了盡快建成安全標準線，多少人帶病堅持工作，多少人沒有休過雙休日，不論白天黑夜隨叫隨到，他們不計個人得失，舍小家顧大家，充分體現了我們養路工人良好的職業素質和道德品質，以及他們努力拼搏、頑強進取的奉獻精神。

列車提速，工務是關鍵，線路是基礎，作為一名養路工，維護好設備質量是我們的天職，在提速施工過程中，由于時間緊、任務重，一度出現了忽視質量、降低標準的現象，針對這個問題，工隊及時召開質量分析會，重申無論在什么情況下，必須執行維修規則；無論什么樣的理由，都不能簡化作業程序。通過全體職工的共同努力，使管內設備質量始終處在良好狀態。

當看到一列列火車又快又穩在線路上風馳電掣般行駛時；當看到嶄新的護網、整齊的路肩，我的眼睛濕潤了，我的心被感動了。這里面有我們養路工人多少心血和汗水，有多少鮮為人知、可歌可泣的動人故事。為了鐵路大提速，為了建好安全標準線，他們用自己的實際行動展示了與時俱進的時代風采；展示了當代養路工人的豪邁情懷。他們為西部大開發、鐵路跨越式發展做出了積極貢獻，我為我是養路工而感到驕傲、感到自豪！

求員工注意傾聽和了望列車，來車下道前必須執行一看二清三下道的原則，施工負責人和作業人員形成了相互控制，達到了人人保證安全，三是堅持班后的安全分析和作業評比。針對當日的安全生產任務安全完成的情況，選出表現好的同志和作業好的方面進行表揚和獎勵考核，同時查找不足的、安全質量不到位的人進行批評和處罰考核。四是發揮工會小組在安全生產中的作用。以工會開展的“安康懷”活動和勞動安全大檢查活動為載體，監督和管理工區的安全，在安全的管理中工區堅持工會的工作生產工作同布置、同檢查，樹立職工的主人翁責任意識和員工的主人翁地位。五是共青團組織在工區的安全生產中發揮了突擊隊的作用。在安全生產的急、難、險、重工作中，休現了年輕人的作用，如翻修道口、軌枕加密、防汛抗洪工作中，他們都能沖在前，為班組的各項工作做出了積極貢獻。

在民主管理中，工區實行每月召開一次大員會議，由工長主持，五大員及黨團員參加，及時聽取員工的意見，征求對安全工作及管理方面的意見和建議。由于大部分員工是新從事鐵路的工作，對鐵路的管理知道的不多，影響工區的各項工作，工區有重點地對各項工管員進行培訓，做到了綜合管理規范有序，管理制度健全，管理人員作用良好。在年初，我們特別對材料管理成員和材料管理進行了細致的研究，針對部的要求對財務管理核算員，進行了學習培訓，讓他細學文件，領會精神，建立規范的清楚的帳目。工長帶領員工利用業余時間將材料進行分類堆碼，做到料具擺放整齊美觀，取用方便快捷，每日材料出入庫顯示清楚，材料管理達到帳卡物相符，每月盤點報表準確。

四、加強“六小”建設，進一步凝聚人心

工區以小食堂、小菜園、小浴室、小活動室、小更衣室、小洗衣房等“六小” 建設為載體，增強了員工的凝聚力。幾年前，工區園內卵石成堆，雜草叢生，四處蒼涼。為了改變員工的居住環境，改善員工的生活條件，在上級領導的關心和重視下，工區全體員工利用業余時間，自己動手，清除卵石125立方米，回填泥土100立方米，砍雜草1000平方米，栽種果樹70株，修建了魚池，鋪設路面100平方米，新增工具棚3間，先后在工區安裝了衛星接收器，增添洗衣機，鍋爐。特別是8月劉昌盛任工區工長以來，對工區員工宿舍進行裝修，把原有的木材結構改換成不銹鋼窗戶，房間內外進行全面粉刷，并鋪設了地板磚，新加蓋了電視房，活動室，房間內添加衣柜。利用工電部維修住房這個機會，進行了一次改造，對工具房、衛生間、洗衣間、廚房、電視房等進行了協調合理的安排。整治后，工區園內布局更加合理完善，材料堆放整齊，房間明亮。劉工長還利用業余時間組織員工在站臺二線開挖荒地3000平方米，目前已種上楊梅等果樹，為工區文明建設再添新彩，有力促進了工區和諧環境建設，進一步穩定了人心，凝聚了員工隊伍。

第四篇：中小學生交通事故典型案例

重慶市中小學生交通事故典型案例

（一）隨家長出行慘死于車輪下：

①1990年6月6日12時許，江北區鯉魚池小學學前班學生楊洋，男，6歲。中午放學爺爺接他站在校門口準備過路回家，這時他媽媽站在路對面喊他，楊洋就掙脫爺爺牽他的手，向馬路對面跑去，剛跨進馬路兩三步，就被左邊駛來的一輛北京牌吉普車撞倒并從身上碾壓過去，當場死亡，他媽媽見此狀，猛撲到楊洋的身上，楊洋！楊洋！從那天起，楊洋的媽媽天天來到楊洋被車壓死的地方喊楊洋……。

②1992年4月臺票5日11時許（星期天）南岸區南坪小學三年級二班學生甘小紅，女，9歲。上午，跟隨父母到李家沱趕場買魚苗乘中客返回南坪下車后，自己就從中客車前面未注意左右來車，突然橫穿公路被左邊四公里方向駛來的渝州小貨車，將她撞出8米遠倒地死亡。

③1992年5月10日（星期天）下午，大坪解放小學二年級學生陳娟，女，9歲。跟隨母親去楊家坪買鞋，在大坪電報大樓前橫過公路去趕車時，未注意左右來車，被左邊楊家坪方向駛來的一輛大貨車撞倒，搶救無效死亡。

④1995年4月11日12時正，九龍坡鐵路小學一年級學生鄒瑩，男，7歲。媽媽接出校門準備回家，一同學在路對面喊他，他掙脫母親手，突然向公路對面跑去，被左邊駛來的一輛大貨車當場撞壓致死。

⑤1995年12月19日（星期三）下午3時許，菜園壩小學三年級學生胡小婷，女，10歲。放學后隨母親回家在南區路未看左右來車，突然橫穿公路，被左邊駛來的一輛大貨車撞壓致死。

⑥1996年2月8日11時30分，大足縣龍水鎮一7歲小女孩陶陳，與婆婆到醫院看病人，她聽公路對面有人叫她，馬上橫穿公路，被一輛小貨車掛倒后碾壓，當場死亡。

⑦1996年10月1日11時20分，合川市利澤鎮小學一年級學生康某，女，7歲。與媽媽乘三輪車在國道212線1178公里處，從車上下來后不看左右來車，突然橫穿公路，被一輛大客車撞倒，搶救無效死亡，媽媽也被撞成重傷。

（二）上學、放學橫穿公路殘死于車輪下：

①1990年12月4日13時許，北碚區同興小學一年級學生周婧，女，7歲。中午上學在同興橋路段，不注意左右來車突然跑過公路，被右邊一輛拉磚的解放牌大貨車左后輪掛脫10米多遠，左腿骨斷裂，截肢安裝一個假肢，花一萬多元，留下終生殘廢。

②1991年4月7日16時許，渝中區肖家溝小學一年級學生陳卓，女，7歲。下午放學回家，在急救中心對面兩路口圖書館門前，沒走天橋而從人行護欄缺口處進入車行道，并從左邊駛過一輛車的尾部突然橫公路，被右邊駛向石橋鋪方向的一輛9路大客車當場壓成“肉餅”，圍觀群眾都流下惋惜的淚水，父親心疼得當場昏死過去，母親也癱倒在交警三隊的辦公室里。

③1993年4月16日17時許，兩路口小學一年級學生王鐘旭，男，7歲。姨媽把他送到嘉陵江北橋頭站，他突然從五路電車頭部跑過公路去趕車上學，剛跑出兩步，就被從上清寺往觀音橋行駛的翻斗車碾壓當場死亡。他的姨媽嚇得跑回家喊這個同學的媽，他媽連鞋都顧不得穿，光著腳板跑到馬路上，撲到在兒子身上痛哭。

（三）在公路上追逐玩耍被汽車壓死。

①1987年6月19日晚9時許，精一小學三年級學生陳渝生，男，10歲。晚飯后與幾個同學在渝中區中興路邊 玩耍，陳突然跑過馬路，被一輛大貨車左前輪碾壓右腿和頭部，送醫院搶救無效死亡。

②1995年3月（星期日）下午，巴南區陳家鄉兩名男同學公路上玩耍、打鬧，其中一同學彭偉，8歲，突然跑過公路，被駛來的一輛渝州大貨車碾壓當場死亡。

③1995年6月12日中午11時30分，大渡口區實驗小學一年級學生龔天平，男，7歲（龍鳳胎）。由于班主任不在，提前放學，出校門在八橋鎮路口天橋處玩耍突然跑上公路，被一輛大貨車當地壓死。婆婆氣瘋了。

④1998年10月4日10時30（星期日），巴南區蹇家館小學二年級學生趙杰，男，8歲。父母在苦竹壩公路邊擺攤，他與同學在路邊玩耍時，突然橫穿公路，頭部撞在從土橋駛來的一輛大貨車后輪上并碾壓，搶救無效死亡。

（四）乘車扒吊車

①1989年12月30日7時許，江北區新村小學一年級學生劉浩，男，7歲。上學路上見一大貨車行駛緩慢就與一同學扒吊在腳踏板上，快到校門口就跳下車倒地，被車后輪碾壓，搶救無效死亡。

②1990年一天下午，21中一名男同學，放學后在大同路乘306路客車時，當車快進站時，他提前扒吊車門被眾人擁擠車輪下碾壓致死。

③1991年2月3日下午4時50分，大同路小學五年級學生李佳，女，11歲。放學后在二路電車站趕車回家，當一輛電車開來時，隨乘車大人跑擠上車，被大人擠倒在車右輪下，當場碾壓致死。

（五）騎自行車死于汽車輪下:

①1990年3月25日（星期天上午，孫家巖小學學生，何應均，男，11歲，劉鋼，男，9歲，表兄弟倆人，租一輛自行車，何騎，劉搭坐于后，在巴山儀表廠一個大下坡路上騎耍，這時聽到背后汽車駛來，何驚慌，車把左右搖擺，當車從他們身邊駛過時，自行車向汽車倒去被佳壓，何應均當場死亡，劉剛第二天早上死亡。

②1994年8月9日中午1時零5分，沙區歌樂山中學初一學生楊某，男，13歲，騎自行車上學，在歌樂山隨道100米處占路中間騎行，后面一輛大貨車鳴號不讓，導致與大貨車相掛撞倒地后，被大貨車后輪碾壓死亡。

③1996年3月1日（星期六）下午2時，巴南區道角職業中學學生牟與江，男，17歲。與另一同學各駛自行車從李家沱長江大橋南橋頭經楊家坪、大坪、兩路口、南坪行至七公里交通學附近，迎面駛來一輛三輪車，因下坡速度快，剎車不好，與三輪摩托車相撞倒地，經搶救無效死亡。

④夏某，男，14歲。巴南區跳石中學初二學生。1997年7月17日13時30分，夏某無證駕駛一輛二輪摩托車行至跳石巖，夏某來不及剎車，撞前車尾部，夏某頭部受傷搶救無救死亡。

⑤李茜，女，13歲，巴縣中學初一學生。1999年10月10日21時20分晚自習后騎自行車回家，在魚洞街上靠路左邊騎行，與迎面駛來的一輛中巴車相撞倒地，搶救無效死亡。

第五篇：中小學生交通事故典型案例

1、1990年6月6日12時許，學生楊洋，男，6歲。中午放學爺爺接他站在校門口準備過路回家，這時他媽媽站在路對面喊他，楊洋就掙脫爺爺牽他的手，向馬路對面跑去，剛跨進馬路兩三步，就被左邊駛來的一輛北京牌吉普車撞倒并從身上碾壓過去，當場死亡，他媽媽見此狀，猛撲到楊洋的身上，楊洋！楊洋！從那天起，楊洋的媽媽天天來到楊洋被車壓死的地方喊楊洋……。

2、1995年4月11日12時正，小學一年級學生鄒瑩，男，7歲。媽媽接出校門準備回家，一同學在路對面喊他，他掙脫母親手，突然向公路對面跑去，被左邊駛來的一輛大貨車當場撞壓致死。

3、1990年12月4日13時許，小學一年級學生周婧，女，7歲。中午上學不注意左右來車突然跑過公路，被右邊一輛拉磚的解放牌大貨車左后輪掛脫10米多遠，左腿骨斷裂，截肢安裝一個假肢，花一萬多元，留下終生殘廢。

4、1995年3月（星期日）下午，陳家鄉兩名男同學公路上玩耍、打鬧，其中一同學彭偉，8歲，突然跑過公路，被駛來的一輛渝州大貨車碾壓當場死亡。

5、1994年8月9日中午1時零5分，樂山中學初一學生楊某，男，13歲，騎自行車上學，在路中間騎行，后面一輛大貨車鳴號不讓，導致與大貨車相掛撞倒地后，被大貨車后輪碾壓死亡。