第一篇：中國標準動車組介紹材料
中國標準動車組介紹材料
技術創新
中國標準動車組的設計研制，遵循了安全可靠、簡統化、系列化、經濟性、節能環保等原則，在方便運用、環保、節能、降低全壽命周期成本、進一步提高安全冗余等方面加大了創新力度，具有創新性、安全性、智能化、人性化、經濟性等特點，實現高速動車組技術全面自主化，動車組整體性能及車體、轉向架、牽引、制動、網絡等關鍵系統技術達到國際先進水平。
標準創新。中國標準動車組采用的標準涵蓋了動車組基礎通用、車體、走行裝置、司機室布置及設備、牽引電氣、制動及供風、列車網絡標準、運用維修等10多個方面。大量采用中國國家標準、行業標準、中國鐵路總公司企業標準等技術標準，同時采用了一批國際標準和國外先進標準，使中國標準動車組具有良好的兼容性能。中國標準動車組研制過程中，在運用安全、節能環保、降低全壽命周期成本、特別是進一步提高安全冗余等方面加大了科技創新力度。
為了確保運行安全，中國標準動車組進一步增加了主動安全與被動安全措施：一是列車設計嚴格遵循安全標準，包括防火、防碰撞、動力學等方面，提高列車可靠性，具備失穩檢測、煙火報警、軸溫監控、受電弓視頻監視等安全防護功能，安全防護設計更為完善。二是按照“故障導向安全”的原則，優化了智能化感知系統，能全面監測列車運行狀況，實時感知列車狀態。列車出現異常時，可自動報警或預警，并能根據安全需求自動采取限速或停車措施。
為改善旅客乘車體驗，中國標準動車組充分體現了人性化設計理念，進一步優化了旅客界面與司乘界面，在乘車空間、空調系統、行李架設置、車廂照明、無障礙設施等方面做了改善。車廂內二等座椅間距統一加大到1020mm、一等座椅間距統一加大到1160mm，設置不間斷的旅客用220V電源插座。
為適應節能環保要求，中國標準動車組整車采用全新低阻力流線型頭型設計和車體平順化設計，降低氣動阻力，減少持續運行能量消耗，并統一零部件技術標準，實現各型號動車組相同零部件的互換使用，有效降低運用、檢修等壽命周期成本
研制目的
一是科研創新、技術攻關的需要。加強高速鐵路關鍵技術的科學研究和技術攻關，使中國高鐵技術保持世界領先水平。
二是統一標準，降低成本的需要。針對不同型號的動車組，建立統一的技術標準體系，實現動車組在服務功能、運用維護上的統一，提高效率，降低成本。
三是適應環境，全面兼容的需要。適應不同地質條件和運用環境的需要，實現動車組技術的兼容性。這也是中國標準動車組世界上獨有的核心競爭優勢。
實驗驗證
2012年開始，在中國鐵路總公司主導下，集合國內有關企業、高校科研單位等優勢力量，開展了中國標準動車組研制工作，2013年12月完成總體技術條件制定，2014年9月完成方案設計，2015年6月完成兩列動車組組裝、調試并下線。
中國標準動車組2015年6月1日下線，2015年7月，在中國鐵道科學研究院環行試驗基地，開展時速160公里及以下型式試驗。同年9月至2016年5月，在大同至西安高鐵原平至太原高速綜合試驗段，開展型式試驗和運用考核。今年5月，在鄭徐高鐵開展運用考核。7月，兩列中國標準動車組在鄭徐高鐵從時速200公里逐級提速至時速420公里，并完成高速重聯和交會試驗。
近年來，隨著我國高速鐵路事業的快速發展，中國高速動車組技術也取得長足進步。目前，我國鐵路投入運營的動車組已有2395余組，居世界首位，安全運行里程超過37.4億公里。為適應中國高速鐵路運營環境和條件更為復雜多樣、長距離長時間連續高速運行等需求，打造適合中國國情、路情的高速動車組設計制造平臺，實現高速動車組技術全面自主化。
第二篇：動車組答案
第一章 動車組基礎知識
1.簡述高速鐵路特點及其列車劃分方式。a)特點：（1）速度快，旅行時間短。
（2）客運量大。（3）準時性好，全天候。
（4）安全舒適可靠。
（5）能耗低。（6）污染輕。（7）效益高。（8）占地少。b)劃分方式： 普通列車：最高運行速度100一160 km／h； 快速列車：最高運行速度160—200 km／h；
高速列車：最高運行速度≥ 200km／h。2.簡述動車組的定義、類型及關鍵技術。
(一)定義：動車組：亦稱多動力單元列車，是由動車和拖車或全部動車長期固定聯掛在一起運行的鐵路列車。(二)類型：1.按牽引動力的分布方式分：①動力分散動車組②動力集中動車組 2.按動力裝置分：①內燃動車組(DMU)②電力動車組(EMU)： 3.按服務對象分：①長途高速動車組②城軌交通動車組
(三)關鍵技術：動車組總成、車體、轉向架、牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機、牽引控制系統、列車網絡 控制系統、制動系統。
3.簡述動車組車輛的組成及其作用。
① 車體：容納運輸對象之所，安裝設備之基。② 走行部（轉向架）：車體與軌道之間驅動走行裝置。③ 牽引緩沖連接裝置 ：車體之間的連接裝置。④ 制動裝置：車輛的減速停車裝置。⑤ 車輛內部設備：服務于乘客的車內固定附屬裝置。⑥ 車輛電氣系統：車輛電氣系統包括車輛上的各種電氣設備及其控制電路。按其作用和功能可分為主電 路系統、輔助電路系統和控制電路系統3個部分。4.解釋動車組車輛主要技術指標及其標記的含義。①.自重：車輛本身的全部質量。
②.載重/容積：車輛允許的最大裝載質量和容積。③.定員：以座位或鋪位計算。（定員=座席數+地板面積*每平方米地板面積站立人數。）④.軸重：車軸允許負擔的最大質量（包括車軸自重）。
⑤.每延米軌道載重：車輛總質量/車輛全長（站線有效利用指標）。⑥.通過最小曲線半徑：調車工況能安全通過的最小曲線半徑。⑦.構造速度：安全及結構強度允許的最大速度。⑧.旅行速度：路程/時間，即平均速度。最高試驗速度，最高運行速度。⑨.持續速度：在全功率下能長時間連續運行的最低速度稱為持續速度。
⑩.輪周牽引力：動輪從牽引電動機獲得扭矩，通過輪軌相互作用在輪周上產生的切向反力。?.粘著牽引力：機把受粘著條件限制而得到的牽引力，稱為粘著牽引力 ?.持續牽引力：在全功率下，對應于持續電流的引力稱為持續牽引力。
?.車鉤牽引力：克服動車本身的運行阻力以后，傳到車鉤處用于牽引列車運行的那部分牽引力。?.標稱功率：各牽引電動機輸出軸處可獲得的最大輸出功率之和。
?.車輛全長、最大高度、最大寬度：車輛兩端車鉤鉤舌內側距離（19.8m/29.7m)；車頂最高點至軌頂面距離（3.25m);車體最寬處尺寸（2.6m)。
?.車輛換長：是車輛換算長度標記。當車鉤處于鎖閉位置時，車輛兩端車鉤鉤舌內側面間距離（以
m為單位）除以11 m所得之值，為該車輛換算長度數值。?.車輛定距：相鄰轉向架中心距
?.轉向架固定軸距：轉向架前后車軸中心距。
?.車鉤高和地板面高：鉤舌外側面和地板面至軌頂的距離。5.何謂限界？包括哪幾種類型？
為防止車輛運行時與建筑物及設備發生接觸而設置的橫斷面最大允許尺寸輪廓。包括：機車車輛限界（車限）和建筑限界（建限）。建筑限界和機車車輛限界均指在平直線路上兩者中心線重合時的一組尺寸約束所構成的級限輪廓。
類型：
1、無偏移限界
2、靜偏移限界
3、動偏移限界
6.線路包括那幾種？軌道由那幾部分組成？
線路平面構造：直線、曲線、緩和曲線、道岔 線路縱斷面構造：上下坡段、豎曲線、平道。
第二章 轉向架結構原理及基本部件
1.簡述轉向架的組成及其分類。
①組成：㈠輪對:走行導向。
㈡軸箱：降低摩擦阻力，化滾動為平動。
㈢一系懸掛裝置：用以固定軸距，保持輪對正確位置，安裝軸承等。緩沖軸箱以上部分的振動，以
減輕運行中的動作用力。㈣構架:安裝基礎。
㈤二系彈簧懸掛：也叫車體支承裝置:是車體與轉向架的連接裝置。㈥基礎制動裝置:是制動機產生制動力的部分。
㈦電機驅動裝置:將電能變成機械能轉矩，通過降低轉速，增大轉矩，將牽引電動機的功率傳給輪對。
②分類：1.按軸數分類：兩軸bo-bo；三軸co-co。
2.按傳動裝置分：(1)動力轉向架：單動力軸轉向架、雙動力軸轉向架(2)非動力轉向架
3.按懸掛裝置分：A、按彈簧懸掛方式分類：一系、二系 B、按軸箱定位方式分類：有導框軸箱定位轉向架 無導框軸箱定位轉向架：拉板式、轉臂式、拉桿式 C、按車體支承方式分類：(1)按中簧跨距分：內側懸掛、中心懸掛、外側懸掛。(2)按載荷傳遞形式分：心盤集中承載、心盤部分承載、非心盤承載。
(3)按中央懸掛裝置的結構分：有搖動臺、無搖動臺、無 搖枕轉向架。
D、按車體支撐裝置連接形式分：鉸接式、非鉸接式 4.按導向方式分：自導向徑向轉向架、迫導向徑向轉向架、機車徑向轉向架 5.按擺動方式分：自然擺轉向架、強制擺轉向架 3.輪對有何特點？
2輪+1軸，過盈連接，輪軸同轉 4.簡述車軸和車輪各部分的名稱。踏面、輪緣、輪輞、輻板、輻板孔、輪轂、輪轂孔 5.空心車軸有何好處？車輪踏面為什么有一定斜度？
㈠空心車軸?減輕了自重?因而減輕了簧下質量，?減小了蛇形運動。從而改善了列車運行平穩性，減小了輪軌之間的動力作用。
㈡踏面需要做成一定的斜度，其作用是：
1、便于通過曲線
2、可自動調中
3、踏面磨耗沿寬度方向比較均勻
6.簡述滾動軸承軸箱的類型。
類型：圓柱滾動軸承與軸箱（目前客車常用）；圓錐滾動軸承（目前貨車常用）7.簡述彈性懸掛裝置的類型及其特點。
類型及特點：
1、按位置分：一系懸掛裝置：在輪對與構架之間，也稱為軸箱懸掛裝置 二系懸掛裝置：在車體和構架之間，也稱為中央懸掛裝置
2、按作用分：緩沖裝置：主要起緩和沖動的彈簧裝置；（中央彈簧、軸箱彈簧）
減振裝置：主要起衰減振動的減振裝置；（垂向、橫向、縱向和抗蛇行減振器）定位裝置：主要起定位作用的定位裝置。（軸箱定位、中央定位、抗側滾扭桿）
3、按結構形式分：螺旋彈簧、空氣彈簧、橡膠彈簧、扭桿彈簧、環彈簧 8.簡述空氣彈簧系統的組成及其工作原理。
㈠特點：變剛度、等高度、三維彈性、自帶減振功能。空重車自振頻率相當 ；單獨支重；省去垂向減振器。㈡組成：空氣彈簧本體、高度控制閥、差壓閥、附加氣室、濾清器 ㈢工作原理：（1）壓力空氣緩沖：由壓力空氣實現。列車管→空氣彈簧風缸→空氣彈簧主管→空氣彈簧連接
管→高度控制閥→空氣彈簧本體和附加氣室。(2)變壓力、變剛度、等高度
A.保壓：正常載荷時，h=H，進排氣通路均關閉，保壓；
B.充氣：增載時，車體下沉，h
一側空氣彈簧自動放氣，以防車體傾覆。
（4）節流減振：由氣嘴實現。氣嘴節流減振代替垂向減振器。9.簡述車輛上常見減振器的類型及其工作原理。㈠摩擦式減振器：借摩擦面的相對滑動產生阻尼
㈡液壓減震器①特點：自調節特性（振幅大時，衰減量也大）。
②組成：活塞、進油閥、缸端密封、上下連接、油缸、貯油筒、防塵罩等。③工作原理：利用液體黏滯阻力作負功來吸收振動能量（小孔節流阻尼）
A.拉伸狀態：活塞桿向上運動，B腔油液的壓力增大，壓差使其經過心閥的節流孔 流入A腔。油液通過節流孔時產生大小與的流速、節流孔的形狀和大小有關的阻力。B.壓縮狀態：活塞桿向下運動，受到活塞壓力的A腔油液通過心閥的節流孔流入B 腔而產生阻力。
C.油量調節：活塞桿有一定體積，當活塞上下運動時，A腔和B腔體積變化不相等。為保證減振器正常工作，在油缸外增加一貯油筒（C腔）實現油量調節。
10.簡述驅動裝置的類型及典型驅動裝置的特點。
㈠作用：實現能量轉換，產生輪對驅動力距。㈡類型：（1）軸懸式(半懸式）：牽引電機重量一半支撐載車軸，一半懸掛在構架上。軸懸式又有剛性及彈性 之分。
（2）架懸式（或稱全懸掛式）：牽引電機支撐在構架上。（3)體懸式：牽引電機安裝在車體上。
11.簡述基礎制動裝置的類型及其特點。
㈠空氣制動：利用壓縮空氣，通過制動缸活塞和杠桿作用在閘瓦或制動夾鉗的壓力，在踏面或制動盤上產生
摩擦，把機車動能轉化為熱能并逸散到大氣中。包括制動控制系統和制動執行系統
㈡閘瓦制動：通過閘瓦壓緊車輪，通過機械摩擦產生制動作用，高速時制動力不夠，不是高速列車主要制動 方式
㈢盤形制動: 通過制動閘片與制動盤之間的機械摩擦產生制動作用，散熱好，有較好的高速制動性能，高速制
動時制動塊磨損加快，熱載荷大時易產生裂紋不能確保安全 ①軸盤制動：制動盤壓裝在車軸內側
②輪盤制動：制動盤安裝在車輪兩側或一側 12.摩擦制動包括閘瓦制動、盤形制動、磁軌制動
13.動力制動包括電阻制動、再生制動、電磁渦流軌道制動、電磁渦流轉子制動等
第三章 典型轉向架
1、簡述德國、日本和法國轉向架的結構特點？
2、簡述CRH2轉向架的橫向、縱向及垂向力的傳遞路線。①.垂向力（即重力）：車體→橡膠空氣彈簧→構架側梁→軸箱圓彈簧→軸箱→車軸→車輪→鋼軌 ②.橫向力（離心力等）：車輪→車軸→軸箱→軸箱圓彈簧+轉臂定位銷（力較小時）/軸箱止檔（力較大時）→ 構架側梁→橡膠空氣彈簧（力較小時）/構架橫梁→橫向橡膠止檔(力較大時)→牽引中心銷→車體
③.縱向力（牽引力或制動力）：（輪軌間粘著）車輪→車軸→軸箱→軸箱轉臂定位銷→構架側梁→構架橫梁→牽
引拉桿→牽引中心銷→車體→車鉤
3、簡述CW-200K轉向架的橫向、縱向及垂向力的傳遞路線。（實驗報告）
4、簡述地鐵轉向架的結構特點。
轉向架安裝于車體與軌道之間，用來牽引和引導車輛沿軌道行駛，承受并傳遞車體與軌道之間的各種載荷并緩和其動力作用。一般由構架、輪對軸箱裝置、彈簧懸掛裝置和制動裝置等組成，有動力轉向架和非動力轉向架之分，動力轉向架裝有牽引電機及傳動裝置。
5、簡述低地板轉向架、法國RX656轉向架及獨立回轉轉向架的結構特點。第四章 車體結構及總體布置
1.簡述車體的類型及組成。
類型：㈠按材料分：耐候鋼車體、不銹鋼車體、鋁合金車體
㈡按承載方式分：底架承載式車體、側墻和底架共同承載式車體、整體式承載車體 組成：底架、側墻、車頂、前端墻（或車頭）、后端墻、波紋地板或空心型材加強的地板構成一個帶門窗切口 的博壁筒形整體承載結構。2.簡述CRH動車組車體組成特點。
（1）車體采用鋁合金整體承載筒形結構
（2）車體的斷面形狀可分為鼓形斷面、梯形斷面和矩形斷面。
（3）底架、側墻和車頂采用大型空心截面的擠壓鋁型材拼焊而成。中空擠壓型材，長度可達車體全長。（4）整體裝配車體：車體基本由6大部件即地板、車頂、兩個端墻及兩個側墻裝配而成。
3.簡述車體輕量化、防火和隔聲降噪的措施。（————————————不考——————————）
㈠車體輕量化措施：①采用新材料、新工藝：鋁合金、不銹鋼、蜂窩型復合材料、纖維復合增強塑料、玻璃 鋼
②改變車體結構：改變車體強度結構
改變車體工藝結構：采用大型中空擠壓鋁型材結構 采用纖焊的鋁蜂窩鋁合金結構 采用航空骨架式鋁合金結構 采用大型擠壓型材的焊接結構
㈡防火措施：（1）結構抗火 2）隔斷火源3）防止火災蔓延4）車門設計應有利于乘客的疏散（5）車內應設
有滅火相輔助照明設備6）車輛難燃化7）加強車內的巡回檢查，引導旅客安全疏散㈢隔聲降噪的措施：①隔聲措施：①采用雙層墻結構
②在車體金屬（如地板）表面涂刷防振阻尼層 ③采用雙層車窗 ④車內選用吸聲效果好的高分子聚合材料 ⑤提高車體氣密性
②降噪措施：A、削弱噪聲源發出噪聲強度的措施 B、提高車體隔聲性能的措施
4.簡述鋁合金車體的特點。
車體主要承載構件采用大型中空擠壓鋁型材，以提高構件剛度，充分發揮材料承載能力，滿足輕量化要求，減小了焊接工作量，維修期增長 分為四種形式：
第一種，鋁板和實心型材結構： 車體由鋁板和實心型材通過鉚釘、連續焊接進行連接。第二種，板條骨架結構： 車體由鋁板和縱向加固件應用氣體保護焊的溶焊而成。
第三種，大型開口型材結構： 車體由板皮和縱向加固件組成高強度大型開口型材整體結構通過焊接。第四種，大型空心截面結構： 車體結構為與車體等長的大型中空型材通過自動連續焊接互相連接。
5.簡述CRH動車組的布置特點。
動車組車輛總體布局按空間位置一般可分為:車內布置、車頂布置、車下布置3部分。由于車上空間盡可能用于安裝旅客服務設施，因此，動力設備分散在各節車的車下設備艙中，車上除司機室及其通道外，沒有專門的設備間。以CRH5為例，總體空間布局一般劃分為：車頭（導流罩、自動車鉤）、車上布置【司機室、客室、車輛連接（風擋）】、車頂布置（受電弓、空調機組等）、車下設備艙
6.簡述動車組上的主要設備組成及其作用。7.簡述車門的類型、組成及其特點。
類型：按作用分：側門、內端門、外端門、小間門（包括乘務室門、衛生間門等）。按開啟方式分：自動門、手動門。
按驅動方式不同區分:風動式車門、2、電動式車門 按開啟特點分：（1）內藏嵌入式側移門（2）外側移門（3）塞拉門（4）外擺式車門
第五章 車端連接裝置
一．填空題
1.牽引緩沖裝置包括（車鉤）、（緩沖器）、及（車鉤復原裝置）三部分。2.牽引緩沖器裝置的構造、（性能）及(狀態)在很大程度上 影響列車運行的（縱向）平穩性。3.車鉤由（鉤頭）、（鉤身）、（鉤尾）等3部分組成。4.按連結緊密程度分：非剛性自動車鉤（普通自動車鉤）和剛性自動車鉤（密接式車鉤）。5.密接式車鉤類型包括：前端（自動車鉤）、半永久車鉤和過渡車鉤。6.緩沖器就其結構來說，可分為（彈簧摩擦式）、（橡膠摩擦式）和（液-氣式緩沖器）三類。7.風擋裝置有三種型式：鐵風擋裝置、橡膠風擋裝置和（折疊風擋裝置）。二．簡答題
1.鉤緩作用及傳力過程
? 鉤緩作用：連掛、牽引和緩沖三種功能。
? 連接定距（連接列車中的各車輛，并使之保持一定距離），? 傳力緩沖（傳遞牽引力，傳遞和緩和縱向沖擊力）。
? 鉤緩作用及傳力過程 ? 當列車牽引時：車鉤→鉤尾銷→ 鉤尾框→后從板→緩沖器→前從板→前從板座→牽引梁。? 當列車壓縮時：車鉤→鉤尾銷→ 鉤尾框→前從板→緩沖器→后從板→后從板座→牽引梁。
由此可見，鉤緩裝置無論是承受牽引力還是沖擊力，都要經過緩沖器將力傳遞給牽引梁，這樣就有可能使車輛間的縱向沖擊振動得到緩和和消減，從而改善了運行條件，保護車輛及貨物不受損壞。
2.車鉤三態功能是什么？
（1）閉鎖位置(連掛狀態)：鎖閉狀態，為牽引時所用。
（2）開鎖位置(解鉤狀態)：一種閉而不鎖的狀態，為摘車時所用。
（3）全開位置(待掛狀態)：為掛鉤作準備。相互連接兩車鉤，必須有一個處于全開位，另一個處于什么位置都可以。3.密接式車鉤特點
a)可實現真正的“密接”；
b)可實現機械、電路和氣路三路連接； c)可以實現自動解鉤； 4.柴田式密接車鉤的工作原理（1）閉鎖過程
連掛時，鉤頭凸錐插入相鄰車鉤的凹錐孔內，鉤頭內側面壓迫相鄰車鉤鉤舌逆時針轉動40o,解鉤風缸彈簧受壓變形；當量鉤舌連接面完全接觸后，形成一個球體，在解鉤風缸彈簧復原力的作用下，在凹錐孔內順時針轉動40o后恢復原狀，完成車輛連掛，車鉤處于連掛狀態（閉鎖位置）。（2）解鉤過程
自動解鉤時，司機操縱解鉤閥，壓縮空氣由總風缸進入解鉤風缸，使活塞向前推動解鉤桿并帶動鉤舌逆時針轉動40o 而使車鉤處于待解狀態（開鎖位置）。
手動解鉤時，依靠人力推動解鉤桿使使車鉤處于待解狀態（開鎖位置）。5.緩沖器的作用及其工作原理 作用：緩沖器用來緩和列車在運行中由于機車牽引力的變化或在起動、制動及調車作業時車輛相互碰撞
而引起的縱向沖擊和振動。緩沖器有耗散車輛之間沖擊和振動的功能，從而減輕對車體結構和裝載貨物的破壞作用。
工作原理：緩沖器的工作原理是借助于壓縮彈性元件來緩和沖擊作用力，同時在彈性元件變形過程中利用摩擦和阻尼吸收沖擊能量。其中橡膠緩沖器借助于橡膠分子內摩擦和彈性變形起到緩和沖擊和消耗能量的作用。6.緩沖器的主要性能參數 ①.行程：緩沖器受力后產生的最大變形量。此時彈性元件處于全壓縮狀態，如再加大壓力，變形量也不再 增加。
②.最大作用力：緩沖器產生最大變形量時所對應的作用外力。
③.容量：緩沖器在全壓縮過程中，作用力在其行程上所作的功的總和稱為容量。它是衡量緩沖器能量大小 的主要指標，如果容量太小，則當沖擊力較大時就會使緩沖器全壓縮而導致車輛剛性沖擊。④.能量吸收率：緩沖器在全壓縮過程中，被阻尼所消耗的能量與緩沖器容量之比。一般要求不低于70%。⑤.初壓力：緩沖器的靜預壓力。初壓力的大小將影響列車起動加速度。
第六章 城市軌道交通動車組
1.簡述磁懸浮列車的類型、特點及其工作原理。類型：常導磁吸型、超導磁斥型 特點：常導磁吸型：利用常規的電磁鐵與一般鐵性物質相吸引的基本原理，把列車吸引上來，懸空運行，懸浮 的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導型高速磁懸浮列車的速度可達每小時400-500公里，適合于城市間的長距離快速運輸。
超導磁斥型：使用超導的磁懸浮原理，使車輪和鋼軌之間產生排斥力，使列車懸空運行，這種磁懸浮列
車的懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達每小時500公里以上。工作原理：磁力懸浮、導向，線電機驅動 2.簡述導軌交通的類型與工作原理。
類型：1中央導向方式、2側面導向方式
工作原理：
1、中央導向方式： 線路中央設導向軌，車輛底架下部對應部位設導向輪。走行橡膠輪在兩根主
梁上行駛，導向輪貼靠線路中央凸出的導向軌導向。
2、側面導向方式： 線路兩側矮墻上設導向輪滾道，車輛走行裝置外側水平配置導向輪。走行輪
在線路上行駛，導向輪沿線路兩側的導向軌滾動導向。3.簡述單軌車輛的類型與工作原理。類型：（1）跨坐式獨軌鐵路：車體重心在軌道梁上方，運行時車體跨坐在軌道梁上。
（2）懸掛式獨軌鐵路：車體重心在軌道梁下方，轉向架懸吊著車體沿軌道梁運行。
工作原理：㈠跨坐式：車輛騎行于軌道梁上方，車輛底部有走行輪，在車體的兩側下垂部分還有導向輪和穩定
輪，夾行于軌道梁兩側，保證車輛沿軌道安全平穩行駛
㈡懸掛式：車輛懸掛于軌道梁下方，軌道梁為下部開口的箱型鋼架梁，車輛走行輪與導向輪均置于 箱型梁內，沿梁內設置的軌道行駛。車輛改變行車方向時。通過梁內可動軌的水平移動實現
第七章 軌道車輛牽引理論
1、作用于列車的力及其產生原因 ①牽引力：動輪受牽引電機驅動轉矩作用后，在輪軌粘著作用下，在輪軌作用點處產生的指向列車運行方向的
切向力稱為輪周牽引力。
②制動力：制動裝置對輪對形成一個力矩，從而在輪軌接觸處產生一個車輪對鋼軌的縱向作用水平力。③列車阻力：列車運行時，受到的與列車運行方向相反，而且是司機不能控制的阻止列車運行的外力，稱為列
車阻力，簡稱阻力。阻力分為基本阻力和附加阻力兩大類。
2、車輪空轉的原因、危害及防治
A、空轉的原因：當輪軌間出現最大粘著力后，若繼續加大驅動轉矩，輪軌間的粘著關系被破壞，使輪軌間出
現相對滑動的現象，稱為“空轉”。
B、空轉的危害：動轉出現空轉時，輪軌將依靠滑動摩擦力傳遞切向力，這就大大削弱了傳遞切向力的能力，同時造成動輪踏面的擦傷。因此，機車在牽引運行中，應盡量防止出現動輪的空轉。
C、防治措施（1）在設計時，盡量選擇合理的結構參數，使軸載荷轉移降至最小．以提高粘著重量的利用率。
（2）合理而有控制地撤砂。特別在直線軌道上，軌面條件惡劣時，撤砂可大大提高粘著系數。（3）采用增粘閘瓦，可提高制動時的粘著系數，防止車輪滑行。（4）采用性能良好的防空轉裝置。
3、軸重轉移的原因、危害及防治
（1）定義：機車在牽引工況時機車產生牽引力時，各軸的軸重會發生變化，有的增載，有的減載，這種現象稱為
牽引力作用下的軸重轉移,軸重轉移又稱軸重再分配。
（2）原因：牽引力是發生軸重轉移的根本原因。在機車運用中產生牽引力時，由于車鉤距軌面有一定的高度，與 輪周牽引力不在同一高度，后部列車作用于車鉤的拉力與輪周牽引力形成一個力偶，使前轉向架減載，后轉向架增載。
（3）危害：1對個別驅動的機車軸重減少最大的輪對，將首先發生空轉。這樣，機車粘著牽引力的最大值，必然
受到達個輪對空轉的限制。
2空轉發生后，牽引力立即下降，機車走行部、傳動機構的正常工作受到影響；牽引電機也可能損壞；
輪對和鋼軌增加了額外的非正常磨耗。
3個別輪對的軸重增加，使機車遠行中的動作用力增加，并將對鋼軌造成破壞。（4）防治：1 牽引電動機的順置: 2貨運機車大剛度彈性旁承。低位牽引：降低轉向架牽引力向車體傳遞點距軌面的高度。
4在制造和維修方面，要注意保持動輪等直徑、各牽引電動機相同的特性。
5合理撒砂，設防空轉裝置（在電力機車采用前、后轉向架電動機分別供電，使軸重減載的前轉向架電動機減小電流，而增載的后轉向架電動機增大電流。這有可能獲得較大的粘著重量利用率）
4、車輪抱死滑行的原因、危害及防治
原因：制動力大于粘著條件所允許的最大值，產生相對滑動，車輪的制動力變為滑動摩擦力，數值立即減小，車輪被閘瓦.’抱死”，輪子在鋼軌上繼續滑行，這種現象 稱為.’滑行’ 危害：’抱死滑行’時制動力大為降低，車輪與鋼軌的接觸面會被擦傷，因此，應盡最避免。防治：①在大型貨車制動機上設置有空、重車調整裝置。②在盤形制動車輛上設踏面清掃器
③采用增粘閘瓦，可提高制動時的粘著系數，防止車輪滑行。④設電子防滑器。
5、列車運行方程式與列車運行狀態方程式：
運行狀態：①牽引狀態，牽引電動機通電轉動，將電能變為機械能，驅動機車使列車運行;②惰行狀態，牽引電動機不通電，列車靠慣性運行
③制動狀態，在列車車上加制動力，使列車減速運行。
第八章 軌道車輛動力性能分析與評價
1、機車車輛動力學的研究內容與目的
研究內容：①研究機車車輛在運行中產生的力學過程； ②掌握車體、轉向架的振動規律；
③以便合理設計機車車輛有關結構，正確選定彈簧裝置、軸箱定位裝置、橫動裝置、減振器等的 參數；
④并為有關零部件的強度計算提供必要數據。
研究目的：① 研究自由振動求知固振頻率，以便知道發生共振時的機車機車車輛速度。② 研究受迫振動是為求知需要的阻尼和迫振振幅、迫振加速度，以便知道機車機車車輛運行的
平穩程度及其對線路的動作用力。
③研究蛇行穩定性問題，以便采取有效措施來提高高速機車機車車輛的蛇行臨界速度。
2、坐標系與振動形式
（1）側滾：繞x軸的回轉振動;（2）伸縮：沿x軸的往復振動（3）點頭：繞y軸的回轉振動；（4）橫擺：沿y軸的往復振動（5）搖頭：繞z鈾的回轉振動；（6）浮沉：沿z鈾的往復振動
滾擺：由于彈簧對稱支撐于車體下部，車體橫擺時，其重力與彈簧支持力形成的力矩使車體車滾，即產生橫擺時肯定發生側滾，橫擺與側滾的耦合振動稱為滾擺。滾心在車體重心之上的滾擺稱為上心滾擺。滾心在車體重心之下的滾擺稱為下心滾擺。
蛇行運動：指的是具有一定踏面斜度的輪對，沿直線運行時，受到微小的激擾后，產生一種一面橫向往復擺動，一面繞鉛垂中心轉動，中心軌跡城波浪形的特有運動。
3、一系懸掛機車車輛特點
4、蛇行運動臨界速度
臨界速度
可見，減小踏面等效斜率je及減輕輪對質量m，能提高輪對蛇行運動穩定性，當je＝0時，即用圓柱形踏面時，Vc→∞時不會產生蛇行運動。
說明因為Ky和Kx的存在，彈性定位輪對的臨界速度要比自由輪對的高得多。減小踏面等效斜率je及輪對質
量m，增大輪對定位剛度Kx、Ky及重力剛度對穩定有利。
5、曲線通過研究的內容
1、分析類型
曲線通過有兩個相互聯系的研究內容：幾何曲線通過和動力曲線通過。
2、幾何曲線通過
研究機車與線路的幾何關系和機車自身有關部分在曲線上的相互幾何關系。研究機車的幾何曲線通過；
也為研究動力曲線通過提供有關數據。幾何曲線通過主要解決的問題（1）確定機車所能通過的曲線的最小半徑和為此目的所需的輪對橫動量；（2）給出機車轉向架通過曲線時的轉心位置；（3）確定在曲線上機車轉向架對于車體的偏轉角（4）確定車體與建筑限界的關系等（校驗內容：將兩轉向架皆置于最大外移位置以校驗車體端部是否能通過限界；將兩轉向架皆置于最大偏斜位置以校驗車體中部是否能通過限界。）。
3、動力曲線通過
研究機車以不同速度通過曲線時與線路的相互作用，探討機車安全通過曲線的條件和措施并為機車和線
路的強度計算以及輪絳磨耗提供有關數據。A.限速原因：
在曲線上，機車機車車輛速度所受的限制可以歸納為以下幾方面：列車在曲線上的未平衡加速度、側壓
力、軌枕力、輪緣磨耗因數和防止車輪爬越鋼軌。
B.限速依據：
1．保證乘務員的舒適感：gc<0.04g時無明顯感覺；gc=0.05g時能察覺，無不適感；gc=0.077g時，能
長期承受；gc=0.1g時能短期承受。
2．輪軟間作用的側壓力使鋼軌產生橫向應力和變形：為防止鋼軌應力過高或出現永久變形而使軌距展寬，側壓力不能過大。對于軸荷200kN的機車，在50kg／m的焊接軌上，側壓力限為70kN；在魚尾板連接的軌上，限為60kN 3.軌枕力可能引起軌枕永久橫移：軸荷重200kN，軌枕力的最大值最多50kN，而容許的是65kN。4.大輪緣力有使車輪爬越鋼軌的可能：以脫軌系數控制
2、徑向轉向架
徑向轉向架就是將轉向架上的前后輪對通過一定的方式連接起來,使其搖頭運動相互耦合,從而使輪對軸線指向
軌道曲線半徑的方向,達到徑向調節的目的。
徑向轉向架一般可分為自導向徑向轉向架和迫導向徑向轉向架兩種
3、車輛動力性能評價
（1）平穩性：舒適性。Sperlring的“平穩性指標”，SNCF的“疲勞時間”（2）穩定性（穩定性脫軌、抗傾覆穩定性）： 安全性。機車車輛在線路上運行時受到各種力的作用，在最不利的
組合情況下，這些力會破壞機車車輛的正常運行條件，使輪軌脫離接觸，造成機車車輛脫軌或傾覆事故。這種情況成為機車車輛失去運行安全性。評價指標：脫軌系數、輪重減載率、傾覆系數
（3）曲線通過性能：導向機理。第九章 結構強度設計
1.強度計算的內容有哪些？
1、受力分析 研究運行過程中，零部件所承受的載荷及其組合。
2、應力計算 以材料力學、彈性力學等為基礎，用有限元法確定零部件的應力、應變及穩定性等。
3、強度評價 確定評價強度、剛度和耐久性的方法和指標，并進行評價。2.作用在車體和轉向架上的載荷分別有哪些？因何引起？簡述其三要素。
1、垂向靜載荷=車體自重+車輛載重（定員數*每定員折算重量）+整備重量
2、垂向動載荷Pd=Kdy*Pst
3、車體側向力=風力+離心力
4、扭轉載荷：當前轉向架進入緩和曲線，而后轉向架仍處于平直道時產生的載荷。
5、縱向力：牽引力及縱向慣性力
6、修理時加于上的載荷
3.簡述有限元分析的基本思路及有限元軟件分析三步曲。4.簡述強度試驗的目的和類型。
試驗目的：鑒定及其主要零部件的強度、剛度和穩定性。試驗類型：
1、車體靜強度試驗
2、車體剛度試驗
3、轉向架靜強度試驗
4、轉向架主要零部件疲勞試驗
5.簡述強度設計方法的類型、強度條件及理論依據。
類型：
1、靜強度設計
2、疲勞強度設計
3、損傷容限設計
4、可靠性設計
5、優化設計 強度條件（略）理論依據（略）第十章 軌道交通車輛設計
1.簡述車輛設計的類型及內容。
車輛設計是車輛生產的第一道工序。從設計的前后順序，一般可分為:方案設計、技術設計及施工設計三個階段。從設計的內容上又可分為車輛總體設計及車輛零、部件設計兩大部分
第三篇：中國鐵路動車組列車知識
中國鐵路動車組列車知識大全
動車組
把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車組.動車組技術源于地鐵，是一種動力分散技術。一般情況下，我們乘坐的普通列車是依靠機車牽引的，車廂本身并不具有動力，是一種動力集中技術。而采用了“動車組”的列車，車廂本身也具有動力，運行的時候，不光是機車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣把動力分散，更能達到高速的效果。作為一種適合鐵路中短途旅客運輸的現代化交通工具，動車組的分類有多種：按照傳動類型，可分為電動車組和內燃動車組；按照動力形式，可分為動力集中型和動力分散型；按照傳動方式，又可劃分為電傳動和液力傳動兩種類型。由于動車組可以根據某條線路的客流量變化進行靈活編組，可以實現高密度小編組發車以及具有安全性能好、運量大、往返不需掉轉車頭、污染小、節能、自帶動力等優點,受到國內外市場的青睞，被譽為21世紀交通運輸的“新寵兒”。內燃動車組通常兩端是動力車，部分帶客室。國內常見的動車組都是這一類的，如神州號，四方廠、唐山、戚廠、長客的動車。電力動車組分為動力集中型和分散型，兩年前的DDJ1和藍箭就是動力集中型。而春城號和中原之星是動力分散型。通常的電力動車組都要由客車廠家、使用單位和株廠或株所聯合研制。
【動車組分類】
按照動力排布：動力集中，動力分散
按照用途：客運，貨運（比如日本M250，法國TGV行郵），特殊用途（軌道檢測等）按照性能：高性能，低性能。
【牽引方式】
動車組有兩種牽引動力的分布方式，一種叫動力分散，一種叫動力集中。
動力分散電動車組的優點是,動力裝置分布在列車不同的位置上,能夠實現較大的牽引力,編組靈活。由于采用動力制動的輪對多,制動效率高,且調速性能好,制動減速度大,適合用于限速區段較多的線路。另外,列車中一節動車的牽引動力發生故障對全列車的牽引指標影響不大。動力分散的電動車組的缺點是:牽引力設備的數量多,總重量大。動力集中的電動車組也有其優點,動力裝置集中安裝在2～3節車上,檢查維修比較方便,電氣設備的總重量小于動力分散的電動車組。動力集中布置的缺點是動車的軸重較大,對線路不利。
動車的技術發展主要表現在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術的應用等方面。動車組今后還將不斷發展，特別是世界各國正在發展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通，構成城市高速鐵路網，動車組在其中將會起到主力軍的作用。
【動車組的優點】
跟用機車拖動普通車卡相比，動車組的優點是：
動車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機車在一端脫鉤后再移到另一端掛鉤，大為加快運轉的速度。同時亦減少車務人員的工作及提高安全。（機車亦可以用推拉操作達到一樣的效果）
動車組可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動車組會先整成一列，到中途的車站分開成數截，分別開向不同的目的地。
當中動力分散的動車組以下的優點特別明顯：
動力效率較高；特別是在斜坡上。動車組車卡的重量放置在各個帶動力的車輪上，而不會成為拖在機車后面無用的負重。
因為同樣的原因，動車組上的動力軸對路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用動車組的高速鐵路路線，對路線的土木工程及路軌的要求都較為低。
電力動車組因為有較多的電動機，所以再生制動能力良好。對於停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優點特別明顯。
因為動車組運轉快、占地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動車組
【動車組的歷史和發展】
使用動車的比重以日本為最大，占87%；荷蘭、英國次之，分別占83%和61%；法國、德國又次之，分別占22%和12%。動車組稱得上是鐵路旅客運輸的生力軍。
德國是最早制造和運用動車的國家，制造技術一直領先。1903年7月8日，首先運行了由鋼軌供電的動車組，由4節動車和2節拖車編成。同年8月14日，又運行了由接觸網供電的動車組，這是世界上第一列由接觸網供電的單相交流電動車組。同年10月28日，西門子公司制造的三相交流電動車進行了高速試驗，首創時速210.2公里的歷史性記錄。
常見的動車組有日本新干線，德國ICE，法國TGV，歐洲之星，瑞典X2000，美國ACELA，中國的藍箭，中原之星，中華之星，新曙光，香港KTT??
從1998年我國第一列商用動車組在南昌鐵路局運營以來，目前已有幾十列動車組奔馳在全國萬里鐵道線上，成為鐵路運輸一道亮麗的風景。正如一位鐵路資深老專家所說，動車組的運營，不僅為我國中短途客運增加了一種新型的鐵路交通工具，更重要的是它為鐵路運輸帶來了新的活力。動車組雖然在我國真正投入商業運營的時間并不長，但其良好的發展前景已被國內外普遍看好。國外經驗表明，除了中長途運輸外，在中短途運輸、大城市近郊、大城市與衛星城市之間，鐵路客運的作用仍然不可忽視。隨著我國城市化進程的持續發展和城市化水平的不斷提高，城市的數量不僅要增加，城市的規模也在不斷擴大，未來城際間的客運市場潛力巨大。在城市交通體系中，軌道交通以其用地省、運能大、速度快、節約能源、減少污染、運行經濟、安全性好等優點，越來越受到人們的重視。
據專家預測，未來的城市軌道運輸由“地鐵+輕軌+市郊動車組”的模式組成，構成一個由內向外、層層分流的立體交通網絡。即在市區采用地鐵運輸，人口相對較少的地區采用輕軌，在城市周圍和市郊采用動車組。這種組合的優點是：地鐵運量大，可將密集地區的人流迅速分散出去；輕軌車運行時間機動，可靈活應對不確定的客流；市郊出行距離加大，更快速的動車組可大大縮短旅途時間。
【我國動車組技術】
一.我們已經掌握了世界先進成熟的鐵路機車車輛制造技術。法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子、美國GE、EMD等公司，都是世界著名的鐵路技術裝備制造企業，他們擁有當今世界一流的時速200公里及以上動車組和大功率電力、內燃機車設計制造技術。經過艱苦努力，我們成功實現了這些技術的轉讓引進，使我國鐵路裝備技術一下子躋身世界先進行列。
二.動車組和大功率機車的核心技術已為我所有。高速動車組的總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網絡控制和制動系統等核心技術，大功率電力機車的總成、車體、轉向架、主變壓器、網絡控制、主變流器、驅動裝置、牽引電機、制動系統等核心技術，大功率內燃機車的柴油機、主輔發電機、交流傳動控制等核心技術，以及大量的配套技術，我們已經掌握。運用這些技術生產的時速200公里及以上動車組和大功率機車的國產化率可達到70%以上。
三.實現了低成本引進。我們引進的動車組和大功率機車技術，價格比其他國家低得多，動車組比西班牙低14%、比韓國低20%，6軸大功率機車比歐洲同類產品市場價格低44%。之所以能夠取得這樣高的性價比，主要是我們充分利用了中國鐵路巨大的市場優勢，以及在鐵道部主導下國內各企業的組合優勢，再加上采取了靈活的談判策略，實現了國家利益的最大化。
四.加快了我國機車車輛制造工業現代化步伐。在這次大規模的技術引進中，國內共有十多家機車車輛重點制造企業和幾百家外圍企業直接從中受益，實現了機車車輛制造水平的跨越，增強了市場競爭力，有力地推動了我國相關民族工業的發展壯大。在這些重點制造企業中，長春軌道客車股份有限公司受讓阿爾斯通公司的技術，已經制造生產出了CRH5型動車組；四方機車車輛股份有限公司受讓日本川崎重工的技術，制造生產CRH2型動車組；青島BSP公司受讓加拿大龐巴迪公司的技術，制造生產CRH1型動車組；唐山機車車輛廠受讓德國西門子公司的技術，制造生產CRH3型動車組；大連機車車輛公司受讓日本東芝公司和美國EMD公司的技術，生產和諧3型大功率電力機車與和諧型大功率內燃機車；大同電力機車公司受讓阿爾斯通公司的技術，生產和諧2D型大功率電力機車；株洲電力機車公司受讓德國西門子公司的技術，生產和諧2Z型大功率電力機車；戚墅堰機車車輛廠受讓美國GE公司的技術，生產和諧型大功率內燃機車。永濟電機廠、株洲機車車輛研究所和鐵道科學研究院等企業，也受讓了先進的牽引電機、牽引和輔助變流器、牽引控制系統等關鍵技術，形成了我國鐵路新的機車車輛制造產業群。
五.是再創新工作已取得重要進展。動車組方面，正在全力推進大編組動車組、臥鋪動車組等自主創新工作，同時在時速200公里的技術平臺上，自主創新研制的時速300公里動車組即將下線，將在京津、武廣、京滬等客運專線上投用，成為未來我國高速客運的主力車型。大功率機車方面，在6軸總功率7200千瓦的技術平臺上，正在組織實施牽引變流器、牽引電機、車體、轉向架以及整車集成技術的自主創新，機車總功率可提高到9600千瓦，成為未來牽引貨物列車的主力機型。
【我國動車組的管理】
按照中華人民國和國鐵道部頒布的《鐵路技術管理規程》（2007年4月1日起實施的版本）第146-149條之規定，解釋如下：
動車組按牽引動力方式分為內燃動車組和電力動車組；按動力配置方式分為動力集中方式動車組和動力分散式動車組。
動車組應有識別標記：路徽、配屬局段簡稱、車型、車號、定員、最高運行速度制造廠名及日期。電器化區段運行的動車組，應有“電氣化區段嚴禁攀登”的標識。
動車組實行以走行公里為主的定期檢修，檢修周期及技術標準按鐵道部檢修規程執行。
動車組應有專門檢修、運用基地，根據需要設備檢修庫、臨修庫、供動車組停放的庫線、應又相應設備對轉向架、車下設備、車上及車頂設備進行檢查、維修和清洗作業。
動車組日常運用的整備、清潔、和排污作業在運用基地完成。
【鐵路第六次提速】
鐵路第六次大面積提速調圖于4月18日零點起正式付諸實施。這次大面積提速調圖，無論是廣泛性還是先進性，都是以往歷次提速調圖所不可比擬的。在前5次提速調圖鐵路運輸能力逐步提升的基礎上，這次提速調圖客貨運輸能力將分別再增加18%和12%以上，特別是在主要干線開行時速200公里及以上動車組、大面積開行5000噸級貨物列車和一大批先進技術裝備投入運用，標志著我國鐵路既有線提速水平已躋身世界先進行列。這在中國鐵路發展史上是一個重要的里程碑，對推進我國鐵路現代化建設、促進國民經濟又好又快發展必將產生積極的影響。
【和諧號動車組】
中國鐵路第六次大提速上線運行的動車組名稱為“和諧號”。原名 CRH 系列，CRH 是 China Railway High-speed（中國鐵路高速）的縮寫，目前有 CRH1～CRH5 幾種型號。這些型號分別從日本、德國、法國等國引進先進技術，并消化吸收及國產化，成為“具有我國自主知識產權”的動車組產品系列。鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光說，在思考名稱的時候主要考慮了幾個因素：首先是人與自然的和諧。動車組是一個節能的、環保的，對環境影響非常小的這樣一種高技術的機車。再一個，它本身是一種技術上的協調，國內現在這個產業鏈大約是12個省的120多各企業直接參與，所以它是人與人之間的一種和諧的產物、和諧的結晶，技術上的結晶。最后，它也是我們鐵路人一種美好的寄托。
新的動車組列車乘務工作模式也有很大變化。列車上只配一長（列車長）、一員（列車員）、兩名配餐員和兩名保潔員，乘務工作要求更高效有序。和諧號”列車于１８日開行。新型列車的首次高速運行，不僅對乘坐“和諧號”列車的乘客產生了巨大的影響，也對乘坐普通列車的旅客提出了需要注意的事項。
第一，乘坐“和諧號”列車，有專門的售票窗口、候車室、通道和站臺。因此無論是購買“和諧號”列車車票還是乘坐“和諧號”列車，都應到專門的窗口或是其他專門地點進行，切莫因此錯過乘車。
第二，上下車應早做準備。“和諧號”列車為高速運行車組，在中間途經車站停留時間較短，一般在省會城市停車２分鐘，在其他城市停車１分鐘。上下車乘客應盡早做好準備，及時上下車。不過，上車乘客也不必擔心身體尚未全部進入車廂，列車即已高速開行。因為只有乘客完全進入車廂、列車自動門完全關閉后，列車才會開行。
第三，抽煙被禁止。出于健康與安全的考慮，盡管部分列車在生產時設計有專門的吸煙車廂，但目前包括濟南鐵路局、上海鐵路局等在內的多數鐵路局都禁止乘客在“和諧號”列車上吸煙。考慮到列車中途停靠站點時間太短，鐵路部門提醒乘客不要中途到站臺上抽煙，以免誤車。
第四，設備使用早知道。“和諧號”列車每節車廂四角各設置１個破窗錘和逃生窗，在緊急情況下，乘客可以打開破窗錘上的粘蓋和膠皮扣，用力向上向外拉動，利用錘子砸破緊靠破窗錘的第一個車窗逃生。此外，位于七號車廂的多功能室僅供乘客生病等特殊情況下應急使用，其余時間不得進入或者改作他用。
第五，向車窗外拋擲雜物危險大。由于“和諧號”列車為全封閉車廂，這一點主要是針對其他列車乘客而言。盡管“和諧號”列車車窗采用特殊材質制成，一般不容易被擊碎；即便遭遇飛鳥、碎石等近地面物體的“襲擊”后被打碎，一般也不會劃傷乘客的手腳。但一旦“和諧號”與普通列車會車時被普通列車內扔出的啤酒瓶、鐵條等重物擊中，有可能對兩列列車乘客均造成傷害。乘客應主動將垃圾和廢棄雜物放至垃圾桶內或交給乘務員，切莫向窗外拋擲雜物。
第六，新車開行，部分舊車停運。隨著“和諧號”列車的開行以及全國鐵路第六次大提速，部分舊的列車要么由于提速更改了站點停靠時間或地點，要么由于有了新的替代列車或因缺乏競爭力而停運。因此，乘客在１８日后乘坐火車出行之前，一定要詳細了解列車新的開行時間、停靠站點等相關事項。
另外還有補充事項：
購票地點不同，持站臺票不能上車，車上不補票。買動車組當日車票，到動車組專用服務區購買；如果提前購買動車組車票，則需到火車站售票大廳購買。同時，動車組列車嚴禁超載，票與座都是一對一，列車上不售火車票，也不能持站臺票上車。這意味著，以往先買站臺票上車、到車上再補票的乘坐方式，在動車組行不通。
動車組車票有效期，只限當日當次。由于速度快、乘車時間短，動車組列車的車票有效期與其它列車車票不同。動車組列車車票當日當次有效，而其他火車票有效期則從指定乘車日起至有效期最后一日的24時止計算。此外，動車組列車對行李的要求也比較嚴格，旅客攜帶品長、寬、高相加不超過130厘米，而其它列車則不超過160厘米。
高速動車組票價的具體制訂由各鐵路局自己確定，鐵道部只規定票價打折的下限，如不得低于已公布票價的６折。動車組開行的第一天，上海至北京、哈爾濱至北京等Ｄ字頭動車組列車的票價，已經是相當于公布票價的７．３折銷售。
動車組對特殊群體優惠幅度不同，學生只售二等車車票。對于學生票，動車組列車只發售二等座車，票價為全價的75%。此外，傷殘軍人憑革命傷殘軍人證、因公致殘的人民警察憑人民警察傷殘撫恤證乘坐動車組列車享受50%優惠。兒童與其他列車的規定一樣，1.1至1.4米之間的兒童享受半價，每一名成人旅客可免費攜帶一名身高不超過1.1米的兒童，超過一名時，超過的人數應購買兒童票。
現在公布的票價，是鐵道部按照原國家計委在１９９７年制定的相關票價政策。中長途區間二等車，一般按新空調旅客列車硬臥下鋪票價執行，一等車可在此基礎上加２５％。已公布的各動車組票價，實際上是最高上限。執行中，各鐵路局可根據不同季節、不同區段、不同時間，視市場情況執行打折票價。
動車組車票可辦理改簽，推遲乘車的時間應當在車站售票的預售期內。持直通票的旅客在中轉站要求換乘動車組列車時，需要補交該區間的動車組列車票價與原票票價差額。
第四篇：動車組司機一次乘務作業標準
CRH5 型動車組司機一次乘務作業標準
第一章 出勤及接車
1.1出勤
1.出乘前 10 小時嚴禁飲酒，充分休息，準時出勤。
2.司機出勤和接車時間：距開車時間前 60 分鐘出勤，于開車時間前 30 分鐘到達車站接車地點（出發車次非操縱端）立崗、接車。
3.出勤時，標準化著裝，攜帶動車組司機駕駛證、懷表及動車組行車規章，按出勤時間前 5 分鐘到達機務本段調度室。到派班調度員處進行指紋簽點報到，接受酒精含量測試，領取司機手帳、司機報單及打印好的全程運行揭示條，并將 IC 卡交派班調度員輸入值乘區段運行揭示內容。認真閱讀、核對運行揭示，做到不錯、不漏，并根據天氣、線路、人員、時間等情況制定運行安全注意事項，記錄于司機手帳。
4.到派班調度員處出勤，復誦運行揭示，認真聽取指導，將司機手帳交調度員審核簽章，領回 IC 卡并認真校驗、確認 IC 卡內容正確并給調度員簽字后，到指定接車地點接車。1.2接車
1.到達接車地點后與地勤（到達）司機辦理鑰匙交接（主控、司機室側門、隔斷門），確認動車組編組正確，了解動車組整備（運行）情況，確認耗電量、填記《動車組運行技術狀態交接單》表三，互相簽認后，按壓DMI上的“等級”鍵，選擇 CTCS－0 級或 CTCS－2 級，按壓 DMI“載頻”鍵，選擇上行或下行，按壓“啟動”鍵后，確認ATP正常啟動。正確輸入 LKJ 裝置區段號、車站號、車次、編組等運行參數，做好開車準備。
第二章 發車準備與發車
1.車站應于開車前 1 分鐘開放出站信號機，并執行車機聯控。聯控用語為：車站值班員呼叫：“動車ＸＸ次，Ｘ站Ｘ道出站信號好了，（去ＸＸ方向）”動車組司機應答：“動車ＸＸ次，Ｘ道出站信號好了，（去ＸＸ方向）司機明白”開車前，列車長在確認旅客上下完畢后，使用對講機呼叫“動車ＸＸ次司機，旅客上下完畢，請關門”。動車組司機回復“動車XX次司機明白”并操縱控制開關關閉車門。動車組司機確認車門關閉正常（報警燈面板上的門鎖閉燈顯示“綠色”），出站信號開放后，呼喚“車門關閉、信號開放，”確認開車時間，鳴笛（限鳴地區除外）起動列車。如報警燈面板上的門鎖閉燈顯示“紅色”時，司機立即將主診斷監控器打至第五頁面，確認故障車門，隨即通知隨車機械師進行處理。若自動開關門裝置故障，經隨車機械師確認后，使用對講機通知動車組工作人員手動開關車門。
2.CTCS－2 區段發車前，列控裝置處于部分監控模式，當地面信號顯示進行信號后，將主手柄置牽引位起動列車。運行至監控裝置開車對標位置按壓開車鍵對標，出站口應答器接收后，確認列控裝置進入完全監控模式。
3.起車時，應將主控手柄在離開“零”位稍作停留后推至牽引位，根據目標速度將主控手柄置于適當位置，做到起車穩、加速快、不發生空轉，避免強烈的“推背感”；起動后要確認各顯示屏、儀表顯示是否正常。
第九條 CTCS-0 區段動車組運行至監控裝置開車對標位置時，按壓開車鍵，進入監控狀態運行。
第三章 途中運行
3.1 動車組操縱
1.運行中依照操縱示意圖操縱動車組。嚴格遵守各項容許及限制速度。嚴格執行車機聯控制度（車次用語為“動車XX次”）、呼喚應答制度和安全裝備操作使用規定，保證列車安全正點平穩運行。
1）動車組達到設定的目標速度時，將主手柄回至牽引區初始位稍作停留，再將手柄推至牽引區末端進行恒速運行。恒速裝置不良時，使用主控手柄控制動車組速度在規定范圍內。
2）動車組在運行中或未停穩前，嚴禁換向操作。
3）運行中每區間檢查一次動車組操縱臺各儀表顯示。遇動車組故障（包括操縱臺儀表、顯示屏顯示故障情況）時，應立即通知隨車機械師處理，經隨車機械師處理確認無法正常運行時，司機按隨車機械師的指示，選擇維持運行或在前方站停車處理故障等方式，并使用列車無線調度通信設備報告列車調度員或車站值班員。
4）動車組起動后應根據線路情況盡快加速，達到運行時分所需速度時，適當調整牽引力或恒速運行，保證動車組以均衡速度運行。
5）運行中發生意外，不危及本列車安全時，可不停車，繼續運行，同時用列車無線調度通信設備報告就近車站處理。動車組在區間被迫停車時，動車組司機立即使用列車無線調度通信設備報告列車調度員或車站值班員，報告被迫停車原因、停車地點；負責指揮隨車機械師、客運乘務組，按有關規定處理有關行車、列車防護和事故救援等事宜。動車組被救援時，過渡車鉤、專用風管和電氣連接線的連接和分解由隨車機械師負責，動車組司機配合。具備升弓供電條件的，司機根據隨車機械師的通知升弓供電，但必須與救援機車司機保持聯系，防止發生弓網事故。
6）動車組在非客運營業辦理站臨時停車，一般不開車門（遇特殊情況按《鐵路 200－250km/h 既有線技術管理暫行辦法》第 138 條規定辦理），動車組司機按規定執行機車聯控后，憑出站信號機顯示的進行信號或占用區間行車憑證直接開車。
7）運行中，司機不得離開司機室（遇沖撞險情緊急避險除外）。司機室各門必須鎖閉，防止旅客等閑雜人員進入司機室。
8）夜間在站等會列車時，應將前照燈燈光減弱或熄滅。
2.自動過分相裝置良好時，使用自動過分相裝置。在通過自動過分相裝置時，應提前將主控手柄退回“0”位，以防止帶電過分相。
3.運行中如自動過分相裝置故障，經隨車機械師確認后，采用手動過分相操作。
4.手動過分相：動車組距斷電標50m前斷開主斷路器，按下列要求進行斷開、閉合主斷路器。
1）主手柄回零位； 2）斷開主斷路器； 3）確認網壓下降；
4）確認網壓上升并穩定10s后閉合主斷路器；
5）確認診斷顯示屏GS顯示綠色，輔助變流器正常工作； 6）操作主手柄到一位稍作停留再逐步晉級。
5.遇接觸網臨時停電時，迅速斷開主斷路器，降下受電弓，就地停車。6.當發現接觸網異常，除采取上述措施外，應立即報告列車調度員。7.運行至接近級間轉換點前，列控裝置發出語音預報，應將主控手柄置于“零”位，并嚴格控制速度，防止轉換時因速度掌握不當造成 LKJ 或列控發生制動。8.運行至接近臨時限速地段前，司機應注意列控裝置是否發出“前方限速”的語音提示，如果CTCS－2 級區段應答器沒有發送臨時限速的信息，應及時采取制動措施，防止超速。3.2 制動系統使用
1.動車組在站內停車超過 20 分鐘、中間站換乘、折返站開車前必須按規定進行制動系統簡略試驗。
2.施行常用制動時，應考慮列車速度、線路情況、限速要求、停車目標距離等條件，準確掌握制動時機，先使列車產生制動力再逐步增加，保持均勻減速，非緊急情況不得使用“緊急”制動。再加速運行時將主控手柄回“0”位，待全列緩解后再將主控手柄提至“牽引”區。
3.進站停車優先使用空氣制動，切除電制動，以司機室側窗后邊緣對停車位置標，做到一次穩、準停妥。正常情況下，穩定使用中級檔位以下的制動，隨著速度的降低，停車前逐漸減小制動力停車。速度較高時應逐步使用高級位的制動。
4.動車組停車后應使用停放制動（站停時間少于2分鐘時使用保持制動），防止列車溜逸。
5.正常情況下，禁止使用緊急制動停車，使用緊急制動停車后，應進行簡略制動試驗。
第三節 CTCS-2 級列控裝置的使用
6.動車組在 CTCS－2 級區段按列控車載設備方式行車，在CTCS－0 級區段和列控車載設備故障情況下(機車信號故障除外)的 CTCS－2 級區段，按 LKJ 方式行車。LKJ 故障時按有關規定辦理。動車組按 CTCS-2 或 LKJ 控車時，按高于允許速度 2km/h 報警、5km/h常用制動、10km/h 緊急制動設置。司機掌握運行速度最高不應超過允許速度。
7.在 CTCS－2 級區段，動車組列控車載設備轉入和退出隔離模式（如列控車載設備與 LKJ 之間進行人工轉換）時，須經列車調度員同意，并向司機及有關車站發布調度命令。
8.當列控車載設備在完全監控模式運行時，由于缺少應答器提供的線路數據，但能夠接收到軌道電路信號時，ATP 自動轉入應答器故障模式。
9.列控車載設備故障導致列車停車后，司機應報告列車調度員或車站值班員，并通知隨車機械師按規定將系統失電 30 秒后重新啟動，若設備恢復正常，繼續運行；若設備仍不能恢復正常時，根據調度命令由隨車機械師操作隔離手柄將列控車載設備轉入隔離模式，如 LKJ 正常，司機應人工轉換為 LKJ 方式行車，如此時 LKJ 設備故障，按照 LKJ 設備故障辦法行車。
10.在 CTCS－2 級區段，出站(發車進路)信號機故障時，動車組的行車憑證為綠色許可證，列控車載設備應轉入目視行車模式；當列控車載設備收到允許運行的信號時，按列控車載設備顯示運行。基本閉塞法停用按電話閉塞法行車時，司機憑列車調度員發布的停止基本閉塞改按電話閉塞法行車的調度命令，由隨車機械師操作隔離手柄將列控車載設備轉入隔離模式，按 LKJ 方式。基本閉塞法恢復使用時，司機憑列車調度員發布恢復基本閉塞法行車的調度命令，由隨車機械師操作隔離手柄將列控車載設備轉入運行模式。動車組按 LKJ 方式行車，遇機車信號或 LKJ 故障時，按有關規定辦理。
第四章 交、接班作業
4.1 在站繼乘
1.接班司機出勤后，于開車前 30 分鐘在到達列車操縱端立崗接車。2.交班司機待全列停妥后施行停放制動并集控開門，與接班司機辦理交接（交班司機應詳細介紹運用狀態，填寫運行日志記錄，辦理交接手續），同時將LKJ運行記錄數據進行轉儲。經列車長同意換端后，使用換端操作.拔出主控鑰匙交與接班司機，待LKJ轉儲成功后關閉LKJ及CIR。下車鎖閉車門經由站內臺進入列車出發操縱端司機室。
3.接班司機上車與交班司機進行交接，了解動車組質量狀態，運行情況，確認動車組編組、標志燈顯示正常，接到主控鑰匙后到列車出發操縱端司機室打開LKJ及CIR，進行換端操作正常，正確輸入LKJ數據及設置APT后，進行簡略制動試驗及啟動試驗，并確認行車安全裝備合格證，互相簽認，填記《動車組司機運行（繼乘）交接紀錄表》（表二）。
4.交班司機下車立崗，目送動車出站后，返回機務段調度室退勤。5.接班司機接車后：
1）確認停放制動已施加（操縱臺指示燈面板的“停放制動”燈點亮）。2）插入司機主控鑰匙，并旋轉到“1”位，將主指令開關置“1”位。確認列車信息系統啟動正常。通過儀表、診斷監控器確認動車組設備工作正常。確認總風壓力大于600kpa。
3）扳動受電弓升弓開關，確認操縱臺指示燈面板的“網壓丟失”燈熄滅，通過主監控器確認網壓達到規定范圍并穩定。
4）閉合主斷路器開關，確認操縱臺指示燈面板的“主斷路器斷開”燈熄滅，通過診斷監控器確認輔助變流器工作正常、充電機工作正常。
5）確認CIR、ATP、LKJ正常啟動，狀態正常。插入 LKJ 裝置 IC 卡輸入運行揭示并復核，確認輸入 LKJ 裝置區段號、車站號、車次、編組等運行參數，確認 CIR 車次號注冊成功。在 DMI 上正確選擇載頻及 CTCS 等級；
6）確認總風壓力達到規定范圍后，進行牽引、制動系統試驗。
7）保持動車組制動狀態。等待發車。第二節 終到站作業及庫內、外臨時存放
6.終到站停車后，確認停放制動已施加，動車組保持制動狀態，將牽引手柄置“0”位。司機與地勤司機辦理鑰匙交接（主控、司機室側門隔斷門）、確認耗電量、填記《動車組運行技術狀態交接單》（表三），互相簽認后，下車到機務本段調度室退勤。
7.動車組庫內、外臨時存放，由執乘司機負責。第三節 退勤（退勤時間 30 分鐘）
8.退勤前，司機復核報單填寫正確，對本次列車安全正點等情況進行認真分析總結，對作業中出現的非正常情況，寫出書面報告。
9.退勤時，向調度員匯報本次列車運行情況，對監控裝置檢索分析的問題及超勞、運緩等情況做出說明，并記錄于司機手帳。交回司機報單、運行揭示、司機手帳、列車運行時刻表等有關資料后進行指紋簽點，退勤。
第五篇：高速動車組總結報告
高速動車組的幾項關鍵技術
摘要：對我國高速動車組的幾項關鍵技術進行分析并指出其發展方向。關鍵詞：高速鐵路，動車組，關鍵技術 概述
2004年10月鐵道部組織完成了140列時速200km動車組的采購項目合同簽訂，成功引進了川崎重工（與四方機車車輛股份有限公司合作）、龐巴迪（與青島BSP股份公司合作）、阿爾斯通（與長春軌道客車股份公司合作）的動車組先進技術，05年11月又引進西門子（與唐山機車車輛廠合作）的動車組先進技術，成立合資公司進行動車組的生產，至今國產化工作進展順利。動車組的組成及主要技術參數
ＣＲＨ１：５Ｍ＋３Ｔ，８節編組，動力分散裝置，４２１噸，總牽引功率５５００ｋｗ，總長２１３．５ｍ，車輛寬度３．３２８ｍ，車輛高４．０４ｍ。
ＣＲＨ２：４Ｍ＋４Ｔ，８節編組，動力集中裝置，３５９．７噸，總牽引力４８００ｋｗ，總長２０１．４ｍ，車輛寬度３．３８ｍ，車輛高３．７ｍ。
ＣＲＨ３：４Ｍ＋４Ｔ，８節編組，動力分散裝置，４２５．０８噸，總牽引力８８００ｋｗ，總長２００ｍ，車輛寬度３．２６５ｍ，車輛高３．８９ｍ。
ＣＲＨ５：５Ｍ＋３Ｔ，８節編組，動力集中裝置，４５１．３噸，總牽引力５５００ｋｗ，總長２１１．５ｍ，車輛寬度３．２ｍ，車輛高４．２７ｍ．
３ 動車組的幾項關鍵技術
３．１牽引傳動系統
ＣＲＨ１：（１）系統組成。該動車組中有２動１拖和１動１拖兩種基本動力單元，其中２動１拖得基本動力單元位于整車的兩端。（２）網側高壓電氣設備。主要包括受電弓、主斷路器、避雷器、電壓和電流互感器、接地開關等。（３）牽引變壓器。一個基本動力單元有１個，全列共計３個。采用芯式結構、車體下吊掛、油循環強迫風冷方式。具有１個原邊繞組（２５ｋｖ，１６００ｋｖＡ），４個牽引繞組（９３０ｖ，４Ｘ４００ｋｖＡ），１個諧振濾波電抗器（１０００Ｖ）。外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）為３９００Ｘ２２００Ｘ７３０（ｍｍ），重４２００ｋｇ。（４）牽引變流器。全列共計５個（２Ｍ１Ｔ基本動力單元有２個、１Ｍ１Ｔ基本動力單元有１個）。采用車下吊掛、水冷卻方式。（５）牽引電動機。每個動力車４個牽引電機，全列共計２０個。牽引電動機為三相鼠籠式異步電動機，采用架懸、強迫風冷方式，通過繞性浮動齒式連軸節連接傳動齒輪。電機額定功率為２６５ＫＷ，額定電壓１２８７Ｖ，轉差率０．０１２，重５９６ｋｇ，效率９４％。（６）系統性能。動車組牽引功率５３００ＫＷ，滿足動車組運營速度２００ｋｍ／ｈ和最高試驗速度２５０ｋｍ／ｈ的要求。定員載荷的動車組平直道上的起動加速度大于０．６ｍ／ｓ2；２００ｋｍ／ｈ運行時，其剩余家加速度不小于０．１ｍ／ｓ2。
ＣＲＨ２：（１）系統組成。該動車組中有２動２拖為一個基本動力單元。一個基本動力單元的牽引傳動系統主要由網側高壓電氣設備、一個牽引變壓器、２個牽引變流器、８臺三相交流異步牽引電動機等組成。（２）網側高壓電氣設備。主要包括受電弓、主斷路器、避雷器、電流互感器、接地保護開關等。（３）牽引變壓器。一個基本動力單元有１個，全列共計２個。采用殼式結構、車體下吊掛、油循環強迫風冷方式。具有１個原邊繞組（２５ｋｖ，３０６０ｋｖＡ），２個牽引繞組（１５００ｖ，２Ｘ１２８５ｋｖＡ），１個輔助繞組（４００Ｖ，４９０ｋｖＡ）。采用鋁線圈、輕量耐熱材料和環保型硅油，實現了小型化、輕量化；外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）為２５７０Ｘ２３００Ｘ８３５（ｍｍ），僅重２９１０ｋｇ，效率大于９５％。（４）牽引變流器。全列共計４個（１個基本動力單元有２個）。采用車下吊掛、液體沸騰冷卻方式。（５）牽引電動機。每個動力車４個（并聯）牽引電動機，全列共計１６個。牽引電動機為４極三相鼠籠式異步電動機，采用架懸、強迫風冷方式，通過繞性浮動齒式連軸節連接傳動齒輪。電機額定功率為３００ＫＷ，額定電壓２０００Ｖ，轉差率０．０１４，重４４０ｋｇ，效率９４％。
ＣＲＨ５：１）系統組成。該動車組包括兩個基本動力單元，３動１拖動力單元和２動２拖動力單元。的牽引傳動系統主要由１套網側高壓電器設備、１個牽引變壓器、３／２個牽引變流器、６／４臺三相交流異步牽引電動機等組成。全列共計２個受電弓，動車組正常時是一個受電弓運行，另一個受電弓備用。（２）網側高壓電氣設備。主要包括受電弓、主斷路器、避雷器、高壓電流互感器、高壓電壓互感器、接地保護開關等。（３）牽引變壓器。一個基本動力單元有１個，全列共計２個。采用芯式結構、車體下吊掛、油循環強迫風冷方式。具有１個原邊繞組（２５ｋｖ，５７３５ｋｖＡ），６個牽引繞組（１７７０ｖ，６Ｘ９５５．８ｋｖＡ），外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）為４８００Ｘ２３３５Ｘ７２７（ｍｍ），效率９４％。（４）牽引變流器。一個基本動力單元有２或３個，全列共計５個。采用車下吊掛、水冷卻方式。（５）牽引電動機。每節動力車２個，一個基本動力單元有６或４個，全列共計１０個。牽引電動機為６極三相鼠籠式異步電動機，采用車體下懸掛、強迫風冷方式，通過萬向軸連接至安裝在轉向架上的變速箱。電機額定功率為５６４ＫＷ，電氣效率９３．５％，機械傳動效率９７．５％。（６）系統性能。ＣＲＨ５動車組最高運營速度２００ｋｍ／ｈ，最高試驗速度２５０ｋｍ／ｈ的要求，動車組總功率５５００ｋｗ。定員載荷的動車組平直道上的起動加速度為０．５ｍ／ｓ2；２００ｋｍ／ｈ運行時，其剩余家加速度不小于０．１５ｍ／ｓ2。
3.２高速轉向架。
CRH1：該動車組轉向架是以ＡＭ９６轉向架為原型進行設計的，后者在中國和歐洲都用在高速運行的列車上，在輪對、軸箱、一、二系懸掛裝置、齒輪箱和牽引裝置、制動裝置等各部件上均采用了成熟的技術。這就確保了它在高速列車要求的速度和附載方面，符合UIC518規定的運行品質和可靠性要求。CRH1動車組的每輛車都裝有兩個轉向架，因車型不同，有兩種類型的轉向架：動車轉向架和拖車轉向架。CRH2：由川崎重工負責方案選型和技術設計，轉向架以川崎重工為東日本鐵路公司提供的E2-1000系動車組轉向架為原型，其M轉向架的型號為DT206，T轉向架為TR7004。為適用于中國鐵路，對原型車轉向架方案進行了部分變更設計。
CRH5 ：在ＴＶＡ－Ｓ１０４轉向架基礎上改進設計，ＴＶＡ－Ｓ１０４轉向架由阿爾斯通公司于２００２年設計，應用于西班牙Ｌａｎｚａｄｅｒａｓ動車組上。該轉向架源于意大利ETR系列擺式動車組轉向架，并經國內長春軌道客車股份有限公司提出相關的技術要求改進而來。為適應中國的線路，輪對內側由1360mm改為1353mm;車輪踏面形式重新設計后采用XP55型車輪踏面。
３．２１轉向架輕量化技術。３．２２轉向架懸掛技術。３．２３轉向架馳動技術。３．２４牽引電動機懸掛技術。３．３高速制動技術。3.4 動車組車頂設備 3.41 CRH1動車組
在2、7號車設受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度最低5300mm,最高6500mm。動車組正常運行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態。3.42 CRH2動車組
在4、6號車設受電弓及附屬裝置，安裝高度4m時，受電弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。動車組正常運行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態。3.43 CRH3型動車組 每車車頂均設有空調機組
在2、7號車設受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度為4950～6500mm，動車組正常運行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態。3.44 CRH5型動車組 每車車頂均設有空調機組
在每個動車（1、2、4、7和8號車）的車頂還設有制動變阻器
在3、6號車設受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度為5300～6500mm，動車組正常運行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態。3.5 車體結構
CRH1型動車組車體: 不銹鋼焊接結構;車門處地板距軌面高度1270mm，并設有翻板腳蹬裝置;可以適應300～1200mm的站臺高度
CRH2型動車組車體:車體采用鋁合金結構;車門處地板距軌面高度1300mm，適合1100～1200mm站臺
CRH3型動車組車體:車體采用鋁合金結構;地板距軌面高度1260mm，固定腳蹬 CRH5型動車組車體:車體采用鋁合金結構;車門處地板距軌面高度1270mm，并設有翻板腳蹬裝置，可以適應300～1200mm的站臺高度 結論
高速動車組的大量應用必將促進國家經濟的快速發展。隨著人們對高速動車組的擴大需求，高速動車組技術也將有更大的進步，同時管理機制也會更加完善。
參考文獻：高速動車組總體及轉向架：西南交通大學出版社
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