第一篇：動車組行車組織規則
丁段批示：請劉段、技術、調度科、動車所閱，并組織學習。劉段批示：請動車所①細化現有作業程序標準。②全體人員迅速學習，掌握。③此辦法要上車，并要求重新規范、調整隨車機械師出車攜帶的管理資料。哈爾濱鐵路局
哈鐵總函?2008?340號
關于發布《哈爾濱鐵路局200km/h動車組
行車組織規則（暫行）》的通知
運輸業各基層單位：
根據我局動車組開行以及設備的變化，現將修改后的?哈爾濱鐵路局200km/h動車組行車組織規則（暫行）?印發給你們，結合實際，認真抓好貫徹落實。
附件：1.動車組列車長、隨車機械師、乘警、司機手持電臺
使用管理辦法
2.動車所接觸網隔離開關管理辦法 3.動車組調度命令無線傳送系統使用規定 4.CTCS-2級區段臨時限速調度命令管理辦法
二○○八年八月十五日
—1— 哈爾濱鐵路局200km/h動車組行車組織規則
（暫行）
第一章 總 則
第1條 為確保動車組行車安全，提高運輸效率，根據?鐵路技術管理規程?（以下簡稱?技規?）、?鐵路200—250km/h既有線技術管理暫行辦法?(鐵科技?2007?61號)、?動車組列車旅客運輸管理暫行辦法?（鐵運[2008]128號）、?動車組無動力回送作業辦法?（運裝客車[2008]328號）和哈爾濱鐵路局?行車組織規則?（以下簡稱?行規?）及有關技術文件，結合我局動車組開行具體情況，特制定本規則，做為?技規?、?行規?等有關200km/h動車組行車規章的補充。
第2條 本規則適用于京哈線哈爾濱—蘭棱區段200km/h動車組的行車組織。
第二章 行車組織 第一節 調度指揮
第3條 在CTCS-2級區段，按列控車載設備方式行車時，禁止在未設臵CTCS-2信息的股道及進路上接發動車組。在蘭棱站下行1、2、3、4道，上行2、4道；雙城堡下行1、3、6道，上行1、2、3、4、6道；五家下行1、2、3、4、5道，上行1、2、3、4、5道設有CTCS—2進路信息。
京哈線局管內CTCS－2級區段范圍為：下行線自1169km695m（在沈陽局管內）至1227km793m；上行線自1227km481m至 1169km047m（在沈陽局管內）。
京哈線局管內CTCS-2轉CTCS-0切換點為：下行正方向— 2— 1227km793m、反方向1227km798m；CTCS-0轉CTCS-2切換點為：上行正方向1227km481m、反方向1227km476m。
第4條 動車組在車站只準接入有接觸網的到發線，不得向無接觸網或接觸網停電的線路放行動車組（動車組無動力回送、動車組故障由機車擔當動力及調車機車連掛動車組在無接觸網的線路上調車時除外）。
第5條 動車組運行時，列車調度員要提前下達三、四小時會讓計劃，動車調度臺、值班主任（副主任）加強檢查，實時監控動車組及前行列車運行情況。
第6條 工務調度員負責每日收聽局管內動車組運行區段的天氣預報，遇有10級以上大風天氣，及時向調度所報告。列車調度員及時發布調度命令，10級大風限速120km/h，11級及以上大風禁止動車組進入風區。
第二節
接發列車
第7條 動車組原則上應在哈爾濱站北場2道始發和終到(停靠基本站臺)，在沿途各站正線（經道岔直向）通過。遇特殊情況不能在基本進路接發車時,由車站值班員根據實際確定經路，報告列車調度員，經調度所值班主任準許，由列車調度員發布調度命令執行，車站須指定干部上崗監控。
第8條 動車組通過或到達車站時，相鄰線路有貨檢或貨運作業的車站，須提前不少于10分鐘通知作業人員，停止對人身、列車運行安全有影響的作業，具體辦法由車站制定并納入?站細?。
第9條 王崗—夏家區間未設通過信號機，動車組可憑出站（夏家線路所為通過）信號機顯示的黃色燈光通過。
—3— 第10條 動車組運行時，車機聯控執行“指路行車”方式，車次用語為“動車xx次”。
接車時，在動車組進入進站信號機前的第四個閉塞分區，區間不足4個閉塞分區時為動車組進入“一接近”區段，確認進站信號機已開放，主動向司機通報進路不超過2次，第一次司機未應答時，進入下一個閉塞分區后再呼叫一次；發車前，車站按規定的開放信號時機開放信號(站停時間小于車站信號開放時機的車站為列車停妥后)，確認信號正確后，主動向司機通報進路不超過2次。
第11條 接車人員在距站臺邊緣2m外適當地點接車，遇中間站臺寬度不足5m又無防護欄時，應在基本站臺接車；不在站臺上接車時，應在距鋼軌頭部外側不少于4m處接車，不足4m時，準許在便于了望列車運行的適當地點隔線接車。如接車人員與動車組通過線路中間停有列車不能監視列車運行，動車組通過時，可不接車。
第12條 哈爾濱站辦理動車組接車時，應不遲于５min開放接車進路信號機；動車組在哈爾濱站發車時，車站應距動車組發車時刻提前1min開放發車進路信號機。
第13條 遇動車組在車站線路無動力停留時，由動車組司機使用停放制動裝臵防溜。
動車組原則上不得在車站停留過夜，不得以情況下必須停留時，列車調度員通知公安人員看護。
第14條 動車組發車前，應在開車前5min停止檢票，哈爾濱站站臺客運值班員在確認旅客乘降、上水、吸污等作業完畢后，— 4— 到動車組（如兩列動車組重聯，為后組動車）5號車廂運行方向后端車門處，通知列車長旅客乘降、上水、吸污等作業完畢。
列車長確認旅客乘降完畢后，于開車前1min使用手持電臺通知司機關閉車門，用語為“動車××次司機，旅客上下完畢，請關門”，司機聽到后回答“動車××次司機明白”。如自動開關門裝臵故障時，由司機將車門出現故障的具體車號通知隨車機械師和列車長，列車長負責組織手動開關車門，隨車機械師負責處理相關故障。動車組重聯運行時，兩列車長同時確認旅客乘降完畢，由后組列車長（遠離動車組司機）向前組列車長（靠近動車組司機）報告乘降完畢，由前組列車長負責確認旅客乘降情況并通知司機。
車站值班員確認動車組具備發車條件后，按規定時機開放出站（進路）信號；信號開放后，車站值班員及時向動車組司機聯控，用語為：“動車××（次）×站×道出站（發車進路）信號好了，（去××方向）”；動車組司機用語：“動車××（次）×站×道出站（發車進路）信號好了，（去××方向），司機明白”。
動車組司機在得到列車長旅客乘降完畢的通知后，操作控制開關關閉車門，操作臺關門顯示正確，確認出站信號開放，口呼：“車門關閉，信號開放”，確認開車時間，然后起動列車。
發車時未進行車機聯控，未得到列車長關閉車門的通知，動車組司機不準動車。
助理值班員不顯示發車信號，但必須在站臺上監視列車運行狀態。
動車組列車乘務人員在車門關閉后不得開啟車門，遇特殊情
—5— 況必須開啟車門時，須先確認列車未起動，得到司機同意后，方可開啟車門。再次關門后，通知司機已關閉車門，司機確認車門關閉后方可動車。動車組運行途中，列車工作人員要密切監控自動車門狀態，遇有車門故障時，應立即采取臨時安全防護措施，及時通知隨車機械師到場處理。
第15條 王崗、五家、雙城堡、蘭棱站接發動車組時，與接車線線間距不足6.5米的鄰線上禁止進行調車作業。
第16條 動車組在始發站不向司機交遞列車編組順序表和列車編組通知單，但車站需按規定編制和保存，并由車號員在開車后20min內，通過客運列車編組信息綜合應用系統上傳鐵道部、路局計統處和相關各站。
第三節 區間運行
第17條 隨車機械師擔當部分行車組織職能，并按規定配備響墩、火炬、短路銅線及手信號燈旗等備品。
第18條 列車運行中遇有旅客因傷、病等必須臨時停車搶救時，列車長通過司機向列車調度員報告情況請求臨時停車。列車調度員接到報告后，應盡快確定臨時停車站，并向司機和停車站下達調度命令。有關車站、列車長接到命令后，應及時做好交接和救護等準備工作。客運乘務員不下車參與處理。
第19條 列車運行中，發生火災爆炸時，列車乘務人員應當立即使用緊急制動閥停車，并將旅客輸送到安全車廂，有防火隔斷門的應當關閉防火隔斷門，并將情況通報司機及列車長、乘警，司機和列車長應當迅速啟動應急預案。
第20條 列車在區間非正常停車時，客運乘務人員配合乘— 6— 警維持車內秩序，保護旅客安全。需要旅客撤離列車時，由司機負責通知列車長，并在列車長統一指揮下打開車門或組織司乘人員使用緊急解鎖裝臵手動開門，組織旅客疏散到線路以外安全地帶，并由司機及時通知就近車站，由車站轉告列車調度員；運行途中必須更換車底時，司機根據調度命令立即轉告列車長并原則上在車站更換，車站應當與列車長一起組織旅客換車；只能在區間換車時，由司機負責通知列車長，并在列車長統一指揮下打開車門或組織司乘人員使用緊急解鎖裝臵手動開門，組織旅客安全換車。需要防護時，服從司機統一指揮。啟動熱備車底時，列車調度員（動車調度）應通知客調、輛調、機調和客運處、機務處、車輛處，客調應通知相關站段和餐飲、保潔公司。
第21條 動車組在運行途中因故在車站臨時停車時，不得開啟車門（遇特殊情況執行有關規定），開車時，動車組司機按規定執行車機聯控后，憑出站（線路所為通過）信號機顯示的進行信號（綠黃色燈光或綠色燈光）或占用區間行車憑證，直接開車。
動車組在運行途中被迫停車請求救援時，隨車機械師確認動車組兩受電弓處于降下狀態，檢查密接式車鉤連接狀態良好，打開頭車兩側大檢查門，操作Z30閥、Z06閥至開通位（與管路平行）；動車組司機將ATP緊急制動選擇開關臵于隔離位，斷開激活司機室端QEL柜內的30Q12空開，待救援機車與動車組連掛完畢后，隨車機械師檢查過渡車鉤的連接狀態，并裝插接式制動軟管，通知機車司機、動車組司機準備工作完畢。
第四節 調車作業
第22條 哈爾濱動車運用所（以下簡稱：動車所）具備CRH
5—7— 型動車組檢修和整備能力水平，滿足簡易過渡方案要求。所內K1、K6、K7線均設有接觸網（注：①K7為局部有接觸網；②K1、K7道接觸網開通時間以開通文電通知為準），其中K7線同時設有地面電源裝臵，以上三條線均可滿足動車組停放和整備作業要求。
第23條 在動車所內，動車組調車作業速度按?站細?規定執行。
第24條 動車組在動車所調車作業固定進路的規定。1.入庫進路：K6道、K7道。2.出庫進路：K7道、K6道。
3.停留存放線路為K7道，遇特殊情況時可停放K1或K6道。4.遇特殊情況必須變更固定進路時，須經站長（主管副站長）批準，并由車站通知有關作業人員。
第25條 動車組入動車所后，由公安派員負責看護，動車所負責協調動車組檢修、整備等相關工作。
第26條 動車組在哈爾濱站北場2道－動車所k1、k6、k7線間的出入所轉線作業，動車組采用自走行方式運行時，不填寫調車作業通知單；如有特殊情況須使用專用調車機臨時摘掛動車組車輛或動車組，在動車所K1、K6道和K7道間的調車作業，使用調車作業通知單。使用專用調車機調動動車組時應滿足下列條件：
1.哈爾濱站設立?動車組調動登記簿?，供地勤機械師、地勤司機簽認動車組具備掛車、調動、摘開機車條件時使用。
2.在哈爾濱動車所內調車作業過程中涉及到過渡車鉤的拆裝、專用風管和電氣連接線的連接和摘解，均由動車所地勤機械— 8— 師負責。
3.使用調車機調動動車組時，調車機應在動車組5m前一度停車，由地勤機械師確認具備掛車條件后，通知車站調車人員，并在車站調車人員所持的?動車組調動登記簿?上簽署本人姓名，據此視為具備掛車條件；地勤司機確認具備調動動車組條件后，通知車站調車人員，并在車站調車人員所持的?動車組調動登記簿?上簽署本人姓名，據此視為具備調動動車組條件；由地勤機械師確認動車組地勤司機利用停放制動裝臵采取防溜措施，具備摘開機車條件后，通知車站調車人員，并在車站調車人員所持的?動車組調動登記簿?上簽署本人姓名，據此視為具備摘開機車條件。
4.調車作業應按動車組停車位臵標對位停車（駕駛室車窗對標）。
5.使用專用調車機調車作業時，由動車組地勤司機負責打開動車組車體兩端車門，動車所應在動車所內K7道相對車門處準備供調車人員上下車的梯子。
6.調車作業通過無人看守道口（平過道、人行過道）時，速度不得超過15km/h，有關人員應加強了望，嚴格控制速度。
第27條 使用專業調車機對動車組調車作業前須進行列車自動制動機簡略試驗。由調車長負責組織，司機簡略試驗作業完畢后通知調車長。
第五節 出所作業
第28條 在動車所K 7道動車組各作業部門（車輛、客運、工務、電務、鐵通等）作業結束后撤除防護號志，到動車所調度
—9— 室（哈客技站指揮中心）填寫?動車檢修、竣工記錄單?。動車所地勤機械師組在動車組由K7道轉K6道前10min，在確認脫軌器上沒有防護號志后撤除脫軌器，并報動車所調度，動車所調度確認各部門作業完畢，脫軌器、防護號志撤除、K7道庫門開放后通知哈爾濱站一調調車區長允許動車組轉線。調車區長按推拉方案組織轉線放行。
第29條 動車組自運行轉入K6道，按“動車組停車位臵”標對位停車。由地勤司機負責使用動車組停放制動裝臵防溜。地勤機械師在K6線兩端設臵脫軌器、防護號志。地勤司機做完牽引試驗后，各作業部門（車輛、客運、工務、電務、鐵通等）在動車組出庫前90min在動車所質量檢查員組織下進行聯檢。全部作業完畢，動車組由K6道向北場轉線時，由動車組地勤司機聯系一調調車區長，調車區長按推拉方案轉場組織放行。到達哈站后由動車組地勤司機與動車組司機在?動車組運行技術狀態交接單?上簽字交接。
第六節 到達及入所作業
第30條 動車組到達哈爾濱站做到一次對標停車，無特殊原因禁止再次移動列車。動車組停穩后，司機立即操作控制開關開啟站臺一側自動腳踏板后開啟車門。旅客乘降完畢后，由列車長負責通知司機關閉車門，用語為：“動車××次司機，旅客上下完畢，請關門”，司機聽到后回答“動車××次司機明白”。司機關閉車門后，如無特殊情況，禁止使用緊急解鎖上下車。動車組司機與地勤司機辦理交接，交接完畢動車組司機將鑰匙交給地勤司機，由地勤司機與動車組司機在?動車組運行技術狀態交接— 10— 單?上簽字，地勤司機按調車信號以自走行方式進入哈爾濱動車所K6道，按“動車組停車位臵”標對位停車使用停放制動裝臵防溜。
第 31條 地勤司機根據交接情況與工務、電務、機務、鐵通檢修人員對軌道檢測系統、列控、LKJ2000、CIR等設備狀態進行交接、傳達，全部交接工作在動車組進入K6道后20min內完成。
1．動車所地勤機械師組在動車組進入K6道后立即設臵脫軌器，地勤司機設臵防溜措施。
2．吸污部門在動車組進入K6道前，向動車所調度申請吸污作業，填寫申請記錄并在K6線脫軌器上設防護號志后開始吸污作業，吸污作業須在30min內完成，作業完畢后撤除防護號志，向動車所調度報告，填寫記錄。
3．動車所調度確認吸污部門吸污作業完畢，脫軌器（K6、K7道）、防護號志撤除，K7道庫門開放，具備轉線條件后，通知車站調車區長；調車區長得到通知后布臵扳道員準備調車進路，扳道員與動車組司機互對號志后，動車組以自走方式自行轉入K7道。
第七節 中間站調車
第32條 動車組在中間站進行調車作業的規定
1．特殊情況動車組在中間站轉線，車站向動車組司機下達調車作業計劃（自走行時不使用調車作業通知單），車站應將作業方法、轉入股道、停留位臵和注意事項通知司機。動車組尾部越過返岔地點后，車站應及時通知司機。采用機車調車作業時，由車站調車人員指揮作業，隨車機械師應負責過渡車鉤的裝設、專
—11— 用風管和電氣連接線的連接和摘解并打開車門，調車人員負責車鉤摘掛、軟管摘結。
2．中間站在能進入動車組通過進路的線路停留車輛，無隔開設備時，應提前確認防溜措施妥當；有隔開設備時，隔開設備應處于隔開狀態。
第三章 附則
第33條 本規則由局總工程師室負責組織解釋。
第34條 本規則自2008年9月1日零時起施行，同時廢止前發?哈爾濱鐵路局200km/h動車組行車組織規則（暫行）?（哈鐵總函[2007]251號）和?關于修改?哈爾濱鐵路局200km動車組行車組織規則（暫行）?的通知?（哈鐵總網電【2008】917號）。
— 12— 附件1：
動車組列車長、隨車機械師、乘警、司機手持電臺使用管理辦法
第一章 總 則
第1條 為規范動車組手持電臺的管理，滿足動車組工作人員聯系需要，特制定本辦法。
第二章 電臺使用頻率
第2條
動車組配備的手持電臺應嚴格按照鐵道部規定的固定頻率使用。
1．列車長手持電臺。CH1：467.200MHz（動車組列車使用頻率）；CH2：457.950MHz（動車組客運人員使用頻率）。
2．隨車機械師、司機手持電臺。CH1：467.200MHz（動車組列車使用頻率）；CH2：457.950MHz（動車所檢修公共呼叫）；CH3：468.575MHz（動車所車輛檢修使用頻率）；CH4—6：無線列調頻率。無線列調頻率的設臵應與動車組開行區段無線列調系統使用頻率一致。
3．乘警手持電臺。CH1：467.200MHz（動車組列車使用頻率）；其它頻道：按鐵路公安部門使用頻道配臵。
第三章 電臺使用頻率管理
第3條
動車組列車始發前，列車長、隨車機械師、司機、車站客運值班員、乘警的手持電臺均應設臵在頻道1（CH1）進行通話聯絡，列車員應始終設臵在頻道2（CH2）進行通話聯系，不得隨意調整。
第4條 運行途中列車長、乘警、隨車機械師、列車員、公安人員相互通話時，轉為相應專門頻道進行通話。通話完畢，應
—13— 轉回原頻道進行守候。
第5條 乘警、隨車機械師、列車長、列車員使用電臺時，均須使用耳機、微型送話器，司機手持電臺應設有無線列調呼叫按鍵。
第四章 電臺使用管理
第6條 動車組列車必須保證值乘人員（列車餐飲、保潔人員除外）人手一部手持電臺，并實行交接制度。每組車底須備用一部手持電臺，由列車長保管。
第7條 持有對講機人員應妥善保管，及時充電。當班人員必須隨身攜帶，不得人機分離。
第8條 手持電臺使用范圍
1． 動車組站車始發作業聯系以及列車運行途中需要聯系辦理各種服務、業務時，允許使用電臺進行聯系。
2．各職場之間遇突發事件、必要作業及站車客運組織工作聯系時。
3．使用人員在工作中盡量減少使用頻次，嚴禁用手持電臺聯系與工作無關的事情。使用電臺通話時，應先通報職名、姓名（系統內部使用時可自編代號）。
4．司機、隨車機械師電臺由所屬單位負責組織交接、維修執行鐵通公司相關規定。
— 14— 附件2：
動車所接觸網隔離開關管理辦法
第1條 動車所K6道接觸網K16號支柱隔離開關，哈爾濱站140號支柱隔離開關由哈爾濱供電段負責日常管理、維修和操作，應保證技術狀態良好。
第2條 隔離開關的操作，必須事先得到路局供電調度（以下簡稱“電調”）準許操作的命令。
第3條 隔離開關定位：動車所K6道接觸網K16號支柱隔離開關處于合閘送電狀態，哈爾濱站140號支柱隔離開關處于斷開狀態。無論定位或反位均應加鎖，鑰匙由哈爾濱供電段保管。
第4條 雷電時禁止手動操作隔離開關。
第5條 故障等特殊情況下，動車所K6道接觸網需停電時，由動車所向路局電調提出停電申請，路局電調、列車調度員按規定程序辦理停電手續。
第6條 動車所有計劃的施工需K6道接觸網停電時，由動車所向哈爾濱供電段提出停電申請，供電段按規定程序辦理停電手續。
第7條 檢修（故障處理）完畢，由哈爾濱供電段向路局電調辦理送電手續。
第8條 動車所K7道接觸網隔離開關管理辦法由三棵樹車輛段負責制定，并納入?段細?。
—15— 附件3：
動車組調度命令無線傳送系統使用規定
第一章 總則
第1條 調度命令無線傳送系統是TDCS/CTC系統的重要組成部分，是鐵路運輸生產指揮、傳送調度命令信息（包括路票、綠色許可證、紅色許可證，以下簡稱:行車憑證）、確保行車安全、提高運輸效率的重要行車指揮工具。
第二章 技術設備
第2條 調度命令無線傳送系統由TDCS設備、列車無線調度通信設備、TDCS無線車次號車站接收解碼器（以下簡稱車次號解碼器）、列車運行監控記錄裝臵、TDCS無線車次號數據采集編碼器（以下簡稱車次號編碼器）、調度命令車站轉接器（以下簡稱車站轉接器）、調度命令機車裝臵等構成。
調度所設備利用既有TDCS設備。
車站設備利用TDCS設備及列車無線調度通信設備、車次號解碼器，增設車站轉接器。
機車裝臵利用機車綜合無線通信設備（以下簡稱CIR），包括操作顯示終端MMI、打印終端等。
第3條 列車無線調度通信系統的線路上，場強覆蓋范圍在車站及車站兩端各三個閉塞分區之間，即：動車組接收無線發送調度命令（行車憑證）的最佳地點。
第4條 局管內京哈線蘭棱、雙城堡、五家、王崗、夏家站，哈爾濱站顧鄉場、中信號樓及在CTCS-2區段運行的動車組上裝設調度命令無線傳送設備。
— 16— 第5條 列車調度員、車站值班員可使用調度命令無線傳送系統向動車組司機直接傳送調度命令；車站值班員還可以向動車組司機直接傳送行車憑證。
第三章 調度命令（行車憑證）傳送程序 第6條 向動車組司機傳送調度命令（行車憑證）程序 1．列車調度員向動車組司機傳送調度命令程序
（1）列車調度員編輯調度命令，選中“發送機車”（需車站接收調度命令時要同時選中“轉發站”），確認無誤后根據動車組運行情況，選擇并點擊“立即發送”或“智能發送”按鈕發送調度命令；
（2）動車組車上設備收到調度命令后發出自動確認信息并向司機發出提示音，司機閱讀調度命令后按“簽收”鍵發出簽收信息，根據需要打印調度命令；
車站值班員收到并閱讀調度命令后自動發出“簽收”信息；（3）列車調度員確認動車組車上設備“自動確認”和司機“簽收”信息；確認受令車站值班員“簽收”信息。
2．車站值班員向動車組司機傳送調度命令（行車憑證）程序
（1）遇特殊情況，列車調度員無法向動車組司機直接傳送調度命令或需向動車組司機直接傳遞行車憑證時，車站值班員利用“車站調度命令管理”功能菜單編輯調度命令（行車憑證），確認無誤后選中“發送”按鈕后，再選擇“立即發送”按鈕發送調度命令（行車憑證）；
（2）動車組車上設備收到調度命令（行車憑證）后發出自
—17— 動確認信息并向司機發出提示音；司機閱讀調度命令（行車憑證）后按“簽收”鍵發出簽收信息；
（3）車站值班員確認動車組車上設備“自動確認”和司機“簽收”信息。
3．哈爾濱鐵路局與沈陽鐵路局間相互委托傳送調度命令規定
委托沈陽鐵路局向動車組發送調度命令時，哈爾濱鐵路局列車調度員需采用電傳或錄音電話方式提前將調度命令內容及車次通知沈陽鐵路局列車調度員；哈爾濱鐵路局接到沈陽鐵路局委托向動車組發送調度命令時，列車調度員按本文件及有關規定辦理。
第四章 調度命令（行車憑證）傳送規定
第7條 車站因故使用路票、綠色許可證、紅色許可證發車時，車站值班員可使用調度命令無線傳送系統直接向動車組司機傳送上述行車憑證。
第8條 列車調度員使用調度命令無線傳送系統向動車組司機直接傳送調度命令的規定
1．傳送調度命令，須經調度所值班主任（值班副主任）、動車臺調度員審核后方可傳送，并同時下達給相關車站。
2．最晚選擇在動車組進入關系區間（站）前兩個以上區間的車站發送調度命令。
3．正常情況下，應選擇“立即發送”方式且在動車組運行至車站第一接近到站內區段范圍內發送。
第9條 車站使用調度命令無線傳送系統向動車組司機直接傳送調度命令（行車憑證）的規定
— 18— 1．車站傳送調度命令的規定
（1）遇特殊情況需車站傳送調度命令時，車站值班員根據列車調度員的指示及其下達的調度命令內容（包括受令動車組的機車號碼）編輯調度命令；
（2）調度命令編輯完成后，車站值班員在傳送前必須與列車調度員逐項核對無誤；
（3）車站值班員通過控制臺、TDCS顯示終端，監視需接收調度命令的動車組進入最佳接收地點后，選擇“立即發送”按鈕發送調度命令；禁止使用“智能發送”按鈕發送調度命令。
2． 車站傳送行車憑證的規定
（1）車站值班員必須在發車進路準備妥當后，方可編輯行車憑證；
（2）“新建行車憑證”內各項內容應按規定填記齊全。其中“機車號碼”欄由車站值班員根據列車調度員下達機車號碼填記，使用路票時由車站值班員在編輯時輸入“反方向行車”或“××線行車”，如“蘭棱-->雙城堡（反方向行車）”；
（3）行車憑證編輯完成后，車站值班員在傳送前必須再次確認行車憑證無誤；
（4）車站值班員通過控制臺、TDCS顯示終端，監視需接收行車憑證的動車組進入最佳接收地點后，選擇“立即發送”按鈕發送行車憑證；禁止使用“智能發送”按鈕發送行車憑證。
第10條 動車組司機、車站值班員接收到調度命令后，須立即閱讀（打印），確認無誤后立即簽收；如發現內容不清或有疑問時，應立即向列車調度員詢問、核實。
—19— 需向動車組隨車機械師和列車長交付的調度命令，由司機負責轉達，隨車機械師、列車長應在?乘務日志?中記明調度命令號碼及詳細內容。
第11條 調度命令無線傳送系統故障或列車無線調度通信設備故障時，禁止使用調度命令無線傳送系統傳送調度命令（行車憑證），發現人員應立即報告列車調度員。
調度命令無線傳送系統故障，但列車無線調度通信設備及通信記錄裝臵作用良好時，對可使用無線調度通信設備發布（轉達）的調度命令，準許列車調度員（車站值班員）使用列車無線調度通信設備向動車組司機發布（轉達）調度命令（但此時調度命令不作為行車憑證）。司機接收調度命令時，要記錄調度命令號碼、內容、發收人姓名（車站值班員轉達時還包括車站值班員姓名）和發收（轉發）時刻，由收發（轉發）雙方逐字復誦核對，并在?司機手帳?上記明。
調度命令無線傳送系統故障且不能使用無線列車調度通信設備發布（轉達）調度命令時，應使動車組在關系區間（站）前的車站停車交付調度命令。
第12條 列車調度員對直接向動車組司機傳送的調度命令，須跟蹤監視動車組、車站簽收情況，遇未收到“簽收”信息時，要立即查詢、核實。
車站值班員對直接向動車組司機傳送的調度命令（行車憑證），須跟蹤監視動車組簽收情況，遇未收到“簽收”信息時，要立即查詢、核實。
— 20— 附件4：
CTCS-2級區段臨時限速調度命令管理辦法
第一章 總則
第1條
CTCS-2級區段臨時限速由路局調度所集中管理，通過既有TDCS系統向CTCS-2級區段各站及動車組列車發布臨時限速調度命令；車載設備根據地面設備提供的信號動態信息、線路靜態參數、臨時限速信息及有關動車組數據，生成控制速度和目標距離模式曲線，控制列車運行。同時，記錄單元對列控系統有關數據及操作狀態信息實時動態記錄。
第二章 技術設備
第2條
CTCS－2級列控系統由地面設備和車載設備組成。地面設備主要由ZPW-2000軌道電路、車站電碼化、車站列控中心和設在區間及車站進出站端的點式應答器組成。
京哈線運行的動車組上裝設ATP車載設備。
第三章 臨時限速設置程序
第3條
臨時限速系指線路固定限速以外的、具有時效性的限速，包括：施工、維修引起的計劃性限速，自然災害、設備故障引起的突發性限速等。
第4條
站內正線或區間遇有臨時限速時，列車調度員必須提前擬定、發布列控限速調度命令(數據格式)。對臨時產生的臨時限速或提前發布的限速調度命令有變化時，列車調度員除擬定、發布列控限速調度命令(數據格式)外，還應通過調度命令無線傳送系統向相關車站值班員及動車組司機發布限速的調度命令。
第四章 局間分界站臨時限速設置分工
—21— 第5條
哈爾濱局和沈陽局臨時限速調度命令設臵分工 1．京哈下行線自1169km695m起至蘭棱站Ⅰ道下行出站信號機間臨時限速調度命令由沈陽局長蘭臺列車調度員負責編輯并下達給蔡家溝、蘭棱站。其中蘭棱站下行進站信號機至下行Ⅰ道出站信號機間的臨時限速數據由哈爾濱局樞紐一臺列車調度員以調度命令形式提前向沈陽局列車調度員提供。
2．京哈上行線自蘭棱站下行反方向進站信號機起至1169km047m間臨時限速調度命令由哈爾濱局樞紐一臺列車調度員負責編輯并下達給蘭棱、蔡家溝站。該區段臨時限速數據由沈陽局長蘭臺列車調度員以調度命令形式提前向哈爾濱局列車調度員提供。
第五章 臨時限速設置要求
第6條
發現車站列控中心故障或臨時限速命令未正確設臵時，車站值班員應立即報告列車調度員并通知動車組司機，司機按臨時限速調度命令或“運行揭示”要求的限速值控制列車運行。
第7條
CTCS-2級區段改按電話閉塞法行車或列控車載設備故障時，列車調度員應下達列控車載設備轉為隔離模式的調度命令，動車組由列控車載設備控車改按LKJ方式行車。
第8條
列車調度員（車站值班員）應通過調度終端、車站終端監視臨時限速命令執行情況。
— 22—
主題詞： 科技 行車 組織 規則 通知
抄送：鐵道部運輸局、安監司，安監司駐東北特派員辦事處，北京、沈陽鐵路局, 鐵通黑龍江分公司，各鐵路辦事處, 局公安局, 護路道口辦, 概預算審查所,局內運輸、客運、貨運、機務、車輛、工務、電務、企管法律、計統、財務、勞衛、建設、土地房產處, 安監室。
鐵路局辦公室（黨委辦公室）2008年8月15日印發
校對：王洪濤
—23—
第二篇：廣深線動車組非正常情況行車辦法的探討
廣深線動車組非正常情況行車辦法的探討
摘 要
廣深線是我國鐵路開行動車組列車最早的線路，并率先實現了公交化，日開行最高達到110對。發生非正常情況行車時，如何正確地進行判斷，按照標準程序進行快速處理，盡量縮短影響時間，盡快恢復正常運行秩序，是確保廣深線動車組正常運營的根本手段。
關鍵詞：動車組 非正常 行車 辦法
第一章 概述
廣深線始建于1907年，地處中國市場經濟發育較早的珠江三角洲。改革開放三十多年來，廣深線發生了翻天覆地的變化。從1983年12月15日廣深鐵路總公司成立、1987年完成廣深雙線建設、1996年3月6日成立全路第一家境外上市公司——廣深鐵路股份有限公司成功地在香港和紐約發行H股股票、1998年8月28日開行我國第一列準高速列車和“新時速”高速列車，到2007年完成四線改造及CRH1型動車組率先投入運營并實現公交化，廣深鐵路為加快深圳經濟發展和促進省港經濟交流做出了積極的貢獻，同時也為全國鐵路的發展打下了堅實的基礎，為京津客運專線、武廣高鐵的開通運營提供了成功的經驗。廣深線動車組公交化三年多來，盡管運輸裝備達到國內領先水平，部分技術指標達到或接近國際先進水平，也被鐵道部確認為高新技術企業，運營基本情況良好，為旅客提供了優質的服務，但同時，非正常情況行車也時有發生。做為公交化動車組，廣深線日開行最高達到110對，列車運行平均間隔時間僅5至8分鐘，發生非正常情況時，如何正確地進行判斷，按照標準程序進行快速處理，盡量縮短影響時間，盡快恢復正常運行秩序，對動車組司機提出了更高更嚴的要求。鑒此，根據有關規章制度要求，結合廣深線動車組開行以來曾經 發生的一些非正常行車案例，做以下分析探討。
第二章 非正常情況行車典型案例分析
案例一：2008年X月X日，CRH1-015A動車組擔當XXXX次，牽引8輛、424噸、19.5長。司機于深圳北客技站接車后，因輸入監控裝臵參數時錯將深圳北Ⅳ線車站代碼202輸成深圳站Ⅳ線代碼203，在開車前復檢監控數據時又未發現錯輸，導致開車后監控數據終止立即自停動作，經地面110信息臺指揮對輸入參數進行確認時仍然出錯，盲目認為是監控裝臵故障，最終造成停運。
案例二：2008年X月X日，CRH1-015A動車組擔當DXXX次，牽引8輛、484噸、19.5長。列車運行至平湖過完分相后，自動過分相按鈕燈常亮，司機立即通知隨車機械師，維持運行樟木頭側線出站時，突然三個變壓器主斷路器全部跳開，同時升弓按鈕閃亮。由于前方為分相區，司機采取制動措施停車。停車后，司機報告車站，會同機械師進行故障處理。斷電復位處理升弓合主斷后，因司機未正確選擇ATP等級模擬，牽引試驗時不能構成，向車站請求救援。事件造成本列晚點1小時以上，停車動車組列車2對。
案例三：2009年X月X日，CRH1-016A號動車組擔當DXXX次，牽引8輛、484噸、19.5長。列車運行至仙村至下元區間K34+130處時，車組 突然自動緊急制動，司機室失電（ATP、LKJ、CIR及相關顯示屏、按鍵按鈕全部失電停止工作），IDU顯示“通訊中斷”，列車停于K33+050m處。停車故障處理無效請求救援，因隨車機械師對動車組制動系統處理不當，司機也未能堅持原則指揮隨車機械師進行處理，造成列車于區間停車2個多小時，影響其它動車組列車停運5對。
案例四：2010年X月X日，CRH1-005A動車組擔當DXXXX次, 牽引8輛、484噸、19.5長。列車運行至下元站內K24+822處時，突然操縱臺上“乘客緊急通話按鈕”和“暫緩乘客緊急制動按鈕”同時紅燈閃亮并且蜂鳴報警，Q燈閃亮，A級報警，列車停于K26+638處。事件原因是隨車機械師于非操縱端“8號車廂”誤按了“緊急停車按鈕”，但司機觀察確認IDU故障報警信息馬虎，將“車組號碼”誤認為“車廂號碼”，未能及時對“8號車廂”的緊急停車按鈕進行恢復，造成本列晚點35分。
通過對上述四個典型案例的分析，發生非正常情況時，動車組司機對現象觀察、判斷和處理三個環節一旦出錯，勢必會造成嚴重的影響。所以，如何規范動車組非正常情況時的操作，切實提高作業者的現場觀察、判斷和處理能力，是我們急需解決的問題。第三章 非正常情況行車時對動車組司機的基
本要求
一是發生非正常情況行車時，動車組司機必須沉著冷靜，仔細觀察。發生非正常情況后，緊張、圖快是大忌。任何的非正常包括故障，肯定有它最終的正確處理程序和方法，一旦過度地緊張而且盲目圖快時，首先對現象的觀察就可能有漏項或者錯誤，對后面的判斷處理就會造成毀滅性的作用。如果說，非正常情況行車處理分三步走的話，這“觀察”的第一步是至關緊要的，它直接影響的第二步的“判斷”和最后的“處理”，只要觀察出錯，判斷和處理肯定跟著出錯，就像下棋，一步錯滿盤皆落索。
二是根據現象和條件，要進行周密的分析判斷。做為動車組司機，遇非正常情況行車時，既要考慮設備條件，又要綜合行車組織辦法，而且還要進行車、機、供、電、輛等各專業的協調，這時候就必須結合觀察到的非正常現象和所有行車條件，進行逐一的分析判斷，進行正確的取舍，確保不錯不漏。
三是按規定程序標準進行處理。“觀察”至關重要，是先決條件，跟著“判斷”準確了，也還只是條件之一，更加重要的是結果——“處理”。處理方面，盡管有隨車機械師從旁配合，但僅限于車組的設備質量方面，實際上都還是動車組司機一個人，在沒有互控的情況下，同樣要求動車組司機必須按照程序標準進行，每一個程序都不能顛倒、不能出錯、不能疏漏。
第四章 動車組非正常情況行車辦法的探討
從作業層面上，我們要求動車組司機必須具備三個基本要求，但最主要還是要從管理層面入手，不斷規范動車組非正常情況行車辦法，同時強化動車組司機日常培訓。只有雙管齊下，才有可能達到非正常情況行車時的萬無一失。
（一）規范動車組非正常情況行車辦法
廣深線為既有線提速改造線路，線路及使用的CRH1型動車組最高運行速度均為200km/h，采用ATP及LKJ雙套行車安全裝備進行轉換控車，適用《鐵路200～250km/h既有線技術管理暫行辦法》。綜合歸納來說，廣深線動車組非正常情況行車大致包括以下5個方面共33種情況：
一是特殊憑證行車：
（1）臨時改路票（正方向）行車（2）臨時改路票（反方向）行車（3）特定路票行車
（4）LKJ控車時臨時接綠色許可證行車（5）ATP控車時臨時綠色許可證行車
（6）特定綠色許可證行車、ATP控車時機械引導接車（7）ATP控車時人工引導接車（8）LKJ控車時機械引導接車（9）LKJ控車人工引導接車（10）特定引導接車
（11）途中停車后需下車處理時 二是行車安全裝備故障行車：
（1）CTCS-0級至CTCS-2級ATP自動轉換失敗時（2）CTCS-2級至CTCS-0級ATP自動轉換失敗時（3）ATP控車時ATP顯示屏（DMI）死屏或黑屏時（4）ATP控車遇應答器丟失影響運行時（5）列控車載設備故障觸發制動停車時（6）站內機車信號不上碼或收碼錯誤時（7）運行中遇機車信號故障時（8）運行中遇監控裝臵LKJ故障時
（9）運行中列車無線調度通信設備故障時（10）ATP控車時區間停車斷電復位時（11）監控裝臵信號機距離誤差時 三是線路異常等行車：（1）脫軌、顛覆而侵占鄰線時（2）前方山體滑坡線路被埋時（3）區間因故停車須返回后方站時（4）運行途中接到臨時限速調度命令時。四是動車組故障行車：
（1）前室不能操縱后室可正常操縱時（2）運行中遇軸溫高時（3）運行中發生制動失效時（4）超載時
（5）區間被迫停車請求救援時 五是弓網異常行車：
（1）運行中發現接觸網有異物時（2）發生弓網故障時
（二）化動車組司機日常培訓 一是制定可行性培訓規劃，明確培訓目標方向。編制切實可行、科學的職工教育培訓規劃，是加強職工教育培訓工作的前提與基礎。做為動車組司機管理部門，要在總結動車組司機管理工作的同時，把編制職工教育培訓規劃納入重要的工作，組織對各業務管理部門進行了相應的教育培訓需求的征集與分析，在此基礎上結合全系統的實際，統籌考慮編制長期的職工教育培訓規劃與的實施計劃。
二是建立動車組司機實物、實操培訓場地，強化培訓實際效果，建設素質過硬的動車組司機隊伍。乘務員的素質是鐵路運輸安全的重要保障，我們要強化職工教育培訓，不斷提高乘務員隊伍業務素質。首先是要堅持理論學習與實作技能相結合，提高培訓效果。按照“重現場、重實作、重實效”的培訓原則，做到基礎理論與實作應用相結合，滿足崗位要求和實際需要。積極開展案例討論、模擬教學、現場演練、技術比武等形式多樣的教學、崗位練兵、崗位達標活動，不斷提高乘務員業務素質。其次是要完善培訓考核激勵機制。完善競爭上崗、技能達標一體化的機制，實行職工素質、工作業績、工作收入、晉級提職緊密掛鉤考核，擇優上崗，特別選拔一些技術業務過硬、安全意識較強，有管理意識的職工調整到關鍵崗位或管理崗位，形成動車組司機自覺學技術、鉆業務的良性機制。
三是組織業務考試練兵活動。動車組司機主管部門要適時織進行業務 練功比武，時間以半年一次為宜，通過業務練功比武實行獎優罰劣，對指導組進行同步排名，一并對指導司機實行獎優罰劣，最大程度地激發動車組司機學習業務知識的熱情。
四是加強聯勞協作。動車組司機非正常故障處理等涉及的專業和部門眾多，從調度、車務、供電、電務、車輛（動車）、客運到工務，要形成定期聯勞機制，定期組織聯合演練，切實提高團隊協作能力。
另外，為了更加保證非正常情況行車時處理正確，動車組司機主管部門建立和完善地面技術支持信息臺的管理，為動車組司機提供最及時、最準確的非正常行車處理支持信息，也是一個非常重要的手段。
第五章 結束語
隨著我國鐵路的快速發展，隨著我國經濟實力的突飛猛進，相應的對我們鐵路服務的要求也將越來越高。廣深線做為中國鐵路發展的傳統龍頭和提速試驗田，惟有一如既往地做好每一分每一秒、每一分每一滴，繼續為旅客提供最優質的服務，為斷提高業務技能水平，才能確保長治久安。
參 考 文 獻
[1]《鐵路技術管理管理規程》.中國鐵道出版社.2006 [2]《鐵路200～250km/h既有線技術管理暫行辦法》.中國鐵道出版社.2008 [3]《行車組織規則》.廣州鐵路集團公司.2007 [4]《列車運行監控裝臵（LKJ）運用維護辦法》.中國鐵道出版社.2009 [5]《鐵路動車組運用維修作業標準》.中國鐵道出版社.2007 [6]《鐵路動車組運用維修作業標準
（二）》.中國鐵道出版社.2007 [7]《CRH1型動車組途中應急故障處理手冊》.中國鐵道出版社.2009 [8]《機務行車安全防范措施》.廣州鐵路集團公司機務處.2007 [9]《機務行車安全管理規則》.中國鐵道出版社.2009 [10]《CRH系列動車組操作堆積》.中國鐵道出版社.2007
第三篇：動車組答案
第一章 動車組基礎知識
1.簡述高速鐵路特點及其列車劃分方式。a)特點：（1）速度快，旅行時間短。
（2）客運量大。（3）準時性好，全天候。
（4）安全舒適可靠。
（5）能耗低。（6）污染輕。（7）效益高。（8）占地少。b)劃分方式： 普通列車：最高運行速度100一160 km／h； 快速列車：最高運行速度160—200 km／h；
高速列車：最高運行速度≥ 200km／h。2.簡述動車組的定義、類型及關鍵技術。
(一)定義：動車組：亦稱多動力單元列車，是由動車和拖車或全部動車長期固定聯掛在一起運行的鐵路列車。(二)類型：1.按牽引動力的分布方式分：①動力分散動車組②動力集中動車組 2.按動力裝置分：①內燃動車組(DMU)②電力動車組(EMU)： 3.按服務對象分：①長途高速動車組②城軌交通動車組
(三)關鍵技術：動車組總成、車體、轉向架、牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機、牽引控制系統、列車網絡 控制系統、制動系統。
3.簡述動車組車輛的組成及其作用。
① 車體：容納運輸對象之所，安裝設備之基。② 走行部（轉向架）：車體與軌道之間驅動走行裝置。③ 牽引緩沖連接裝置 ：車體之間的連接裝置。④ 制動裝置：車輛的減速停車裝置。⑤ 車輛內部設備：服務于乘客的車內固定附屬裝置。⑥ 車輛電氣系統：車輛電氣系統包括車輛上的各種電氣設備及其控制電路。按其作用和功能可分為主電 路系統、輔助電路系統和控制電路系統3個部分。4.解釋動車組車輛主要技術指標及其標記的含義。①.自重：車輛本身的全部質量。
②.載重/容積：車輛允許的最大裝載質量和容積。③.定員：以座位或鋪位計算。（定員=座席數+地板面積*每平方米地板面積站立人數。）④.軸重：車軸允許負擔的最大質量（包括車軸自重）。
⑤.每延米軌道載重：車輛總質量/車輛全長（站線有效利用指標）。⑥.通過最小曲線半徑：調車工況能安全通過的最小曲線半徑。⑦.構造速度：安全及結構強度允許的最大速度。⑧.旅行速度：路程/時間，即平均速度。最高試驗速度，最高運行速度。⑨.持續速度：在全功率下能長時間連續運行的最低速度稱為持續速度。
⑩.輪周牽引力：動輪從牽引電動機獲得扭矩，通過輪軌相互作用在輪周上產生的切向反力。?.粘著牽引力：機把受粘著條件限制而得到的牽引力，稱為粘著牽引力 ?.持續牽引力：在全功率下，對應于持續電流的引力稱為持續牽引力。
?.車鉤牽引力：克服動車本身的運行阻力以后，傳到車鉤處用于牽引列車運行的那部分牽引力。?.標稱功率：各牽引電動機輸出軸處可獲得的最大輸出功率之和。
?.車輛全長、最大高度、最大寬度：車輛兩端車鉤鉤舌內側距離（19.8m/29.7m)；車頂最高點至軌頂面距離（3.25m);車體最寬處尺寸（2.6m)。
?.車輛換長：是車輛換算長度標記。當車鉤處于鎖閉位置時，車輛兩端車鉤鉤舌內側面間距離（以
m為單位）除以11 m所得之值，為該車輛換算長度數值。?.車輛定距：相鄰轉向架中心距
?.轉向架固定軸距：轉向架前后車軸中心距。
?.車鉤高和地板面高：鉤舌外側面和地板面至軌頂的距離。5.何謂限界？包括哪幾種類型？
為防止車輛運行時與建筑物及設備發生接觸而設置的橫斷面最大允許尺寸輪廓。包括：機車車輛限界（車限）和建筑限界（建限）。建筑限界和機車車輛限界均指在平直線路上兩者中心線重合時的一組尺寸約束所構成的級限輪廓。
類型：
1、無偏移限界
2、靜偏移限界
3、動偏移限界
6.線路包括那幾種？軌道由那幾部分組成？
線路平面構造：直線、曲線、緩和曲線、道岔 線路縱斷面構造：上下坡段、豎曲線、平道。
第二章 轉向架結構原理及基本部件
1.簡述轉向架的組成及其分類。
①組成：㈠輪對:走行導向。
㈡軸箱：降低摩擦阻力，化滾動為平動。
㈢一系懸掛裝置：用以固定軸距，保持輪對正確位置，安裝軸承等。緩沖軸箱以上部分的振動，以
減輕運行中的動作用力。㈣構架:安裝基礎。
㈤二系彈簧懸掛：也叫車體支承裝置:是車體與轉向架的連接裝置。㈥基礎制動裝置:是制動機產生制動力的部分。
㈦電機驅動裝置:將電能變成機械能轉矩，通過降低轉速，增大轉矩，將牽引電動機的功率傳給輪對。
②分類：1.按軸數分類：兩軸bo-bo；三軸co-co。
2.按傳動裝置分：(1)動力轉向架：單動力軸轉向架、雙動力軸轉向架(2)非動力轉向架
3.按懸掛裝置分：A、按彈簧懸掛方式分類：一系、二系 B、按軸箱定位方式分類：有導框軸箱定位轉向架 無導框軸箱定位轉向架：拉板式、轉臂式、拉桿式 C、按車體支承方式分類：(1)按中簧跨距分：內側懸掛、中心懸掛、外側懸掛。(2)按載荷傳遞形式分：心盤集中承載、心盤部分承載、非心盤承載。
(3)按中央懸掛裝置的結構分：有搖動臺、無搖動臺、無 搖枕轉向架。
D、按車體支撐裝置連接形式分：鉸接式、非鉸接式 4.按導向方式分：自導向徑向轉向架、迫導向徑向轉向架、機車徑向轉向架 5.按擺動方式分：自然擺轉向架、強制擺轉向架 3.輪對有何特點？
2輪+1軸，過盈連接，輪軸同轉 4.簡述車軸和車輪各部分的名稱。踏面、輪緣、輪輞、輻板、輻板孔、輪轂、輪轂孔 5.空心車軸有何好處？車輪踏面為什么有一定斜度？
㈠空心車軸?減輕了自重?因而減輕了簧下質量，?減小了蛇形運動。從而改善了列車運行平穩性，減小了輪軌之間的動力作用。
㈡踏面需要做成一定的斜度，其作用是：
1、便于通過曲線
2、可自動調中
3、踏面磨耗沿寬度方向比較均勻
6.簡述滾動軸承軸箱的類型。
類型：圓柱滾動軸承與軸箱（目前客車常用）；圓錐滾動軸承（目前貨車常用）7.簡述彈性懸掛裝置的類型及其特點。
類型及特點：
1、按位置分：一系懸掛裝置：在輪對與構架之間，也稱為軸箱懸掛裝置 二系懸掛裝置：在車體和構架之間，也稱為中央懸掛裝置
2、按作用分：緩沖裝置：主要起緩和沖動的彈簧裝置；（中央彈簧、軸箱彈簧）
減振裝置：主要起衰減振動的減振裝置；（垂向、橫向、縱向和抗蛇行減振器）定位裝置：主要起定位作用的定位裝置。（軸箱定位、中央定位、抗側滾扭桿）
3、按結構形式分：螺旋彈簧、空氣彈簧、橡膠彈簧、扭桿彈簧、環彈簧 8.簡述空氣彈簧系統的組成及其工作原理。
㈠特點：變剛度、等高度、三維彈性、自帶減振功能。空重車自振頻率相當 ；單獨支重；省去垂向減振器。㈡組成：空氣彈簧本體、高度控制閥、差壓閥、附加氣室、濾清器 ㈢工作原理：（1）壓力空氣緩沖：由壓力空氣實現。列車管→空氣彈簧風缸→空氣彈簧主管→空氣彈簧連接
管→高度控制閥→空氣彈簧本體和附加氣室。(2)變壓力、變剛度、等高度
A.保壓：正常載荷時，h=H，進排氣通路均關閉，保壓；
B.充氣：增載時，車體下沉，h
一側空氣彈簧自動放氣，以防車體傾覆。
（4）節流減振：由氣嘴實現。氣嘴節流減振代替垂向減振器。9.簡述車輛上常見減振器的類型及其工作原理。㈠摩擦式減振器：借摩擦面的相對滑動產生阻尼
㈡液壓減震器①特點：自調節特性（振幅大時，衰減量也大）。
②組成：活塞、進油閥、缸端密封、上下連接、油缸、貯油筒、防塵罩等。③工作原理：利用液體黏滯阻力作負功來吸收振動能量（小孔節流阻尼）
A.拉伸狀態：活塞桿向上運動，B腔油液的壓力增大，壓差使其經過心閥的節流孔 流入A腔。油液通過節流孔時產生大小與的流速、節流孔的形狀和大小有關的阻力。B.壓縮狀態：活塞桿向下運動，受到活塞壓力的A腔油液通過心閥的節流孔流入B 腔而產生阻力。
C.油量調節：活塞桿有一定體積，當活塞上下運動時，A腔和B腔體積變化不相等。為保證減振器正常工作，在油缸外增加一貯油筒（C腔）實現油量調節。
10.簡述驅動裝置的類型及典型驅動裝置的特點。
㈠作用：實現能量轉換，產生輪對驅動力距。㈡類型：（1）軸懸式(半懸式）：牽引電機重量一半支撐載車軸，一半懸掛在構架上。軸懸式又有剛性及彈性 之分。
（2）架懸式（或稱全懸掛式）：牽引電機支撐在構架上。（3)體懸式：牽引電機安裝在車體上。
11.簡述基礎制動裝置的類型及其特點。
㈠空氣制動：利用壓縮空氣，通過制動缸活塞和杠桿作用在閘瓦或制動夾鉗的壓力，在踏面或制動盤上產生
摩擦，把機車動能轉化為熱能并逸散到大氣中。包括制動控制系統和制動執行系統
㈡閘瓦制動：通過閘瓦壓緊車輪，通過機械摩擦產生制動作用，高速時制動力不夠，不是高速列車主要制動 方式
㈢盤形制動: 通過制動閘片與制動盤之間的機械摩擦產生制動作用，散熱好，有較好的高速制動性能，高速制
動時制動塊磨損加快，熱載荷大時易產生裂紋不能確保安全 ①軸盤制動：制動盤壓裝在車軸內側
②輪盤制動：制動盤安裝在車輪兩側或一側 12.摩擦制動包括閘瓦制動、盤形制動、磁軌制動
13.動力制動包括電阻制動、再生制動、電磁渦流軌道制動、電磁渦流轉子制動等
第三章 典型轉向架
1、簡述德國、日本和法國轉向架的結構特點？
2、簡述CRH2轉向架的橫向、縱向及垂向力的傳遞路線。①.垂向力（即重力）：車體→橡膠空氣彈簧→構架側梁→軸箱圓彈簧→軸箱→車軸→車輪→鋼軌 ②.橫向力（離心力等）：車輪→車軸→軸箱→軸箱圓彈簧+轉臂定位銷（力較小時）/軸箱止檔（力較大時）→ 構架側梁→橡膠空氣彈簧（力較小時）/構架橫梁→橫向橡膠止檔(力較大時)→牽引中心銷→車體
③.縱向力（牽引力或制動力）：（輪軌間粘著）車輪→車軸→軸箱→軸箱轉臂定位銷→構架側梁→構架橫梁→牽
引拉桿→牽引中心銷→車體→車鉤
3、簡述CW-200K轉向架的橫向、縱向及垂向力的傳遞路線。（實驗報告）
4、簡述地鐵轉向架的結構特點。
轉向架安裝于車體與軌道之間，用來牽引和引導車輛沿軌道行駛，承受并傳遞車體與軌道之間的各種載荷并緩和其動力作用。一般由構架、輪對軸箱裝置、彈簧懸掛裝置和制動裝置等組成，有動力轉向架和非動力轉向架之分，動力轉向架裝有牽引電機及傳動裝置。
5、簡述低地板轉向架、法國RX656轉向架及獨立回轉轉向架的結構特點。第四章 車體結構及總體布置
1.簡述車體的類型及組成。
類型：㈠按材料分：耐候鋼車體、不銹鋼車體、鋁合金車體
㈡按承載方式分：底架承載式車體、側墻和底架共同承載式車體、整體式承載車體 組成：底架、側墻、車頂、前端墻（或車頭）、后端墻、波紋地板或空心型材加強的地板構成一個帶門窗切口 的博壁筒形整體承載結構。2.簡述CRH動車組車體組成特點。
（1）車體采用鋁合金整體承載筒形結構
（2）車體的斷面形狀可分為鼓形斷面、梯形斷面和矩形斷面。
（3）底架、側墻和車頂采用大型空心截面的擠壓鋁型材拼焊而成。中空擠壓型材，長度可達車體全長。（4）整體裝配車體：車體基本由6大部件即地板、車頂、兩個端墻及兩個側墻裝配而成。
3.簡述車體輕量化、防火和隔聲降噪的措施。（————————————不考——————————）
㈠車體輕量化措施：①采用新材料、新工藝：鋁合金、不銹鋼、蜂窩型復合材料、纖維復合增強塑料、玻璃 鋼
②改變車體結構：改變車體強度結構
改變車體工藝結構：采用大型中空擠壓鋁型材結構 采用纖焊的鋁蜂窩鋁合金結構 采用航空骨架式鋁合金結構 采用大型擠壓型材的焊接結構
㈡防火措施：（1）結構抗火 2）隔斷火源3）防止火災蔓延4）車門設計應有利于乘客的疏散（5）車內應設
有滅火相輔助照明設備6）車輛難燃化7）加強車內的巡回檢查，引導旅客安全疏散㈢隔聲降噪的措施：①隔聲措施：①采用雙層墻結構
②在車體金屬（如地板）表面涂刷防振阻尼層 ③采用雙層車窗 ④車內選用吸聲效果好的高分子聚合材料 ⑤提高車體氣密性
②降噪措施：A、削弱噪聲源發出噪聲強度的措施 B、提高車體隔聲性能的措施
4.簡述鋁合金車體的特點。
車體主要承載構件采用大型中空擠壓鋁型材，以提高構件剛度，充分發揮材料承載能力，滿足輕量化要求，減小了焊接工作量，維修期增長 分為四種形式：
第一種，鋁板和實心型材結構： 車體由鋁板和實心型材通過鉚釘、連續焊接進行連接。第二種，板條骨架結構： 車體由鋁板和縱向加固件應用氣體保護焊的溶焊而成。
第三種，大型開口型材結構： 車體由板皮和縱向加固件組成高強度大型開口型材整體結構通過焊接。第四種，大型空心截面結構： 車體結構為與車體等長的大型中空型材通過自動連續焊接互相連接。
5.簡述CRH動車組的布置特點。
動車組車輛總體布局按空間位置一般可分為:車內布置、車頂布置、車下布置3部分。由于車上空間盡可能用于安裝旅客服務設施，因此，動力設備分散在各節車的車下設備艙中，車上除司機室及其通道外，沒有專門的設備間。以CRH5為例，總體空間布局一般劃分為：車頭（導流罩、自動車鉤）、車上布置【司機室、客室、車輛連接（風擋）】、車頂布置（受電弓、空調機組等）、車下設備艙
6.簡述動車組上的主要設備組成及其作用。7.簡述車門的類型、組成及其特點。
類型：按作用分：側門、內端門、外端門、小間門（包括乘務室門、衛生間門等）。按開啟方式分：自動門、手動門。
按驅動方式不同區分:風動式車門、2、電動式車門 按開啟特點分：（1）內藏嵌入式側移門（2）外側移門（3）塞拉門（4）外擺式車門
第五章 車端連接裝置
一．填空題
1.牽引緩沖裝置包括（車鉤）、（緩沖器）、及（車鉤復原裝置）三部分。2.牽引緩沖器裝置的構造、（性能）及(狀態)在很大程度上 影響列車運行的（縱向）平穩性。3.車鉤由（鉤頭）、（鉤身）、（鉤尾）等3部分組成。4.按連結緊密程度分：非剛性自動車鉤（普通自動車鉤）和剛性自動車鉤（密接式車鉤）。5.密接式車鉤類型包括：前端（自動車鉤）、半永久車鉤和過渡車鉤。6.緩沖器就其結構來說，可分為（彈簧摩擦式）、（橡膠摩擦式）和（液-氣式緩沖器）三類。7.風擋裝置有三種型式：鐵風擋裝置、橡膠風擋裝置和（折疊風擋裝置）。二．簡答題
1.鉤緩作用及傳力過程
? 鉤緩作用：連掛、牽引和緩沖三種功能。
? 連接定距（連接列車中的各車輛，并使之保持一定距離），? 傳力緩沖（傳遞牽引力，傳遞和緩和縱向沖擊力）。
? 鉤緩作用及傳力過程 ? 當列車牽引時：車鉤→鉤尾銷→ 鉤尾框→后從板→緩沖器→前從板→前從板座→牽引梁。? 當列車壓縮時：車鉤→鉤尾銷→ 鉤尾框→前從板→緩沖器→后從板→后從板座→牽引梁。
由此可見，鉤緩裝置無論是承受牽引力還是沖擊力，都要經過緩沖器將力傳遞給牽引梁，這樣就有可能使車輛間的縱向沖擊振動得到緩和和消減，從而改善了運行條件，保護車輛及貨物不受損壞。
2.車鉤三態功能是什么？
（1）閉鎖位置(連掛狀態)：鎖閉狀態，為牽引時所用。
（2）開鎖位置(解鉤狀態)：一種閉而不鎖的狀態，為摘車時所用。
（3）全開位置(待掛狀態)：為掛鉤作準備。相互連接兩車鉤，必須有一個處于全開位，另一個處于什么位置都可以。3.密接式車鉤特點
a)可實現真正的“密接”；
b)可實現機械、電路和氣路三路連接； c)可以實現自動解鉤； 4.柴田式密接車鉤的工作原理（1）閉鎖過程
連掛時，鉤頭凸錐插入相鄰車鉤的凹錐孔內，鉤頭內側面壓迫相鄰車鉤鉤舌逆時針轉動40o,解鉤風缸彈簧受壓變形；當量鉤舌連接面完全接觸后，形成一個球體，在解鉤風缸彈簧復原力的作用下，在凹錐孔內順時針轉動40o后恢復原狀，完成車輛連掛，車鉤處于連掛狀態（閉鎖位置）。（2）解鉤過程
自動解鉤時，司機操縱解鉤閥，壓縮空氣由總風缸進入解鉤風缸，使活塞向前推動解鉤桿并帶動鉤舌逆時針轉動40o 而使車鉤處于待解狀態（開鎖位置）。
手動解鉤時，依靠人力推動解鉤桿使使車鉤處于待解狀態（開鎖位置）。5.緩沖器的作用及其工作原理 作用：緩沖器用來緩和列車在運行中由于機車牽引力的變化或在起動、制動及調車作業時車輛相互碰撞
而引起的縱向沖擊和振動。緩沖器有耗散車輛之間沖擊和振動的功能，從而減輕對車體結構和裝載貨物的破壞作用。
工作原理：緩沖器的工作原理是借助于壓縮彈性元件來緩和沖擊作用力，同時在彈性元件變形過程中利用摩擦和阻尼吸收沖擊能量。其中橡膠緩沖器借助于橡膠分子內摩擦和彈性變形起到緩和沖擊和消耗能量的作用。6.緩沖器的主要性能參數 ①.行程：緩沖器受力后產生的最大變形量。此時彈性元件處于全壓縮狀態，如再加大壓力，變形量也不再 增加。
②.最大作用力：緩沖器產生最大變形量時所對應的作用外力。
③.容量：緩沖器在全壓縮過程中，作用力在其行程上所作的功的總和稱為容量。它是衡量緩沖器能量大小 的主要指標，如果容量太小，則當沖擊力較大時就會使緩沖器全壓縮而導致車輛剛性沖擊。④.能量吸收率：緩沖器在全壓縮過程中，被阻尼所消耗的能量與緩沖器容量之比。一般要求不低于70%。⑤.初壓力：緩沖器的靜預壓力。初壓力的大小將影響列車起動加速度。
第六章 城市軌道交通動車組
1.簡述磁懸浮列車的類型、特點及其工作原理。類型：常導磁吸型、超導磁斥型 特點：常導磁吸型：利用常規的電磁鐵與一般鐵性物質相吸引的基本原理，把列車吸引上來，懸空運行，懸浮 的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導型高速磁懸浮列車的速度可達每小時400-500公里，適合于城市間的長距離快速運輸。
超導磁斥型：使用超導的磁懸浮原理，使車輪和鋼軌之間產生排斥力，使列車懸空運行，這種磁懸浮列
車的懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達每小時500公里以上。工作原理：磁力懸浮、導向，線電機驅動 2.簡述導軌交通的類型與工作原理。
類型：1中央導向方式、2側面導向方式
工作原理：
1、中央導向方式： 線路中央設導向軌，車輛底架下部對應部位設導向輪。走行橡膠輪在兩根主
梁上行駛，導向輪貼靠線路中央凸出的導向軌導向。
2、側面導向方式： 線路兩側矮墻上設導向輪滾道，車輛走行裝置外側水平配置導向輪。走行輪
在線路上行駛，導向輪沿線路兩側的導向軌滾動導向。3.簡述單軌車輛的類型與工作原理。類型：（1）跨坐式獨軌鐵路：車體重心在軌道梁上方，運行時車體跨坐在軌道梁上。
（2）懸掛式獨軌鐵路：車體重心在軌道梁下方，轉向架懸吊著車體沿軌道梁運行。
工作原理：㈠跨坐式：車輛騎行于軌道梁上方，車輛底部有走行輪，在車體的兩側下垂部分還有導向輪和穩定
輪，夾行于軌道梁兩側，保證車輛沿軌道安全平穩行駛
㈡懸掛式：車輛懸掛于軌道梁下方，軌道梁為下部開口的箱型鋼架梁，車輛走行輪與導向輪均置于 箱型梁內，沿梁內設置的軌道行駛。車輛改變行車方向時。通過梁內可動軌的水平移動實現
第七章 軌道車輛牽引理論
1、作用于列車的力及其產生原因 ①牽引力：動輪受牽引電機驅動轉矩作用后，在輪軌粘著作用下，在輪軌作用點處產生的指向列車運行方向的
切向力稱為輪周牽引力。
②制動力：制動裝置對輪對形成一個力矩，從而在輪軌接觸處產生一個車輪對鋼軌的縱向作用水平力。③列車阻力：列車運行時，受到的與列車運行方向相反，而且是司機不能控制的阻止列車運行的外力，稱為列
車阻力，簡稱阻力。阻力分為基本阻力和附加阻力兩大類。
2、車輪空轉的原因、危害及防治
A、空轉的原因：當輪軌間出現最大粘著力后，若繼續加大驅動轉矩，輪軌間的粘著關系被破壞，使輪軌間出
現相對滑動的現象，稱為“空轉”。
B、空轉的危害：動轉出現空轉時，輪軌將依靠滑動摩擦力傳遞切向力，這就大大削弱了傳遞切向力的能力，同時造成動輪踏面的擦傷。因此，機車在牽引運行中，應盡量防止出現動輪的空轉。
C、防治措施（1）在設計時，盡量選擇合理的結構參數，使軸載荷轉移降至最小．以提高粘著重量的利用率。
（2）合理而有控制地撤砂。特別在直線軌道上，軌面條件惡劣時，撤砂可大大提高粘著系數。（3）采用增粘閘瓦，可提高制動時的粘著系數，防止車輪滑行。（4）采用性能良好的防空轉裝置。
3、軸重轉移的原因、危害及防治
（1）定義：機車在牽引工況時機車產生牽引力時，各軸的軸重會發生變化，有的增載，有的減載，這種現象稱為
牽引力作用下的軸重轉移,軸重轉移又稱軸重再分配。
（2）原因：牽引力是發生軸重轉移的根本原因。在機車運用中產生牽引力時，由于車鉤距軌面有一定的高度，與 輪周牽引力不在同一高度，后部列車作用于車鉤的拉力與輪周牽引力形成一個力偶，使前轉向架減載，后轉向架增載。
（3）危害：1對個別驅動的機車軸重減少最大的輪對，將首先發生空轉。這樣，機車粘著牽引力的最大值，必然
受到達個輪對空轉的限制。
2空轉發生后，牽引力立即下降，機車走行部、傳動機構的正常工作受到影響；牽引電機也可能損壞；
輪對和鋼軌增加了額外的非正常磨耗。
3個別輪對的軸重增加，使機車遠行中的動作用力增加，并將對鋼軌造成破壞。（4）防治：1 牽引電動機的順置: 2貨運機車大剛度彈性旁承。低位牽引：降低轉向架牽引力向車體傳遞點距軌面的高度。
4在制造和維修方面，要注意保持動輪等直徑、各牽引電動機相同的特性。
5合理撒砂，設防空轉裝置（在電力機車采用前、后轉向架電動機分別供電，使軸重減載的前轉向架電動機減小電流，而增載的后轉向架電動機增大電流。這有可能獲得較大的粘著重量利用率）
4、車輪抱死滑行的原因、危害及防治
原因：制動力大于粘著條件所允許的最大值，產生相對滑動，車輪的制動力變為滑動摩擦力，數值立即減小，車輪被閘瓦.’抱死”，輪子在鋼軌上繼續滑行，這種現象 稱為.’滑行’ 危害：’抱死滑行’時制動力大為降低，車輪與鋼軌的接觸面會被擦傷，因此，應盡最避免。防治：①在大型貨車制動機上設置有空、重車調整裝置。②在盤形制動車輛上設踏面清掃器
③采用增粘閘瓦，可提高制動時的粘著系數，防止車輪滑行。④設電子防滑器。
5、列車運行方程式與列車運行狀態方程式：
運行狀態：①牽引狀態，牽引電動機通電轉動，將電能變為機械能，驅動機車使列車運行;②惰行狀態，牽引電動機不通電，列車靠慣性運行
③制動狀態，在列車車上加制動力，使列車減速運行。
第八章 軌道車輛動力性能分析與評價
1、機車車輛動力學的研究內容與目的
研究內容：①研究機車車輛在運行中產生的力學過程； ②掌握車體、轉向架的振動規律；
③以便合理設計機車車輛有關結構，正確選定彈簧裝置、軸箱定位裝置、橫動裝置、減振器等的 參數；
④并為有關零部件的強度計算提供必要數據。
研究目的：① 研究自由振動求知固振頻率，以便知道發生共振時的機車機車車輛速度。② 研究受迫振動是為求知需要的阻尼和迫振振幅、迫振加速度，以便知道機車機車車輛運行的
平穩程度及其對線路的動作用力。
③研究蛇行穩定性問題，以便采取有效措施來提高高速機車機車車輛的蛇行臨界速度。
2、坐標系與振動形式
（1）側滾：繞x軸的回轉振動;（2）伸縮：沿x軸的往復振動（3）點頭：繞y軸的回轉振動；（4）橫擺：沿y軸的往復振動（5）搖頭：繞z鈾的回轉振動；（6）浮沉：沿z鈾的往復振動
滾擺：由于彈簧對稱支撐于車體下部，車體橫擺時，其重力與彈簧支持力形成的力矩使車體車滾，即產生橫擺時肯定發生側滾，橫擺與側滾的耦合振動稱為滾擺。滾心在車體重心之上的滾擺稱為上心滾擺。滾心在車體重心之下的滾擺稱為下心滾擺。
蛇行運動：指的是具有一定踏面斜度的輪對，沿直線運行時，受到微小的激擾后，產生一種一面橫向往復擺動，一面繞鉛垂中心轉動，中心軌跡城波浪形的特有運動。
3、一系懸掛機車車輛特點
4、蛇行運動臨界速度
臨界速度
可見，減小踏面等效斜率je及減輕輪對質量m，能提高輪對蛇行運動穩定性，當je＝0時，即用圓柱形踏面時，Vc→∞時不會產生蛇行運動。
說明因為Ky和Kx的存在，彈性定位輪對的臨界速度要比自由輪對的高得多。減小踏面等效斜率je及輪對質
量m，增大輪對定位剛度Kx、Ky及重力剛度對穩定有利。
5、曲線通過研究的內容
1、分析類型
曲線通過有兩個相互聯系的研究內容：幾何曲線通過和動力曲線通過。
2、幾何曲線通過
研究機車與線路的幾何關系和機車自身有關部分在曲線上的相互幾何關系。研究機車的幾何曲線通過；
也為研究動力曲線通過提供有關數據。幾何曲線通過主要解決的問題（1）確定機車所能通過的曲線的最小半徑和為此目的所需的輪對橫動量；（2）給出機車轉向架通過曲線時的轉心位置；（3）確定在曲線上機車轉向架對于車體的偏轉角（4）確定車體與建筑限界的關系等（校驗內容：將兩轉向架皆置于最大外移位置以校驗車體端部是否能通過限界；將兩轉向架皆置于最大偏斜位置以校驗車體中部是否能通過限界。）。
3、動力曲線通過
研究機車以不同速度通過曲線時與線路的相互作用，探討機車安全通過曲線的條件和措施并為機車和線
路的強度計算以及輪絳磨耗提供有關數據。A.限速原因：
在曲線上，機車機車車輛速度所受的限制可以歸納為以下幾方面：列車在曲線上的未平衡加速度、側壓
力、軌枕力、輪緣磨耗因數和防止車輪爬越鋼軌。
B.限速依據：
1．保證乘務員的舒適感：gc<0.04g時無明顯感覺；gc=0.05g時能察覺，無不適感；gc=0.077g時，能
長期承受；gc=0.1g時能短期承受。
2．輪軟間作用的側壓力使鋼軌產生橫向應力和變形：為防止鋼軌應力過高或出現永久變形而使軌距展寬，側壓力不能過大。對于軸荷200kN的機車，在50kg／m的焊接軌上，側壓力限為70kN；在魚尾板連接的軌上，限為60kN 3.軌枕力可能引起軌枕永久橫移：軸荷重200kN，軌枕力的最大值最多50kN，而容許的是65kN。4.大輪緣力有使車輪爬越鋼軌的可能：以脫軌系數控制
2、徑向轉向架
徑向轉向架就是將轉向架上的前后輪對通過一定的方式連接起來,使其搖頭運動相互耦合,從而使輪對軸線指向
軌道曲線半徑的方向,達到徑向調節的目的。
徑向轉向架一般可分為自導向徑向轉向架和迫導向徑向轉向架兩種
3、車輛動力性能評價
（1）平穩性：舒適性。Sperlring的“平穩性指標”，SNCF的“疲勞時間”（2）穩定性（穩定性脫軌、抗傾覆穩定性）： 安全性。機車車輛在線路上運行時受到各種力的作用，在最不利的
組合情況下，這些力會破壞機車車輛的正常運行條件，使輪軌脫離接觸，造成機車車輛脫軌或傾覆事故。這種情況成為機車車輛失去運行安全性。評價指標：脫軌系數、輪重減載率、傾覆系數
（3）曲線通過性能：導向機理。第九章 結構強度設計
1.強度計算的內容有哪些？
1、受力分析 研究運行過程中，零部件所承受的載荷及其組合。
2、應力計算 以材料力學、彈性力學等為基礎，用有限元法確定零部件的應力、應變及穩定性等。
3、強度評價 確定評價強度、剛度和耐久性的方法和指標，并進行評價。2.作用在車體和轉向架上的載荷分別有哪些？因何引起？簡述其三要素。
1、垂向靜載荷=車體自重+車輛載重（定員數*每定員折算重量）+整備重量
2、垂向動載荷Pd=Kdy*Pst
3、車體側向力=風力+離心力
4、扭轉載荷：當前轉向架進入緩和曲線，而后轉向架仍處于平直道時產生的載荷。
5、縱向力：牽引力及縱向慣性力
6、修理時加于上的載荷
3.簡述有限元分析的基本思路及有限元軟件分析三步曲。4.簡述強度試驗的目的和類型。
試驗目的：鑒定及其主要零部件的強度、剛度和穩定性。試驗類型：
1、車體靜強度試驗
2、車體剛度試驗
3、轉向架靜強度試驗
4、轉向架主要零部件疲勞試驗
5.簡述強度設計方法的類型、強度條件及理論依據。
類型：
1、靜強度設計
2、疲勞強度設計
3、損傷容限設計
4、可靠性設計
5、優化設計 強度條件（略）理論依據（略）第十章 軌道交通車輛設計
1.簡述車輛設計的類型及內容。
車輛設計是車輛生產的第一道工序。從設計的前后順序，一般可分為:方案設計、技術設計及施工設計三個階段。從設計的內容上又可分為車輛總體設計及車輛零、部件設計兩大部分
第四篇：(13號總發)關于印發《沈陽鐵路局動車組行車組織辦法》的通知 (090115)
沈陽鐵路局文件
沈鐵總發?2009?13號
關于印發《沈陽鐵路局 動車組行車組織辦法》的通知
長春、沈陽、大連、錦州辦事處，各機務段、客運段，各公安處，長春、沈陽、沈陽南、山海關、長春北、四平、沈陽北、靈山、大連、金州站，長春、沈陽、鞍山、大連、錦州車務段，長春、四平、沈陽、遼陽、大連、錦州、山海關工務段，長春、沈陽、錦州電務段，長春、沈陽車輛段，錦州、長春、沈陽供電段，長春、沈陽、大連、錦州房產生活段，沈陽工務機械段：
根據鐵道部?關于印發?鐵路200～250km∕h既有線技術管理辦法?的通知?(鐵科技?2008?222號)精神，結合我局動車組運行情況和有關文電規定，鐵路局對?沈陽鐵路局動車組行車組織辦法?(沈鐵總發?2008?83號)進行了修訂。現將重新修訂的?沈陽鐵路局動車組行車組織辦法?印發給你們，請遵照執行。
為便于貫徹落實，現將修訂的主要內容說明如下： 1.目前管內運營的動車組仍為CRH5型，過渡綜合檢測車為CRH2型，考慮到將來管內可能開行其它型號的動車組，為增加基本規章的適用性，對第3條進行了修改。
2.根據鐵科技?2008?222號文件規定，對第10條、第30條2款、第48條、第49條、第51條、第52條、第55條、第58條、附件
4、附件5進行了修改，補充了動車組推進運行以及動車組機車信號或LKJ故障時行車辦法等規定。
3.考慮到動車組的普遍開行，為增加基本規章的適用性，對第14條動車組接車線路進行了修改，僅對不符合?技規?規定，經路局試驗準許接發動車組的線路進行明確。
4.因目前有動車組站停時間1min的情況，原第24條規定已不符合實際情況，為統一動車組發車時信號開放時機，對第24條進行了修改。
5.根據?沈陽鐵路局動車組突發事件應急預案(試行)?（沈鐵總發?2007?136號），對第43條進行修改。
6.為加強施工時對動車組限速管理，在第61條補充了將限速要求納入施工日計劃的要求，同時明確了搶修時施工單位將限速要求登記在?行車設備檢查登記簿?內的規定。7.考慮到客運專線引入后相關設備可能發生變化，取消附件3和附件2中行車設備的內容，各單位按相關單位或部門提供的技術資料掌握。
各有關單位應根據本辦法修改、補充相應規章制度和作業標準，并將執行中的情況及時向業務主管處反饋。
沈陽鐵路局 二○○九年一月十五日 SYG/03-2009
沈陽鐵路局動車組行車組織辦法
第一章 總 則
第1條 為確保動車組行車安全，提高運輸效率，根據?鐵路200～250km/h既有線技術管理辦法?（鐵科技?2008?222號）等有關技術文件，制定本辦法，未盡事宜按?技規?、?鐵路200～250km/h既有線技術管理辦法?（鐵科技?2008?222號）、沈陽鐵路局?行車組織規則?等有關規定執行。
第二章 技術設備
第2條 動車組裝備列控車載設備和列車運行監控記錄裝臵（以下簡稱LKJ）。在京哈線上行319km250m-698km234m，下行318km862m-696km437m，為調度集中區段（以下簡稱CTC區段），按TVM430模式列控車載設備方式行車，列控車載設備故障時，按人工控制方式行車。上行1169km049m-1172km，下行1169km686m-1172km，為CTCS-2級區段，按CTCS-2級列控車載設備方式行車；其它區段以及CTCS-2級區段列控車載設備故障（機車信號故障除外）、列控地面設備故障情況下，按LKJ方式行車。過渡綜合檢測列車未安裝TVM430列控車載設備。調度集中區段線路允許速度低于列控車載設備顯示的速度時，人工控制行車速度。第3條 CRH5型動車組，裝備停放制動裝臵。CRH2型動車組，未裝備停放制動裝臵。
第4條 TDCS/CTC與無線通信系統結合，實現行車憑證、調度命令向動車組的書面可靠傳送，并能通過無線通信系統獲取車次號校核的信息。調度命令無線傳送系統使用辦法詳見附件1。
第5條 在皇姑屯設臵動車運用所，作業辦法按附件2執行。動車組出入長春客車整備庫辦法按附件3執行。
第6條 動車組司機、隨車機械師、列車長配備型號、頻道統一的對講機，并備足電池。
第7條 動車組發車前乘務人員按分工監控動車組側門鎖閉狀態。操縱端司機室側門、客室端門由乘警負責鎖閉，無乘警時由司機負責；非操縱端司機室端門、側門、客室端門由司機負責鎖閉，運行途中由隨車機械師負責管理，其他側門由列車長、列車員、隨車機械師按規定的分工具體負責。
第8條 其他技術設備符合部、局相關規定。
第三章 行車組織
基本要求
第9條 動車組設司機、隨車機械師、客運乘務組，不設運轉車長。
第10條 單列動車組為固定編組，運用狀態下不得解編；兩列同型動車組可重聯運行。兩列動車組重聯時各升1架受電弓運行，但不得采用前車升后弓、后車升前弓的模式，采用前后車均升前弓或前后車均升后弓的模式時，工作受電弓間距為200～215m。
動車組重聯運行時升弓模式為“前弓-前弓”或“后弓-后弓”方式，遇臨時越區供電時，由列車調度員下達調度命令，本務動車組降弓通過上網點。
動車組禁止加掛各型機車車輛；動車組禁止與其他列車混編。
超過檢修周期的動車組嚴禁上線運行。
第11條 動車組上線運營前，必須達到運用狀態，符合動車組運用技術標準要求，運行途中不進行客列檢作業。動車組設備故障不能繼續運行時，不得拆解、甩車。
第12條 兩列動車組重聯或摘解時，由動車組隨車機械師負責引導，司機確認。
重聯或摘解后的動車組由隨車機械師配合司機做相關試驗。摘解操作時，主動車組必須一次移動5m以上方可停車。
第13條 裝備停放制動裝臵的動車組無動力停留時，由動車組司機使用停放制動裝臵防溜。無停放制動裝臵或停放制動裝臵故障的動車組無動力停留時，在車站由動車組司機通知車站，由車站使用隨車止輪器防溜并進行明示，動車前，由車站派人撤除防溜措施；在段管線內按相關段制定的辦法防溜。
動車組在車站站線停留時，應將線路兩端的道岔扳向不能進入的位臵。第14條 動車組不得通過半徑小于180m的曲線，不得側向通過小于9號單開道岔和6號對稱雙開道岔。沈大、京哈線各站接發車進路上的線路無半徑小于180m的曲線，無小于9號的單開道岔，無小于6號的對稱雙開道岔。接發動車組線路的站臺，須滿足?技規?限界要求，經試驗確定，準許沈陽北站在Ⅰ、4、5、6、7、13、14道接發CRH5型動車組；在5道接發CRH2型動車，大連站在1、Ⅱ、3、4、5、7、8道接發長白山號擔當的旅客列車。
第15條 動車組能由救援機車聯掛運行并實施制動，列車管壓力采用600kPa。
第16條 動車組通過高度為1100mm及以上高站臺時，速度不得超過70km/h。
第17條 車站應在有接觸網的到發線接發動車組。不得向無接觸網或接觸網停電的線路放行動車組（動車組無動力回送及使用非電力機車調車時除外）；辦理動車組出入庫作業的單位應在?站細?（?段細?）中明確出入庫經路。
第18條 在站內，動車組不得停于接觸網終點標50m內。第19條 動車組原則上不得在車站停留過夜，不得已情況必須停留時，列車調度員通知公安人員看護。
接發列車
第20條 動車組發車前，列車長在確認旅客（人員，以下同）上下完畢后（兩組動車組重聯時，第二組列車長確認本組動車組旅客上下完畢，向第一組動車組列車長匯報。第一組動車組列車長在確認本組動車組旅客上下完畢并得到第二組列車長旅客上下完畢的報告后），根據圖定站停時刻，通知司機關閉車門；司機須確認信號（包括進路表示器）顯示正確，行車憑證已交付（包括利用無線傳送系統以調度命令發布的行車憑證及列車無線調度通信設備轉達的行車憑證或路票的號碼，以下同），確認車門已關閉（自動關門裝臵故障時為列車長的通知）及操作臺顯示正確，確認開車時間，起動列車，在CTC區段車載信號顯示023碼時，必須得到無線傳送系統傳送的通知或車站的書面通知。
出站信號機開放或行車憑證已交付后，如須取消發車進路，車站值班員應確認列車尚未起動，通知司機，收回行車憑證后，再取消發車進路。非正常情況下需向停車的動車組交付行車憑證發車時，車站不開放出站（進路）信號機。
動車組列車長在車門關閉后不得隨意開啟車門，遇特殊情況必須開啟車門時，須先確認列車未起動，得到司機同意后，方可開啟車門。再次關門后，通知司機已關閉車門，司機對車門狀態進行確認后方可動車。
動車組故障使用其它機車牽引繼續運行，列車長在確認旅客上下、車門關閉完畢后，通知本務司機。在發車站本務司機得到通知并確認具備發車條件后通知車站值班員，根據出站（進路）信號機顯示進行的信號，起動列車。
動車組到站停穩后，司機操作控制開關打開站臺一側車門。如自動開關門裝臵故障時，由司機通知列車工作人員手動開關車門。
動車組站內折返時，車站上水作業須在發車前完畢。動車組在運用狀態下，允許始發作業中取消車站與司機列車編組順序表（運統一）和列車編組通知單的交接作業，但車站仍按原規定編制、保存、上傳動車組編組順序表及編組通知單。
第21條 影響動車組接發車進路的調車作業及能進入接發車進路的線路無隔開設備或脫軌器的調車作業，提前15分鐘停止。
動車組在車站通過時，車站須提前15分鐘確認通過進路上的作業和與列車運行安全有影響的作業及影響鄰線動車組通過一側作業人員安全的作業已停止，具體辦法由相關單位制定。
第22條 車站僅限于在規定的股道及進路上接發動車組。遇動車組不能在基本進路辦理時，須經鐵路局調度所值班主任準許并發布調度命令。如來不及向司機轉達，應使列車在站外停車后再接入站內。車站接發動車組的基本進路在?站細?中規定，報局運輸處、調度所備案。
第23條 動車組停車位臵處設“動車組停車位臵”標，型式同機車停車位臵標，重聯動車組停車位臵標采用藍底白字。設臵位臵由車站、機務段、工務段共同確定，由工務段負責安設。
第24條 接發動車組時，在CTC區段系統按技術條件由設備自動開放信號； CTC區段需人工開放信號及非CTC區段開放信號時機分別由調度所和直屬車站（車務段）查定，保證列車不降低運行速度，并且不得超過運行圖規定的該列車與前行列車的追蹤時間。接通過的動車組，原則上提前5分鐘開放信號，接停車的動車組可再增加1-2分鐘。動車組始發站和運行途中停車超過2min的車站，提前2min開放出站信號；運行途中站停時間不超過2min時，在動車組停妥后即可開放出站信號。
第25條 接動車組時，通知接車人員時機及接車地點由車站規定。
接通過的動車組時，接車人員必須在距站臺邊緣2m外適當地點接車，遇中間站臺不足5m寬時，在基本站臺接車，遇接車人員與動車組通過線路間停有列車在站臺上不能監視列車運行時，動車組通過，可不接車。不在站臺上接車時，應在距鋼軌頭部外側不少于3m處接車，不足3m時，準許在便于了望列車運行的適當地點隔線接車。
辦理動車組客運業務的車站，助理值班員在動車組停車位臵標對應處接送列車。
第26條 車機聯控實行“指路行車”制度。
在非CTC區段，接車時，車站值班員根據TDCS設備，在動車組進入進站信號機前的第四個閉塞分區，區間不足4個閉塞分區時為動車組進入“一接近”區段，確認進站信號機已開放，主動向司機通報進路不超過2次，第一次司機未應答時，進入下一個閉塞分區后再呼叫一次；發車前，車站按規定的開放信號時機開放信號（站停時間小于車站信號開放時機的車站為列車停妥后），確認信號正確后，主動向司機通報進路不超過2次。
在CTC區段，列控車載設備正常情況下，列車進出站時，不執行車機聯控制度。在引導員接車和按進出站信號機顯示運行、行車設備故障、停用及危及列車安全時，執行車機聯控制度，由車站值班員主動呼叫列車司機。接車時，車站值班員根據CTC設備，在列車進入進站信號機前的第九個閉塞分區時，確認接車進路準備妥當后，主動向司機通報進路不超過2次，第一次司機未應答時，進入下一個閉塞分區后再呼叫1次。發車時，確認發車進路準備妥當后，主動向司機通報進路不超過2次。
遇危及行車安全時可不受呼叫次數限制，直至呼通為止。
區間運行
第27條 動車組在聯掛機車時，應進行制動試驗。第28條 動車組回送要求：
1.動車組回送按旅客列車辦理，原則上采用自走行方式。動車組可2列重聯回送。列車調度員應根據部令、電報或相關動車段（動車運用所、車輛段）提供的書面?回送技術條件?中提出的限速、回送方式（有、無動力）、可否折角運行、是否加掛回送過渡車等注意事項，發布有關調度命令。無動力回送時根據需要組織加掛回送過渡車，使用客運機車牽引。
2.動車組回送運行時，須安排動車組司機及隨車機械師值乘。自走行回送時，非擔當區段應由機車調度員指派帶道司機。3.動車組回送不進行客列檢作業。動車組（回送過渡車）與本務機車車鉤摘解、軟管摘結按?技規?有關規定辦理。過渡車鉤、專用風管和電氣連接線的連接和分解由隨車機械師負責，動車組司機配合。
4.動車組安裝過渡車鉤回送時，限速120km/h運行，盡可能避免實施緊急制動。發生緊急制動后，本務司機必須通知隨車機械師，經隨車機械師檢查過渡車鉤狀態良好后方可繼續運行。
第29條 動車組應按圖行車。遇動車組晚點時，列車調度員應及時調整列車運行計劃，積極組織恢復正點。
第30條 動車組遇大風行車限速的規定。
1.局工務處負責建立、完善大風監測預警系統，并根據預警設備制定相關規定。
2.負責監測的人員得知環境風風速在20m/s及以上時，立即使用具有錄音功能的電話將時間、影響線路及里程和相關要求報告調度所值班主任。相關要求中應包括以下內容：
（1）風速不大于25m/s時，限速200km/h；（2）風速不大于30m/s時，限速120km/h；（3）風速大于30m/s時，嚴禁動車組進入風區。調度所值班主任接到報告后，立即指示列車調度員向車站和司機下達調度命令并復檢正確后發布。
第31條 線路積水條件下動車組有關處臵的規定： 1.CRH1型動車組。（1）當線路積水面高于軌面100mm時，動車組禁止升弓供電。
（2）動車組不得停放于積水面高于軌面150mm的線路。2.CRH2型動車組。
（1）當線路積水面高于軌面60mm時，動車組禁止升弓供電。（2）動車組不得停放于積水面高于軌面90mm的線路。3.CRH5型動車組。
（1）當線路積水面高于軌面100mm時，動車組禁止升弓供電。
（2）動車組不得停放于積水面高于軌面200mm的線路。動車組運行時執行防洪組織及汛期行車辦法的有關規定。
調車作業
第32條 動車組調車作業原則上采用自走行方式。在動車組發生故障、加掛回送過渡車、進出未掛接觸網（接觸網無電）的線路時，使用機車調車作業。
第33條 動車組禁止通過駝峰、溜放調車、手推調車、連掛其他機車車輛調車（救援、附掛回送過渡車以及動車組無動力調車時的調車機除外）和跟蹤出站調車，禁止向動車組停留線路溜放調車和手推調車。
第34條 調車作業時，動車組司機必須在動車組運行方向的前端操作。
第35條 動車運用所設動車組調車司機，負責動車組在動車運用所內的調車、試運行等移動車組作業。
第36條 采用機車調車作業時，在站內由車站人員擔當調車作業；在動車所由動車所人員擔當調車作業。在站內作業時，過渡車鉤、專用風管和電氣連接線的連接、分解及打開車門等工作由隨車機械師負責，需要配合完成時，由動車組司機配合完成；在動車運用所內由動車運用所人員負責過渡車鉤、專用風管和電氣連接線的連接和分解并打開車門。調車人員負責車鉤摘解、軟管摘結。
第37條 特殊情況動車組在站內（含中間站）到發線間轉線，車站不向動車組司機下達書面調車作業計劃，車站應將轉入股道通知司機。動車組尾部越過返岔地點后，車站應及時通知司機。
第38條 調車速度按現行規定執行。通過無人看守道口（平過道、人行過道）時，速度不得超過15km/h，有關人員應加強了望，嚴格控制速度。
第39條 車站接發動車組時，能進入動車組通過進路的線路停留車輛，無隔開設備時，應提前確認防溜措施妥當；有隔開設備時，隔開設備應處于隔開狀態。
第40條 機車與動車組摘結應按規定的程序進行，推進運行時，可不安設簡易緊急制動閥。
動車組故障的處理
第41條 動車組運行中出現故障時，司機應按車載信息監控裝臵的提示，按步驟及時處理；需要由隨車機械師配合處理時，司機應通知隨車機械師。經處臵確認無法正常運行時，司機應按車載信息監控裝臵的提示和隨車機械師的要求，選擇維持運行或停車等方式，并使用列車無線調度通信設備報告列車調度員或車站值班員。
第42條 動車組在區間被迫停車時，隨車機械師、客運乘務組均應聽從動車組司機指揮，處理有關行車、列車防護和事故救援等事宜。
第43條 動車組被救援時，機車與動車組的連結按規定執行。具備升弓供電條件的，允許動車組升弓供電，由動車組司機報告列車調度員。使用電力機車擔當救援機車時，如動車組升弓運行，由動車組司機通知救援機車司機，通過分相區、上網點時，救援機車降弓運行，在動車組通過分相區、上網點后方可升弓繼續運行。
第44條 救援部門應配備與動車組相適應的救援設備，制定救援辦法。動車組故障使用機車牽引繼續運行，使用動車組車次，仍按動車組辦理。
第45條 在下列情況下，動車組限速運行：
1.動車組制動系統故障切除25%制動力時，限速160km/h運行；切除50%制動力時，限速120km/h運行。
2.空氣彈簧故障時，限速160km/h運行。
3.車窗玻璃破損導致車廂密封失效時，限速160km/h運行。4.下行動車組在遼中－皇姑屯間TVM430列控車載設備下載點限速135km/h。
5.動車組牽引系統故障，動力未完全丟失時，應利用自身動力維持運行。有一個動力時，CRH1型動車組限速100km/h運行，CRH2型動車組限速170km/h運行，CRH5型動車組限速150km/h運行；有兩個動力時，CRH1型動車組限速100km/h運行，CRH2型動車組限速220km/h運行，CRH5型動車組限速200km/h運行；CRH1型動車組有三個動力時，限速180km/h運行，有四個動力時，限速200km/h運行；CRH2、CRH5型動車組有三個及以上動力時，限速250km/h運行。
6.車載式線路檢查儀對出現的線路IV級報警晃車，在200km/h以下區段，后續列車按照速度等級限速運行，運行速度200km/h>Vmax≥160km/h區段限速120 km/h；運行速度160km/h>Vmax≥120km/h 區段限速100 km/h；運行速度120km/h>Vmax≥100km/h 區段限速80 km/h；運行速度Vmax<100km/h 區段限速60 km/h。在200km/h及以上區段，后續200km/h及以上動車組限速160km/h。
7.重聯動車組單組故障情況下的限速規定按?重聯動車組單組故障情況下應急運行辦法?（運裝客車?2008?373號，輛客?2008?116號轉發）執行。
動車組司機立即將報警處所通知就近車站、列車調度員。列車調度員通知后續列車（動車組）。車站值班員接到報告應立即通知工務部門進行檢查、整修。
第46條 動車組軸承溫度車載系統檢測報警時，立即停車處理。地面紅外線系統探測熱軸報警時，局車輛運行安全監測中心調度員按規定程序向列車調度員報警，但不進行列車攔停。列車調度員須立即通知司機，司機立即通知隨車機械師，由隨車機械師根據車載軸溫檢測系統探測情況，確定動車組是否繼續安全運行，由司機將處理情況反饋列車調度員，列車調度員反饋給局車輛運行安全監測中心調度員。
CTCS0/1級區段的規定
第47條 動車組按特快旅客列車辦理。
第48條 動車組在區間被迫停車后須返回后方站時，列車調度員必須確認動車組至后方站間已空閑，方可發布調度命令。
在不得已情況下，列車必須退行時，列車調度員須確認后方區間已空閑，隨車機械師或指派的勝任人員應站在列車尾部司機室注視運行前方，發現危及行車或人身安全時，應立即使用列車無線調度通信設備通知司機，使列車停車。列車退行速度，不得超過15km/h。
第49條 遇機車信號或LKJ故障，按?技規?第270條有關規定辦理。
CTCS-2級列控車載設備控車區段的規定
第50條 動車組在完全監控模式、部分監控模式下運行時，進入閉塞分區的行車憑證為列控車載設備顯示的允許運行的信號（允許運行的速度值，以下同）。
第51條 出站（發車進路）信號機故障時，動車組的行車憑證為綠色許可證，列控車載設備應轉入目視行車模式；當列控車載設備收到允許運行的信號時，按列控車載設備顯示運行。
基本閉塞法停用按電話閉塞法行車或列控車載設備故障時，司機應根據調度命令將列控車載設備轉入隔離模式，按LKJ方式行車。
動車組按LKJ方式行車，遇機車信號或LKJ故障時，按?技規?第270條有關規定辦理。
第52條 動車組列控車載設備轉入和退出隔離模式以及列控車載設備與LKJ之間進行人工轉換時，須經列車調度員向司機及有關車站發布調度命令，司機停車后人工操作。
第53條 動車組在區間運行，列控車載設備顯示停車信號時，列車必須立即停車，司機應使用列車無線調度通信設備通知隨車機械師。列車停車等候2min，列控車載設備仍未收到允許運行的信號時，司機將列控車載設備轉入目視行車模式，列車以遇到阻礙能隨時停車的速度繼續運行，最高速度不超過20km/h，直到列控車載設備收到允許運行的信號，按列控車載設備顯示運行。在停車等候的同時，必須與列車調度員、車站值班員聯系，如確認前方閉塞分區內有列車時，不得進入。
第54條 動車組運行中遇列控車載設備故障并導致列車停車后，司機應使用列車無線調度通信設備報告列車調度員或車站值班員，并通知隨車機械師將系統斷電30秒后重新啟動。若設備恢復正常，繼續運行；若設備仍不能恢復正常，根據調度命令將列控車載設備轉入隔離模式。
第55條 動車組在區間被迫停車后須返回后方站時，列車調度員必須確認動車組至后方站間已空閑，方可發布調度命令。司機將列控車載設備轉入隔離模式，按調度命令以不超過20km/h的速度人工控制動車組返回。
在不得已情況下，列車必須退行時，列車調度員須確認后方區間已空閑，隨車機械師或指派的勝任人員應站在列車尾部司機室注視運行前方，發現危及行車或人身安全時，應立即使用列車無線調度通信設備通知司機，使列車停車。列車退行速度，不得超過15km/h。
第56條 動車組、過渡綜合檢測車禁止在區間與超限貨物列車交會。
第57條 臨時限速相關設備及規定見附件5。
第58條 在CTCS－2級區段與CTCS－0/1級區段級間自動轉換失敗時，司機應立即向車站值班員、列車調度員報告，并按下述規定辦理。
若由CTCS-2級向CTCS-0/1級運行，停車手動轉換。若由CTCS-0/1級向CTCS-2級運行，可維持按LKJ方式繼續運行。
第59條 如列控車載設備發生故障且機車信號顯示不正常時，司機應將列控車載設備轉入隔離模式，按照機車信號故障辦理。
第60條 動車組司機或設備維護單位人員發現應答器故障時，應及時報告臨近車站值班員，車站值班員應及時向列車調度員報告。
第61條 施工作業時，施工單位應采取措施保證鄰線列車和施工作業人員安全。在線間距不足6.5m地段進行清篩、成段更換鋼軌及軌枕、成組更換道岔作業、成錨段更換接觸網線索作業時，鄰線列車應限速160km/h及以下，并按規定設臵防護。施工單位提報施工計劃申請時應提報施工內容并注明限制速度（包括鄰線），由路局納入月度施工方案，調度所納入施工日計劃。遇有上述搶修作業時，施工單位必須在車站?行車設備檢查登記簿?內登記限速要求，列車調度員須下達調度命令。
第62條 封鎖施工時，應按規定設好防護，在車站設臵駐站聯絡員，作業人員和機具應嚴格遵守避車制度。
第63條 線路備用軌料應在車站范圍內碼放整齊，線路兩側散落的舊軌料、廢土廢渣應及時清理。因施工等原因線路臨時擺放的軌料，要碼放整齊，并臵于兩側的封閉柵欄內；需臨時拆除封閉柵欄時，應設臵臨時防護設施并晝夜派人看守。
第四章 附 則
第64條 本辦法由鐵路局運輸處負責解釋。
第65條 本辦法自2009年1月20日起施行。鐵路局前發?沈陽鐵路局動車組行車組織辦法?(沈鐵總發?2008?83號)同時廢止。
附件：1.調度命令無線傳送系統使用辦法
2.動車組出入皇姑屯動車所行車組織辦法 3.動車組出入長春客車整備庫辦法 4.調度命令用語
5.京哈線CTCS-2級臨時限速相關設備及規定 6.CRH5型動車組重聯、摘解作業辦法 附件1：
調度命令無線傳送系統使用辦法
第一章 總 則
第1條 為確保調度命令無線傳送系統傳送調度命令信息（包括路票、綠色許可證、紅色許可證、通知書，以下簡稱行車憑證）的準確、安全，根據?鐵路技術管理規程?、?鐵路200～250km/h既有線技術管理辦法?（鐵科技?2008?222號）、?動車組列車調度命令無線傳送和CTC區段無線列調使用管理辦法?（鐵運?2007?57號）、?鐵路運輸調度規則?（鐵運?2008?235號）、?調度命令無線傳送系統技術條件（V4.0）?（運基通信 ?2005?187號）及鐵路局?行車組織規則?有關規定，結合管內設備實際情況，特制定本辦法。
第2條 調度命令無線傳送系統是TDCS/CTC系統的重要組成部分，是鐵路運輸生產指揮、傳送調度命令、行車憑證，確保行車安全、提高運輸效率的重要行車設備。
第二章 適用范圍
第3條 本辦法適用于京哈線動車組調度命令無線傳送系統使用和管理。
第三章 技術設備及系統功能
第4條 調度命令無線傳送系統由TDCS／CTC設備、列車無線調度通信設備、TDCS／CTC無線車次號車站接收解碼器（以下簡稱車次號解碼器）、列車運行監控記錄裝臵、TDCS／CTC無線車次號數據采集編碼器（以下簡稱車次號編碼器）、調度命令車站轉接器（以下簡稱車站轉接器）、調度命令機車裝臵（以下簡稱機車裝臵）等構成。
調度所設備利用既有TDCS／CTC設備。
車站設備利用TDCS／CTC設備及列車無線調度通信設備、車次號解碼器，增設車站轉接器。
機車裝臵利用機車綜合無線通信設備，包括操作顯示終端MMI、打印終端等。
第5條 列車無線調度通信系統的線路上，場強覆蓋范圍在車站及車站兩端各三個閉塞分區之內，即動車組能夠接收無線發送調度命令（行車憑證）的區域。
第6條 局管內京哈線各站及在該區段運行的動車組上裝設調度命令無線傳送設備。
第7條 調度所、車站TDCS/CTC的終端設備，具有調度命令、行車憑證的編輯、發送、接收、回執、文字提示、信息儲存、備查和統計功能。
第8條 機車裝臵收到調度命令及行車憑證時，能自動向系統回送自動確認信息，在機車裝臵上自動存儲顯示，發出提示閱讀音，并可打印；司機簽收確認后，機車裝臵能向系統發送簽收信息。簽收信息在發送方終端設備上顯示。第9條 列車調度員、車站值班員（京哈線調度集中區段遼中、臺安、盤錦北、錦州南、葫蘆島北、綏中北6個車站除外，以下簡稱調度集中車站）可使用調度命令無線傳送系統向動車組司機直接傳送調度命令；車站值班員傳送（轉發）的調度命令僅限列車調度員利用TDCS系統下達給車站需轉發動車組司機的調度命令，若列車調度員使用電話或傳真下達需轉發動車組司機的調度命令時，車站值班員按原規定辦理。
車站值班員可利用調度命令無線傳送系統向動車組司機直接傳送行車憑證。
第四章 傳送程序
第10條 京哈線調度集中區段，列車調度員向動車組司機傳送調度命令程序。
1.列車調度員編輯調度命令；確認無誤后根據動車組運行情況，選擇并點擊“立即發送”或“智能發送”按鈕發送調度命令。
2.動車組車上設備收到調度命令后發出自動確認信息并向司機發出提示音；司機閱讀調度命令后按“簽收”鍵發出簽收信息，根據需要打印調度命令。
3.列車調度員確認動車組車上設備發出的自動確認和司機簽收信息。
第11條 京哈線調度集中車站，車站值班員向動車組司機傳送行車憑證程序。1.車站值班員編輯行車憑證；確認無誤后根據動車組運行情況，選擇并點擊“立即發送”按鈕發送行車憑證。
2.動車組車上設備收到行車憑證后發出自動確認信息并向司機發出提示音；司機閱讀行車憑證后按“簽收”鍵發出簽收信息。
3.車站值班員確認動車組車上設備發出的自動確認和司機簽收信息。
第12條 京哈線非調度集中區段，列車調度員向動車組司機傳送調度命令程序。
1.列車調度員編輯調度命令；選中“發送機車”（需車站接收調度命令時要同時選中接收站），確認無誤后根據動車組運行情況，選擇并點擊“立即發送”或“智能發送”按鈕發送調度命令。
2.動車組車上設備收到調度命令后發出自動確認信息并向司機發出提示音；司機閱讀調度命令后按“簽收”鍵發出簽收信息，根據需要打印調度命令。
車站值班員收到并閱讀調度命令后自動發出簽收信息。3.列車調度員確認動車組車上設備發出的自動確認和司機簽收信息；確認受令車站發出的簽收信息。
第13條 京哈線非調度集中車站，車站值班員向動車組司機傳送調度命令（行車憑證）程序。
1.遇特殊情況，列車調度員無法向動車組司機直接傳送調度命令或車站值班員需向動車組司機直接傳遞行車憑證時，車站值班員利用“調度命令查詢”和“車站調度命令管理”功能菜單轉發調度命令（編輯行車憑證），確認無誤后選中“發送”按鈕后，再選擇“立即發送”按鈕發送調度命令（行車憑證）。
2.動車組車上設備收到調度命令（行車憑證）后發出自動確認信息并向司機發出提示音；司機閱讀調度命令（行車憑證）后按“簽收”鍵發出簽收信息。
3.車站值班員確認動車組車上設備發出的自動確認和司機簽收信息。
第14條 沈陽局與哈爾濱、北京局間相互委托傳送調度命令規定。
委托哈爾濱、北京局向動車組發送調度命令時，沈陽局列車調度員需采用電傳或錄音電話方式提前將調度命令內容通知哈爾濱、北京局列車調度員；接到哈爾濱、北京局委托沈陽局向動車組發送調度命令時，沈陽局列車調度員按本文件規定處理。
第五章 傳送辦法及有關規定
第15條 列車調度員使用調度命令無線傳送系統向動車組司機直接傳送調度命令的規定。
1.需傳送的調度命令，須經調度所值班主任（值班副主任）審核后方可傳送，并須同時下達給相關車站。
2.正常情況下，應選擇“立即發送”方式且在動車組運行至車站第二接近到站內區段范圍內發送。第16條 車站使用調度命令無線傳送系統向動車組司機直接傳送調度命令（行車憑證）的規定。
1.調度集中車站傳送行車憑證的規定。
⑴車站值班員必須在發車進路準備妥當后，方可編輯行車憑證。
⑵“行車憑證編輯”內各項內容應按規定填記齊全。其中“機車類型”和“機車號”不填記。路票、專用綠色許可證、專用通知書、紅色許可證的“憑證編號”欄，由車站（車場）值班員負責編號，自每日0時起至24時止，同一車站不得使用重號。
按?技規?第258條的規定，路票上需加蓋“××線行車”章時，由車站值班員在編輯時輸入“××線行車”，如“甲站→乙站（××線行車）”。
調度集中車站動車組應按左側單方向運行，遇動車組使用路票發車且需調整至另一線運行時，由車站值班員在編輯時輸入“經××線運行”，如“甲站→乙站（經××線運行）”。
⑶在編輯行車憑證時，對專用綠色許可證、專用通知書、紅色許可證中不用的字句應刪掉。
⑷因專用綠色許可證和專用通知書的內容被臵于同一個文本框內，車站值班員在編輯憑證前必須判明使用專用綠色許可證或專用通知書，對不使用的應全文刪除。
⑸行車憑證編輯完成并保存后，車站值班員在傳送前必須再次確認行車憑證無誤。⑹車站值班員通過控制臺、車務顯示終端監視需接收行車憑證的動車組進入接收地點后，選擇“立即發送”按鈕發送行車憑證。
⑺車站值班員禁止使用“出站跟蹤調車通知書”和“輕型車輛使用書”兩項憑證編輯功能；禁止使用“智能發送”按鈕發送行車憑證。
2.非調度集中車站傳送調度命令的規定。
⑴遇特殊情況需由車站傳送（轉發）調度命令時，車站值班員根據列車調度員的指示及其下達的調度命令內容向動車組司機轉發。
⑵車站值班員向動車組司機轉發調度命令前，應與列車調度員進行核對無誤。
⑶車站值班員通過控制臺、TDCS顯示終端，監視需接收調度命令的動車組進入接收地點后，選擇“立即發送”按鈕發送調度命令；禁止使用“智能發送”按鈕發送調度命令。
3.非調度集中車站傳送行車憑證的規定。
⑴車站值班員必須在發車進路準備妥當后，方可編輯行車憑證。
⑵“新建行車憑證”內各項內容應按規定填記齊全。其中“機車號碼”不填記。路票、綠色許可證、紅色許可證的“憑證編號”欄，由車站（車場）值班員負責編號，自每日0時起至24時止，同一車站不得使用重號。按?技規?第258條的規定，路票上需加蓋“反方向行車”或“××線行車”章時，由車站值班員在編輯時輸入“反方向行車”或“××線行車”，如“甲站→乙站（反方向行車）”、“甲站→乙站（××線行車）”。
按?行規?第76條的規定，綠色許可證中需注明各故障的進路信號機（包括故障的出站信號機）號碼，由車站值班員在編輯時輸入信號機號碼，如“在XL1、XL3進路信號機故障的情況下，??”。
⑶在編輯行車憑證時，對綠色許可證、監督器不能確認第一閉塞分區空閑通知書、紅色許可證中不用的字句應刪掉。
⑷因綠色許可證和監督器不能確認第一閉塞分區空閑通知書的內容被臵于同一個文本框內，車站值班員在編輯憑證前必須判明使用的情形，對不使用的內容應刪掉。
⑸行車憑證編輯完成后，車站值班員在傳送前必須再次確認行車憑證無誤。
⑹車站值班員通過控制臺、TDCS顯示終端，監視需接收行車憑證的動車組進入接收地點后，選擇“立即發送”按鈕發送行車憑證；禁止使用“智能發送”按鈕發送行車憑證。
第17條 在調度集中區段，由列車調度員辦理接發列車，遇出站信號機故障停用發出無列控車載設備或列控車載設備故障的列車時，以調度命令作為進入區間的行車憑證，列車調度員須確認發給行車憑證的依據及附帶條件；同時列車調度員應將作為行車憑證的調度命令下達給相關車站。
第18條 動車組機車裝臵在接收到調度命令、行車憑證時，動車組司機應根據機車裝臵發出的閱讀提示音，及時閱讀調度命令、行車憑證，簽認接收并即時打印確認。司機對調度命令、行車憑證內容有疑問時，應立即使用列車無線調度通信設備向列車調度員、車站值班員詢問。退勤時須將打印的書面命令交機車調度室（派班室）。
需向動車組隨車機械師和列車長交付的調度命令，由司機負責轉達，隨車機械師、列車長應在?乘務日志?中記明調度命令號碼及詳細內容。
動車組運行途中發現機車裝臵故障時，司機應及時向列車調度員或就近車站值班員報告，并根據列車調度員的調度命令或口頭指示行車。不能及時向列車調度員或就近車站值班員報告的，列車應在前方站停車報告，列車調度員應向動車組運行前方各站、鄰臺（鄰局）列車調度員通報，鄰臺列車調度員亦應按本規定通報。調度集中區段動車組機車裝臵故障時，司機可適當降低運行速度，確保安全。
機車綜合無線通信設備不良時不得出段擔當任務。第19條 有下列情況之一，調度命令和行車憑證的下達按?技規?、?鐵路運輸調度規則?、?行規?的有關規定執行。
1.調度所TDCS/CTC設備停用或故障。
2.車站設備（包括TDCS/CTC設備、列車無線調度通信設備、車次號解碼器、車站轉接器）停用或故障。
3.列車運行途中機車裝臵故障。
調度命令無線傳送系統故障，但列車無線調度通信設備及通信記錄裝臵作用良好時，準許列車調度員（車站值班員）使用列車無線調度通信設備向動車組司機發布（轉達）調度命令（但此時調度命令不能作為行車憑證。車站需向通過的動車組交付行車憑證時，按?行規?第76條4款執行）。司機接受調度命令時，要記錄調度命令號碼、內容、發收人姓名（車站值班員轉達時還包括車站值班員姓名）和發收（轉發）時刻，由收發（轉發）雙方逐字復誦核對，并在?乘務日志?上記明。
第20條 向已出乘的動車組司機發布（轉達）調度命令，應按以下順序和規定執行。
1.在動車組進入關系區間（站）前3個及以上區間的車站發布。列車調度員使用調度命令無線傳送系統發布調度命令，在第一個車站傳送未成功時，應在前方的1個車站發布。在京哈線非CTC區段，列車調度員在第一個車站傳送未成功，可指定前方的1個車站轉傳，車站負責轉傳未成功時，應上報列車調度員；車站傳送仍不能收到機車已收到信息的回執，不再使用調度命令無線傳送系統發布（轉達）調度命令。前方有停車站時，由列車調度員指示停車站遞交書面命令。在始發站未收到機車已收到信息的回執，在不影響列車正點始發的情況下，車站應向動車組司機遞交書面命令。2.按規定使用傳送系統發布調度命令，未收到機車已收到信息的回執，列車調度員（車站值班員）應填記?行車設備檢查登記簿?，并通知維修單位，車站值班員應報告列車調度員。動車組機車裝臵故障時，列車調度員應向各有關列車調度臺和車站通報情況。列車調度員填記安監報—1。
3.使用傳送系統發布調度命令，在動車組運行至下一個閉塞分區或站內，傳送系統顯示機車已收到信息的回執，未顯示司機已簽收的信息，應提示司機對命令進行簽收；顯示司機已簽收的信息，不得再向司機詢問。
第21條 當列車調度員、車站值班員收到受令動車組發回的司機簽收信息，即表示司機接收了所發的調度命令、行車憑證。列車調度員、車站值班員傳送調度命令、行車憑證后，應監視動車組司機簽收回執情況，TDCS系統在調度命令、行車憑證發出后15s內收不到自動確認信息（機車已收到），系統自動重新發送，在動車組運行至下一個閉塞分區或站內仍未收到機車已收到信息的回執，重新發送1次，在動車組出清三離去仍未收到機車已收到信息的回執，在該站不再重發。
第22條 列車調度員、車站值班員取消前次發送成功的調度命令、行車憑證的規定。
1.當列車調度員需取消前次發送成功的調度命令（包括調度集中區段作為行車憑證的調度命令），應使用調度命令無線傳送系統或列車無線調度通信設備“誰發送，誰取消”將調度命令內容傳達給司機。
⑴使用列車無線調度通信設備通知動車組司機的規定用語： 列車調度員（或指示車站值班員）：“××次司機，前發××號調度命令取消。調度命令號×××，調度員×××（××站車站值班員×××）”。
動車組司機：“前發××號調度命令取消。調度命令號×××，調度員×××（××站車站值班員×××），××次司機明白”。
⑵使用調度命令無線傳送系統發送取消調度命令時，按本辦法規定辦理。
2.當車站值班員需取消前次發送成功的行車憑證時，應使用列車無線調度通信設備通知司機。規定用語如下：
車站值班員：“××次司機，前發××號路票（綠色許可證、紅色許可證、通知書）取消。××站車站值班員×××”。
動車組司機：“前發××號路票（綠色許可證、紅色許可證、通知書）取消。××站車站值班員×××，××次司機明白”。
其中用語中“前發××號”，路票為電話記錄號碼，綠色許可證、紅色許可證及通知書為憑證編號。
第23條 在車站使用行車憑證發車的時間段內，既有動車組，又有其他列車時，無線發送給動車組的路票電話記錄號碼、其他行車憑證的編號與按?技規?、?行規?規定發給其他列車的路票電話記錄號碼、行車憑證編號不得重復。
第24條 行車憑證發送成功后，可不打印，由系統按?行規?規定保存，行車憑證儲存期限不小于1個月。附件2：
動車組出入皇姑屯動車所行車組織辦法
為確保動車組在皇姑屯動車運用所（簡稱動車所，以下同）出入庫行車安全，結合設備實際情況，特制定本辦法。
一、行車組織 ㈠線路分界及用途
皇姑屯站與動車所分界為S7、S8、XZ信號機柱中心線。S7、S8信號機由動車所使用，XZ信號機由皇姑屯站使用，故障時，由負責使用的一方負責通知設備維修單位。7、8道為出入庫線，歸皇姑屯站管理；9道為出庫線，歸動車所管理。動車所動1、2、3、4、12、13、14、15道為動車組出庫發車線。9道不能辦理動車組入庫。8道安裝動車組輪對診斷設備，除動車組外，不準進入其他機車、車輛，如特殊情況需進入時，由列車調度員下達調度命令，按封鎖線路辦理。
皇姑屯動車所內2/3/4/
5、6/7/8/9號道岔在不使用時，必須扳向不能進入7、8道的位臵，23號道岔在不使用時應保持不能進入9道的位臵，26號道岔在不使用時應保持不能進入動11道的位臵。
㈡動車組出入動車所整備庫的基本經路
入庫時，皇姑屯站車站值班員提前詢問動車所值班員入庫股道；正常情況下，出庫時在9道出發，遇設備故障或作業有特殊要求確需經7、8道出庫時，須取得皇姑屯車站值班員同意。
㈢行車閉塞
1.沈陽北站經北皇聯絡線向皇姑屯站發車時，沈陽北站出站信號機SZ或皇姑屯站進站信號機SD不能使用，以及皇姑屯站經北皇聯絡線向沈陽北站發車時，皇姑屯站出站信號機XZ、X8、X7、X6、XV或沈陽北站進站信號機XZ不能使用時，改按電話閉塞法行車。
2.沈陽北站向皇姑屯方向北皇聯絡線發車，出站信號機良好，發車進路信號機不能使用時，向司機遞交綠色許可證；向沈陽方向沈北二線發車，出站信號機良好，發車進路信號機不能使用時，向司機遞交發車進路信號機故障通知書。
3.皇姑屯站7、8或9道出站信號機良好，皇姑屯動車所內發車進路信號機不能使用時，由動車所負責向司機遞交綠色許可證。
㈣動車組出入庫 1.動車組入庫。
皇姑屯站在確認8或7道接車線路空閑，方可復誦沈陽北站發車預告。皇姑屯站接入庫動車組時，車站值班員向動車所信號樓值班員詢問入庫股道，用語為：“零動車××次幾道入庫”，動車所信號樓值班員答復：“零動車××次×道入庫”；動車所信號樓值班員確認“鄰站照查”表示燈顯示綠燈后，準備動車組入庫調車進路。
動車所信號樓值班員通過控制臺確認動車組進入皇姑屯站7或8道，并確認入庫調車進路、信號顯示正確后，主動用列車無線調度通信設備通知動車組司機，用語為：“零動車××次×道入庫調車信號好（了）”；動車組司機聽到聯控呼叫后復誦：“零動車×次×道入庫調車信號好（了），司機明白”。司機根據聯控用語，確認信號顯示正確后直接（起動）入庫。
2.動車組出庫。
⑴動車所信號樓值班員應在動車組出庫前10分鐘，與皇姑屯站辦理請求出庫手續。
⑵動車組出庫前，動車所信號樓值班員向皇姑屯站車站值班員請求，用語為：“零動車××次9道出庫”，同時按下“請求”按鈕。
皇姑屯站車站值班員根據列車運行調整計劃及列車實際運行情況，請示列車調度員同意后，先與沈陽北站辦理發車預告，再通知動車所信號樓值班員，用語為：“同意零動車××次9道出庫”，同時按下9道“同意”按鈕，確認“同意”表示燈顯示白燈，“請求”表示燈滅燈后，排列9道發車進路，確認9道出站信號機開放正確后，向動車所信號樓值班員通報“零動車××次9道出站信號好（了），去××方向”。
動車所信號樓值班員接到皇姑屯站“同意零動車××次9道出庫”的通知后，確認9道“同意”表示燈顯示白燈，“請求”表示燈滅燈，復誦皇姑屯站車站值班員：“零動車××次9道出站信號好（了），去××方向”的通報后，方準排列進路，確認信號顯示正確，向動車組司機通報發車進路：“零動車××次×道發車進路信號好（了），經9道去××方向”。
司機確認動車所發車進路信號機顯示黃燈后復誦“零動車××次9道發車進路信號好（了），經9道去××方向，司機明白”。
動車所信號樓值班員聽到司機復誦正確，用列車無線調度通信設備發車，用語為：。
動車所值班員：“零動車××次×道準許發車”。動車組司機復誦：“零動車××次×道準許發車，司機明白”。
司機接到發車指示并復誦后，起動列車，確認9道出站信號機及進路表示器顯示正確后，方可進入閉塞分區。
⑶遇設備故障或作業有特殊要求，動車組不能經9道出庫時，動車所信號樓值班員必須提前向皇姑屯車站值班員報告，并提出7道或8道出庫請求。經7道或8道出庫時，皇姑屯站應確認7、8道空閑，方可辦理照查手續，比照經9道出庫辦法執行。
⑷遇出庫動車組在9道（或7、8道）停車再開時，如為車站原因，待停車原因消除、發車條件具備后，皇姑屯站車站值班員可使用列車無線調度通信設備直接發車，用語為：
皇姑屯站車站值班員：“零動車××次皇姑屯站×道準許發車”。動車組司機復誦：“零動車××次皇姑屯站×道準許發車，司機明白”。
動車組司機復誦皇姑屯站發車通知并確認XZ信號機顯示正確后，方可開車。
⑸沈陽北站車站值班員在得到皇姑屯站車站值班員北皇聯絡線的發車預告，在核對列車運行計劃、確定接車線并確認空閑及影響進路的調車作業已停止，確認進站信號機XZ至XL1間進路空閑后，通知信號員準備進路，開放進站信號。
⑹皇姑屯站車站值班員在得到沈陽北站車站值班員北皇聯絡線的發車預告，在核對列車運行計劃、確定接車線并確認空閑及影響進路的調車作業已停止后，應及時通知信號員準備進路，開放進站信號。皇姑屯站或沈陽北站不具備接車條件，接到鄰站列車預告時，應立即告知對方車站值班員，并報告列車調度員。
⑺列車自沈陽北站向北皇聯絡線方向發出（包括通過）越過發車進路信號機時，司機必須確認出站信號機SZ及進路表示器顯示正確后，方可進入區間。
㈤非正常行車
1.遇有關行車設備故障時，應優先利用未故障的行車設備行車。遇皇姑屯站XZ信號機故障不能開放出站信號時，皇姑屯站車站值班員須提前通知動車所值班員，由動車所值班員組織動車組在皇姑屯站7或8道辦理出庫。
2.遇動車所內接觸網停電時，由動車所負責動車組入庫和送至發車線的取送作業。
3.列車無線調度通信設備故障，使用燈（旗）發車。4.復示信號機故障時，如機車信號正常，司機可按機車信號顯示運行，如機車信號故障，在通信記錄裝臵良好，車站值班員能確認所復示的信號機時，利用列車無線調度通信設備通知司機，司機根據車站值班員的通知，操縱列車。
二、上述未盡事宜按?技規?、?行規?及有關規定辦理。沈陽北站、沈陽車務段、沈陽車輛段應依據此辦法制定細化辦法，納入?站（段）細?。沈陽站動車組出入庫，比照本辦法有關規定和要求辦理。附件3：
動車組出入長春客車整備庫行車組織辦法
為確保動車組在長春站出入長春車輛段客車整備庫（以下簡稱客技庫）行車安全，特制定本辦法。
一、動車組入庫
動車組到達長春站，車站助理值班員得到車站值班員的準許后通知客技庫扳道長，客技庫扳道長得到客車調車區長準許后通知車輛段客技庫運用值班員（以下簡稱運用值班員）動車組到達；列車長確認列車客運作業完畢，通知隨車機械師，由隨車機械師通知動車組司機并聽取復誦；動車組司機到站停車后，進行換端作業，聽到隨車機械師的通知應復誦，關閉動車組車門后通知車站換端完畢。
運用值班員得到車站動車組到達的通知后，確認準備工作完畢，通知車站客技庫扳道長，準許動車組入庫。
車站客技庫扳道長得到運用值班員準許入庫的通知后，經客車調車區長準許，準備入庫進路，確認信號開放正確，通知車站助理值班員，車站助理值班員得到車站值班員同意后準備入庫進路，確認信號正確后，按規定進行調車聯控。司機確認信號顯示正確后，起動動車組。
— 40—
二、動車組出庫
運用值班員正常情況下于動車組發車前45MIN通知車站客技庫扳道長，車站客技庫扳道長得到客車調車區長準許后與助理值班員聯系出庫，車站助理值班員得到車站值班員準許，準備站內出庫進路并確認信號正確后通知車站客技庫扳道長，扳道長確認D115信號已開放，得到車站客車調車區長準許后，準備庫內進路，確認信號開放正確，通知運用值班員。運用值班員派人向動車組司機顯示起動信號，司機根據起動信號起動動車組。
三、其他規定
客技庫運用值班員通知車站客車調車區長準許動車組出入庫前以及向出庫動車組司機顯示起動信號前，應作好檢查庫內線路具備動車組入庫條件、打開大門、移動接觸網閉合并已送電、道口監護、撤除防護脫軌器、確認庫內相關作業人員撤離至安全地點等相關準備工作。
在客技庫內客運作業有關事宜由長春客運段與長春車輛段簽訂協議。
動車組在客技庫內防溜止輪工作由司機負責，遇停放裝臵故障且無動力停留時，由司機通知隨車機械師使用隨車止輪器止輪，出庫前由隨車機械師負責撤除防溜措施。
相關站段應根據本辦法及相關規定補充、完善相關協議和作業辦法，有關行車事宜納入?站細?或?段細?。
— 41 — 附件4：
調度命令用語
1.列車將列控車載設備人工轉入隔離模式。
準許 次列車將列控車載設備人工轉入隔離模式。2.列控車載設備由隔離模式退出，人工轉換為列控車載設備方式行車。
準許 次列車將隔離模式退出，人工轉換為列控車載設備方式行車。
3.CTCS-2級區段，列控車載設備故障(停用)轉入隔離模式后，能夠提供機車信號，人工轉換為LKJ方式行車；CTCS-2級區段向CTCS-0/1級自動轉換失敗，人工轉換為LKJ方式行車。
準許 次列車由列控車載設備人工轉換LKJ方式行車。4.CTCS-2級區段，列控地面設備故障，列控車載設備方式行車人工轉換為LKJ方式行車。
因 站(站至 站 行線)列控地面設備故障，準許
次列車在 站 行線進(出)站信號機前，由列控車載設備方式行車轉為LKJ方式行車，列車運行到 站 行線進站信號機(行線反向進站信號機)后，由LKJ方式行車轉為列控車載設備方式行車。
— 42— 5.CTCS-2級區段，施工限速，列控車載設備方式行車人工轉換為LKJ方式行車。
因 站(站至 站 行線區間)施工，準許 次列車在 站 行線進(出)站信號機前，由列控車載設備方式行車轉為LKJ方式行車，列車運行到 站 行線進站信號機(行線反向進站信號機)后，由LKJ方式行車轉為列控車載設備方式行車。
6.由LKJ方式行車人工轉換為列控車載設備行車。準許 次列車由LKJ方式行車人工轉換為列控車載設備行車。
7.特殊情況下，不能在基本進路上接發動車組。(1)準許 次列車 站變更進路進入 道。(2)準許 次列車 站變更進入 道。8.動車組列車在區間被迫停車后，準許返回后方站。準許 次列車返回 站，返回開行 次列車，并將列控車載設備轉入隔離模式，區間限速20km/h，按車站進站信號機顯示的允許信號(引導[手]信號)進入 站。
9.京哈線調度集中區段，由列車調度員辦理發車，在出站信號機故障的情況下，發出列控車載設備故障（無列控車載設備）的列車，調度命令用作允許列車運行的行車憑證。
在 站 道出站信號機故障、次列車列控車載設
— 43 — 備故障（無列控車載設備）的情況下，準許 次列車由 道發車。
以上調度命令均可使用無線傳送系統發布，在具備良好轉接設備和通信記錄裝臵的條件下，以上調度命令可使用列車無線調度通信設備發布、轉達。
— 44— 附件5：
京哈線CTCS-2級區段臨時限速相關設備及規定
第一章 總則
第1條 CTCS-2級區段臨時限速由路局調度所集中管理，通過TDCS系統向蔡家溝、蘭棱站下達列控限速調度命令；車載設備根據地面設備提供的信號動態信息、線路靜態參數、臨時限速信息及有關動車組數據，生成控制速度和目標距離模式曲線，控制列車運行。同時，記錄單元對列控系統有關數據及操作狀態信息實時動態記錄。
第二章 技術設備
第2條 京哈線蔡家溝至蘭棱間為CTCS－2級區段（其中沈陽局管轄范圍下行為1169km686m至1172km，上行為1172km至1169km049m）。
第3條 CTCS－2級列控系統由地面設備和車載設備組成。地面設備主要由ZPW-2000軌道電路、車站電碼化、車站列控中心和設在區間及車站進出站端的點式應答器組成。
京哈線運行的動車組上裝設列控車載設備。
第4條 京哈線CTCS－0級與CTCS－2級切換點示意圖（見附圖）。
— 45 —
第三章 臨時限速設臵程序
第5條 本文所指的臨時限速系指除運行圖規定之外因施工或其他原因產生的臨時限速。
第6條 沈陽局和哈爾濱局列控限速調度命令設臵分工 1．沈陽鐵路局與哈爾濱鐵路局間CTCS—2區段列控限速調度命令，遵循由限速所在區域所在鐵路局列車調度臺擬定、發送的原則。
2.京哈下行線1169Km686m至1172Km000m（沈陽、哈爾濱局工務局界）間的列控限速調度命令及京哈上行線1172Km000m（沈陽、哈爾濱局工務局界）至1169Km049m間的列控限速調度命令由沈陽鐵路局列車調度員擬定并發布給蔡家溝和蘭棱站。京哈下行線自1172Km000m（沈陽、哈爾濱局工務局界）至蘭棱站間的列控限速調度命令及京哈上行線在蘭棱站至1172Km000m（沈陽、哈爾濱局工務局界）間的列控限速調度命令由哈爾濱鐵路局列車調度員擬定并發布給蔡家溝和蘭棱站。
3.沈陽鐵路局與哈爾濱鐵路局間CTCS—2區段限速區域跨工務局界時，列控限速調度命令遵循由限速區域線路正方向限速起點所在鐵路局列車調度員擬定、發送的原則。臨時限速區域跨京哈上行線工務局界時，列控限速調度命令由哈爾濱鐵路局列車調度員擬定、發布；臨時限速區域跨京哈下行線工務局界時，列— 46— 控限速調度命令由沈陽鐵路局列車調度員擬定、發布。如臨時限速區域跨京哈下行線工務局界且延伸至蘭棱站內時，列控限速調度命令由哈爾濱鐵路局列車調度員擬定、發布。
反方向行車時，涉及列控限速調度命令的擬定、發布原則與正方向行車時一致。
4.臨時限速數據由哈爾濱鐵路局掌握而列控限速調度命令由沈陽鐵路局擬定時，哈爾濱鐵路局列車調度員必須以委托調度命令形式提前向沈陽鐵路局列車調度員提供。臨時限速數據由沈陽鐵路局掌握而列控限速調度命令由哈爾濱鐵路局擬定時，沈陽鐵路局列車調度員必須以委托調度命令形式提前向哈爾濱鐵路局列車調度員提供。
第7條 蔡家溝站和蘭棱站向車站列控中心發送列控限速調度命令分工
1.京哈下行線列控限速調度命令（如下行動車組改走上行線反方向運行時為上行線列控限速調度命令），由蔡家溝站車站值班員負責最晚不遲于辦理動車組通過或發車進路前發送至車站列控中心。
2.京哈上行線列控限速調度命令（如上行動車組改走下行線反方向運行時為下行線列控限速調度命令），由蘭棱站車站值班員負責在哈爾濱局規定的時機前發送至車站列控中心。
3.動車組在蔡家溝至蘭棱站間改走反方向運行遇有臨時限速時，列車調度員下達的準許列車反方向運行的調度命令中應附
— 47 — 加“××站應按規定時機將列控限速調度命令發往列控中心”用語，以對相關車站值班員做出提示。
第8條 臨時限速的設臵按下列流程辦理
1.列車調度員以數據格式編輯列控限速調度命令，校驗后下發。
2.車站值班員接收到列控限速調度命令，校驗后簽收。3.車站值班員校驗、簽收后的列控限速調度命令自動儲存至服務器中。
4.車站值班員按規定時機發往車站列控中心。
5.車站列控中心從TDCS獲得列控限速調度命令信息并反饋限速設臵情況。
6.車站值班員（列車調度員）監視限速設臵情況。7.遇特殊情況，列車調度員不能設臵臨時限速時，由車站值班員根據列控限速調度命令，在車務終端設臵臨時限速。
第9條 臨時限速的取消按下列流程辦理
1.車站值班員確認取消限速的條件具備后，報告列車調度員。
2.列車調度員發布取消限速的調度命令。
3.蔡家溝站車站值班員簽收后，調取并選中儲存于服務器確認命令列表中的取消列控限速調度命令，在確認需限速運行的下行動車組旅客列車已整列出站后（最早不得早于該時機），發往— 48— 車站列控中心，并監視取消限速的命令是否有效。
蘭棱站取消列控限速調度命令時機按哈爾濱局規定執行。
第四章 臨時限速設臵要求
第10條 蔡家溝至蘭棱間區間的一個運行方向只允許設臵一處限速；在非正常（設備故障、自然災害等）情況下，區間的一個運行方向必須設臵兩處及以上限速地段時，列車調度員應根據實際情況將限速地段合并，按最低限速要求編輯、下發列控限速調度命令。
第11條 動車組司機應嚴格按限速調度命令控制列車運行，如調度命令（運行揭示）要求的限速值與列控車載設備顯示的目標速度值不一致時，應按兩者中最低限速值控制列車運行。
改按電話閉塞法行車或列控車載設備故障時，動車組司機應根據調度命令將列控車載設備轉入隔離模式，按LKJ方式行車。
第12條 發現車站列控中心故障或臨時限速命令未正確設臵時，車站值班員應立即報告列車調度員并通知動車組司機，司機按列控限速調度命令或“運行揭示”要求的限速值控制列車運行。
第13條 超過45km/h的限速，列控系統分45、60、80、120、160km/h五個速度等級，以不高于限速值的原則選擇限速等級進行設臵。
第14條 限速長度分200、500、1000、1500、2000、3000、— 49 — 4000、6000m八個等級，超過6000m時應按全區間限速辦理。
第15條 在下列情況下，可根據調度命令，動車組由列控車載設備方式改為按LKJ方式運行。
1.一個有源應答器的管轄范圍必須設臵兩處及以上限速地段時，或者限速長度超過6000m時；
2.低于45km/h的限速時。
在動車組司機出勤時，出勤值班員根據調度命令將限速寫入IC卡，并由動車組司機輸入LKJ。運行至限速地點前4000m時，司機手動操作ATP切換至LKJ控車；當LKJ限速曲線上升為線路允許速度后，司機手動操作ATP，由LKJ切換至ATP控車。
第16條 列車調度員（車站值班員）應通過調度終端、車務終端監視臨時限速命令執行情況。
第17條 在線間距離不足6.5m地段進行清篩、成段更換鋼軌及軌枕、成組更換道岔作業、成錨段更換接觸網線索需鄰線列車限速時，應按上述辦法對鄰線設臵限速。
第18條 蔡家溝至蘭棱站間上、下行線區間的臨時限速除執行本文件規定外，還應按?調度命令無線傳送系統使用辦法?向車站下達和向動車組司機傳送（轉達或轉交）調度命令（運行揭示調度命令已下達的除外）。
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第五篇：高速動車組總結報告
高速動車組的幾項關鍵技術
摘要：對我國高速動車組的幾項關鍵技術進行分析并指出其發展方向。關鍵詞：高速鐵路，動車組，關鍵技術 概述
2004年10月鐵道部組織完成了140列時速200km動車組的采購項目合同簽訂，成功引進了川崎重工（與四方機車車輛股份有限公司合作）、龐巴迪（與青島BSP股份公司合作）、阿爾斯通（與長春軌道客車股份公司合作）的動車組先進技術，05年11月又引進西門子（與唐山機車車輛廠合作）的動車組先進技術，成立合資公司進行動車組的生產，至今國產化工作進展順利。動車組的組成及主要技術參數
ＣＲＨ１：５Ｍ＋３Ｔ，８節編組，動力分散裝置，４２１噸，總牽引功率５５００ｋｗ，總長２１３．５ｍ，車輛寬度３．３２８ｍ，車輛高４．０４ｍ。
ＣＲＨ２：４Ｍ＋４Ｔ，８節編組，動力集中裝置，３５９．７噸，總牽引力４８００ｋｗ，總長２０１．４ｍ，車輛寬度３．３８ｍ，車輛高３．７ｍ。
ＣＲＨ３：４Ｍ＋４Ｔ，８節編組，動力分散裝置，４２５．０８噸，總牽引力８８００ｋｗ，總長２００ｍ，車輛寬度３．２６５ｍ，車輛高３．８９ｍ。
ＣＲＨ５：５Ｍ＋３Ｔ，８節編組，動力集中裝置，４５１．３噸，總牽引力５５００ｋｗ，總長２１１．５ｍ，車輛寬度３．２ｍ，車輛高４．２７ｍ．
３ 動車組的幾項關鍵技術
３．１牽引傳動系統
ＣＲＨ１：（１）系統組成。該動車組中有２動１拖和１動１拖兩種基本動力單元，其中２動１拖得基本動力單元位于整車的兩端。（２）網側高壓電氣設備。主要包括受電弓、主斷路器、避雷器、電壓和電流互感器、接地開關等。（３）牽引變壓器。一個基本動力單元有１個，全列共計３個。采用芯式結構、車體下吊掛、油循環強迫風冷方式。具有１個原邊繞組（２５ｋｖ，１６００ｋｖＡ），４個牽引繞組（９３０ｖ，４Ｘ４００ｋｖＡ），１個諧振濾波電抗器（１０００Ｖ）。外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）為３９００Ｘ２２００Ｘ７３０（ｍｍ），重４２００ｋｇ。（４）牽引變流器。全列共計５個（２Ｍ１Ｔ基本動力單元有２個、１Ｍ１Ｔ基本動力單元有１個）。采用車下吊掛、水冷卻方式。（５）牽引電動機。每個動力車４個牽引電機，全列共計２０個。牽引電動機為三相鼠籠式異步電動機，采用架懸、強迫風冷方式，通過繞性浮動齒式連軸節連接傳動齒輪。電機額定功率為２６５ＫＷ，額定電壓１２８７Ｖ，轉差率０．０１２，重５９６ｋｇ，效率９４％。（６）系統性能。動車組牽引功率５３００ＫＷ，滿足動車組運營速度２００ｋｍ／ｈ和最高試驗速度２５０ｋｍ／ｈ的要求。定員載荷的動車組平直道上的起動加速度大于０．６ｍ／ｓ2；２００ｋｍ／ｈ運行時，其剩余家加速度不小于０．１ｍ／ｓ2。
ＣＲＨ２：（１）系統組成。該動車組中有２動２拖為一個基本動力單元。一個基本動力單元的牽引傳動系統主要由網側高壓電氣設備、一個牽引變壓器、２個牽引變流器、８臺三相交流異步牽引電動機等組成。（２）網側高壓電氣設備。主要包括受電弓、主斷路器、避雷器、電流互感器、接地保護開關等。（３）牽引變壓器。一個基本動力單元有１個，全列共計２個。采用殼式結構、車體下吊掛、油循環強迫風冷方式。具有１個原邊繞組（２５ｋｖ，３０６０ｋｖＡ），２個牽引繞組（１５００ｖ，２Ｘ１２８５ｋｖＡ），１個輔助繞組（４００Ｖ，４９０ｋｖＡ）。采用鋁線圈、輕量耐熱材料和環保型硅油，實現了小型化、輕量化；外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）為２５７０Ｘ２３００Ｘ８３５（ｍｍ），僅重２９１０ｋｇ，效率大于９５％。（４）牽引變流器。全列共計４個（１個基本動力單元有２個）。采用車下吊掛、液體沸騰冷卻方式。（５）牽引電動機。每個動力車４個（并聯）牽引電動機，全列共計１６個。牽引電動機為４極三相鼠籠式異步電動機，采用架懸、強迫風冷方式，通過繞性浮動齒式連軸節連接傳動齒輪。電機額定功率為３００ＫＷ，額定電壓２０００Ｖ，轉差率０．０１４，重４４０ｋｇ，效率９４％。
ＣＲＨ５：１）系統組成。該動車組包括兩個基本動力單元，３動１拖動力單元和２動２拖動力單元。的牽引傳動系統主要由１套網側高壓電器設備、１個牽引變壓器、３／２個牽引變流器、６／４臺三相交流異步牽引電動機等組成。全列共計２個受電弓，動車組正常時是一個受電弓運行，另一個受電弓備用。（２）網側高壓電氣設備。主要包括受電弓、主斷路器、避雷器、高壓電流互感器、高壓電壓互感器、接地保護開關等。（３）牽引變壓器。一個基本動力單元有１個，全列共計２個。采用芯式結構、車體下吊掛、油循環強迫風冷方式。具有１個原邊繞組（２５ｋｖ，５７３５ｋｖＡ），６個牽引繞組（１７７０ｖ，６Ｘ９５５．８ｋｖＡ），外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）為４８００Ｘ２３３５Ｘ７２７（ｍｍ），效率９４％。（４）牽引變流器。一個基本動力單元有２或３個，全列共計５個。采用車下吊掛、水冷卻方式。（５）牽引電動機。每節動力車２個，一個基本動力單元有６或４個，全列共計１０個。牽引電動機為６極三相鼠籠式異步電動機，采用車體下懸掛、強迫風冷方式，通過萬向軸連接至安裝在轉向架上的變速箱。電機額定功率為５６４ＫＷ，電氣效率９３．５％，機械傳動效率９７．５％。（６）系統性能。ＣＲＨ５動車組最高運營速度２００ｋｍ／ｈ，最高試驗速度２５０ｋｍ／ｈ的要求，動車組總功率５５００ｋｗ。定員載荷的動車組平直道上的起動加速度為０．５ｍ／ｓ2；２００ｋｍ／ｈ運行時，其剩余家加速度不小于０．１５ｍ／ｓ2。
3.２高速轉向架。
CRH1：該動車組轉向架是以ＡＭ９６轉向架為原型進行設計的，后者在中國和歐洲都用在高速運行的列車上，在輪對、軸箱、一、二系懸掛裝置、齒輪箱和牽引裝置、制動裝置等各部件上均采用了成熟的技術。這就確保了它在高速列車要求的速度和附載方面，符合UIC518規定的運行品質和可靠性要求。CRH1動車組的每輛車都裝有兩個轉向架，因車型不同，有兩種類型的轉向架：動車轉向架和拖車轉向架。CRH2：由川崎重工負責方案選型和技術設計，轉向架以川崎重工為東日本鐵路公司提供的E2-1000系動車組轉向架為原型，其M轉向架的型號為DT206，T轉向架為TR7004。為適用于中國鐵路，對原型車轉向架方案進行了部分變更設計。
CRH5 ：在ＴＶＡ－Ｓ１０４轉向架基礎上改進設計，ＴＶＡ－Ｓ１０４轉向架由阿爾斯通公司于２００２年設計，應用于西班牙Ｌａｎｚａｄｅｒａｓ動車組上。該轉向架源于意大利ETR系列擺式動車組轉向架，并經國內長春軌道客車股份有限公司提出相關的技術要求改進而來。為適應中國的線路，輪對內側由1360mm改為1353mm;車輪踏面形式重新設計后采用XP55型車輪踏面。
３．２１轉向架輕量化技術。３．２２轉向架懸掛技術。３．２３轉向架馳動技術。３．２４牽引電動機懸掛技術。３．３高速制動技術。3.4 動車組車頂設備 3.41 CRH1動車組
在2、7號車設受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度最低5300mm,最高6500mm。動車組正常運行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態。3.42 CRH2動車組
在4、6號車設受電弓及附屬裝置，安裝高度4m時，受電弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。動車組正常運行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態。3.43 CRH3型動車組 每車車頂均設有空調機組
在2、7號車設受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度為4950～6500mm，動車組正常運行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態。3.44 CRH5型動車組 每車車頂均設有空調機組
在每個動車（1、2、4、7和8號車）的車頂還設有制動變阻器
在3、6號車設受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度為5300～6500mm，動車組正常運行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態。3.5 車體結構
CRH1型動車組車體: 不銹鋼焊接結構;車門處地板距軌面高度1270mm，并設有翻板腳蹬裝置;可以適應300～1200mm的站臺高度
CRH2型動車組車體:車體采用鋁合金結構;車門處地板距軌面高度1300mm，適合1100～1200mm站臺
CRH3型動車組車體:車體采用鋁合金結構;地板距軌面高度1260mm，固定腳蹬 CRH5型動車組車體:車體采用鋁合金結構;車門處地板距軌面高度1270mm，并設有翻板腳蹬裝置，可以適應300～1200mm的站臺高度 結論
高速動車組的大量應用必將促進國家經濟的快速發展。隨著人們對高速動車組的擴大需求，高速動車組技術也將有更大的進步，同時管理機制也會更加完善。
參考文獻：高速動車組總體及轉向架：西南交通大學出版社
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