第一篇：2014動車組技師答辯
1.CRH2列車信息控制裝置具有哪三大功能？
答：（1）控制指令傳送功能：通過減少列車貫穿線實現列車輕量化；
（2）監視器功能：將列車信息顯示在司機臺的顯示器上，使乘務員了解列車運行狀態；
（3）車上檢查功能：使檢查自動化，通過車上操作減輕保養工作。
2.如何設定CRH2車內溫度？
答：通過觸按空調設定器的上升、下降鍵，輸入設定溫度。
上升：每觸按一次鍵會上升0.5℃（最高上升至40.0℃為止）
下降：每觸按一次鍵會下降0.5℃（最高下降至40.0℃為止）
觸按設定鍵完成設定。
3.CRH2型動車組特高壓電氣系統主要有哪些大部件？
答：動車組特高壓電氣系統包含的大部件有：受電弓、保護接地開關EGS、故障隔離開關、真空斷路器VCB、避雷器、高壓電纜及高壓連接器。
4.CRH2型動車組的APU由哪些器件構成？
答：APU由APU輸入輔助整流器、PWM三相輸出逆變器、逆變器輸出變壓器、CVCF輸出變壓器、輔助變壓器等構成。
5.CRH2型動車組ACK1接通不良故障的處理措施是什么？
答：（1）在2，6號車的駕駛配電盤內將擴展供電斷路器（AOOCN）斷開后，重新閉合。
（2）檢查故障不能消除時，閉合ACK2；
（3）此時空調自動降為半冷運行。
6.回送CRH2前如只連接MP管，不連接MR管，需要如何給動車組充風？
答：如回送中只連接BP管，不連接MR管，在連接BP管后，打開BP管折角塞門，并先打開“﹡1救援旁通閥門”，確認機車的BP壓力達到600kPa時，關閉“﹡1救援旁通閥門”，打開“﹡2救援閥門”，即將動車組BP→MR轉換為通過節流閥連接。
第二篇：動車組答案
第一章 動車組基礎知識
1.簡述高速鐵路特點及其列車劃分方式。a)特點：（1）速度快，旅行時間短。
（2）客運量大。（3）準時性好，全天候。
（4）安全舒適可靠。
（5）能耗低。（6）污染輕。（7）效益高。（8）占地少。b)劃分方式： 普通列車：最高運行速度100一160 km／h； 快速列車：最高運行速度160—200 km／h；
高速列車：最高運行速度≥ 200km／h。2.簡述動車組的定義、類型及關鍵技術。
(一)定義：動車組：亦稱多動力單元列車，是由動車和拖車或全部動車長期固定聯掛在一起運行的鐵路列車。(二)類型：1.按牽引動力的分布方式分：①動力分散動車組②動力集中動車組 2.按動力裝置分：①內燃動車組(DMU)②電力動車組(EMU)： 3.按服務對象分：①長途高速動車組②城軌交通動車組
(三)關鍵技術：動車組總成、車體、轉向架、牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機、牽引控制系統、列車網絡 控制系統、制動系統。
3.簡述動車組車輛的組成及其作用。
① 車體：容納運輸對象之所，安裝設備之基。② 走行部（轉向架）：車體與軌道之間驅動走行裝置。③ 牽引緩沖連接裝置 ：車體之間的連接裝置。④ 制動裝置：車輛的減速停車裝置。⑤ 車輛內部設備：服務于乘客的車內固定附屬裝置。⑥ 車輛電氣系統：車輛電氣系統包括車輛上的各種電氣設備及其控制電路。按其作用和功能可分為主電 路系統、輔助電路系統和控制電路系統3個部分。4.解釋動車組車輛主要技術指標及其標記的含義。①.自重：車輛本身的全部質量。
②.載重/容積：車輛允許的最大裝載質量和容積。③.定員：以座位或鋪位計算。（定員=座席數+地板面積*每平方米地板面積站立人數。）④.軸重：車軸允許負擔的最大質量（包括車軸自重）。
⑤.每延米軌道載重：車輛總質量/車輛全長（站線有效利用指標）。⑥.通過最小曲線半徑：調車工況能安全通過的最小曲線半徑。⑦.構造速度：安全及結構強度允許的最大速度。⑧.旅行速度：路程/時間，即平均速度。最高試驗速度，最高運行速度。⑨.持續速度：在全功率下能長時間連續運行的最低速度稱為持續速度。
⑩.輪周牽引力：動輪從牽引電動機獲得扭矩，通過輪軌相互作用在輪周上產生的切向反力。?.粘著牽引力：機把受粘著條件限制而得到的牽引力，稱為粘著牽引力 ?.持續牽引力：在全功率下，對應于持續電流的引力稱為持續牽引力。
?.車鉤牽引力：克服動車本身的運行阻力以后，傳到車鉤處用于牽引列車運行的那部分牽引力。?.標稱功率：各牽引電動機輸出軸處可獲得的最大輸出功率之和。
?.車輛全長、最大高度、最大寬度：車輛兩端車鉤鉤舌內側距離（19.8m/29.7m)；車頂最高點至軌頂面距離（3.25m);車體最寬處尺寸（2.6m)。
?.車輛換長：是車輛換算長度標記。當車鉤處于鎖閉位置時，車輛兩端車鉤鉤舌內側面間距離（以
m為單位）除以11 m所得之值，為該車輛換算長度數值。?.車輛定距：相鄰轉向架中心距
?.轉向架固定軸距：轉向架前后車軸中心距。
?.車鉤高和地板面高：鉤舌外側面和地板面至軌頂的距離。5.何謂限界？包括哪幾種類型？
為防止車輛運行時與建筑物及設備發生接觸而設置的橫斷面最大允許尺寸輪廓。包括：機車車輛限界（車限）和建筑限界（建限）。建筑限界和機車車輛限界均指在平直線路上兩者中心線重合時的一組尺寸約束所構成的級限輪廓。
類型：
1、無偏移限界
2、靜偏移限界
3、動偏移限界
6.線路包括那幾種？軌道由那幾部分組成？
線路平面構造：直線、曲線、緩和曲線、道岔 線路縱斷面構造：上下坡段、豎曲線、平道。
第二章 轉向架結構原理及基本部件
1.簡述轉向架的組成及其分類。
①組成：㈠輪對:走行導向。
㈡軸箱：降低摩擦阻力，化滾動為平動。
㈢一系懸掛裝置：用以固定軸距，保持輪對正確位置，安裝軸承等。緩沖軸箱以上部分的振動，以
減輕運行中的動作用力。㈣構架:安裝基礎。
㈤二系彈簧懸掛：也叫車體支承裝置:是車體與轉向架的連接裝置。㈥基礎制動裝置:是制動機產生制動力的部分。
㈦電機驅動裝置:將電能變成機械能轉矩，通過降低轉速，增大轉矩，將牽引電動機的功率傳給輪對。
②分類：1.按軸數分類：兩軸bo-bo；三軸co-co。
2.按傳動裝置分：(1)動力轉向架：單動力軸轉向架、雙動力軸轉向架(2)非動力轉向架
3.按懸掛裝置分：A、按彈簧懸掛方式分類：一系、二系 B、按軸箱定位方式分類：有導框軸箱定位轉向架 無導框軸箱定位轉向架：拉板式、轉臂式、拉桿式 C、按車體支承方式分類：(1)按中簧跨距分：內側懸掛、中心懸掛、外側懸掛。(2)按載荷傳遞形式分：心盤集中承載、心盤部分承載、非心盤承載。
(3)按中央懸掛裝置的結構分：有搖動臺、無搖動臺、無 搖枕轉向架。
D、按車體支撐裝置連接形式分：鉸接式、非鉸接式 4.按導向方式分：自導向徑向轉向架、迫導向徑向轉向架、機車徑向轉向架 5.按擺動方式分：自然擺轉向架、強制擺轉向架 3.輪對有何特點？
2輪+1軸，過盈連接，輪軸同轉 4.簡述車軸和車輪各部分的名稱。踏面、輪緣、輪輞、輻板、輻板孔、輪轂、輪轂孔 5.空心車軸有何好處？車輪踏面為什么有一定斜度？
㈠空心車軸?減輕了自重?因而減輕了簧下質量，?減小了蛇形運動。從而改善了列車運行平穩性，減小了輪軌之間的動力作用。
㈡踏面需要做成一定的斜度，其作用是：
1、便于通過曲線
2、可自動調中
3、踏面磨耗沿寬度方向比較均勻
6.簡述滾動軸承軸箱的類型。
類型：圓柱滾動軸承與軸箱（目前客車常用）；圓錐滾動軸承（目前貨車常用）7.簡述彈性懸掛裝置的類型及其特點。
類型及特點：
1、按位置分：一系懸掛裝置：在輪對與構架之間，也稱為軸箱懸掛裝置 二系懸掛裝置：在車體和構架之間，也稱為中央懸掛裝置
2、按作用分：緩沖裝置：主要起緩和沖動的彈簧裝置；（中央彈簧、軸箱彈簧）
減振裝置：主要起衰減振動的減振裝置；（垂向、橫向、縱向和抗蛇行減振器）定位裝置：主要起定位作用的定位裝置。（軸箱定位、中央定位、抗側滾扭桿）
3、按結構形式分：螺旋彈簧、空氣彈簧、橡膠彈簧、扭桿彈簧、環彈簧 8.簡述空氣彈簧系統的組成及其工作原理。
㈠特點：變剛度、等高度、三維彈性、自帶減振功能。空重車自振頻率相當 ；單獨支重；省去垂向減振器。㈡組成：空氣彈簧本體、高度控制閥、差壓閥、附加氣室、濾清器 ㈢工作原理：（1）壓力空氣緩沖：由壓力空氣實現。列車管→空氣彈簧風缸→空氣彈簧主管→空氣彈簧連接
管→高度控制閥→空氣彈簧本體和附加氣室。(2)變壓力、變剛度、等高度
A.保壓：正常載荷時，h=H，進排氣通路均關閉，保壓；
B.充氣：增載時，車體下沉，h
一側空氣彈簧自動放氣，以防車體傾覆。
（4）節流減振：由氣嘴實現。氣嘴節流減振代替垂向減振器。9.簡述車輛上常見減振器的類型及其工作原理。㈠摩擦式減振器：借摩擦面的相對滑動產生阻尼
㈡液壓減震器①特點：自調節特性（振幅大時，衰減量也大）。
②組成：活塞、進油閥、缸端密封、上下連接、油缸、貯油筒、防塵罩等。③工作原理：利用液體黏滯阻力作負功來吸收振動能量（小孔節流阻尼）
A.拉伸狀態：活塞桿向上運動，B腔油液的壓力增大，壓差使其經過心閥的節流孔 流入A腔。油液通過節流孔時產生大小與的流速、節流孔的形狀和大小有關的阻力。B.壓縮狀態：活塞桿向下運動，受到活塞壓力的A腔油液通過心閥的節流孔流入B 腔而產生阻力。
C.油量調節：活塞桿有一定體積，當活塞上下運動時，A腔和B腔體積變化不相等。為保證減振器正常工作，在油缸外增加一貯油筒（C腔）實現油量調節。
10.簡述驅動裝置的類型及典型驅動裝置的特點。
㈠作用：實現能量轉換，產生輪對驅動力距。㈡類型：（1）軸懸式(半懸式）：牽引電機重量一半支撐載車軸，一半懸掛在構架上。軸懸式又有剛性及彈性 之分。
（2）架懸式（或稱全懸掛式）：牽引電機支撐在構架上。（3)體懸式：牽引電機安裝在車體上。
11.簡述基礎制動裝置的類型及其特點。
㈠空氣制動：利用壓縮空氣，通過制動缸活塞和杠桿作用在閘瓦或制動夾鉗的壓力，在踏面或制動盤上產生
摩擦，把機車動能轉化為熱能并逸散到大氣中。包括制動控制系統和制動執行系統
㈡閘瓦制動：通過閘瓦壓緊車輪，通過機械摩擦產生制動作用，高速時制動力不夠，不是高速列車主要制動 方式
㈢盤形制動: 通過制動閘片與制動盤之間的機械摩擦產生制動作用，散熱好，有較好的高速制動性能，高速制
動時制動塊磨損加快，熱載荷大時易產生裂紋不能確保安全 ①軸盤制動：制動盤壓裝在車軸內側
②輪盤制動：制動盤安裝在車輪兩側或一側 12.摩擦制動包括閘瓦制動、盤形制動、磁軌制動
13.動力制動包括電阻制動、再生制動、電磁渦流軌道制動、電磁渦流轉子制動等
第三章 典型轉向架
1、簡述德國、日本和法國轉向架的結構特點？
2、簡述CRH2轉向架的橫向、縱向及垂向力的傳遞路線。①.垂向力（即重力）：車體→橡膠空氣彈簧→構架側梁→軸箱圓彈簧→軸箱→車軸→車輪→鋼軌 ②.橫向力（離心力等）：車輪→車軸→軸箱→軸箱圓彈簧+轉臂定位銷（力較小時）/軸箱止檔（力較大時）→ 構架側梁→橡膠空氣彈簧（力較小時）/構架橫梁→橫向橡膠止檔(力較大時)→牽引中心銷→車體
③.縱向力（牽引力或制動力）：（輪軌間粘著）車輪→車軸→軸箱→軸箱轉臂定位銷→構架側梁→構架橫梁→牽
引拉桿→牽引中心銷→車體→車鉤
3、簡述CW-200K轉向架的橫向、縱向及垂向力的傳遞路線。（實驗報告）
4、簡述地鐵轉向架的結構特點。
轉向架安裝于車體與軌道之間，用來牽引和引導車輛沿軌道行駛，承受并傳遞車體與軌道之間的各種載荷并緩和其動力作用。一般由構架、輪對軸箱裝置、彈簧懸掛裝置和制動裝置等組成，有動力轉向架和非動力轉向架之分，動力轉向架裝有牽引電機及傳動裝置。
5、簡述低地板轉向架、法國RX656轉向架及獨立回轉轉向架的結構特點。第四章 車體結構及總體布置
1.簡述車體的類型及組成。
類型：㈠按材料分：耐候鋼車體、不銹鋼車體、鋁合金車體
㈡按承載方式分：底架承載式車體、側墻和底架共同承載式車體、整體式承載車體 組成：底架、側墻、車頂、前端墻（或車頭）、后端墻、波紋地板或空心型材加強的地板構成一個帶門窗切口 的博壁筒形整體承載結構。2.簡述CRH動車組車體組成特點。
（1）車體采用鋁合金整體承載筒形結構
（2）車體的斷面形狀可分為鼓形斷面、梯形斷面和矩形斷面。
（3）底架、側墻和車頂采用大型空心截面的擠壓鋁型材拼焊而成。中空擠壓型材，長度可達車體全長。（4）整體裝配車體：車體基本由6大部件即地板、車頂、兩個端墻及兩個側墻裝配而成。
3.簡述車體輕量化、防火和隔聲降噪的措施。（————————————不考——————————）
㈠車體輕量化措施：①采用新材料、新工藝：鋁合金、不銹鋼、蜂窩型復合材料、纖維復合增強塑料、玻璃 鋼
②改變車體結構：改變車體強度結構
改變車體工藝結構：采用大型中空擠壓鋁型材結構 采用纖焊的鋁蜂窩鋁合金結構 采用航空骨架式鋁合金結構 采用大型擠壓型材的焊接結構
㈡防火措施：（1）結構抗火 2）隔斷火源3）防止火災蔓延4）車門設計應有利于乘客的疏散（5）車內應設
有滅火相輔助照明設備6）車輛難燃化7）加強車內的巡回檢查，引導旅客安全疏散㈢隔聲降噪的措施：①隔聲措施：①采用雙層墻結構
②在車體金屬（如地板）表面涂刷防振阻尼層 ③采用雙層車窗 ④車內選用吸聲效果好的高分子聚合材料 ⑤提高車體氣密性
②降噪措施：A、削弱噪聲源發出噪聲強度的措施 B、提高車體隔聲性能的措施
4.簡述鋁合金車體的特點。
車體主要承載構件采用大型中空擠壓鋁型材，以提高構件剛度，充分發揮材料承載能力，滿足輕量化要求，減小了焊接工作量，維修期增長 分為四種形式：
第一種，鋁板和實心型材結構： 車體由鋁板和實心型材通過鉚釘、連續焊接進行連接。第二種，板條骨架結構： 車體由鋁板和縱向加固件應用氣體保護焊的溶焊而成。
第三種，大型開口型材結構： 車體由板皮和縱向加固件組成高強度大型開口型材整體結構通過焊接。第四種，大型空心截面結構： 車體結構為與車體等長的大型中空型材通過自動連續焊接互相連接。
5.簡述CRH動車組的布置特點。
動車組車輛總體布局按空間位置一般可分為:車內布置、車頂布置、車下布置3部分。由于車上空間盡可能用于安裝旅客服務設施，因此，動力設備分散在各節車的車下設備艙中，車上除司機室及其通道外，沒有專門的設備間。以CRH5為例，總體空間布局一般劃分為：車頭（導流罩、自動車鉤）、車上布置【司機室、客室、車輛連接（風擋）】、車頂布置（受電弓、空調機組等）、車下設備艙
6.簡述動車組上的主要設備組成及其作用。7.簡述車門的類型、組成及其特點。
類型：按作用分：側門、內端門、外端門、小間門（包括乘務室門、衛生間門等）。按開啟方式分：自動門、手動門。
按驅動方式不同區分:風動式車門、2、電動式車門 按開啟特點分：（1）內藏嵌入式側移門（2）外側移門（3）塞拉門（4）外擺式車門
第五章 車端連接裝置
一．填空題
1.牽引緩沖裝置包括（車鉤）、（緩沖器）、及（車鉤復原裝置）三部分。2.牽引緩沖器裝置的構造、（性能）及(狀態)在很大程度上 影響列車運行的（縱向）平穩性。3.車鉤由（鉤頭）、（鉤身）、（鉤尾）等3部分組成。4.按連結緊密程度分：非剛性自動車鉤（普通自動車鉤）和剛性自動車鉤（密接式車鉤）。5.密接式車鉤類型包括：前端（自動車鉤）、半永久車鉤和過渡車鉤。6.緩沖器就其結構來說，可分為（彈簧摩擦式）、（橡膠摩擦式）和（液-氣式緩沖器）三類。7.風擋裝置有三種型式：鐵風擋裝置、橡膠風擋裝置和（折疊風擋裝置）。二．簡答題
1.鉤緩作用及傳力過程
? 鉤緩作用：連掛、牽引和緩沖三種功能。
? 連接定距（連接列車中的各車輛，并使之保持一定距離），? 傳力緩沖（傳遞牽引力，傳遞和緩和縱向沖擊力）。
? 鉤緩作用及傳力過程 ? 當列車牽引時：車鉤→鉤尾銷→ 鉤尾框→后從板→緩沖器→前從板→前從板座→牽引梁。? 當列車壓縮時：車鉤→鉤尾銷→ 鉤尾框→前從板→緩沖器→后從板→后從板座→牽引梁。
由此可見，鉤緩裝置無論是承受牽引力還是沖擊力，都要經過緩沖器將力傳遞給牽引梁，這樣就有可能使車輛間的縱向沖擊振動得到緩和和消減，從而改善了運行條件，保護車輛及貨物不受損壞。
2.車鉤三態功能是什么？
（1）閉鎖位置(連掛狀態)：鎖閉狀態，為牽引時所用。
（2）開鎖位置(解鉤狀態)：一種閉而不鎖的狀態，為摘車時所用。
（3）全開位置(待掛狀態)：為掛鉤作準備。相互連接兩車鉤，必須有一個處于全開位，另一個處于什么位置都可以。3.密接式車鉤特點
a)可實現真正的“密接”；
b)可實現機械、電路和氣路三路連接； c)可以實現自動解鉤； 4.柴田式密接車鉤的工作原理（1）閉鎖過程
連掛時，鉤頭凸錐插入相鄰車鉤的凹錐孔內，鉤頭內側面壓迫相鄰車鉤鉤舌逆時針轉動40o,解鉤風缸彈簧受壓變形；當量鉤舌連接面完全接觸后，形成一個球體，在解鉤風缸彈簧復原力的作用下，在凹錐孔內順時針轉動40o后恢復原狀，完成車輛連掛，車鉤處于連掛狀態（閉鎖位置）。（2）解鉤過程
自動解鉤時，司機操縱解鉤閥，壓縮空氣由總風缸進入解鉤風缸，使活塞向前推動解鉤桿并帶動鉤舌逆時針轉動40o 而使車鉤處于待解狀態（開鎖位置）。
手動解鉤時，依靠人力推動解鉤桿使使車鉤處于待解狀態（開鎖位置）。5.緩沖器的作用及其工作原理 作用：緩沖器用來緩和列車在運行中由于機車牽引力的變化或在起動、制動及調車作業時車輛相互碰撞
而引起的縱向沖擊和振動。緩沖器有耗散車輛之間沖擊和振動的功能，從而減輕對車體結構和裝載貨物的破壞作用。
工作原理：緩沖器的工作原理是借助于壓縮彈性元件來緩和沖擊作用力，同時在彈性元件變形過程中利用摩擦和阻尼吸收沖擊能量。其中橡膠緩沖器借助于橡膠分子內摩擦和彈性變形起到緩和沖擊和消耗能量的作用。6.緩沖器的主要性能參數 ①.行程：緩沖器受力后產生的最大變形量。此時彈性元件處于全壓縮狀態，如再加大壓力，變形量也不再 增加。
②.最大作用力：緩沖器產生最大變形量時所對應的作用外力。
③.容量：緩沖器在全壓縮過程中，作用力在其行程上所作的功的總和稱為容量。它是衡量緩沖器能量大小 的主要指標，如果容量太小，則當沖擊力較大時就會使緩沖器全壓縮而導致車輛剛性沖擊。④.能量吸收率：緩沖器在全壓縮過程中，被阻尼所消耗的能量與緩沖器容量之比。一般要求不低于70%。⑤.初壓力：緩沖器的靜預壓力。初壓力的大小將影響列車起動加速度。
第六章 城市軌道交通動車組
1.簡述磁懸浮列車的類型、特點及其工作原理。類型：常導磁吸型、超導磁斥型 特點：常導磁吸型：利用常規的電磁鐵與一般鐵性物質相吸引的基本原理，把列車吸引上來，懸空運行，懸浮 的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導型高速磁懸浮列車的速度可達每小時400-500公里，適合于城市間的長距離快速運輸。
超導磁斥型：使用超導的磁懸浮原理，使車輪和鋼軌之間產生排斥力，使列車懸空運行，這種磁懸浮列
車的懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達每小時500公里以上。工作原理：磁力懸浮、導向，線電機驅動 2.簡述導軌交通的類型與工作原理。
類型：1中央導向方式、2側面導向方式
工作原理：
1、中央導向方式： 線路中央設導向軌，車輛底架下部對應部位設導向輪。走行橡膠輪在兩根主
梁上行駛，導向輪貼靠線路中央凸出的導向軌導向。
2、側面導向方式： 線路兩側矮墻上設導向輪滾道，車輛走行裝置外側水平配置導向輪。走行輪
在線路上行駛，導向輪沿線路兩側的導向軌滾動導向。3.簡述單軌車輛的類型與工作原理。類型：（1）跨坐式獨軌鐵路：車體重心在軌道梁上方，運行時車體跨坐在軌道梁上。
（2）懸掛式獨軌鐵路：車體重心在軌道梁下方，轉向架懸吊著車體沿軌道梁運行。
工作原理：㈠跨坐式：車輛騎行于軌道梁上方，車輛底部有走行輪，在車體的兩側下垂部分還有導向輪和穩定
輪，夾行于軌道梁兩側，保證車輛沿軌道安全平穩行駛
㈡懸掛式：車輛懸掛于軌道梁下方，軌道梁為下部開口的箱型鋼架梁，車輛走行輪與導向輪均置于 箱型梁內，沿梁內設置的軌道行駛。車輛改變行車方向時。通過梁內可動軌的水平移動實現
第七章 軌道車輛牽引理論
1、作用于列車的力及其產生原因 ①牽引力：動輪受牽引電機驅動轉矩作用后，在輪軌粘著作用下，在輪軌作用點處產生的指向列車運行方向的
切向力稱為輪周牽引力。
②制動力：制動裝置對輪對形成一個力矩，從而在輪軌接觸處產生一個車輪對鋼軌的縱向作用水平力。③列車阻力：列車運行時，受到的與列車運行方向相反，而且是司機不能控制的阻止列車運行的外力，稱為列
車阻力，簡稱阻力。阻力分為基本阻力和附加阻力兩大類。
2、車輪空轉的原因、危害及防治
A、空轉的原因：當輪軌間出現最大粘著力后，若繼續加大驅動轉矩，輪軌間的粘著關系被破壞，使輪軌間出
現相對滑動的現象，稱為“空轉”。
B、空轉的危害：動轉出現空轉時，輪軌將依靠滑動摩擦力傳遞切向力，這就大大削弱了傳遞切向力的能力，同時造成動輪踏面的擦傷。因此，機車在牽引運行中，應盡量防止出現動輪的空轉。
C、防治措施（1）在設計時，盡量選擇合理的結構參數，使軸載荷轉移降至最小．以提高粘著重量的利用率。
（2）合理而有控制地撤砂。特別在直線軌道上，軌面條件惡劣時，撤砂可大大提高粘著系數。（3）采用增粘閘瓦，可提高制動時的粘著系數，防止車輪滑行。（4）采用性能良好的防空轉裝置。
3、軸重轉移的原因、危害及防治
（1）定義：機車在牽引工況時機車產生牽引力時，各軸的軸重會發生變化，有的增載，有的減載，這種現象稱為
牽引力作用下的軸重轉移,軸重轉移又稱軸重再分配。
（2）原因：牽引力是發生軸重轉移的根本原因。在機車運用中產生牽引力時，由于車鉤距軌面有一定的高度，與 輪周牽引力不在同一高度，后部列車作用于車鉤的拉力與輪周牽引力形成一個力偶，使前轉向架減載，后轉向架增載。
（3）危害：1對個別驅動的機車軸重減少最大的輪對，將首先發生空轉。這樣，機車粘著牽引力的最大值，必然
受到達個輪對空轉的限制。
2空轉發生后，牽引力立即下降，機車走行部、傳動機構的正常工作受到影響；牽引電機也可能損壞；
輪對和鋼軌增加了額外的非正常磨耗。
3個別輪對的軸重增加，使機車遠行中的動作用力增加，并將對鋼軌造成破壞。（4）防治：1 牽引電動機的順置: 2貨運機車大剛度彈性旁承。低位牽引：降低轉向架牽引力向車體傳遞點距軌面的高度。
4在制造和維修方面，要注意保持動輪等直徑、各牽引電動機相同的特性。
5合理撒砂，設防空轉裝置（在電力機車采用前、后轉向架電動機分別供電，使軸重減載的前轉向架電動機減小電流，而增載的后轉向架電動機增大電流。這有可能獲得較大的粘著重量利用率）
4、車輪抱死滑行的原因、危害及防治
原因：制動力大于粘著條件所允許的最大值，產生相對滑動，車輪的制動力變為滑動摩擦力，數值立即減小，車輪被閘瓦.’抱死”，輪子在鋼軌上繼續滑行，這種現象 稱為.’滑行’ 危害：’抱死滑行’時制動力大為降低，車輪與鋼軌的接觸面會被擦傷，因此，應盡最避免。防治：①在大型貨車制動機上設置有空、重車調整裝置。②在盤形制動車輛上設踏面清掃器
③采用增粘閘瓦，可提高制動時的粘著系數，防止車輪滑行。④設電子防滑器。
5、列車運行方程式與列車運行狀態方程式：
運行狀態：①牽引狀態，牽引電動機通電轉動，將電能變為機械能，驅動機車使列車運行;②惰行狀態，牽引電動機不通電，列車靠慣性運行
③制動狀態，在列車車上加制動力，使列車減速運行。
第八章 軌道車輛動力性能分析與評價
1、機車車輛動力學的研究內容與目的
研究內容：①研究機車車輛在運行中產生的力學過程； ②掌握車體、轉向架的振動規律；
③以便合理設計機車車輛有關結構，正確選定彈簧裝置、軸箱定位裝置、橫動裝置、減振器等的 參數；
④并為有關零部件的強度計算提供必要數據。
研究目的：① 研究自由振動求知固振頻率，以便知道發生共振時的機車機車車輛速度。② 研究受迫振動是為求知需要的阻尼和迫振振幅、迫振加速度，以便知道機車機車車輛運行的
平穩程度及其對線路的動作用力。
③研究蛇行穩定性問題，以便采取有效措施來提高高速機車機車車輛的蛇行臨界速度。
2、坐標系與振動形式
（1）側滾：繞x軸的回轉振動;（2）伸縮：沿x軸的往復振動（3）點頭：繞y軸的回轉振動；（4）橫擺：沿y軸的往復振動（5）搖頭：繞z鈾的回轉振動；（6）浮沉：沿z鈾的往復振動
滾擺：由于彈簧對稱支撐于車體下部，車體橫擺時，其重力與彈簧支持力形成的力矩使車體車滾，即產生橫擺時肯定發生側滾，橫擺與側滾的耦合振動稱為滾擺。滾心在車體重心之上的滾擺稱為上心滾擺。滾心在車體重心之下的滾擺稱為下心滾擺。
蛇行運動：指的是具有一定踏面斜度的輪對，沿直線運行時，受到微小的激擾后，產生一種一面橫向往復擺動，一面繞鉛垂中心轉動，中心軌跡城波浪形的特有運動。
3、一系懸掛機車車輛特點
4、蛇行運動臨界速度
臨界速度
可見，減小踏面等效斜率je及減輕輪對質量m，能提高輪對蛇行運動穩定性，當je＝0時，即用圓柱形踏面時，Vc→∞時不會產生蛇行運動。
說明因為Ky和Kx的存在，彈性定位輪對的臨界速度要比自由輪對的高得多。減小踏面等效斜率je及輪對質
量m，增大輪對定位剛度Kx、Ky及重力剛度對穩定有利。
5、曲線通過研究的內容
1、分析類型
曲線通過有兩個相互聯系的研究內容：幾何曲線通過和動力曲線通過。
2、幾何曲線通過
研究機車與線路的幾何關系和機車自身有關部分在曲線上的相互幾何關系。研究機車的幾何曲線通過；
也為研究動力曲線通過提供有關數據。幾何曲線通過主要解決的問題（1）確定機車所能通過的曲線的最小半徑和為此目的所需的輪對橫動量；（2）給出機車轉向架通過曲線時的轉心位置；（3）確定在曲線上機車轉向架對于車體的偏轉角（4）確定車體與建筑限界的關系等（校驗內容：將兩轉向架皆置于最大外移位置以校驗車體端部是否能通過限界；將兩轉向架皆置于最大偏斜位置以校驗車體中部是否能通過限界。）。
3、動力曲線通過
研究機車以不同速度通過曲線時與線路的相互作用，探討機車安全通過曲線的條件和措施并為機車和線
路的強度計算以及輪絳磨耗提供有關數據。A.限速原因：
在曲線上，機車機車車輛速度所受的限制可以歸納為以下幾方面：列車在曲線上的未平衡加速度、側壓
力、軌枕力、輪緣磨耗因數和防止車輪爬越鋼軌。
B.限速依據：
1．保證乘務員的舒適感：gc<0.04g時無明顯感覺；gc=0.05g時能察覺，無不適感；gc=0.077g時，能
長期承受；gc=0.1g時能短期承受。
2．輪軟間作用的側壓力使鋼軌產生橫向應力和變形：為防止鋼軌應力過高或出現永久變形而使軌距展寬，側壓力不能過大。對于軸荷200kN的機車，在50kg／m的焊接軌上，側壓力限為70kN；在魚尾板連接的軌上，限為60kN 3.軌枕力可能引起軌枕永久橫移：軸荷重200kN，軌枕力的最大值最多50kN，而容許的是65kN。4.大輪緣力有使車輪爬越鋼軌的可能：以脫軌系數控制
2、徑向轉向架
徑向轉向架就是將轉向架上的前后輪對通過一定的方式連接起來,使其搖頭運動相互耦合,從而使輪對軸線指向
軌道曲線半徑的方向,達到徑向調節的目的。
徑向轉向架一般可分為自導向徑向轉向架和迫導向徑向轉向架兩種
3、車輛動力性能評價
（1）平穩性：舒適性。Sperlring的“平穩性指標”，SNCF的“疲勞時間”（2）穩定性（穩定性脫軌、抗傾覆穩定性）： 安全性。機車車輛在線路上運行時受到各種力的作用，在最不利的
組合情況下，這些力會破壞機車車輛的正常運行條件，使輪軌脫離接觸，造成機車車輛脫軌或傾覆事故。這種情況成為機車車輛失去運行安全性。評價指標：脫軌系數、輪重減載率、傾覆系數
（3）曲線通過性能：導向機理。第九章 結構強度設計
1.強度計算的內容有哪些？
1、受力分析 研究運行過程中，零部件所承受的載荷及其組合。
2、應力計算 以材料力學、彈性力學等為基礎，用有限元法確定零部件的應力、應變及穩定性等。
3、強度評價 確定評價強度、剛度和耐久性的方法和指標，并進行評價。2.作用在車體和轉向架上的載荷分別有哪些？因何引起？簡述其三要素。
1、垂向靜載荷=車體自重+車輛載重（定員數*每定員折算重量）+整備重量
2、垂向動載荷Pd=Kdy*Pst
3、車體側向力=風力+離心力
4、扭轉載荷：當前轉向架進入緩和曲線，而后轉向架仍處于平直道時產生的載荷。
5、縱向力：牽引力及縱向慣性力
6、修理時加于上的載荷
3.簡述有限元分析的基本思路及有限元軟件分析三步曲。4.簡述強度試驗的目的和類型。
試驗目的：鑒定及其主要零部件的強度、剛度和穩定性。試驗類型：
1、車體靜強度試驗
2、車體剛度試驗
3、轉向架靜強度試驗
4、轉向架主要零部件疲勞試驗
5.簡述強度設計方法的類型、強度條件及理論依據。
類型：
1、靜強度設計
2、疲勞強度設計
3、損傷容限設計
4、可靠性設計
5、優化設計 強度條件（略）理論依據（略）第十章 軌道交通車輛設計
1.簡述車輛設計的類型及內容。
車輛設計是車輛生產的第一道工序。從設計的前后順序，一般可分為:方案設計、技術設計及施工設計三個階段。從設計的內容上又可分為車輛總體設計及車輛零、部件設計兩大部分
第三篇：型動車組技師第五部分共性規草類
第五部分共性規章類
(適用本工種的所有等級)
一、動車組機械師共性規章類練習題
(一)填空題
1.《鐵路交通事故調查處理規則》規定，按照事故的性質、損失及對行車造成的影響車事故分為(C)。
(A)3類
(B)4類
(c)5類
(D)6類
2《鐵路交通事故調查處理規則》規定，列車人員死亡50人及以上或者直接經濟損(D)以上構成特別重大事故。
(A)400萬無
(B)500萬元
(c)800萬元
(D)1 000萬元
3《鐵路交通事故調查處理規則》規定，事故中負全部責任的承擔損失的(A)。
(A)100％
(B)50％
(C)30％
(D)10％
4．《鐵路交通事故調查處理規則》規定，事故中負主要責任的承擔損失的(B)以上
(A)100％
(B)50％
(C)30％
(D)10％
5．《鐵路變通事故調查處理規則》規定，事故中負重要責任的承擔損失的(B)以下。
(A)100％
(B)50％
(C)30％
(D)10％
6《鐵路交通事故調查處理規則》規定，事故中負次要責任的承擔損失的(C)以下。
(A)100％
(B)50％
(C)30％
(D)20％
7．《鐵路技術管理規程》規定，客運專線鐵路線區間正線200 km/h (A)4 000mm (B)4 600mm(C)4 800mm (D)5 000t'nnl 8．《鐵路技術管理規程》規定，客運專線鐵路線區間正線300 km／h (A)4 000mm (B)4 600mm (C)4 800mm (D)5 000mm 9《鐵路技術管理規程》規定，客運專線鐵路線站內正線300km／h (A)4 000mm (B)4 600 mm (C)4 800mm(D)5 000mm 10．《鐵路技術管理規程》規定，客運專線鐵路線站內正線200 km／h (A)4 000mm (B)4 600mm(C)4 800mm(D)5 000mm 11《鐵路技術管理規程》規定，客運專線鐵路線站內中間設有接觸網支柱的相鄰線時線間最小間距為(B)。(A)5 000 mm (B)5 400mm (C)5 800mm (D)6 000mm 12.《鐵路技術管理規程》規定，鐵路局對重要線路的平面及縱斷面復查、限界檢查，(A)至少一次。 (A)每5年 (B)每4年 (c)每3年 (D)每年 13．《鐵路技術管理規程》規定，鐵路局對牽出線、駝峰及峰下線路的縱斷面，(D)至少一次。 (A)每5年 (B)每4年 (c)每3年 (D)每年 14．連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路指(A)。 (A)正線 (B)岔線 (c)站線 (D)段管線 15．到發線、調車線、牽出線、貨物線及站內指定用途的其他線路指(C)。 (A)正線 (B)岔線 (c)站線 (D)段管線 16．機務、車輛、工務、電務、供電等段專用并由其管理的線路指(D)。 (A)正線 (B)岔線 (c)站線 (D)段管線 17．在區間或站內接軌，通向路內外單位的專用線路指(B)。 (A)正線 (B)岔線 (c)站線 (D)段管線 18．安全線和避難線指(B)． (A)正線 (B)特別用途線 (c)站線 (D)段管線 19．兩個相鄰的中間站，不應連續采用超過(A)的坡度。 (A)1．5‰ (B)1．6％o (C)1．7％o (D)1．8‰ 20．所有列車均停車的車站，其曲線半徑不得小于(C)。 ． (A)800m (B)900m (c)1 000m(D)1100m 42．(B)道路狀況，易引起事故的發生。 (A)長直線接大半徑曲線 (B)長直線接小半徑曲線 (c)緩坡 (D)較大的豎曲線半徑 43·鐵路機車車輛沖突事故主要發生在(A)兩個方面。 (A)車務和機務 (B)車務和電務 (c)電務和工務 (D)電務和車輛 44．鐵路運行機車上必須安裝的“三項設備”是指(D)。 (A)照明設備、機車信號、報警信號 (B)列車無線調度電話、通風設備、機車信號 (c)列車運行監控記錄裝置、通風設備、照明設備 (D)機車信號、列車無線調度電話、列車運行監控記錄裝置 45．(C)不屬于電氣事故。 (A)雷電和靜電事故 (B)電磁輻射事故 (c)電焊操作引燃事故 (D)觸電事故 46．高壓開關的切斷能力不包括(B)。 (A)負荷開關能切斷負荷電流，不能切斷短路電流 (B)負荷開關能切斷負荷電流和短路電流 (c)隔離開關能切斷負荷電流和短路電流 (D)斷路器能切斷負荷電流和短路電流 47．超聲探傷技術特點不包括(A)。 (A)方向性弱 (B)在高密度固體中損失小 (c)檢測中常用的超聲波頻率為1～5 MHz (D)不但可以探傷固體，還可以檢查管道中流體的流量 48.可達性是指維修人員接近產品故障部位進行檢查、修理操作、插入工具和更換零件等維修作業的難易程度，不考慮(D)的可達性。 (A)安裝場所 (B)設備外部 (C)設備內部 (D)串聯系統 49·影響鐵路運輸安全的人員因素中，不是鐵路運輸系統外人員的為(D)。 (A)旅客 (B)機動車駕駛人員 (c)安監管理人員 (D)貨主 50.(C)不屬于道路因素。 (A)氣象 (B)視距 (c)線形 (D)安全設施 51.在線電壓380V的接地系統中，一般要求工作接地電阻不超過(B)。 (A)16Ω (B)12Ω (C)8Ω (D)4Ω 52．接觸線距鋼軌項面的高度不超過(D)。 (A)6 330mm (B)6 450mm (c)6 500mm (D)6 550mm 53．雙層集裝箱運輸的線路，接觸線距鋼軌頂面的高度不超過(A)。(A)6 330mm(B)6450mm(C)6 500mm(D)6 550mm 54．最高運行速度(A)及以上的客車的空氣制動系統用風應與空氣彈簧等其他裝置用風分離。 (A)120km／h (B)115km／h (C)110km／h (D)100 km／h 55．異步電動機電源線路上熔斷器的額定電流按電動機額定電流的1．5~2．5倍選取，其安全作用是實現(A)保護。 (A)短路 (B)缺相 (c)漏電 (D)過載 56．未交付運營部門的、由工程部門臨時管理的線路稱為(B)。 (A)鐵路專用線 (B)工程臨管線 (c)合資鐵路 (D)專用鐵路 57．系統安全理論是闡述導致事故原因的一種理論，它認為事故是由于(D)產生的。 (A)人的不安全行為 (B)物的不安全狀態 (c)管理上的缺陷 (D)系統的不可靠性 58．安全生產管理的基本對象是(C)。 (A)生產工藝 (B)設備設施 (c)人員 (D)作業環境 59．在安全生產工作中，通常所說的“三違”現象是指(B)。 (A)違反作業規程、違反操作規程、違反安全規程 (B)違章指揮、違章作業、違反勞動紀律 (c)違規進行安全培訓、違規發放勞動防護用品、違規消減安全經費(D)違反規定建設、違反規定生產、違反規定銷售 60．生產經營單位的特種作業人員須持證上崗作業，此規定的指導思想與安全生產管理理論中的(D)最相符合。 (A)系統原理 (B)人本原理 (c)預防原理 (D)強制原理 61．《安全生產法》規定，判定重大危險源的依據是單元中危險物質的實際存在量、危險物質的臨界量和(D)。 (A)危險物質的種類數 (B)危險物質的貯存方式 (c)危險物質的貯存范圍 (D)危險物質的性質 62．(D)的說法不符合預防原理。 (A)事故后果以及后果的嚴重程度都是隨機的，難以預測的(B)只要誘發事故的因素存在，發生事故是必然的(C)從根本上消除事故發生的可能性，是本質安全的出發點 (D)當生產與安全發生矛盾時，要以安全為主 82．作業環境有害因素包括物理性有害因素、化學性有害因素和生物性有害因素等，(C)不屬于物理性有害因素。 (A)噪聲 (B)振動 (c)一氧化碳 (D)異常氣象條件 83．乙炔站房內的儀表須應用(C)儀表。 (A)防塵型 (B)防水型 (c)防爆型 (D)數字型 84．輻射電磁波是指頻率(C)以上的電磁波。 (A)50 Hz (B)1 000Hz (C)10kHz (D)100 kHz 85．對于工頻電流有效值，擺脫電流大約為(A)。 (A)5～10mA (B)50mA (C)500mA (D)1A 86．具有安全電壓的電氣設備屬于(A)設備。 (A)Ⅲ類 (B)II類 (c)I類 (D)0類 87．工藝過程中產生的靜電的最大危險是(C)。 (A)給人以電擊 (B)引起過負載 (c)引起爆炸 (D)降低產品質量 88．滅火的基本原理可以歸納為四種，(D)屬于化學過程。 (A)冷卻 (B)窒息 (C)隔離 (D)化學抑制 89．滅火器的滅火級別由數字和字母組成，含義為(A)。 (A)數字表示滅火級別的大小，字母表示滅火級別的單位及適用撲救火災的種類 (B)字母表示滅火級別的大小，數字表示滅火級別的單位及適用撲救火災的種類 (c)數字表示火災后果的大小，字母表示滅火級別的單位及適用撲救火災的種類 (D)數字表示滅火級別的大小，字母表示火災的種類 90．火災發生時，不宜采用的逃生方式是(B)。 (A)及時報警 (B)整理行李 (c)用濕毛巾捂住鼻子 (D)濃煙中在地上爬行 91．(D)屬于動態無損檢測方法。 (A)射線檢測 (B)渦流檢測 (c)磁粉檢測 (D)聲發射探傷 92．(C)不符合機械設計本質安全的說法。 (A)減少或避免在危險區域工作 (B)在設計中排除危險部件 (C)使用附加的安全裝置 (D)不使用危險材料 93．產品的可靠性預計是根據(A)的可靠性數據來預算產品的可靠性指標。 (A)零部件 (B)產品本身 (c)產品成本 (D)生產過程 94．(D)不屬于視錯覺。 (A)方向錯覺 (B)長短錯覺 (c)色彩錯覺 (D)記憶錯覺 95．對信號進行全面監測，并將其匯集在一起形成一個設備工作狀態信號子集，這是故障診斷基本步驟中的D)。 (A)診斷決策 (B)狀態識別 (c)特征提取 (D)信號監測 96．(C)，這是不符合故障診斷與狀態監測的說法。 (A)通常把狀態監測劃歸到故障診斷的研究范疇中 (B)故障診斷與狀態監測是廣義故障診斷中不可分割的兩個有機組成部分 (c)狀態監測一般由專門人員進行，故障診斷一般由現場人員進行 (D)狀態監測是故障診斷的前提 97．常用來檢查內部結構缺陷的探傷技術是(D)。 (A)磁粉探傷技術 (B)滲透探傷技術 (c)渦流探傷技術 (D)超聲探傷技術 98．人機系統的整體可靠性原則是指：從人機系統的整體可靠性出發，合理確定人與機器的(A)，從而設計出經濟可靠的人機系統。 (A)功能分配 (B)大小 (C)經濟性 (D)可靠性 99．通風除塵主要設備一般不包括(D)。 (A)除塵器 (B)吸塵罩 (c)風管、風機(D)粉塵采樣設施 100．不能消除和減少噪聲傳播的措施是(C)。 (A)吸聲 (B)隔聲 (c)通風 (D)阻尼 101．《鐵路技術管理規程》規定，列車長度應根據運行區段內各站(A)確定。 (A)到發線的有效長度并預留30 m的附加制動距離 (B)電氣集中控制情況及線路長度 ‘ 123．單機掛車的輛數，線路坡度不超過12‰的區段，以(B)為限；超過12‰的區段，由鐵路局規定。 (A)5輛 (B)10輛 (c)15輛 (D)20輛 124．貨物列車每百噸列車重量的高摩合成閘瓦換算閘瓦壓力不得低于(A)(87 km/h)。 (A)180kN (B)230 kN (C)260kN (D)280kN 125．列車停留超過(C)時，列車自動制動機須做簡略試驗。 (A)10min (B)15min (C)20min(D)30min 126．關門車在貨物列車中，連續連掛不得超過(A)。 (A)2輛 (B)3輛 (C)4輛 (D)5輛 127．在盡頭線上調車時距線路終點應有(A)的安全距離。 (A)10m(B)15m (C)20m(D)25 m 128．四顯示自動閉塞區段通過信號機顯示一個綠色燈光，準許列車按規定速度運行，表示運行前方至少有(C)閉塞分區空閑。 (A)1個 (B)2個 (C)3個 (D)4個 129．列車中相互連掛的車鉤中心水平線的高度差，不得超過(C)。 (A)60mm (B)70mm (C)75mm (D)80mm 130．列車退行的速度，不得超過(B)。 (A)10km／h (B)15km／h (C)20 km／h (D)30km／h 131．發車表示器經常不著燈，顯示(B)表示運轉車長準許發車。 (A)一個綠色燈光 (B)一個月白色燈光 (c)一個黃色燈光 (D)兩個綠色燈光 132．列車機車與第一輛車的連掛，由(A)負責。 (A)機車乘務組 (B)列檢人員 (c)車輛乘務員 (D)車站值班員 133．車站一切電話中斷，雙線行車按時間間隔法，列車進入區間的行車憑證為(B)。 (A)路票 (B)紅色許可證 (c)綠色許可證 (D)車站值班員命令 134．跟蹤出站調車時，最遠不能越出站界(C)。 (A)300m (B)400m (C)500m (D)800m 135．半自動閉塞區段，超長列車越過出站信號機但未壓上出站方面的軌道電路，發車的行車憑證是(D)。 (A)出站信號機和進行信號 (B)調度命令 (C)路票 (D)出站信號機的進行信號和調度命令 136．貨物列車中編入列車的關門車數不超過現車總輛數的(B)時，可不計算每百噸列車重量的換算閘瓦壓力，不填發制動效能證明書。 (A)5％ (B)6％ (C)7％ (D)8％ 137．進站、出站、進路、通過及防護信號機，均以顯示(B)信號為定位。 (A)開放 (B)停車 (c)進行 (D)滅燈 138．遇有施工又必須接發列車的特殊情況時，引導接車并正線通過時，準許列車憑特定引導手信號的顯示，以不超過(C)速度進站。 (A)15 km／h (B)20km／h (C)60km／h (D)80km／h 139．向施工封鎖區間開行路用列車時，列車進入封鎖區間的行車憑證為(B)。 (A)路票 (B)調度命令 (c)紅色許可證(D)出站信號機的進行信號 140．機車鳴笛，呼喚信號的鳴示方式是(D)。 (A)一長一短聲 (B)一長二短聲 (C)一短一長聲 (D)二短一長聲 141．鐵路信號規定：聽覺信號，長聲為3 s，短聲為1 s，音響間隔為l s，重復鳴示時，須間隔(C)以上。 (A)3 S (B)4 s (C)5 s (D)6 s 142．車機聯控中，對列車運行監控裝置故障的列車，車站值班員應于(B)，及時主動通知機車乘務員。(A)列車接近時 (B)進出站信號開放后 (c)列車從鄰站出發后 (D)列車預告發車后 143．最高運行速度120 km／h的旅客列車，緊急制動距離限值為(C)。 (A)2 000m (B)1 400m (C)1 100m (D)800m 144．最高運行速度160 km／h以上至200km/h的旅客列車，緊急制動距離限值為(B)。 (A)2 000m (B)1 400m (C)1 100m (D)800m 145．遇列車調度電話不通時，閉塞法的變更或恢復，應由該區間(A)的車站值班員確認區間空閑后，直接以電話 (A)帶高壓電 (B)不帶電 (c)帶感應電 (D)不確定是否帶電 166．在接觸網支柱等危險設施、設備和區域，須規范涂刷或設置“(A)”、“切勿靠近”、“嚴禁攀登”等警示標志。 (A)有電危險 (B)有毒危險 (c)禁止煙火 (D)禁止鳴笛 167．任何人員不得在接觸網支柱等危險設施、設備和區域，以及能攀登到客車等車輛上部的梯子或支架處停留休息和坐臥，并不得(B)。 (A)影響作業 (B)破壞警示標志 (c)吸煙 (D)大聲喧嘩 168．新建的電氣化鐵路在接觸網接電的(B)前，鐵路局須將接電日期書面通知鐵路局內外各單位。 (A)5天 (B)15天 (C)25天 (D)30天 169．我國規定(A)以下的電壓為安全電壓。 (A)36V (B)110V (C)220V (D)48V 170．雷雨天氣，在電氣化區段內行走，要(B)為宜。 (A)接近線路 (B)遠離線路 (C)沿著線路 (D)無所謂 171．各類油罐車在電氣化鐵路區段發生泄漏時，(B)人員上去處理。 (A)無關 (B)嚴禁 (c)允許 (D)泄露車駕駛 172．發現有跨步電壓危險時，應(B)跳離危險區。 (A)大步跨越 (B)單足或并雙足 (c)跑步 (D)踮腳 173．(C)滅火器適用于撲滅高壓電器火災。 (A)泡沫 (B)干粉 (B)四氯化碳 (D)水性 174．二氧化碳(干粉)滅火器適用于撲滅(C)以下的各種電器火災。 (A)1 000V (B)800V (C)600V (D)400V 175．電氣化鐵路區段的各單位及進入電氣化區域的所有作業人員，必須堅持(A)方針。 (A)安全第一 (B)生產第一 (C)效率第一 (D)質量第一 176．低壓是指對地電壓在(A)及以下的電壓。 (A)250V (B)：300V (C)320V (D)350V 177．高壓是指對地電壓在(A)以上的電壓。 (A)250V (B)300V (C)320V (D)350V 178．在電氣化鐵路區段內，(C)搭乘機車的煤水車及坐在車頂或裝載的貨物上。 (A)允許 (B)隨意 (c)禁止 (D)沒人看見時可以 179．列車進入電氣化鐵路區段，發現貨車上有人爬乘時，要提醒他們上面有高壓電，要(A)慢慢爬下車，必要時應操縱隔離開關，使接觸網停電后再使其下車。 (A)俯臥式 (B)直立式 (c)跳躍式 (D)翻滾式 180．電氣化鐵路開通后，(D)須對從業人員進行電氣化鐵路安全知識的培訓和考試。 (A)每周(B)每月 (c)每季度 (D)每年 181．在接觸網導線距軌面高度小于(A)的線路上，禁止登上敞車手閘臺。 (A)6 200mm (B)6 300 mm (C)6 400mm (D)6 500mm 182．在電氣化鐵路上，(D)不帶高壓電。 (A)接觸網及其相連接的部件(包括導線、承力索) (B)受電弓(c)電力機車主變壓器的一次側 (D)車輛的車體鋼結構框架 183．在帶電的接觸網線路上，登上車輛手閘臺的人員與接觸網的帶電部分，須保持(B)以上的距離，否則禁止登上棚車手閘臺。 (A)1 000mm (B)2 000mm (C)3 000mm (D)4000mm 184．列檢設備的安裝，工具、材料、配件的堆放，必須與電氣化有關設備隔離開(A)以上的距離。(A)0．5 m (B)1m (C)1．5 m (D)2m 185．絕緣用品耐壓標準為(A)。 (A)35 kV (B)40kV (C)45kV (D)50kV 186．《鐵路技術管理規程》規定：在接觸網支柱及距接觸網帶電部分(C)范圍內的金屬結構物均須接地。 (A)3 000mIn (B)4 000mm (C)5 000nli9 (D)6000rain 187．接觸網發生斷線接地故障時的安全距離，在沒有停電、裝設好地線之前，任何人不得進入距斷線點(D)范圍 責任公司或股份有限公司稱(C).鐵路 (A)國家鐵路 (B)地方鐵路 (C)合資鐵路 (D)專用鐵路 209．(C)是合理組織列車檢修工作的基礎。 (A)列車檢修作業計劃 (B)列車質量監督 (c)列檢技術作業過程 (D)列檢作業場基本工作制度 210．在電氣化鐵路附近施工、沖洗車輛時，保持水流與接觸網帶電部分有（B）以上距離，防止觸電事故發生。 (A)1 m(B)2m(C)0．5m(D)2．5m 211．由地方人民政府管理的鐵路稱(B)。 (A)國家鐵路 (B)地方鐵路 (c)合資鐵路 (D)專用鐵路 212．實行機車長交路、取消列檢技術作業的直通列車，列檢作業場只負責(D)。 (A)制動機試驗 (B)簡略試驗 (c)扣定檢過期車 (D)處理紅外線預報的熱軸故障 213．較大事故的調查期限為(B)。 (A)10天 (B)20天 (C)30天 (D)60天 214．一般事故的調查期限為(A)。 (A)10天 (B)20天 (C)30天 (D)60天 215．露天工作場所遇有(C)以上大風時禁止高空作業。 (A)4級 (B)5級 (C)6級 (D)7級 216·登高作業使用梯子，梯子與地面的傾斜角為(C)左右，并要有防滑裝置。(A)30。 (B)45。 (C)60。 (D)80。 217．機車車輛限界規定，從軌面起計算，機車車輛的最大高度為(C)。 (A)3 400rain(B)3 600I"IqATI(C)4 800nllTl(D)5 500mm 218．少于(B)作業人員時，禁止架、落車。 (A)2名 (B)3名 (c)4名 (D)5名 219．列車運行，原則上以開往北京方向為(A)。 (A)上行 (B)下行 (c)左行 (D）右行 220．列車運行速度(D)及以上線路和重載運煤專線等線路應全封閉、全立交，線路兩側按標準進行柵欄封閉，并設置相應的警示標志。 (A)80km／h (B)90km／h(C)100km／h(D)120krn／h 221．由國務院鐵路主管部門管理的鐵路稱(A)。 (A)國家鐵路 (B)地方鐵路 (c)合資鐵路 (D)專用鐵路 222．由企業或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線稱為(A)。 (A)鐵路專用線 (B)地方鐵路 (c)合資鐵路 (D)專用鐵路 223．擔當大量中轉車流改編作業，編組技術直達、直通和其他列車的車站稱(A)。 (A)編組站 (B)區段站 (C)技術站 (D)中間站 (二)判斷題 L．電化區段運行的動車組應有“電化區段嚴禁攀登”的標識。 (√) 2．自輪運轉特種設備是在鐵路營業線上運行的軌道車及鐵路施工、維修專用車輛。 (√) 3．接觸線距鋼軌頂面的高度不超過6 500 mm；雙層集裝箱運輸的線路，不小于6 330 mm。 (√) 4．最高運行速度160 km／h及以上的客車應采用密接式車鉤，安裝客車行車安全監測系統。 (√)5．最高運行速度不超過160 km／h的列車，機車信號設備與列車運行監控記錄裝置結合使用，或采用列車超速防護系統。 (√) 6．最高運行速度超過160 km／h的列車，應采用列車超速防護系統。 (√)7．鐵路信息技術設備中的一類設備，是指用于鐵路運輸生產和管理并且不問斷運行的系統設備。 (√)8．鐵路各調度區段應裝設列車無線調度通信設備，列車無線調度通信設備應裝設通信記錄裝置。 (√)9．駝峰溜放車組速度控制調速制式可采用點式、點連式、連續式。 (√) 10．列車超速防護系統由車載和地面信號設備構成，必須符合故障導向安全的原則。 (√)11．調度集中原則上應將同一調度區段內、同一聯鎖控制范圍內所有車站的信號、聯鎖、閉塞設備納入控制范圍。 (√)12．在裝設集中聯鎖的區段，并設有列車運行監控記錄裝置或列車超速防護系統時，旅客列車可不掛隔離車。 (√) 13．跟蹤出站調車，只準許在單線區間及雙線正方向線路上辦理，并須經列車調度員口頭準許，取得鄰站值班員 147．列車須按規定編定車次，上行列車編為雙數，下行列車編為單數。 (√)48．單機掛車時，列車調度員須發布調度命令。 (√)49．閉塞設備分為自動閉塞和半自動閉塞。 (×)50．特快列車可以附掛回送機車。 (×)51．信號表示器分為道岔、脫軌、進路、發車、發車線路、調車及車擋表示器。(√)52．小車是指軌道檢查儀、單軌小車、吊軌小車。 (√)53．電氣化區段車輛人員作業時，在接觸網未停電、未接地的情況下，禁止在各種車輛的車頂上進行任何作業。√ 54．在接觸網未停電、接地的情況下，嚴禁使用水流沖刷機車、車輛上部。 (√)55．作業人員在距離接觸網帶電部分不足2 m的建筑物或構筑物等設施、設備上作業前，接觸網須停電。× 56．電氣化鐵路及附近地區發生火災時，如不足4 m又未停電的情況下，不得使用水或一般滅火器滅火。√ 57．對線路旁的紅外線探測裝置及固定脫軌器進行檢修、清掃時，須設專人防護來往車輛，遇有列車通過時須停止作業。（√） 58．在線路上作業時，禁止戴妨礙視覺、聽覺的色鏡、帽子。（√） 59．紅外線探測站設置時應避開影響探測的干擾因素，無法避開時，應采取保護的加強措施。（√） 第六部分職業道德類(適用本工種的所有等級) 一、動車組機械師職業道德類練習題 (一)選擇題 1．(C)是公民道德建設的核心。 (A)集體主義 (B)愛國主義 (C)為人民服務 (D)誠實守信 2-《公民道德建設實施綱要》提出，要充分發揮社會主義市場經濟機制的積極作用，人們必須增強(C)。 (A)個人意識、協作意識、效率意識、物質利益觀念、改革開放意識 (B)個人意識、競爭意識、公平意識、民主法制意識、開拓創新精神 (C)自立意識、競爭意識、效率意識、民主法制意識、開拓創新精神 (D)自立意識、協作意識、公平意識、物質利益觀念、改革開放意識 3．職業道德(C)。 (A)形式因行業不同而有所不同 (B)內容上具有變動性 (C)適用范圍上具有普遍性 (D)講究職業道德會降低企業的競爭力 4．職業選擇的意義是(D)。 (A)職業選擇意味著可以不斷變換工作崗位 (B)提倡自由選擇職業會導致無政府主義 (C)職業選擇有利于個人自由的無限擴展 (D)職業選擇有利于促進人的全面發展 5．從2003年起，我國把“公民道德宣傳日”定為每年的(B)。 (A)3月15日 (B)9月20日 (C)9月10日 (D)6月5日 6．黨的十六大報告指出，認真貫徹公民道德建設實施綱要，弘揚愛國主義精神，以為人民服務為核心，以集體主義為原則，以(C)為重點。 (A)無私奉獻 (B)愛崗敬業 (c)誠實守信 (D)遵紀守法 7．以德治國與依法治國的關系是(D)。 (A)依法治國比以德治國更為重要 (B)以德治國比依法治國更為重要 (c)德治是目的，法治是手段 (D)以德治國與依法治國是相輔相成，相互促進 8．辦事公道是指職業人員在進行職業活動時要做到(C)。 (A)原則至上，不徇私情，舉賢任能，不避親疏 (B)奉獻社會，襟懷坦蕩，待人熱情，勤儉持家 (c)支持真理，公私分明，公平公正，光明磊落 (D)犧牲自我，助人為樂，鄰里和睦，正大光明 9．勤勞節儉意義是(C)。 (A)阻礙消費，因而會阻礙市場經濟的發展 (B)市場經濟需要勤勞，但不需要節儉 (c)節儉是促進經濟發展的動力 (D)節儉有利于節省資源，但與提高生產力無關 10．誠實守信的認識和判斷是(B)。 314．社會公德是全體公民在社會交往和公共生活中應該遵儋的行為準則。 (√)15．職業道德并不是所有從業人員在職業活動中應該遵循的行為準則。 (×)16．所謂職業是指由于社會分工而形成的具有特定專業和專門職責，并以所得收入作為主要生活來源的工作。(√)17．所謂職業道德，就是同人們的職業活動緊密聯系的符合職業特點所要求的職業道德準則、道德情操與道德品質的總和。 (√)18．職業道德不是很鮮明地表達職業義務、職業責任以及職業行為上的道德準則。(×)19．階級道德或社會道德，在很大范圍上都是通過具體的職業道德形式表現出來的。√ 20．每種職業都擔負著一種特定的職業責任和職業義務。√ 21．一個社會不管有多少種職業就只有一種職業道德。× 22．愛崗敬業是職業道德的基礎與核心。√ 23．鐵路職業道德與社會主義社會所提倡的共產主義道德是一致的。√ 24．鐵路職業道德是社會主義道德與鐵路職業理想的統一。√ 25．鐵路職業道德是一個包括鐵路所有部門和工種職業道德的內涵豐富的體系。√ 26．鐵路職業道德建設對安全文化建設不具備推動作用。× 27．鐵路職業道德建設有助于培育良好路風，促進人際關系的和諧√。28．“人民鐵路為人民”是鐵路建設和發展的一貫宗旨。√ 29．職業理想是一個人對自己職業目標的認識。√ 30．職業道德總是通過一定的職業技能體現出來的。√ 31．職業修養是一種自覺開展的思想斗爭。√ 32．鐵路運輸服務是指針對人體的服務。× 33．服務差異通常不取決于傳遞服務人員的素質的高低。× 34．鐵路職工必須具有履行鐵路職業道德的高度主動性和自覺性。√ 35．鐵路職業道德只含有服務性行業的要求。× 36．鐵路職業道德與鐵路職業紀律是密不可分的。× 37。鐵路職業道德是維護鐵路運輸安全生產、提高鐵路經濟效益、保持鐵路競爭優勢的重要保證。√ 38．鐵路職業道德狀況的好壞，不會影響到整個社會的精神風貌。× 39．鐵路職業道德是鐵路企業文化建設的一個核心內容。√ 40．鐵路職業道德建設有助于創新服務理念，提高服務質量。√ 41．“安全可靠”是和諧鐵路建設的一項主要目標任務。√ 42．遵章守紀、保護安全不能夠維護鐵路職工自身利益。× 43．安全第一、預防為主是鐵路工作永恒的主題。√ 44．鐵路是一個聯勞協作、連續性很強的有機整體。√ 45．個人主義是以個人為本位，為人處事，把個人利益放在首位√ 46．集體主義是以集體為本位，待人處事，總把集體利益放在第一位。√ 47．團結協作，顧全大局是我國鐵路職工的優良傳統。√ 48．集體利益不包含集體中每一個人的利益。× 49．班組是企業生產最基本的單位，是團結協作的基礎。√ 50．質量通常是指產品或者工作的優劣程度。√ 51．注重質量，講究信譽，不是我們鐵路職工必須具備的職業道德素質。× 52．一個企業必須依靠質量戰穩腳跟，從而贏得信譽和市場。√ 53．只有技能高、素質好的勞動者，才能保證質量完成生產任務。√ 54．鐵路職工除了要有較高的職業技能，還要有很強的責任心，嚴守規程，精心操作。 (√)55．信譽是企業存在與發展的命根子。 56．誠實守信不僅是人們私人交往中必須遵守的一條社會公共生活道德準則，也是職業道德的一條重要規范。(√57．愛護貨物、尊重貨主不是檢車員的職業道德規范。 (×)58．顧全大局、聯勞協作是車輛鉗工的職業道德規范。 (√)59．良好的職業道德的養成，只有靠“他律”，即來自社會的培養和組織的灌輸教育。(×)60．職業道德修養是一個長期、曲折、漸進的過程。 (√) 516- 高速動車組的幾項關鍵技術 摘要：對我國高速動車組的幾項關鍵技術進行分析并指出其發展方向。關鍵詞：高速鐵路，動車組，關鍵技術 概述 2004年10月鐵道部組織完成了140列時速200km動車組的采購項目合同簽訂，成功引進了川崎重工（與四方機車車輛股份有限公司合作）、龐巴迪（與青島BSP股份公司合作）、阿爾斯通（與長春軌道客車股份公司合作）的動車組先進技術，05年11月又引進西門子（與唐山機車車輛廠合作）的動車組先進技術，成立合資公司進行動車組的生產，至今國產化工作進展順利。動車組的組成及主要技術參數 ＣＲＨ１：５Ｍ＋３Ｔ，８節編組，動力分散裝置，４２１噸，總牽引功率５５００ｋｗ，總長２１３．５ｍ，車輛寬度３．３２８ｍ，車輛高４．０４ｍ。 ＣＲＨ２：４Ｍ＋４Ｔ，８節編組，動力集中裝置，３５９．７噸，總牽引力４８００ｋｗ，總長２０１．４ｍ，車輛寬度３．３８ｍ，車輛高３．７ｍ。 ＣＲＨ３：４Ｍ＋４Ｔ，８節編組，動力分散裝置，４２５．０８噸，總牽引力８８００ｋｗ，總長２００ｍ，車輛寬度３．２６５ｍ，車輛高３．８９ｍ。 ＣＲＨ５：５Ｍ＋３Ｔ，８節編組，動力集中裝置，４５１．３噸，總牽引力５５００ｋｗ，總長２１１．５ｍ，車輛寬度３．２ｍ，車輛高４．２７ｍ． ３ 動車組的幾項關鍵技術 ３．１牽引傳動系統 ＣＲＨ１：（１）系統組成。該動車組中有２動１拖和１動１拖兩種基本動力單元，其中２動１拖得基本動力單元位于整車的兩端。（２）網側高壓電氣設備。主要包括受電弓、主斷路器、避雷器、電壓和電流互感器、接地開關等。（３）牽引變壓器。一個基本動力單元有１個，全列共計３個。采用芯式結構、車體下吊掛、油循環強迫風冷方式。具有１個原邊繞組（２５ｋｖ，１６００ｋｖＡ），４個牽引繞組（９３０ｖ，４Ｘ４００ｋｖＡ），１個諧振濾波電抗器（１０００Ｖ）。外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）為３９００Ｘ２２００Ｘ７３０（ｍｍ），重４２００ｋｇ。（４）牽引變流器。全列共計５個（２Ｍ１Ｔ基本動力單元有２個、１Ｍ１Ｔ基本動力單元有１個）。采用車下吊掛、水冷卻方式。（５）牽引電動機。每個動力車４個牽引電機，全列共計２０個。牽引電動機為三相鼠籠式異步電動機，采用架懸、強迫風冷方式，通過繞性浮動齒式連軸節連接傳動齒輪。電機額定功率為２６５ＫＷ，額定電壓１２８７Ｖ，轉差率０．０１２，重５９６ｋｇ，效率９４％。（６）系統性能。動車組牽引功率５３００ＫＷ，滿足動車組運營速度２００ｋｍ／ｈ和最高試驗速度２５０ｋｍ／ｈ的要求。定員載荷的動車組平直道上的起動加速度大于０．６ｍ／ｓ2；２００ｋｍ／ｈ運行時，其剩余家加速度不小于０．１ｍ／ｓ2。 ＣＲＨ２：（１）系統組成。該動車組中有２動２拖為一個基本動力單元。一個基本動力單元的牽引傳動系統主要由網側高壓電氣設備、一個牽引變壓器、２個牽引變流器、８臺三相交流異步牽引電動機等組成。（２）網側高壓電氣設備。主要包括受電弓、主斷路器、避雷器、電流互感器、接地保護開關等。（３）牽引變壓器。一個基本動力單元有１個，全列共計２個。采用殼式結構、車體下吊掛、油循環強迫風冷方式。具有１個原邊繞組（２５ｋｖ，３０６０ｋｖＡ），２個牽引繞組（１５００ｖ，２Ｘ１２８５ｋｖＡ），１個輔助繞組（４００Ｖ，４９０ｋｖＡ）。采用鋁線圈、輕量耐熱材料和環保型硅油，實現了小型化、輕量化；外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）為２５７０Ｘ２３００Ｘ８３５（ｍｍ），僅重２９１０ｋｇ，效率大于９５％。（４）牽引變流器。全列共計４個（１個基本動力單元有２個）。采用車下吊掛、液體沸騰冷卻方式。（５）牽引電動機。每個動力車４個（并聯）牽引電動機，全列共計１６個。牽引電動機為４極三相鼠籠式異步電動機，采用架懸、強迫風冷方式，通過繞性浮動齒式連軸節連接傳動齒輪。電機額定功率為３００ＫＷ，額定電壓２０００Ｖ，轉差率０．０１４，重４４０ｋｇ，效率９４％。 ＣＲＨ５：１）系統組成。該動車組包括兩個基本動力單元，３動１拖動力單元和２動２拖動力單元。的牽引傳動系統主要由１套網側高壓電器設備、１個牽引變壓器、３／２個牽引變流器、６／４臺三相交流異步牽引電動機等組成。全列共計２個受電弓，動車組正常時是一個受電弓運行，另一個受電弓備用。（２）網側高壓電氣設備。主要包括受電弓、主斷路器、避雷器、高壓電流互感器、高壓電壓互感器、接地保護開關等。（３）牽引變壓器。一個基本動力單元有１個，全列共計２個。采用芯式結構、車體下吊掛、油循環強迫風冷方式。具有１個原邊繞組（２５ｋｖ，５７３５ｋｖＡ），６個牽引繞組（１７７０ｖ，６Ｘ９５５．８ｋｖＡ），外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）為４８００Ｘ２３３５Ｘ７２７（ｍｍ），效率９４％。（４）牽引變流器。一個基本動力單元有２或３個，全列共計５個。采用車下吊掛、水冷卻方式。（５）牽引電動機。每節動力車２個，一個基本動力單元有６或４個，全列共計１０個。牽引電動機為６極三相鼠籠式異步電動機，采用車體下懸掛、強迫風冷方式，通過萬向軸連接至安裝在轉向架上的變速箱。電機額定功率為５６４ＫＷ，電氣效率９３．５％，機械傳動效率９７．５％。（６）系統性能。ＣＲＨ５動車組最高運營速度２００ｋｍ／ｈ，最高試驗速度２５０ｋｍ／ｈ的要求，動車組總功率５５００ｋｗ。定員載荷的動車組平直道上的起動加速度為０．５ｍ／ｓ2；２００ｋｍ／ｈ運行時，其剩余家加速度不小于０．１５ｍ／ｓ2。 3.２高速轉向架。 CRH1：該動車組轉向架是以ＡＭ９６轉向架為原型進行設計的，后者在中國和歐洲都用在高速運行的列車上，在輪對、軸箱、一、二系懸掛裝置、齒輪箱和牽引裝置、制動裝置等各部件上均采用了成熟的技術。這就確保了它在高速列車要求的速度和附載方面，符合UIC518規定的運行品質和可靠性要求。CRH1動車組的每輛車都裝有兩個轉向架，因車型不同，有兩種類型的轉向架：動車轉向架和拖車轉向架。CRH2：由川崎重工負責方案選型和技術設計，轉向架以川崎重工為東日本鐵路公司提供的E2-1000系動車組轉向架為原型，其M轉向架的型號為DT206，T轉向架為TR7004。為適用于中國鐵路，對原型車轉向架方案進行了部分變更設計。 CRH5 ：在ＴＶＡ－Ｓ１０４轉向架基礎上改進設計，ＴＶＡ－Ｓ１０４轉向架由阿爾斯通公司于２００２年設計，應用于西班牙Ｌａｎｚａｄｅｒａｓ動車組上。該轉向架源于意大利ETR系列擺式動車組轉向架，并經國內長春軌道客車股份有限公司提出相關的技術要求改進而來。為適應中國的線路，輪對內側由1360mm改為1353mm;車輪踏面形式重新設計后采用XP55型車輪踏面。 ３．２１轉向架輕量化技術。３．２２轉向架懸掛技術。３．２３轉向架馳動技術。３．２４牽引電動機懸掛技術。３．３高速制動技術。3.4 動車組車頂設備 3.41 CRH1動車組 在2、7號車設受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度最低5300mm,最高6500mm。動車組正常運行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態。3.42 CRH2動車組 在4、6號車設受電弓及附屬裝置，安裝高度4m時，受電弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。動車組正常運行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態。3.43 CRH3型動車組 每車車頂均設有空調機組 在2、7號車設受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度為4950～6500mm，動車組正常運行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態。3.44 CRH5型動車組 每車車頂均設有空調機組 在每個動車（1、2、4、7和8號車）的車頂還設有制動變阻器 在3、6號車設受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度為5300～6500mm，動車組正常運行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態。3.5 車體結構 CRH1型動車組車體: 不銹鋼焊接結構;車門處地板距軌面高度1270mm，并設有翻板腳蹬裝置;可以適應300～1200mm的站臺高度 CRH2型動車組車體:車體采用鋁合金結構;車門處地板距軌面高度1300mm，適合1100～1200mm站臺 CRH3型動車組車體:車體采用鋁合金結構;地板距軌面高度1260mm，固定腳蹬 CRH5型動車組車體:車體采用鋁合金結構;車門處地板距軌面高度1270mm，并設有翻板腳蹬裝置，可以適應300～1200mm的站臺高度 結論 高速動車組的大量應用必將促進國家經濟的快速發展。隨著人們對高速動車組的擴大需求，高速動車組技術也將有更大的進步，同時管理機制也會更加完善。 參考文獻：高速動車組總體及轉向架：西南交通大學出版社 動車組各崗位職責 動車組各工種崗位職責高速鐵路動車組列車長崗位職責1.貫徹執行鐵路安全生產及旅客運輸的規章制度，服從命令聽從指揮，切實履行崗位職責，完成上級布置的各項工作。2.負責組織動車組列車客運人員列隊出退乘，按時召開出、退乘會議，安排、總結趟乘務工作。3.負責組織動車組列車上查票、補票等各項客運業務及與車站辦理交接，督促客運乘務人員按照標準作業，做好旅客安全、服務工作。需入住公寓時，嚴格執行請銷假制度，加強兩紀管理。4.負責收集旅客對列車服務工作的意見及建議，受理旅客投訴，妥善處理服務問題，幫助旅客解決困難。5.負責對列車與服務旅客直接相關的客運服務設備設施使用、衛生保潔質量、餐飲供應服務落實監督檢查，發現問題，督促及時整改。6.遇有緊急情況，組織各崗位人員按照應急處置預案，及時、妥善做好現場處置。遇非正常情況，聽從動車組列車司機的指揮，協助做好應急處置工作。7.負責確認旅客乘降、高鐵快件裝卸作業和餐車上下貨物完畢后，根據車型通知司機或隨車機械師集控關閉車門。重聯動車組，由運行方向后組列車長確認本組旅客乘降、高鐵快件裝卸作業和餐車上下貨物完畢后，報告運行方向前組列車長；運行方向前組列車長確認全列旅客乘降、高鐵快件裝卸作業和餐車上下貨物完畢后，根據車型通知司機或隨車機械師集控關閉車門。并與司機或隨車機械師等崗位保持作業聯控，發現設備故障及時反饋隨車機械師處理。高速鐵路動車組列車員崗位職責1.在列車長的領導下，認真執行鐵路安全生產及旅客運輸的規章制度，履行崗位職責，落實作業標準和服務規范。2.負責對責任車廂與服務旅客直接相關的客運服務設備設施的使用、衛生保潔質量的監督檢查。發現突發問題、設備故障，及時報告列車長。3.及時巡視車廂，耐心解答旅客問詢，幫助解決旅客困難，做好旅客安全、服務工作。4.配合列車長做好列車人工、臨時廣播工作。5.協助列車長做好非正常情況下的應急處置。拒絕違章指揮，制止他人違章作業。6.完成列車長交辦的其他工作。高速鐵路動車組質檢員崗位職責1.貫徹上級領導指示命令并及時準確執行。根據動車組列車作業流程，組織好車內設施設備檢查、車容衛生鑒定工作，確保動車組列車的出庫質量。2.嚴格執行庫內作業各項安全管理規定，做好班前安全預想。上班前不得飲酒，必須充分休息，保持精力充沛，按規定著裝上崗。3.認真做好動車組列車在庫內的整備和衛生管理。了解車內設施設備和衛生死角，及時制定相應對策，做好質量跟蹤，對所屬動車車底抓好基礎衛生質量管理，行使發揮監督職能，使列車出庫達到標準化、規范化。4.接班向進庫列車機械師索要《動車組上部設備設施破損單》，根據交接記錄單記載的入庫內容，確認故障維修情況；對上線列車設施設備狀況進行檢查鑒定，防止列車帶病出庫。5.參加每日在動車庫內召開的交班會，將檢查的情況進行通報，協調相關部門進行解決。負責將動車所交班會有關計劃或啟用熱備等信息通知調度室及高鐵車隊。6.認真填寫《庫內保潔清潔驗收單》，妥善保管，當月月底進行匯總，報車隊分管干部。7.認真完成上級領導交辦的其他工作和任務。 餐服長崗位職責1.在列車長的領導下，做好當次列車餐服組人員、跟車保潔人員的管理及與鐵路其他工作人員的協調工作。2.負責核對衛生許可證是否相符，檢查本組人員健康證、上崗證、胸牌、培訓合格證是否齊全有效，請領各類報表、票據、備品及消耗品。3.負責召集出乘前準備會，帶領本組人員到派班室簽到。4.負責填寫領貨申請單，與庫管員進行售賣商品的交接。5.負責檢查餐吧設備設施的性能及使用狀況。6.負責本組餐服員、跟車保潔員旅客迎送、餐售開展、衛生清潔及車上其他臨時性工作的開展及調配。7.負責當次列車上商品銷售的現金管理。8.負責《餐服乘務日志》的記錄、保存。9.負責回收報損商品，做好銷售商品、現金、備品、消耗品與地面的交接。10.負責填寫車組領貨單、現金繳款清單、報廢品明細表、免費品發放單、列車接待任務欠款單等相關單據，與庫管人員辦理交接。11.負責免費品發放單、列車接待任務欠款單等單據與列車長的聯系簽認工作。12.負責退乘會的召集并到派班室記錄。餐服員崗位職責1.在餐服長的領導下，完成列車餐售及服務工作。2.負責送餐車、售貨車的整理工作。3.負責餐車餐飲準備工作，按規定布置餐廳、餐臺和補充各種商品。4.負責列車商品及餐食的銷售工作。5.負責餐車設備的檢查及操作。6.負責餐食交接、發放、回收包裝袋工作。7.負責餐車內部的衛生清潔及設備清潔保養。8.負責作業區域各類緊急情況的處理。9.完成列車長布置的其他工作。第四篇：高速動車組總結報告
第五篇：動車組各崗位職責
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