第一篇：鐵路行車、調車安全反思（寫寫幫推薦）

安 全 反 思

“4.28”擠岔事故發生后，車間組織各班組展開安全反思，安全自查活動，通過反思，結合以往事故教訓，我認識到作為班組長，抓安全卡控是班組日常管理工作的重中之重，要從安全大局出發，抓安全細節，抓規章制度的落實，首先要從自我做起，通過安全反思活動發現自己還存在很多不足：

一、“安全第一”的意識樹立不牢，憂患意識不強。體現在編制調車作業計劃后，沒有檢查核對，計劃中安全注意事項編注不清，壓返作業標注不明等。

二、存在一定程度的好人主義，在從嚴解決和處理“兩違”問題上力度不大。

三、對新設備，新技術掌握不夠，對現車系統熟悉程度不高。

四、技術作業大表鋪畫不夠精細，不夠規范，對到發線安排不到位。

五、止輪器交接方面存在漏洞，和車輛段防溜升脫人員聯系和共同確認上做的不好。

這些問題如果不及時糾正，就會給行車安全埋下隱患，造成無法挽回的損失。針對自己的不足，在今后的工作中：

1、始終堅持“安全第一”的思想不動搖，樹立“細節決定成敗”的理念。編制計劃做到多想一點，多看一眼，多對一遍。不

放過任何漏洞。

2、發揮工班長職能作用，嚴格管理，克服好人主義。

3、加強業務學習，迅速適應新技術設備，查漏補缺。

4、加強作業聯系，一絲不茍，細心鋪畫技術作業大表。

5、認真做好止輪器的交接登記工作，做到上不清，下不接。

總之，我要借這次安全大反思活動，進一步明確安全生產面臨的嚴峻形式，不斷查找自身存在的問題，在今后的工作中認真加以整改，為車站的安全生產盡自己一份力。

譚

宏

2012年6月12日

第二篇：淺談鐵路調車作業安全

目 錄

摘要????????????????????????????????2第一章 鐵路調車作業安全的影響因素分析 ???????????????

3一、調車作業與接發列車作業的協調性矛盾???????????????

3二、鐵路調車控制設備相對落后????????????????????

3三、鐵路調車人員的問題較多?????????????????????

3四、鐵路調車安全管理措施不到位???????????????????4第二章近年來鐵路調車安全事故分析 ?????????????????5

一、“2.25”南寧機務段南寧南側沖事故案例??????????????

5二、“1.14”武漢局襄樊北機務段尾追事故??????????????5

三、“1.28” 柳州機務段宜州站調車進入無網區事故???????????

5四、“4.11”柳州機務段八斗站D3類事故????????????????

5五、“5.23”銅川調車事故??????????????????????6

六、總結??????????????????????????????6第三章 針對性防范措施及建議 ????????????????????7

一、加強調車設備的管理???????????????????????7

二、加強調車作業人員技能培訓????????????????????7

（一）搞好事故案例的分析教育????????????????????7

（二）加強職工的學習和實做演練???????????????????7

（三）改變業務學習和演練方法????????????????????7

三、創建自控型班組?????????????????????????7

（一）激活一線職工自身價值的作用??????????????????7

（二）改善職工待遇?????????????????????????8

四、加強標準化管理?????????????????????????8

五、加大科技投入，提高設備、安全保障能力??????????????8

六、加強調車安全工作的措施?????????????????????9

（一）是強化基礎建制度???????????????????????9

（二）是改進方法抓培訓???????????????????????9 致 謝???????????????????????????????10 參考文獻????????????????????????????? 11

淺談鐵路調車作業安全

摘 要

鐵路調車作業是鐵路運輸生產不可缺少的重要組成部分，安全是調車工作的基礎，也是鐵路運輸生產的生命線和永恒的主題。從每月鐵道部下發的車務系統安全通報來看，全路所發生的事故，幾乎都與調車作業有關。這是因為調車作業總是伴隨著機車、車輛的運動，是多工種、多環節的作業過程, 隨機性強, 點多面廣, 要求機務、運轉、貨運、裝卸等多工種協同，受人—機—環境的影響，稍有不慎就會發生意外，造成人員傷亡、設備損壞，影響正常的運輸生產秩序。由此可見，強化調車工作的安全管理對加速機車車輛周轉，提高運輸效率，降低運輸成本，實現鐵路的科學發展、和諧發展，甚至為國民經濟又好又快發展具有十分重要的意義。本文通過對鐵路調車的現狀問題和鐵路調車事故，進行分析和探討，提出相對的建議和針對性的防范措施。關鍵詞：鐵路 調車 安全 措施

鐵路調車作業是鐵路運輸生產不可缺少的重要組成部分，安全是調車工作的基礎，也是鐵路運輸生產的生命線和永恒的主題。從每月鐵道部下發的車務系統安全通報來看，全路所發生的事故，幾乎都與調車作業有關。這是因為調車作業總是伴隨著機車、車輛的運動，是多工種、多環節的作業過程, 隨機性強, 點多面廣, 要求機務、運轉、貨運、裝卸等多工種協同，受人—機—環境的影響，稍有不慎就會發生意外，造成人員傷亡、設備損壞，影響正常的運輸生產秩序。由此可見，強化調車工作的安全管理對加速機車車輛周轉，提高運輸效率，降低運輸成本，實現鐵路的科學發展、和諧發展，甚至為國民經濟又好又快發展具有十分重要的意義。

一、鐵路調車作業安全的影響因素分析

（一）調車作業與接發列車作業的協調性矛盾

近年來隨著鐵路列車運行速度的提高、密度的增大、載重的增加，中間站股道少、咽喉區短，調車作業通常只能在列車間隙時間進行，時間要求緊，分布廣泛，勢必造成作業中等待時間長、中斷次數多，而且頻繁穿越正線，占用到發線及道岔咽喉區進行，易造成作業人員為趕進度而簡化作業程序，發生“搶鉤”和“搶點”等違章現象，各種不安全的因素也越來越多。特別是動車組開行后，調車與行車的干擾進一步加大，危險性進一步增加。

（二）鐵路調車控制設備相對落后

設備正常情況下的事故發生率明顯降低。但在調車方面，除了準備進路時，可以利用設備進行外，其它作業從設備上無法進行有效的控制。如穿越正線的調車作業，若未按《車站行車工作細則》規定及時停止，設備聯鎖不能保證接發車作業的安全；停留車輛發生溜逸，造成沖突或破壞接發車進路也不能從設備上給予足夠的控制。同時從技術作業來講，在中間站站場設計時，偏重于接發列車，線路的配置主要從接發列車方面考慮，大部分中間站沒有牽出線，沒有足夠的隔開設備等等,調車作業基本上是利用本務機等等。

從站場設備看,時常出現軌道電路分路不良“壓不死”的現象,給調車作業埋下了隱患;從調車無線設備使用狀況看,電臺經常發生故障,不能保證日常運用,用、管、修制度沒有很好得到落實,影響了調車作業安全。

路運輸有點多、線長、連續性、協作和全天候的特點，使得鐵路設備也具有種類繁多、數量大、配置分散、連續運轉、沖擊劇烈、自然力影響大和有形損耗嚴重等特點，不僅加大了保證設備技術狀態經常很好的難度，而且還不易使運用中的設備始終處于人員的監督之下，對安全生產極度為不利。

（三）鐵路調車人員的問題較多

由于調車受定員限制及環境等條件影響，中間站能保持兩人作業即屬不易，而且中間站調車人員普遍為新人，在加上平時作業少、培訓少、見識少。同時中間站人員流動大,作業艱苦的車站調車人員更不穩定。有的地方調車人員的配備只設調車長一個崗位，助理值班員在正常的接發列車情況下，還要兼任聯結員擔當調車工作。

由于工作量增加且壓力大收入卻沒有相應提高，從而造成他們心理失衡，致使出現工作主動性不強、質量不高和不愿承擔責任的現象。從而會在調車作業中

留下安全隱患。

對于調車人員配備不足也是一個安全問題，車站作為中間站,調車人員的配備只設調車長一個崗位,助理值班員在正常的接發列車情況下,還要兼任聯結員擔當調車工作。而在駝峰調車作業的人員對推峰速度的控制、提鉤時機的掌握和溜放車組走行情況的判斷，對駝峰調車作業的安全有很大的影響。

調車作業目前，對駝峰自動化設備的作業人員的操作規程沒有細化，使作業人員過于依賴設備的思想，完全憑借經驗行事作業。如作業前沒有超前預想，作業前的準備工作沒有進行細化，作業過程中銜接不夠緊密，埋下了不安全隱患。這樣的調車作業的安全從而得不到安全的保障。

調車管理人員管理疏漏

首先，調車安全管理松弛，車站干部、班組長在日常安全管理中重接發列車，忽視調車安全，調車班組的安全管理不到位，安全教育、業務培訓跟不上。其次，缺乏統一領導，車站值班員既指揮行車，又兼顧調車作業計劃的編制，在接發列車作業繁忙時，容易出現遺漏。有部分調車管理人員管理水平不高，只懂盲目的布置計劃，不和職工溝通，只強調完成的任務。最后管理人員表率作用差。“職工看黨員”“黨員看干部”，目前，身處一線的極少數黨員干部素質不高，責任性不強，甚至極個別的形象還不如普通百姓。這在很程度上也影響了一部分職工的情緒，使職工產生“黨員干部也如此”的失望感，工作中缺乏對自己的嚴格要求，周圍也沒有嚴格要求他的人，因此，就忘乎所以，隨心所欲，違章違紀這股歪風象幽靈似地召之即來。

職工的技術水平和素質參差不齊

作業人員調車素質不高。中間站由于調車作業量小,約80％的中間站未設專職調車組人員，都由助理值班員兼任的，而中間站約90％助理值班員及70％的行車人員沒有調車工作的經驗，調車作業技能普遍較差。（4）中間站專用調車設備相對薄弱中間站采用電氣集中以后，正常的接發列車作業已經通過信聯閉裝置以及機車三項設備給予了足夠的控制，設備正常情況下的事故發生率明顯降低。但在調車方面，除了準備進路時，可以利用設備進行外，其它作業從設備上無法進行有效的控制。如穿越正線的調車作業，若未按《站細》規定及時停止，設備聯鎖不能保證接發車作業的安全；停留車輛發生溜逸，造成沖突或破壞接發車進路也不能從設備上給予足夠的控制。同時從技術作業來講，在中間站站場設計時，偏重于接發列車，線路的配置主要從接發列車方面考慮，大部分中間站沒有有利于調車作業的牽出線，沒有足夠的隔開設備等等。目前中間站調車最大的問題就是切割正線作業，在多數中間站，幾乎每批作業都有可能切割正線，尤其是本務機作業為突出，可能還要經常辦理越站調車，勢必增加行車與調車間的干擾，不安全因素難以消除。

五、“5.23”銅川調車事故

（一）事故概況：2007年5月23日,銅川車站夜班作業人員,利用調車機2688作業,計劃在糧食專用線頂送車輛配空時,未在前端領車,在頂送車輛至糧專大門后,直接摘開所解車輛18輛,然后不采取防溜措施,也不經確認,就跟車離開,致使車輛由于慣性,溜逸至糧專盡頭線,撞上車擋器,造成車輛撞壞車擋器,盡頭端第一位車輛輪對位移,直接經濟損失八十多萬元.構成調車一般事故!

（二）事后原因:作業人員違反規定,安全意識淡薄,在推進車列前端無人領車,盲目作業,推送至糧專后,未采取任何防溜措施,以平常的習慣,以為線路長,無所謂.違反規章制度,臆測作業,對存車未采取好防溜措施就摘開車鉤,致使車輛溜逸撞壞車擋器!造成一般事故!

（四）鐵路調車安全管理措施不到位

只有科學良好的管理方試才能保障調車作業的安全。鐵路調車安全管理松弛，車站干部、班組長在日常安全管理中重接發列車，忽視調車安全，調車班組的安全管理不到位，安全教育、業務培訓跟不上。其次，缺乏統一領導，車站值班員既指揮行車，又兼顧調車作業計劃的編制，在接發列車作業繁忙時，容易出現遺漏。另外，隨著鐵路走向市場經濟，經營機制的轉變，技術設備的改造和技術作業的變化，社會文明進程的不斷向前發展，職工自我尊重意識不斷增強，自我管理、自我實現的愿望日益強烈，傳統的“人盯人”并非盯得主、管得好，也不一定能盯得主關鍵控制點，沒有起到預期的效果。久而久之，職工便產生厭倦、疲勞的思想，管理者忽視了職工的生理、心理、個體和病理因素，動力機制弱化，缺乏人性化，促使安全管理出現人為的空檔，沒有見到實際效果。只有科學良好的管理方試才能保障調車作業的安全。

車站管理人員把主要精力放在簿冊、臺賬的填記上,搞形式主義花架子。對日常調車作業檢查未能嚴格要求,對查出的問題往往就問題談問題,缺乏根治隱患的具體措施。遇有大編組、計劃較多時,車站管理人員在作業人員忙不過來的情況下,還要充當調車人員參與作業,未能真正起到作業把關的作用

二、近年來鐵路調車事故分析

最近來鐵路由于人員、設備、環境和根本的管理方面發生的事故，一下提出幾個案例分析：

一、“2.25”南寧機務段南寧南側沖事故案例

（一）事故概況：2011年2月25日，南寧機務段操縱司機擔當百色至南寧南間SS3-0098/83034次，1時33分到達南寧南站北場5道停車，由5道轉7道入庫，以17km/h速度越過顯示紅燈的出站信號機，1時44分與正在進入6道、21km/h速度運行的憑祥至南寧南間DF4B3994/42080次列車發生沖突。3994機車4個輪對脫線，機后第一輛脫軌。構成鐵路一般B類交通事故。

（二）事故原因：

1、典型的違章作業事故，主要原因一是單機司機沒有了望確認7道調車信號。

3、南寧車務段有關機車出入庫規章不完善，措施不嚴密，沒有建立本務機車入庫的車機聯控用語。

3、機車乘務員嚴重違章，在機車走行過

程沒有站立了望，互控。

4、車機聯控制度嚴重缺失。

5、安全督促不到位，發生的根子在于管理，專業系統缺失分析，部分干部看不出問題，看不出矛盾，對深層次的問題，對關鍵崗位，對關鍵人員的盯控不力。

6、對新職新崗人員培訓不到位。司機新上崗兩個月。

二、“1.14”武漢局襄樊北機務段尾追事故。

（一）事故概況：2011年元月14日21：59分，武漢局襄樊北機務段和諧DC型0007號附掛和諧DC型0036號，跨段輪乘，擔任5096次單機運行至貓和～黃家仁站間K41+530m處，由于緊急制動停車（起非常停車），停車后，后續的10906次貨物列車以68km/h的速度與區間停車的單機發生追尾沖突事故，事故造成：10906次列車機后兩輛車脫軌，第四位車輛后車體分離脫軌，第七位車輛后臺車脫軌，第14位前臺車和后臺車后輪脫軌，（二）事故原因：一是單機緊急制動后大量撒砂，造成軌道電路失效，發生追尾。二是乘務員沒有按規定向車站匯報，也未呼叫追蹤列車。三是規章制度執行不徹底，未按規定前移15米。四是未按規定進行防護。五是有關教訓未認真吸取。自閉區段尾追事故的危害性認識不足。

三、“1.28” 柳州機務段宜州站調車進入無網區事故

（一）事故概況：2009年1月28日41004次，機車:SS1 0545，司機李懷途，次司機蘭必武，編組:32-656-35.6。列車19:23分宜州站5道停車，19:58分開始調車，第3鉤單機上4道連掛28輛車，計劃全部甩掛5道，牽出后進入牽出線，走行507米后被迫停車，機車越過接觸網終端，進入無網區，司機檢查發現I端受電弓被069號接觸網柱支架刮跨。

（二）事故原因：機班在進入牽出線調車時，對接觸網狀態未做到連續確認，盲目闖入無網區。

四、“4.11”柳州機務段八斗站補機調車擠岔鐵路交通一般D3類事故。

（一）事故概況：2010年4月11日3時11分，柳州電力車間牽引的28017次八斗站4道停車，返岔調車作業時，因車站值班員錯誤辦理進路轉換10＃道岔，違反調車作業規定盲目指揮調車，掛于列車前部的第二臺補機（伍學華、莫易機班）未確認前方進路，在返岔進入3道的過程中將10＃道岔擠壞。構成鐵路交通一般D3類事故。柳州機務段負次要責任。

（二）事故原因：司機調車返岔進入3道的過程中，在車站值班員錯誤辦理進路轉換10＃道岔的情況下，未執行《技規》229條 “在調車作業、單機運行或牽引車輛運行時，前方進路的確認由機車司機負責” 的規定，作業標準化執行不到位，未確認好道岔開通位置。

六、總結

這樣的事故可以歸為幾類原因大致的話，在人員和設備還有根本的管理上出現，事故的發生其實可以完全避免的，但是由于人員平時的作業習慣和對標準作業的不規范，導致人員產生的事故原因之一。還有就是根本的管理方面，不管在什么行業、什么工作，好的管理才能進一步的提高工作的質量和效率，更加能保證工作的安全性和可靠性。

第三章 針對性防范措施及建議

一、加強調車設備的管理

在有頻繁進行調車作業且接發列車密度較大的車站，應加速設備的日常維護和更新換代，在兩端咽喉增建適合長度的牽出線，增加咽喉道岔的平行進路，增加隔開設備，從而盡量減少調車作業對接發列車作業的影響。對于信號、道岔要經常維護，防止信號和道岔故障對調車作業造成影響。

駝峰設備的運用在調車安全中起著至關重要的保障作用，應定期組織電務、工務、車務部門共同對自動化系統進行一次全面側試調整，根據重新測量的線路坡度和測定的連掛速度使其安全連掛率達標。減速器設備必須適應新車型的發展，設備生產廠家應從減速器的控速性能上作進一步升級改造，解決新型的提速動態平衡輪難以控速的問題。工務部門嚴格按照《鐵路技術管理規程》的規定，認真做好駝峰及峰下線路縱斷面每年至少檢查一次的工作，根據坡度變化，及時安排維修計劃，使線路平面及縱斷面經常保持原有標準狀態。

電務部門加強對設備的維修養護和測試分析工作，發現設備隱患并及時修復，確保駝峰控制精度達標。特別是在惡劣天氣的環境中，應增加設備對風、雨、霧等的檢測，以修正駝峰在惡劣天氣中的系統數據，使駝峰的制動效果達到最佳，防止發生調車事故。

二、加強調車作業人員技能培訓

調車人員是整個調車工作環節的核心，是貫穿整個作業過程的脊梁，應當選用一些身體條件比較好、業務素質過硬的人員來擔當。因此，提高調車人員的業務技能和素質對調車作業安全和效率起著至關重要的作用。

（一）搞好事故案例的分析教育。對調車作業中的違章違紀行為進行重點分析，并寫出學習心得。事故案例是教育職工的最好教材，用理論知識武裝職工的頭腦，來警示職工的作業行為，能使職工從中吸取教訓。

（二）加強職工的學習和實做演練。注重在非正常情況下的作業技能和應急處理能力。尤其是要結合作業實際，突出重點，加強職工交流。

（三）改變業務學習和演練方法。不能局限于本職名的范疇，學習面應拓展，把職工培養成每個工種都能拿的起放得下的多面手。利用勞動安全宣傳月活動，加強職工思想教育，牢固樹立預防為主的安全思想，做到“防患于未然”，切實克服調車人員厭戰、麻痹、松懈思想。

三、創建自控型班組

隨著鐵路進入客運高速，貨運重載時代和新體制、新布局、新裝備、新速度背景下，需要制定更科學、更合理和更人性化的管理方法。只有強化自控性班組的管理，管理考核要因人而宜，依靠發揮每一個職工的內在的潛力和智慧來確保運輸生產安全。

（一）激活一線職工自身價值的作用

職工是安全生產的保障人。因此，深入開展班組的民主管理，體現班組的創造性和勞動成果。對涉及職工工作、生活、利益的事，要廣泛聽取職工的意見；

對涉及安全生產方面的決策，更應當調動職工踴躍參加，他們處在生產一線，對安全生產最有發言權，廣泛聽取職工的意見的決策是科學的決策，科學的決策才能在運輸生產中更好地貫徹執行。

（二）改善職工待遇

使機制運作更加人性化、規范化、科學化。在管理中的標尺有的過嚴、過寬，有的獎多罰少，有的缺少公平。用一種更加科學的、人文的方式，使嚴與寬有機的融合，獎懲分明，情理相融。對一線苦、臟、險、累的工作崗位，要有政策大力支持，實施收入待遇重點傾斜。

在機制考核中，可以增設季度最佳員工獎、技術業務能手獎、安全生產突出貢獻獎、班組思想政治工作先進獎等，有意識、有目的、有效果的擴寬受勵面積，最大限度地讓每一個班組員工都能體現自我的管理價值。從而提高職工的積極性和紀律性。

四、加強標準化管理

針對在規定的操作作流程不夠詳細的地方應在實踐中加以補充和明細細化，強化規章管理制度的剛性約束，以進一步統一操作流程。加強了對人的因素的有效控制，以崗位作業自控、班組內部互控、班組間聯控為核心，設備質量受控、人員素質受控為目標，使各人員間的配合達到統一和整體化，減少操作不統一帶來的安全隱患。例如，一部位、二部位車輛夾停嚴重的問題，在車輛下峰時，要求作業員一律將手放在相關的減速器的緩解按鈕上。一方面可以使作業員集中注意力；另一方面出現問題時能及時手動干預。針對減速器對單鉤空車制動力較強、容易夾停的特點，對單鉤空車以手動緩解為主，除特殊情況外不進行制動調速。另外，對連續溜放單鉤重車的作業，必須控制好推峰速度。

嚴格執行調車作業各項規章制度，強化標準化作業的落實，特別是設備問題暫時得不到解決，線路檢查一定要徹底。車站將對線路檢查，停留車狀況以及車輛的防溜情況進行重點查問。以調車長為核心扎扎實實開好安全預想會，不簡單的流于形式。調車作業中從每一鉤的標準化著手，加強停留車輛的防溜，以“嚴、細、勤”精神，真正保證調車作業的人身安全和行車安全積極開展專項整治。由于各車站基礎設施的限制，設備故障頻出。特別是控制臺軌道電路不良區段和調車無線設備的問題給調車作業的人身和行車安全構成很大的威脅。為進一步加強調車作業的安全穩定，從源頭上預防調車慣性事故，積極開展調車安全生產專項整治工作。加強職工思想教育，利用勞動安全宣傳月活動，加強職工思想教育，牢固樹立預防為主的安全思想，做到“防患于未然”，切實克服調車人員厭戰、麻痹、松懈思想。強化源頭控制，圍繞生產中存在的問題逐個分析，并針對個別車站任務重的特點，車站多次與電務、機務部門聯系，解決設備故障問題和相互協作配合的問題。強化源頭控制，落實作業標準，強化勞動安全防護，確保調車人員的絕對安全。

五、加大科技投入，提高設備、安全保障能力

調車作業的關鍵是人，但要從根本上杜絕調車事故必須依靠科技，從設備上進行保障。因此，依靠科技手段，按照效益效率并重的原則，大力推進科技手段在運輸安全生產中的融合和應用，解決生產條件變化后現實安全控制的難題，確保安全生產實時受控，也符合鐵路行業的數字化、智能化的發展要求。比如引入GPS定位、GIS、計算機信息處理、雷達測距等技術提高調車作業安全性，提升

了車站調車設備的現代化程度，進一步降低了職工的勞動強度。

六、加強調車安全工作的措施

針對在調車作業安全工作中存在的問題,把確保調車安全工作作為車站的一項重點攻關課題,班班監聽抓對標執標、落實制度抓作業（調車計劃審核關、進路信號關、防溜止輪關)、制訂預案抓現場控制”的調車安全工作思路,并重點采取以下五個方面措施,認真抓好落實,促進了調車安全質量的提高。

（一）是強化基礎建制度

針對車站調車安全存在的問題和隱患,結合實際制訂了車站調車燈顯錄音電臺考核辦法、防溜作業措施、燈顯制式調車設備管理規定以及車輛溜逸處理預案等制度規定,組織職工認真學習貫徹,做到應知應會,確保這些制度規定在調車作業實際中得到落實。

（二）是改進方法抓培訓

邀請調車工作行家里手來車站對職工進行調車業務培訓,講解調車業務規章制度,幫助職工提高對執行規章重要性和必要性的認識;組織休班調車人員到段內有關車站現場觀摩學習調車作業,借鑒別人經驗提高自身調車技藝;積極選送職工參加上級舉辦的各類調車培訓,為職工拓寬知識面、提高調車工作水平創造條件;在職工中廣泛開展互檢互學互幫活動,組織職工逐項、逐條、逐句、逐字進行對規對標,相互找問題、抓整改。

同時,組織車站管理人員跟班學習,及時發現和解決調車作業過程中存在的問題,進一步促進車站的調車作業安全。

致 謝

歲月如歌，光陰似箭，三年的大學生活即將結束。在即將上崗工作離開學校之際，我深深體會到了寫作論文時的那份寧靜與思考。回首三年的求學歷程，對那些引導我、幫助我、激勵我的人，我心中充滿了感激。

首先，感謝運經系鐵道交通運營管理專業的老師們！感謝你們三年來對我專業學習的培訓和教育，在學習中我深深受益于老師們的關心、愛護和諄諄教導!能師從老師們，我為自己感到慶幸。在此謹向許老師表示我最誠摯的敬意和感謝！

還要感謝藍志江老師！藍老師在論文的寫作中給予了許多指導與建議，還有對我的一貫幫助，謹在此表示衷心的感謝！

感謝一直關心與支持我的同學和朋友們！感謝09級鐵道交通運營管理13班全體同學。三年來，我們朝夕相處，共同進步，感謝你們給予我的所有關心和幫助。同窗之誼，我將終生難忘！

在此要感謝我生活學習了三年的母校——柳州鐵道職業技術學院，母校給了我一個寬闊的學習的平臺，讓我不斷吸取新知，充實自己。

需要特別感謝的是我的父母。父母的養育之恩無以為報，他們是我十多年求學路上的堅強后盾，在我面臨人生選擇的迷茫之際，為我排憂解難，他們對我無私的愛與照顧是我不斷前進的動力。

參考文獻

[1] 王鶴鳴.鐵路行車組織.北京：中國鐵道出版社，2001 [2] 劉其斌，馬桂貞.鐵路車站及樞紐.北京中國鐵道出版社，2002 [3] 趙吉山，肖貴平.鐵路運輸安全管理.北京：中國鐵道出版社，1999.[4] 劉光耀，馮凡卡.淺析鐵路安全管理的幾種傾向.鐵道運營與技術.2004

第三篇：鐵路調車工作安全

鐵路調車工作安全的思考

摘要：鐵路調車工作是鐵路運輸生產的重要組成部分，是確保實現列車編組計劃、列車運行圖、加速車輛周轉、質量良好地完成運輸生產任務過程中必不可缺的重要環節，具有全天候、勞動強度大、作業地點涉及面廣、作業對象多種多樣、作業組織復雜、作業方法靈活多變、等特點。這些特點決定了調車作業發生事故的概率遠遠大于其他作業，特別是近年來調車事故件數呈上升趨勢。關鍵詞：鐵路 調車 安全

1.調車作業在安全管理中存在的主要問題

（1）管理指導思想錯位。有些車務部門在強化“正線意識”、“客車意識”的同時，淡化了調車安全，在管理上忽視；有的站段認為專用線調車作業簡單，作業量小，在管理上輕視，有的站段強力營銷，積極組織裝卸車，在安全問題的整改上，遷就企業，在管理上漠視。這些錯誤思想，導致了管理上的眾多疏漏，是造成專用線調車安全形勢不穩的根本原因。

（2）部分調車職工安全意識淡薄。相對于整體車務系統來講，有的車站在調車方面，基本沒有發生過事故，再加上一些車站，調車作業量相對較少，從而造成一些車站無論是從管理人員還是職工，缺乏憂患意識，對調車作業不夠重視，作業中易產生違章違紀現象。有些年輕人安全意識淡薄、預見性差，作業中注意力不集中、麻痹大意、簡化程序、違章違紀較多。

（3）對專用線監督管理不力。有些單位的《車站行車工作細則》和《路企運輸協議》，不能根據條件變化及時修訂。對企業落實安全協議情況，缺乏日常 的檢查、監督和考核，出現問題不能及時發現解決，為調車安全埋下隱患。（4）現場管理控制薄弱。由于調車作業隨機性很大，干部對現場生產作業的檢查較少，特別是后半夜、公休日、吃飯時間，容易形成安全監控的死角。職工作業時僥幸心理嚴重，違反關鍵制度的行為得不到根本控制，對安全構成嚴重威 脅。

（5）作業人員調車素質不高。從行車工作總量分析，調車工作占比較少，調車業務雖然在理論方面，可以通過死記硬背等方式進行強化，但在實做方面，缺乏鍛練機會，造成實際作業能力有很大的欠缺，對規章的理解、運用一知半解，作業中有很大的盲目性。調車組一般由多人組成．這些人員要承擔調車機或本務機的編解、取送任務中轉信號及了望困難，一人兼幾職，安全系數較低，調車作業技能普遍較差。

2.抓好調車作業人身安全是一切工作的重中之重

造成調車作業人身傷亡事故的原因有很多，比如危險的環境、危險的環境、設備方面的原因、違章作業等。其中所謂違章作業是指固守舊有的不良作業傳統，違反安全工作規程或作業標準的作業。

2004年5月，成都鐵路局車務系統因職工違章作業發生3起調車作業一般事故。教訓深刻，值得反思。

5月13日7時10分，內江車站運轉三班二調解80914次列車，當21-14溜放作業時，溜放制動員調速不及時，致使溜放車組與21道停留車發生沖突，造成21道停留車重慶方向第一位臺車脫軌，構成調車沖突一般事故。5月14日15時40分，52905次列車進自貢南站3道停車。本務機調車作業，在推送9輛回站途中，前端第一輛運行方向第一臺車在5號道岔處脫軌。18時15分起復，中斷正線2小時35分。構成調車脫軌一般事故。

5月17日16時10分，重慶南站運轉四班三調貨場調車作業。當進行到貨5-4推送作業時，撞上帶防護信號的脫軌器，造成推送車列第一輛第1位臺車脫軌，構成調車脫軌一般事故

3起事故給予我們的教訓十分深刻。“5·13”事故屬違章作業，盲目求快，專業技術管理薄弱。“5·14”事故因人員安排不當，讓學習人員單獨作業嚴重違章；值班干部監控不到位造成。“5·17”事故教訓有3點：一是包線制動員上線作業前未認真檢查線路，對線路上是否安設有脫軌器心中無數。在推進運行時，未控制速度，認真瞭望。當發現脫軌器后，又未直接使用平調緊急停車信號，而使用通話喊停車，耽誤了時間。二是扳道員在防護信號未撤除時扳動道岔，開通線路。扳道長與其對道時，沒有認真確認股道是否有脫軌器，盲目開通信號，導致向有脫軌器的線路送車。三是調車長未督促制動員檢查線路，臆測行事。

3.防止調車作業人身傷亡事故的措施

（1）挑選合格的調車作業人員。調車工作是具有臟、險、苦、累等特點，又處于事故多發區域，因此，必須采取積極措施，確保調車作業安全。挑選高素質合格的調車作業人員，在工作中才會認真執行班前預想制度，才會根據天、地、人、車、貨進行認真分析，事先防范，加大安全系數。高素質合格的調車作業人員能做到人到心到責任到，能注意作業進度，把握關鍵鉤數，遇到問題及時提醒和解決，保證盯控效果。高素質合格的調車作業人員能確保作業到位。

（2）職工培訓必須嚴抓、嚴管、嚴落實。從確保提速持續安全和客運快速、貨運重載以及新技術裝備運用檢修的實際需要出發，以實作技能為重點，大力提高一線職工業務素質。鐵路要求各單位要繼續抓好動車組司機、隨車機械師、調度人員以及列控系統、線路基礎、牽引供電維修人員等關鍵工種人員的培訓，經嚴格考試合格后持證上崗。

（3）積極調整心理狀態。鐵路行業的特殊性以及諸多壓力，給鐵路職工造成的精神壓力、思想困惑和情緒波動是客觀存在的現實，也給鐵路安全運輸和職工隊伍穩定帶來潛在隱患。關心鐵路職工心理健康，采取有效手段解決職工心理問題。

結語：安全是鐵路發展之基、跨越之本。設備是硬件，先進的技術設備對于保證安全具有重要作用，但是人的素質、責任感、事業心是保證安全的根本。抓好調車作業人身安全是一切工作的重中之重。

參考文獻

（1）吳禮主編.《鐵路調車安全管理》.中國工業出版社，2004.（2）《鐵路行車事故處理規則》.北京：中國鐵道出版社，2000.（3）肖貴平.《鐵路運輸安全管理》.中國鐵道出版社，2001.（4）《鐵路技術官路規程》.中國鐵道出版社，2010 3

第四篇：鐵路行車安全

鐵路一個永恒的話題------安全

鐵路安全在鐵路行業中是最重要的，一些安全的舉措都是為了現實安全而準備，所以說安全文章要提前做。“安全第一預防為主” 安全生產依靠誰？鐵路工人！安全就是一種責任，就是一種使命，數以千萬計的旅客把人身安全交給我們，國家把上億財產安全交給了我們，作為鐵路職工，我們只有憑借自己的業務技能和強烈的責任心、一絲不茍的工作態度，來認真對待我們的鐵路工作。“安全責任重于泰山”可見安全生產有多么的重要，什么是責任？對家庭而言我們是頂梁之柱，對鐵路而言那是萬千生命的保護神。我們分內的工作就是干好本職工作，這樣才是一名真正的鐵路職工，可能在現實社會人的眼中，我們是那么的無能，我們沒有節假日，沒有休息日，實行半軍事化管理。安全對我們鐵路行業來說放在首位，我們經常講“安全第一”這就是我們的態度，也是我們的原則，安全是我們取得效益的前提，安全對于我們來說至關重要。因此我們就要事事講安全、時時講安全，不重視安全的后果是無法估量的、是要付出沉痛代價的。我們不能把安全第一只放在口頭，只做成標語，只寫進教材，我們要在思想烙上安全第一印記，在做每件事前都要考慮安全，在工作中時時刻刻不忘安全。安全是什么？安全就是一種經驗。每出一個事故都能總結出教訓，這些教訓就成了我們的規章，血的教訓換來了我們的規章制度，我們是靠規章制度來保證我們的安全，旅客和貨物的安全。人類之所以不斷的進步，就是人類關善于總結、并從總結中得到進步。安全是什么？安全就是一種榮譽。在經濟高速發展的今天，市場選擇鐵路很重要的一個因素就是安全。我們鐵路企業就是抓住了安全，才贏得了市場，取得效益，這是我們鐵路行業共有的榮譽，我們鐵路以安全、正點、優質服務在國人面前也出盡了風頭，功勞的取得也和我們默默無聞、嘔心瀝血、謹慎細心，風里來、雨里去密不可分。追根結底，安全生產就是我們鐵路的命根子，我們在自己的工作崗位上，干好自己的本職工作，在工作上真正樹立安全第一的思想，克服種種困難，吸取別人的教訓，遵章守紀、嚴格把關、搞活好自控互控，從工作中的每一分鐘入手，從每辦理一鉤進路的安全入手。

講安全，重在講意識，講態度。絕大多數的事故、違章都是安全意識的淡薄帶來的結果。頭腦里“我要安全”的這根“上梁”沒有擺正，自然“下梁”——各種危險行為就會時時出現。不講安全，不懂安全，哪怕是小小的一個違章就能導致事故的發生；不要安全，哪怕只是小小的一個意念,就能讓操作中的生命處于危險。正是“安全”保持著鐵路行業、迅猛的發展態勢，也正是“安全”讓我們不斷的走向發展壯大。

“安全” 是一個永久的話題。當創造和諧社會成為時代的主題時，安全則變得更為重要，和諧安寧的生活需要安全、經濟的騰飛需要安全、時代的和諧發展更需安全。所以，我們將一如既往的將安全工作進行到底，真正做遵章守紀的模范，勇于向各種危害安全的行為作斗爭，確實做到“時時處處想安全、人人事事講安全”。讓安全的警鐘時常激蕩在我們耳畔，讓我們共同努力，一起擁有和諧美好的明天。

第五篇：調車安全反思

羅山站3.12調車人身傷害事故反思會

我們今天這個反思會，主要是針對局管內羅山站3月12日發生的調車人身傷害事故，進行一次全面深刻的反思，并就當前我站在調車作業中存的問題進行一次深入的剖析，查找現場調車作業存在的安全隱患，特別是在調車作業中，是否有盲目作業，臆測違章作業情況的存在。這個反思會，我希望運轉安全管理人員，要結合自身現場作業實際情況，不要怕揭短，要敢于揭露自身不足，對作業中的違章，以及現場作業不安全的因素等方面的問題，都能暢所欲言，談談自己的認識和對策。我先在這里講講當前我站在調車作業上還存在的問題：

一、個別調車人員安全思想還不高，安全責任意識不強，人身安全自我控制能力不強。

車站目前調車人員在職共為25人。從現場調車人員作業表現來看，個別人員安全責任意識不強，如有的調車人員上崗不及時，班中離崗竄崗，這種現象在長白班尤為突出。另一方面個別調車人員當班自我控制力差，在中午無作業時間段做些不該做的事情。對此，我也希望運轉安全管理人員要切實真抓實抓，不要睜只眼閉只眼，做一個老好人。在作業上，個別人員缺乏強烈的責任心，如作業前工作不充分，倉促上線，簡化作業現象還有存在。對調車作業安全控制，我的管理理念是，“全程作業控制”。對作業中任何一個環節的遺漏，或違章作業，都有可能引起事故的發生。羅山站這起調車人身傷害事故，從一批作業下達開始，人員作業前安全預想和分工環節都沒有認真進行，導致接下來的作業過程混亂，這已經給事故的發生埋下了重大的隱患；另一方面，安全管理人員現場盯控作用失效，沒有盯住作業中的關鍵點、關鍵環節，我想事故的發生有其必然性。

當前車站調車作業安全形勢整體是穩定可控的，但要突出細節控制，對調車人員的安全思想教育要加強，特別是人身安全思想教育要加強。在每月的車站安全分析會上，我反復強調，調車人員人身安全教育要天天講，班班講，時時刻刻預防調車人員安全意識的松懈。在人身安全隱患上有以下幾個方面需要加強管理：一是個別調車人員班前休息不充分，班中精神狀態較差。如今有的調車人員在班前過度的娛樂，如進行上網游戲、玩通宵麻將，這就導致作業時精力不夠，精神狀態較差，極易發生人身傷害事故。二是站場線路上下車狀況不好，特別是西站貨物線，貨物侵限問題；東站上線線路兩側雜物較多，這些都極不利于上下車作業。三是人身安全互控機制沒有完全發揮作用。對人身安全的控制，不僅要自控，更重要的是要形成一種互控和他控機制。在這方面，車站調車人員做得不夠好，有的調車長現在過于依賴調車燈顯，對連接員和制動員的現場作業情況掌握不夠認真、徹底，有時成了一個信號的傳遞者，沒有對作業人員的人身安全形成一種有效的監督。

二、調車人員素質現狀是參差不齊，個別人員業務素質還不高。車站調車人員素質現狀，不管是業務素質還是思想素質上，正班調車組人員要普遍強于長白班調車組，我這里是對比而言，不是說長白班人員業務素質就不行。因我站兩個調車場，站場設備的不同，對調車人員現場作業標準的熟知和掌握是各有不同。如在調車聯控上，東站為6502電氣集中設備，西站為電鎖器連鎖設備，在要道還道，信號的開放確認上，作業標準是不相同的。行車設備上差異，必然對每一名調車人員的業務素質提出了更高的要求。我站調車作業從技術上分為平面溜放作業，這從技術角度上看，對調車人員素質要求更嚴，溜放時對車輛的均衡制動調速、準確觀距觀速作業都要求比較高。但從現場作業情況來看，個別調車人員在以上業務能力上，還有欠缺，需要加強學習提高。另外，我站調車人員平均年齡偏大，個別調車長年齡嚴重偏大，人員年齡結構不合理，也是影響調車安全的一個重要因素。

對車站調車人員素質還不強的問題，我想有兩點需要加強：一是必須把提高調車人員業務素質教育作為一項長期的任務抓緊抓好，逐步提高調車人員素質，適應我站實際調車作業安全需要。對調車人員的業務教育，要突出我站現場設備、作業實際，認真開展對規達標活動，提倡向技術過硬的人員學習，樹立業務尖子，從而帶動我站調車人員業務素質的整體提高。二是加強全體調車人員的人身安全思想教育。

三、調車作業還沒有完全做到百分百標準化，作業中違章、違標問題還是經常發生。

從車站職工兩違統計分析來看，我們不難看出，車站調車作業違章、違標還沒有從根本上得到杜絕。如作業中出務不及時、線路檢查不徹底、調車聯控不標準、作業中車輛防溜不及時等，這些問題幾乎是每月都有發生。這些違章問題的存在，我想時時刻刻都威脅到調車作業的安全。

對車站調車作業安全問題，我想重點要求以下幾點：一是要將西站貨物線取送車作業安全放在調車作業安全的重要位置來抓好。大家知道，西站貨物線安全隱患較多，西站六道、貨

一、貨二等線路兩側散堆礦侵入線路限界問題是經常發生，特別是對到達的卸車，卸車完畢后，對線路、車輛的檢查必須認真徹底，嚴禁未經檢查，就進入貨物線取送車輛作業。二是要對貨物線的防溜鐵鞋的安裝和拆除必須在作業前和作業完畢后認真按規章執行，在發現防溜器具丟失，嚴禁盲目進入線路作業。三是確保廠礦機車在站內調車作業安全。對廠礦機車進站作業，首先要嚴格執行車站制定的廠礦機車在站作業的安全卡控措施，對廠礦機車進入站內后，必須由東站調車區長制定書面作業計劃，值班盯崗人員上崗進行盯控作業。四是加強調車聯控標準的落實。首先是調車人員間的聯控要按標準得到落實，不能是走形式，如進檔作業時，調車長必須發出停車信號指令，嚴禁簡化燈顯指令。又如對推送車輛連掛作業時，前方調車人員十、五、三車的指令必須準確，不能臆測行事。其次是在人工聯鎖的線路，要重點落實好要道還道作業標準，調車人員要加強與扳道人員之間的聯控。在電氣集中聯鎖的線路上，要加強調車信號機信號的確認和與信號樓值班員之間的安全聯控。五是加強值班盯崗人員的安全盯控作用。