第一篇：新形勢下綠色造船技術發展現狀

新形勢下綠色造船技術發展現狀

唐松奇,倪佳其，邊磊,王化明

（浙江海洋學院 船舶與海洋工程學院）

摘要：本文對綠色造船技術的分析,總結了現在中國造船業存在的問題，以節能環保創新為主題，提供在船舶設計要點、材料和創新設備選用上應該采取的措施，為國內船企實施綠色造船技術提供策略,在更大程度上促進節能減排。

關鍵詞：綠色造船 節能環保

The Development Status of Green Shipbuilding Technology in New Situation Abstract：This article analysesthe green shipbuilding technologyand summarizes the problems existing in the shipbuilding industry of China now.It providesthe measures on the ship design, material selection and innovative equipmentwith the innovation of energy-saving and environmental protection as the theme, and offersavailable strategy for domestic ship enterprises to implement green shipbuilding technology, further promoting energy saving and emissions reduction.Key word: green shipbuilding energy savingenvironmental protection

1、前言

在經濟高度發展的今天，經濟全球化使國際間商業貿易交流非常密切，航運業在這樣的環境下得到了快速發展，與此同時全球造船業也獲得了巨大的機遇。作為一種集勞動、資金、技術于一體的密集型制造產業，造船業所需工作時間長，對資源以及勞動力要求較高，同時技術水平和產業關聯度高。中國的傳統船舶制造工業在資源利用和環境保護方面存在了很多不足和缺陷，比如在船舶制造過程中存在選用或使用材料不當，導致了大量本可避免的資源浪費，在成本和工作時長增加的同時也對環境產生不可逆的污染。所以推廣綠色造船技術是必須的，綠色造船也是造船業改革的方向。

綠色造船作為一個新興理念，有很大的發展前景。它指的是在設計、制造、運營船舶的過程中運用高新技術、節能環保的材料和制造設備，同時融入了環保理念。將船舶制造的過程中的資源利用率和可能對環境產生的影響做充分的考慮，然后使用優秀的工藝技術，將資源浪費和環境污染縮減到最小的程度，并且將船舶產品使用功能進一步完善以達到技術性能的要求。

綠色造船響應了國家可持續發展戰略，也是造船業突破目前瓶頸的一條必經之路。船企必須注重長遠發展，在新型工業化制造道路上，不能以對犧牲環境為前提追求最大的經濟利益，要加速從高消耗、低效益傳統經濟增長方式轉型為新型綠色節能經濟增長方式。提高自主創新能力，推進船舶產業結構優化升級，用先進高新技術改造傳統船舶制造產業，淘汰工作效率低和污染環境的落后生產設施，在生產過程中使資源循環化、制造節能化，提高生態化水平。

2、我國造船業存在的問題

在現階段，國內大部分的船企的生產設備還是比較落后，仍處在轉型過程中。造船業在造船技術、材料利用及管理模式上有一定的缺陷，且短時間難以突破。與國際先進船廠相比，國內船舶工業創新能力低，一些創新性船型的設計依賴國外，資源浪費和環境污染問題相對嚴重。

（1）資源利用率低

船企主要使用普通鋼板，鋼板成本占采購成本的25%左右，總的利用率在85%左右，有的甚至低于85%，鋼材需要大量切割，焊接長度長，這種固定模式造成生產效率低。具體表現為精度不高，鋼材加工余量比較大，并且需要重復操作多從而導致廢料增多。國內大部分制造的船型的主尺度較小，板材利用率低。大部分分段制作都是采用人工二氧化碳氣體保護焊，焊接速度由焊工的體力和技術決定，造成分段焊接進度不一致，為后續工作帶來不便。國外注重新設備地研發，比如分段自動焊機器人，依靠計算機程序解決。此外，船廠機械化、自動化程度低，缺少節能設備，對余料的利用率低，造成資源浪費，這跟國外的船舶制造業有較大的差距。

（2）環境污染問題

此類問題主要有以下幾種：制造噪聲污染、排放廢水、廢料污染等。國內船企在船舶生產過程中由于加工方式的問題，會產生大量固體廢棄物，包括廢鋼材、各類粉塵等。同時，廢水種類也較多，主要含油廢水、含鉻廢水等，其中所含的一些化學成分很難分離，這就導致綜合處理困難，因此隨意排放便會對環境造成較大的污染。造船業廢氣污染嚴重，主要是粉塵污染，主要由船體電焊、鍛造和噴漆過程中產生，與國內傳統制造模式有很大關系。噪聲污染也是造船廠不可避免的，在鋼板、型鋼加工過程中，受到猛烈撞擊而發出強噪聲，還有風鏟、風砂輪等高噪聲的風動工具。

3、綠色船舶技術的創新和發展

目前，中國造船業仍處于現代造船模式的起始階段，面對綠色船舶發展浪潮，國內船舶企業需要遵循綠色船舶的概念內涵，多向國外優秀造船大國學習借鑒船舶綠色制造技術，調整船型結構，優化船舶內部構造。船企普遍認識到發展綠色船舶的重要性，在船舶產品設計中加入環保、節能和預防污染因素，以資源節約和保護環境為目標，追求可持續發展。

（1）節能裝置

節能裝置的應用在世界船舶制造業越來越流行，有效減少能源資源的損失和浪費，在船舶上安裝水動力節能裝置，具有良好的節能效果。

可以充分利用安裝反應舵這一裝置，其相當于放置在螺旋槳尾流中的固定式導葉,它能通過增加尾流中的軸向誘導速度從而來增加推力,繼而提高漿的推進效率。反應舵的制造成本低，在普通舵上改變剖面形式，能夠大范圍的推廣使用。

為了提升節能效果，可以安裝船舶補償導管節能裝置，由導邊圓鋼、導管外板、環形肋板、導管內板、縱向肋板和隨邊圓鋼所組成，一般在漿軸線上方的船體兩側安裝該裝置。它的操作難度比較低且成本低,但節能效果十分顯著。與此同時該裝置會使船舶振動減小，這進一步使船舶的舒適性有所提高。

整流隔板，其一般裝在槳前、船體艉部的中縱剖面上,與螺旋槳進行搭配使用，使槳的進流平穩。它同時能提高螺旋槳的推進效率，并且可以提高一定的速度。

（2）節能環保材料

在焊接材料上，首選低碳環保無毒焊條，減少有毒煙塵的產生。在船體絕緣材料上減少使用不可再生利用價值、不可降解的礦砂和玻璃棉，而選擇高效環保復合絕緣材料。

在船上應用耐腐蝕鋼板和鋼管，增強船體結構，延長構件使用壽命，延緩了海水對船體鋼板的銹蝕。采用新型復合材料，替代船體內部鋼材，有效減少空船質量。選擇碳纖維增強

塑料和鋁代替鋼板也是不錯的選擇，均可減輕重量。

船舶各個部分都處于不同的腐蝕環境，所以在船舶涂裝中挑選耐腐蝕、附著性強的綠色環保涂料。目前在船廠應用的新型涂料主要有以下幾種：有機硅低表面能防污涂料,毒性低，使用后會在船體表面產生光滑的油層，使船舶的防污性能增強，同時進一步有效減少海洋生物黏附；水性涂料，親水性強,有很強的附著力,減少海水對船舶的沖擊，對船體表面適應性好；用通用底漆配套優化涂層，與各個部位的面漆相兼溶，使涂層適用于各種腐蝕的環境。

（3）使用清潔能源

清潔新能源利用率越來越高，擁有排放少、污染低的優點，在船舶設計方面也得到了一定的研究和應用，加快了綠色船舶的進程。

風能、太陽能等在生活中應用廣泛，將其引用到船舶上，結合利用太陽能優化船舶動力平臺，并結合風帆，采用自動控制方位的方法，達到太陽能和風能利用的最大化，產生更多的電能提供船上部分生活用電。同時也可以在船舶上安裝風力發電機，利用風力發電提供電動機運輪產生的動力，推動船舶行駛，減少燃油的使用。

重燃油仍為大部分船舶所用，對環境造成的污染十分嚴重。可以使用液化天然氣代替重燃油，燃燒更加充分，消除大部分顆粒物的排放，并減少硫化物和二氧化碳的排放，而且液化天然氣更具價格優勢。

在船舶上采用燃料電池輔助，燃料電池有效得將化學能轉化為電能，能使船舶平穩航行，完全滿足船舶對動力的需求。用天然氣、甲醇和乙醇作為燃料，排放的硫化物和氮化物很少，達到零污染，同時可以降低船舶運行過程中的噪聲污染。

（4）提高材料利用率

對船企而言，為了不斷降低船舶的制造成本，必須提高材料利用率，才能產生更大的經濟利益，提高了在船企中的競爭能力

推行精度造船技術，適當減少余量加放范圍，并盡量采取無余量制作，用工藝手段進行控制，可以減少在生產過程中的浪費，保證產品的質量。在鋼板切割方面，優化切割工藝，提高切割精確度，減少切割過程中的浪費和材料變形，提高生產效率。

降低生產成本的一項重要舉措便是對余料進行充分利用。以船型為單位進行鋼材余料統計，將余料信息進行登記，并按照類型有效分類，制作余料明細表，建立余料庫，在調用余料時可以很方便的在余料庫查找。對鋼材切割版圖重新建模，使原切割版圖加工后的鋼材余得到最充分的利用，這樣極大提高了材料的使用率。

（5）安裝減排設備

《防止船舶造成空氣污染規則》于2015年發布，該文件中的“限硫令”正式實施，船舶制造商和運營商采用一切必要手段降低硫氧化物排放量，各類減排設備炙手可熱。

在船舶上安裝廢氣循環系統，可將部分發動機廢氣送回進氣管，使廢氣在發動機氣缸中充分燃燒，廢氣的加入使混合氣中氧氣的含量比重降低，使氮化物NO、NO2更難生成，可以很大程度上減少運行過程中對空氣產生的污染。

安裝廢熱回收系統。燃料燃燒后產生的廢氣溫度高，在船舶運行時，用廢氣回收系統將發動機排放的廢氣中的熱量收集起來，用于船舶內部的供暖，并利用熱能來加熱生活用水。

廢氣洗滌器使用率高，比如含硫化物洗滌器，有效降低船舶動力裝置排放廢氣中燃油硫含量，可船舶上推廣使用。其將排放的廢氣通入收集的海水中，利用海水對船舶廢氣進行洗滌，吸收廢氣中的顆粒物和硫化物，并收集通過廢氣的海水，在回到岸上后進行二次處理后排放，最大化減少硫氧化物。

4、結語

近年來，隨著全世界對環境保護的重視，綠色船舶制造技術在船舶行業取得了巨大的進步，也成為核心競爭力的關鍵。現在制造的船舶采用了更多的綠色節能環保裝置，對環境保護和資源節約取得了良好的效果。然而，在國內各個船舶企業相互競爭的形勢下，船企要想在其中脫穎而出，必須要在設計過程中貫穿綠色節能思想，優化船型設計和動力節能設計；在制造、管理過程中，及時淘汰耗能高效率低的舊設備，提高材料的利用率，加強對余料廢料的利用，采用清潔生產的方式達到節能減排的目的等，并做到設計過程與工藝流程相匹配，減少設計出錯，才能實現綠色造船的良性發展，在船舶行業競爭中博得頭籌。

在經濟快速發展的21世紀，中國船企要將奮斗目標定為造船強國，提升造船企業的核心價值和競爭力，逐步減小與國外造船企業的差距；在技術應用方面，以綠色造船技術為核心，貫穿綠色造船理念，不斷進行技術優化、組織結構的調整，將先進的造船技術轉化為現實生產力，設計建造出科技含量更高、有效利用材料和資源、廢氣排放更低、污染更少的優質船舶，邁出造船強國的第一步。

參考文獻

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第二篇：中國造船現狀

中國造船現狀

浙江省在全國的造船業占有很重要的位置。說浙江的造船廠，就不能不說說舟山，因為舟山以后為浙江最大的造船基地。舟山中遠船務是中遠船務下屬的一個2004年新建的船廠，新加坡勝科海參股30%，超過２０億元規模的總投資，擁有30萬噸級和50萬噸級干船塢各一座。他們的目標也為“中國第一、世界一流”的大型修船基地，該廠進一步優化中遠船務在我國東部沿海地區的修船局。青島順和海運有限公司將在岱山、衢山島上興建三十萬噸級大塢，還有其他等設施，總投資達元；中船集團也出資1億元與舟山順盛水利建筑公司合作新建十五萬噸級的干船塢。浙江揚帆船舶經是浙江省最大的船舶制造企業，沈家門漁港對面的魯家峙島上是浙江揚帆船舶集團新廠，據稱是最大的船舶制造基地。海軍第4806工廠也在浙江省舟山市。舟山金海灣船業有限公司是上海舟基有限公司獨家投資，集修船、造船、海洋工程、船舶改裝于一體的大型船舶工業企業，緊鄰國際航海國際航運中心洋山港區，這家船廠成立于2004年，擁有一座30萬噸級造船塢及其他規模不等的塢，同時配備一臺800噸龍門吊，值得一提的是該船廠在建的一座五十萬噸級的船塢是我國在建的船塢。舟山市鑫亞船舶修造有限公司,主要從事船舶修造和鋼結構設計制造，擁有二十萬噸級船塢 福建省的船廠也很多。廈門船舶重工股份有限公司是一個大型船廠，建造的船型還是比較2007年6月14日，該公司為英國ZODIAC航運公司批量建造的十艘49000車為汽車勻速穿的第五交付，比合同期整整提前了98天（船臺、碼頭共205天），開創了該型船建造奏起的最新紀錄。南造船廠（原福建省漁輪修造廠），曾經是全國五大漁輪修造基地之一，主要以生產漁船和小型貨后來產品逐步走向多樣化，現工廠遷至馬尾，兼并省海洋漁業企業船廠，也是福建省船舶設計建造企業。誕生于洋務運動的福建船，也就是福建馬尾造船廠，現在是股份制企業，企業名稱是馬尾造有限公司，是福建省最大的造船企業。福建省白馬船廠是福建省四大骨干船廠之一，始建于1965處福建省福安市，現已經發展成為集軍用艦船修造保障，2.5萬噸級以下民用船舶修造、改裝，港構碼頭、引橋、陸用大型鋼結構件、玻璃鋼艇船建造、以及各種船用配件等多種產業為一體的“主多種經營”的綜合生產型企業，除中小型船臺船塢外，該船廠還有另一種下水方式——船排下水，排7道，總長590米。福建華東船廠位于深水避風良港—福建省羅源灣北岸，算是一個大型船廠，理想的國際性修造船基地。船廠擁有一座30萬噸級船塢。解放軍四八零七廠（海軍4807廠）也在福安市。

位于珠江三角洲的廣東省，也是我國的另一大造船基地。特別值得說的是中船集團除了上島基地之外，投資的另一大型造船基地就是廣州龍穴造船基地。廣州中船龍穴造船有限公司是中國業集團公司所屬的現代化大型船舶總裝企業，是中國三大造船基地之一的龍穴造船基地的核心企業廣州市南沙區龍穴島，鄰近香港、澳門，目標產品為超大型油輪(VLCC)、大型集裝箱船、大型礦砂船大型液化氣船等各類民用船舶。一期工程有兩座30萬噸級造船干塢。中船龍穴造船控股的是廣州廠有限責任公司（國家大型企業），是中國船舶工業集團公司旗下華南地區重要造船企業，主要建噸以下船舶。

友聯船廠（蛇口）有限公司是招商局工業集團的全資子公司之一，主營各類遠洋船舶、鉆的修理和改造以及海洋鋼結構工程。公司位于深圳西部港區，是中國十大修船廠之一，也是華南地的修船廠之一，該廠擁有兩座三十萬噸級（其中一座超三十萬噸級）船塢、一座四萬噸、一座八萬船塢，香港還有一座十八萬噸級浮船塢。廣州中船遠航文沖船舶工程有限公司是中國船舶工業集團過其屬下的中國船舶工業股份有限公司與遠航集團有限公司在原廣州文沖船廠有限責任公司修船業基礎上，于 2006年1月1日合資成立的大型修船企業，其中中國船舶工業股份有限公司持股54%集團有限公司持股46%。延承原廣州文沖船廠有限責任公司修船業務，公司具有近50年的修船經中國最早承接外輪修理的船廠之一，也是中國南方先進的大型修船基地，現有20萬噸級修船塢一州廣船國際股份有限公司是華南地區最大的現代化造船綜合企業，廣船國際以造船為核心業務，專便型船舶產品的開發和建造，主要建造、修理六萬段以下船舶。中遠船務五大修船基地之一的廣州務在廣州，擁有15萬噸級浮船塢一座。廣州中船黃埔造船有限公司是百年大廠，我國南方重要的研制企業，以建造軍品、高速船以及近海工程項目、鋼結構工程、大型港口機械等為主，專注于特研發，擁有華南地區最大的室內船臺和造船車間，擁有12000噸舉力浮船塢。解放軍第四八零一工軍4801廠）也在廣州，主要承接千噸級以下艦船的修理，制造玻璃鋼摩托艇、舢板，翻修大馬力等船用配套產品和非船用產品。廣東省湛江市海濱船廠又名解放軍第四八零四工廠（海軍4804廠部隊船廠，也承接修理商船，該廠是湛江目前最大的船廠、技術力量雄厚、設備先進，是海軍裝備重點企業化工廠，國家大型二檔綜合企業，主要修理、設計改裝三萬噸以下船舶，有可修理3.5萬舶的船塢一座，1983年4月投產，當時為華南地區最大的船塢。另有橫移式船排1座，排道11條時容納1500噸以下船舶10多艘上排修理。深圳江輝船舶工程有限公司成立于1981年,是我國最早華客船、游艇的中外合資企業，也是國內最大的玻璃鋼船舶生產與出口基地。位于浙江省臺州市的東造船廠，建造的船舶有民船也有軍船。廣東省其他的船廠大都市中小船廠了，這類船廠不一一介比如新中國船廠有限公司、廣州市漁輪修造廠等。

南方在廣西和海南的船廠都是中小船廠，我簡單的介紹一下。解放軍四八零二工廠（海軍廠）在海南省三亞市，以修理軍船為主，擁有500噸級船排及5000噸級干船塢各一座。西江造船業生產高速艇的國家大二型企業，位于廣西柳州市。中船桂江造船有限公司廣西梧州市，在該地區中屬于大型企業。

此外，我國還有很多船舶研究所，比如在江蘇省無錫市的702所的船舶拖曳水池是全國最長450米，拖曳速度可以達到每秒二十米，在全世界也屬于前幾名，是我國船舶工業和國防工業的上海的708所也是個很出名的船舶研究所。還有713所是著名的軍工研究所。武漢船舶設計研究院所）、武漢第二船舶設計研究院（719所）等。長江船舶設計院是交通系統最大的船舶設計研究單院已有五十年的歷史，主要從事各類海洋及內河的民用船舶（長江船舶）、軍輔船舶和港口起重機究與設計。廣州船舶及海洋工程設計研究院(GUMECO)建院是中國船舶工業集團公司(CSSC)在華南地的科研設計單位。主要從事海洋工程、船舶產品、機電產品、鋼結構工程設計、工程總承包和項目及船廠技術改造、技術咨詢等業務。除此之外我國還有很多船舶設計研究院，在此不一一列舉了。我國的造船企業分南北兩方。1982年5月我國成立了中國船舶工業總公司，就是“中船負責中國造船工業的發展，下屬若干個研究所，比如中船總708所（現中船集團708所）等。并在年正式分成中國船舶工業集團[簡稱中船集團（CSSC）和中國船舶重工集團[簡稱中船重工（CSIC）團公司。南方企業由中船集團負責，比如滬東中華造船集團；北方企業有中船重工負責，比如大連工。兩個大的造船集團上屬單位是國防科工委。除此之外，我國還有一大造船系統，這就是海軍系就是以“48”開頭的船廠，比如說解放軍（海軍）4810廠、陸軍7814工廠等，海軍的編號是從南方依次編號為“0”到“9”。另外，目前我國船舶行業常常說的“三足鼎立”是指中船集團、中船地方造船企業。

第三篇：造船行業現狀

造船行業現狀

一、造船行業特點

（一）產業關聯性強

船舶行業是國民經濟中的重要組成部分，它不僅為海洋資源的開發提供了裝備，也為世界貿易提供了必需的平臺。船舶行業是一個龐大的社會系統工程，它所處的產業鏈上游包括：各種原材料廠商、機械電子供應商、設計服務機構、配套產品提供商等，下游包括航運業、修理服務業和休閑娛樂業等，它可以極大地促進與之相關的各個產業的發展。由于船舶行業的產業關聯性強，能夠快速帶動地方經濟的發展，在中央的《船舶工業調整振興規劃》出臺后，產業基礎較好的地區和省份紛紛根據自身發展條件制定相關發展規劃。

（二）資本投入大、技術要求高、勞動力密集

船舶行業與飛機制造業類似，需要大量的初始投入，如廠址位置和面積要求較嚴格、固定資產的投入大、船塢的建設要求高，同時也需要大量的基礎產業配套，如修船業和配套設備制造業等。同時，船舶行業涉及的技術環節多，流程和工藝相當復雜，不管是初始圖紙的設計，還是工藝的選用和專用機械的操作，都有很高的技術要求。另外，船舶產品結構復雜、重復作業比率低，較難采用流水線或專用工裝設備生產，主要靠人工，需要大量的技術工人同時作業，對工人的專業素質要求也較高，屬于勞動力密集型產業。一般來講，一個大型造修船基地的建造，可以提供上萬個就業崗位。

（三）單件小批量生產、制造周期長

由于船舶本身體積龐大、結構復雜、耗材繁多、系統精密、價格昂貴等特點，船舶行業一般都是單件小批量生產，而且制造周期較長。17萬噸散貨船從進塢到交船平均周期在半年左右，7.6萬噸成品油船建造周期在385天左右，4250TEU集裝箱船建造周期在320天左右。一般來講，船東一次訂購大型客貨輪的數量比較少，而且在航運市場較旺的時候才會連續訂購。

（四）周期性特征明顯

由于造船的時間跨度較大，這使得下游航運業的運力增減無法根據市場需求靈活地做出調節。航運業主要承擔大宗商品在全球范圍內的流通，而大宗商品的供需狀況與宏觀經濟的走勢密切相關。因此，產業鏈上下游之間的傳導機制使得造船行業具有明顯的周期性特征。正是由于制造周期長，船舶行業對經濟波動的反應一般都會滯后一兩年。因此往往會出現這種情況，航運市場興旺時下的訂單，到船舶交貨時市場已經變得慘淡，船舶行業容易遇到退單風險。所以，隨著自身及下游航運業的金融屬性加強，造船行業的周期性波動更為劇烈。

（五）管理難度大

船舶企業的管理涉及到設計管理、成本管理、材料管理、零件管理、生產現場管理、人員管理等等各個方面，管理難度較大。船舶企業一般難以在產品技術資料全部準備齊全后才開始生產，而是邊設計、邊生產、邊修改，而且產品各部件之間的時序約束關系和成套性要求嚴格，一個環節的生產出了問題，就會影響項目整體的進度。這就要求企業具備較高的管理水平和管理強度，同時也需要對整個造船流程和技術都很熟悉的高級管理人才。

（六）高負債率

船舶行業的高負債是由其行業本身的特點決定的，首先是船舶建造往往在簽訂合同時就要求船東交納一定的預付款，在船舶建造的過程中也要按照一定的比例進行分期付款，船廠預收的這些款項就形成了對船東的流動負債，另外，船企在造船過程中需要大量墊付大量流動資金，這些流動資金一部分需要自籌，一分部要來自于銀行貸款，這些貸款也形成了負債。

二、我國造船行業發展歷程和形成產能過剩的根源

20世紀80年代初期，我國年造船產量僅40萬噸左右，占世界造船總產量的1%，世界排名第13位；1994年，我國造船產量躍居世界第三，但占世界船舶市場份額約5%，遠低于日韓占世界總量30%以上的指標。并且中國建造的船舶主要是中小型散貨船原油船成品油船集裝箱船和多用途貨船，基本未進人大型船舶建造領域。總的來說，中國造船業仍屬于世界造船業的第二方陣。

新世紀以來，隨著中國進出口貿易增長，原油對外依賴度提高，中國船舶的需求量大幅度增加，產業規模的擴大迫在眉睫。中國船舶工業的主管部門國防科工委提出的目標---成為世界第一造船大國。所以，全國造船熱潮涌起，中國船舶工業呈現跨越式發展勢頭，開始建造大型散貨船、集裝箱船等，國際地位迅速提升，使中國從第二方陣中脫穎而出，躍入第一方陣。2007年，全國造船產量突破2000萬噸，占世界市場份額提高到了27%；手持船舶訂單1.76億噸，占世界市場份額35%，居世界第二位；承接新船訂單超過1億噸，占世界市場份額43%，首次超過韓國，居世界首位。

經濟學家金巖石指出：“2008年船舶全行業盈利，整個行業大豐收，形成了全國造船的沖動期。2008年遇到世界金融危機爆發后，進入2009年導致全行業虧損。到2010年，中國由于實行經濟激勵政策，率先走出金融危機，所以船舶業2010年的盈利從某種意義上講，可以歸結為政策性盈利”。進入2011年，當世界船舶業紛紛走出困境復蘇時，中國整個造船業產能嚴重過剩積重難返，被擱淺在了泥灘上。

2013年，中國造船三大指標市場份額繼續保持世界領先，造船完工量（4335萬載重噸）、新接訂單量（6884萬載重噸）、手持訂單量（13010萬載重噸）分別占世界總量的41.4%、47.9%和、45.0%，三大指標均排名第一。全年新推出100多型綠色環保船型，優化和研發了大型液化天然氣（LNG）船、大型液化氣船（VLGC）、超大型系列集裝箱船、汽車滾裝船、雙相不銹鋼化學品船、海洋執法船、公務船、遠洋漁船等高技術船舶和特種船舶，大多數船型獲得批量訂單。

中國造船業的產能利用率也只有75%。雖然目前世界經濟出現回暖跡象，但國內造船能力嚴重過剩等問題短期內難以迅速緩解，造船業仍然面臨接船難、交船難、融資難的“三難”局面，造船產品同質性太強，引發低價競爭，造船行業復蘇之路還很漫長。

三、我國造船企業面臨的資金狀況

船東都會向造船方支付船價一定比例的預付款。2009年前，預付款的比例可以達到60%甚至更高的80%，但現在很多只有5%——10%，最高也就30%，并且要一直等到交船才付尾款。這使需要墊資造船的中小船廠資金壓力迅速攀升。

最近幾年，很多銀行把船舶業列入了“黑名單”，除了國營大船廠外，很少給民營船企貸款。建行曾明確表示，對于造船、水泥等嚴重過剩行業企業嚴格實施名單制管理，進一步壓縮貸款投放余額；農行也表示，對受經濟下行影響較大的造船等周期敏感性行業加強跟蹤監測，制定風險防控方案；落實行業限額管理，受限行業信貸增量均控制在限額之內。一些銀行也要求船廠提供更嚴謹的造船合同（比如嚴格要求收取預付款的比例，有些規定至少15%），來作為發放貸款的前提條件之一。

不過，一些銀行也開創新產品解決造船企業融資難的問題。國開行已經研究構建了“租貸合作”、海工裝備專項合作、船舶基金合作等模式，較好地緩解了境外船東到中國造船的融資困難。同時，一些銀行也向表示，會繼續加大金融創新力度，研究“基金+貸款”“租賃+貸款”等新型融資模式，豐富金融產品，以金融創新促進船舶工業提升競爭力，推動我國航運業調整運力結構、造船業轉型升級。

四、造船行業未來的發展方向

受國際金融危機的深層次影響，國際航運市場持續低迷，新增造船訂單嚴重不足，新船成交價格不斷走低，產能過剩矛盾加劇，我國船舶工業發展面臨前所未有的嚴峻挑戰。國家也相應出臺了一系列的政策來化解船舶的產能過剩。

（一）政策指導

《國務院關于印發船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015年）的通知》中提到嚴把市場準入關口，嚴格控制新增造船、修船、海洋工程裝備基礎設施（船臺、船塢、舾裝碼頭），堅決遏制盲目投資加劇產能過剩矛盾。通過調整中小船廠業務結構，發展中間產品制造、修船、拆船等業務，開拓非船產品市場，淘汰一批落后產能。地方各級人民政府及其有關部門不得以任何名義核準、備案新增產能的造船、修船和海洋工程裝備基礎設施（船臺、船塢、舾裝碼頭）項目，國土、交通、環保等部門不得辦理土地和岸線供應、環評審批等相關業務，金融機構不得提供任何形式的新增授信支持。

《國務院關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》（國發[2013]11號）指出堅持嚴格控制增量與調整優化存量相結合提高海洋開發裝備水平，加強海洋保障能力建設，充分挖掘航運、海洋工程、漁業、行政執法、應急救援等領域船舶裝備的國內需求潛力，調整優化船舶產品結構。加大出口船舶信貸金融扶持，鼓勵有實力的企業建立海外銷售服務基地。提高滿足國際新規范、新公約、新標準的船舶產品研發和建造能力，鼓勵現有造船產能向海洋工程裝備領域轉移，支持中小企業轉型轉產，提升高端產能比重。提高行業準入標準，對達不到準入條件和一年以上未承接新船訂單的船舶企業實施差別化政策。支持企業兼并重組，提高產業集中度。《山東省人民政府關于貫徹國發〔2013〕41號文件化解過剩產能的實施意見》指出培植壯大龍頭企業，明確提出支持青島北船重工、黃海造船、中航威海船廠、蓬萊中柏京魯船業、青島揚帆船舶等骨干造船企業和中集來福士等海洋工程裝備優勢企業做大做強，鞏固和擴大國際市場份額。

《山東省人民政府關于貫徹國發〔2013〕29號文件加快船舶工業結構調整促進轉型升級的意見》指出搞好信貸融資支持。引導建立以市場為導向的多元化融資渠道，豐富融資業務品種，不斷拓展對船舶工業結構調整和轉型升級的資金支持渠道。支持金融機構通過開展船舶買方信貸等業務，加大對在省內骨干船廠訂造船舶和海洋工程裝備的境外船東的信貸資金投放。研究開展骨干船舶企業貸款證券化業務。積極引導支持骨干船舶企業發行非金融企業債務融資工具、企業債券等。鼓勵有條件的地方開展船舶融資租賃試點。

（二）日本企業轉型借鑒

2013，日本的三大班輪公司（日本郵船；商船三井；川崎汽船）均實現收入的大幅增加。一是提升管理水平，在成本控制上下功夫（日本是成本管理的模范），全面成本管理是一種較理想的系統成本管理方法，也是解決當前大多數航運企業所面臨的成本管理問題的有效措施，利用現代造船模式，縮短造船周期。全面成本管理就是將生產中的消耗都納入成本控制系統，在不同的階段和不同的部門設置不同的控制點。具體來說就是要考核裝卸成本，運輸成本，人工成本，管理成本等直接或間接成本。二是進軍高附加值板塊（有技術基礎，有魄力投入研發資金），并提高環保船型，降低能耗。三是規范市場競爭，比如日本積極參與組建郵輪聯營體，提高日本油輪在世界航運市場中的競爭力。

（三）轉型升級勢在必行

全球金融危機背景下，產能過剩、結構過于單一化、產業附加值低等矛盾導致船舶工業面臨前所未有的困境。

全球能源分布不均勻，再加上全球近三分之一的石油來自海洋。今后超大型油輪、液化天然氣船、液化石油氣船、大型滾裝船等高技術、高附加值船舶產品及船舶導航定位系統、船舶售后服務等配套設備將會是傳統造船企業轉型的方向。另外，高端海洋工程準備也是未來發展方向。另外需要加強研發投入，因為當前,多數船舶的核心部件、核心技術仍掌握在國外,中國企業的話語權明顯不足。比如船舶用發動機，船東傾向于使用日韓產品。

綜上所述，短期內，我公司對政策規定支持的大中型船舶企業可以適當介入，但應嚴格審查其現有負債程度，生產的船舶類型、造船模式的先進性、船東的資質和預付款比例、國家支持的力度等。嚴格杜絕介入偏中小型造船企業，對申保人關聯企業中涉及該類造船企業或該類造船企業提供反擔保的項目也應審慎運作。

第四篇：中國綠色技術發展現狀閱讀理解及參考答案

①我國污染末端處理技術即深綠色技術發展較早，技術水平也較高。而淺綠色技術即減少污染產生的清潔生產技術發展滯后。20世紀70年代以來，針對日益惡化的全球環境，世界各國通過不斷增加投入，治理生產過程中所排放的廢氣、廢水和固體廢物，以減小對環境的污染，保護生態環境。但末端處理只能減輕部分環境污染，并沒有從根本上改變全球環境惡化的趨勢。原因很簡單，一邊治理，一邊排放。在實踐中，人們逐漸認識到，以末端處理為主的污染控制戰略必須改變。于是，清潔生產的思想產生了。

②清潔生產其基本內涵是對產品和產品的生產過程采取預防的策略來減少污染的產生，概括地講包括三個方面的內容：采用清潔的能源，少廢或無廢的清潔生產過程，以及對環境無害的清潔產品。我國的環境保護治理工作是從處理三廢開始的。20世紀70年代廢水、廢氣、廢渣是環境治理的重點。在廢水處理、大氣污染防治、工業廢渣處理與利用等方面出現了許多成功的技術。

③20世紀90年代初我國才引入清潔生產概念。清潔生產在我國推廣至今，也取得了一定的成績。但總體上我國的清潔生產技術的水平和推廣程度都比較低。不少工廠企業至今仍沿用20世紀5060年代的老工藝設備，工藝落后，設備陳舊，加上管理不善，布局不合理，物資利用率低，物耗、能耗、水耗很高，不僅造成資源嚴重浪費，而且還使生產成本增高，造成環境污染。在發展清潔生產方面我國還有很多工作要做。首先需要開展以清潔生產促進可持續發展的宣傳和培訓，以改變單純從生產的終端來考慮污染控制的傳統觀念；建立清潔生產技術指標體系和資源應用及排污總量控制指標，促進企業工業污染控制和企業技術進步；建立相應的資源運用和排污總量控制方法，促進企業應用清潔生產技術；研究清潔生產的合格評定與市場驅動機制，為清潔生產技術的發展與推廣提供有利的市場環境；研究生命周期環境管理模式、產品生態設計技術和方法等。我國在21世紀議程中明確提出了開展清潔生產并為此制定了要實施的行動計劃和措施，表明了我國政府執行清潔生產的決心。

7．下列對清潔生產的解釋，不正確的一項是（）

A．治理生產過程中排放的廢氣、廢水和固體廢物，以減小對環境的污染就是清潔生產。

B．清潔生產是對產品和產品生產過程采取預防的策略來減少污染的產生的生產。

C．清潔生產的主要內容是采用清潔的能源，生產過程少廢或無廢，以及對環境無害的清潔產品。

D．清潔生產即淺綠色技術，它是不同于深綠色技術的一種生產技術。

8．對原文最后一段有關內容的理解，正確的一項是（）

A．我國清潔生產落后的原因，是許多工廠企業至今仍用國外的一些落后設備。

B．我國清潔生產技術的水平和推廣程度，相當于國外5060年代的水平和狀態。

C．研究生命周期環境管理模式、產品設計技術和方法等，是提高我國的清潔生產術水平的環節之一。

D．我國發展清潔生產最重要的任務是進行宣傳和培訓，更新傳統觀念。

9．根據原文提供的信息，以下推斷正確的一項是（）

A．通過促進可持續發展的宣傳和培訓，我國清潔生產技術和推廣程度，會達到世界先進水平。

B．21世紀，我國綠色技術發展的重點是積極推行淺綠色技術即清潔生產技術。

C．在廢水處理、大氣污染、工業廢渣處理與利用等方面發明成功了許多技術，說明我國清潔生產技術有一定的基礎。

D．為實現人類社會與自然的協調發展，今后的一段時間，我國也不會放棄發展和推廣深綠色技術。

參考答案：

7．A（治理三廢屬傳統的深綠色技術）

8．C（A太片面，注意第③節中的加上而且 B原文中說的是不少工廠企業至今仍沿用20世紀5060年代的老工藝設備，并沒有說我國清潔生產技術的水平和推廣程度，相當于5060年代的水平和狀態，更沒有說相當于國外D原文中說的是首先，這不等于就是最重要）

9．B（A會達到世界先進水平無依據C處理三廢技術不屬于清潔生產技術D不會放棄發展和推廣深綠色技術與原文不符）

第五篇：導尿技術發展現狀綜述

導尿技術發展現狀綜述

摘要：導尿是醫療護理中最常用的方法，也是長時間手術病人術前不可缺乏的內容。本文就導尿技術的研究現狀以及在生活實踐中所遇到的導尿失敗原因分析綜述了醫護人員在實際導尿操作過程中針對不同問題所提出的解決方案和經驗技巧。同時也簡單介紹了導尿管的材質、分類以及簡單分析了針對不同導尿人群采取留置導尿時所應注意的事項，對進一步加強護理工作、預防和減少因導尿過程而引起尿路感染的認識和研究有一定的指導和促進作用。

關鍵詞：導尿 留置尿管 尿路感染 護理

醫學上，經由尿道插入導尿管到膀胱，引流出尿液的過程叫做導尿。導尿分為導尿留置性導尿和間歇性導尿兩種。留置性導尿導尿管一直留置在病人體內，在病情許可時才拔掉或定期更換新的導尿管。間歇導尿則每隔4-6小時導尿一次，在膀胱排空后將導尿管拔出。導尿是基礎護理中最常用的操作技術之一。近年來，廣大的醫護工作者經過長期的實踐研究在尿管的改良、導尿方法的選擇、導尿及留置尿管應重視的問題等方面作了大量的工作和研究，對導尿技術的發展有了更加深入的認識。

在以下四種情況下需要對患者施行導尿，一是為尿潴留病人引流尿液，以減輕痛苦。如麻醉手術后膀胱平滑肌麻痹等。二是協助臨床診斷，如留取未受污染的尿標本作細菌培養（腎盂腎炎）；測量膀胱容量、壓力及檢查殘余尿；進行尿道或者膀胱造影等。三是在盆腔內器官手術前，為病人導出尿液，排空膀胱，避免手術中的誤傷等。四是導尿術的治療作用，如為膀胱腫瘤病人進行膀胱內化療等。

一般正常的情況下，膀胱的排空和其抗菌作用使其本身具有防御感染的能力。尿潴留使膀胱過度充盈膨脹，造成黏膜充血水腫，防御機制受損，使尿路易受感染。相比于留置導尿間歇導尿使膀胱周期性的充盈-排空，可保證膀胱黏膜有充足的血流量，減少感染，利于膀胱排尿功能的恢復與重建[1,2]。在測定殘余尿量時，一般先囑患者自行排尿，然后導尿。殘余尿尿量一般為5-10ml，如超過100ml，則應留置導尿。經查閱相關文獻資料[3,4]初步了解了一些導尿術的研究現狀、所面臨的問題和一些改進技術，現綜述如下。尿管的改良

1.1硅膠尿管比橡膠尿管具有較多優點。李鵬翔等研究表明：硅膠導尿管組織相容性大，管壁柔軟對黏膜刺激小，毒性也很小。已取代了組織相容性差的橡膠尿管，同時由于硅膠尿管頭端較硬，便于順利插入，管壁柔軟，對管道透明便于觀察管內情況，管前端側孔較大，具有便于膀胱沖洗或引流的作用。吳金菊在經尿道輸尿管鏡氣壓彈道碎石術后留置純硅膠和乳膠兩種不同材料導尿管患者的舒適程度實驗比較中發現純硅膠導尿管比乳膠導尿管更能減輕留置尿管患者的不適，明顯降低拔管后尿路刺激癥的發生率。

1.2 雙腔氣囊導尿管。雙腔氣囊導尿管，其一腔為氣囊管，向氣囊內注入注射用水5~10ml即可固定。另一腔與集尿袋相連接，具有操作簡單，容易固定，不易脫落等優點。目前留置導尿較多采用此種導尿管。金湘玲[5]等對尿管氣囊內灌注溶液量與尿路感染關系進行了探討，結果發現氣囊內灌注溶液15~20ml優于10~15ml，可明顯減少尿道周圍粘膜鞘，減少尿路感染。

1.3 三腔Folley導尿管。司秀云等[6]研究發現0.5%的碘伏消毒并選用Folley氏導尿管可有效防止逆行尿路感染。三腔Folley導尿管采用與人體組織相容性高的乳膠制成，表面柔軟粗細適宜。其中一腔為氣囊管，向氣囊內注入注射用水5~10ml即可固定尿管，且不易滑脫。其余二腔，一腔接沖洗裝置，另一腔與集尿袋相連接，這樣即形成密閉式膀胱引流沖洗系統，可以明顯減少尿道感染機會。

1.4 單向沖洗式導尿管。三腔氣囊導尿管中的1個引流腔有特制的單向閥，此為固定的沖洗腔，將無菌注射器或輸液器乳頭插入單向閥，即可進行取尿標本、注藥入膀胱、膀胱沖洗等治療，減少了引起泌尿感染的幾率。

1.5 單豬尾多孔導尿管[7]。單豬尾多孔導尿管尾端豬尾卷曲狀，管壁上有10~20個側孔，尿管遠端外口處有封閉塞。由于豬尾端有豬尾卷曲具有自動內固定作用。尿管豬尾端側孔較多，不易堵塞，有利于引流尿液和沖洗膀胱。此外，此種尿管對膀胱刺激小，可長期留置，且不易形成結石。堵上尿管遠端的封閉塞，患者可在公共場所不帶尿袋而自由活動，尤其適用于長期留置尿管的患者。

1.6 各種涂層導尿管。導尿管外涂上水楊酸可抑制95%以上的革蘭氏陰性桿菌。導尿管漆包一層銀合金，利用銀有廣譜抑菌作用減少菌尿發生。包水凝膠導尿管表面軟而光滑可減少尿道與尿道上皮之間的摩擦，對尿道上皮起保護作用，且能有效防止細菌及炎性產物在管外的粘附，從而減少菌尿的發生。不同患者導尿及留置尿管的方法

在導尿時應使病人取仰臥位，應嚴格保證在無菌操作下，將適應型號的尿管男性插入20~22cm，見尿后再插入2cm；女性插入4~6cm，見尿后再插入1cm，即為常規導尿法。如果使用氣囊導尿管，因其頭

部到氣囊的距離為5~6cm，所以在使用氣囊導尿管時應在見尿后再將尿管插入6cm以上才能避免氣囊損傷尿道。劉優珍認為妊娠的子宮逐漸增大，使膀胱向上前方移位，尿道延長，因此，剖宮術孕婦留置導尿管長度以8~10cm較為合適。李均等認為將導尿管插入膀胱見尿后需要再插入6cm以上[8]，但對操作難度大以及為防止導尿引起的疼痛和感染，需采用不同的導尿方法。

2.1 男性由于尿道有2個彎曲和3個狹窄，導尿時病人痛感明顯，特別對有下尿路不全梗阻的病人，因尿管刺激可能誘發尿道痙攣致插管困難甚至失敗。黃寶瑛[9]等研究發現在尿道注入1%地卡因后，由于麻醉了尿道粘膜，使尿道粘膜對導尿管的刺激敏感性降低，疼痛減輕，可使導尿管順利通過。任碧華認為插尿管前應用潤滑止痛膠松弛尿道肌肉，減少插管阻力，減輕尿道黏膜的刺激，避免損傷出血，從而減輕病人痛苦或采用利多卡因黏膜麻醉減少疼痛及疼痛反射引起的尿道括約肌痙攣。余娥娟等在研究中使用超滑導尿管（即用水潤滑后尿管壁有蛋白粘液）采用尿道口注水法為男性導尿，根據注水時阻力選擇合適插管角度，對比發現采用注水導尿對提高男性導尿成功率與舒適度效果顯著[10]。此外，楊潔[11]等采用注射器自尿道注入無菌甘油或石蠟油的方法也取得了良好效果。

2.2 老年男性[12]病人由于性激素分泌紊亂，致前列腺增生肥大，尿道變窄，尿流阻力增大，最終引起尿路梗阻，影響膀胱排空。羅鳳蓮[13]認為老年男性在導尿時由于尿道本身的狹窄或梗阻，加之插管時的機械刺激和疼痛反射使尿道平滑肌收縮，尿道更加狹窄。插管時前列腺肥大患者應取側臥位，墊高其臀部使呈30°角即可插入。個別用此方法不能插入者，先在醫生指導下行恥骨上膀胱穿刺抽盡尿液后可順利插入。此外，還可采用具有柔韌度高的金屬導絲置于引導管內，使導尿管具有一定韌性的條件下使導尿管插入膀胱，將尿管內金屬絲抽出后，尿管仍留在膀胱內，彌補了金屬導尿管不能保留的缺陷。陳春娥等在向尿道內注入無菌石蠟油[14]3~5ml輕輕用食指和中指擠壓尿道口1~2min使尿道充分潤滑全程尿道后，按基礎護理常規導尿取得良好效果。

2.3 由于女性會陰部有尿道口變異和皺折較多。因此，其操作較男性更易繼發大腸桿菌感染。吳階平[15]認為引起尿道感染的病原菌以大腸埃希菌為最重要，約占50%以上病例，其余病原菌則為變形桿菌、綠膿桿菌等。耿氏[16]認為引起尿路感染的病原菌80%為革蘭氏陰性桿菌，其中以腸桿菌科和假單胞菌為多數，革蘭氏陽性球菌占20%，且

以D組鏈球菌和葡萄球菌為常見。有研究表明，采用噴霧消毒和局麻，即在距外陰15~20cm處對準外陰進行手動噴藥（1%鹽酸丁卡因和0.1% 醋酸洗必泰盛于無菌塑料微型噴霧器中）4次，隨后按基礎護理常規導尿，該方法具有廣譜殺菌和快速局麻止痛作用，一定程度上防止了導尿引起的尿路感染。

2.4 大齡女性患者多數由于肌肉結締組織萎縮、會陰部肌肉松弛、尿道括約肌松弛而在導尿時發生滲尿，因此在導尿時應選用型號較大，管腔較粗的尿管，方仕婷等做過觀察認為當氣囊注入生理鹽水10ml后氣囊在膀胱內上浮，與尿道內口接觸面減少，尿液易隨著導尿管流出，當滲尿發生時，可抽出囊內鹽水4ml[17],使氣囊張力降低氣囊上浮力減少，同時向外輕拉導尿管，使氣囊與尿道內口接觸面積增大，緊密度增加，防止滲尿。

2.5 兒童 兒童較成年患者更容易發生尿道痙攣[18]。兒童初次導尿失敗最主要的原因就是醫護人員未取得患兒的配合，對于這類患兒良好的溝通非常重要。醫護人員應加強和患兒的溝通，取得患兒信任，通過聊天等方式分散患兒的注意力，迅速插入導尿管。必要是可給予尿道表面的麻醉劑或者水合氯醛鎮靜催眠后再進行導尿。導尿及留置尿管的注意事項

3.1 掌握熟練的導尿技術、合理控制導尿時機。楊翠芳[19]等人研究發現以心率、血壓，同時采用相差鏡觀察導尿后尿液內紅細胞形態差異鑒別紅細胞性質，根據非腎小球紅細胞陽性率確定尿道粘膜損傷率為對比參數考察了導尿時間的選擇情況，結果顯示為了減少術前導尿導致病人的不適和尿道粘膜損傷，宜選擇在麻醉后10min后再行導尿術。蔣芝英[20]麻醉前用苯巴比妥（采用肌肉注射0.1g）、阿托品（皮下注射0.5mg）進行實驗研究，經對照實驗發現在用藥后15min后導尿可明顯減輕患者導尿痛苦。此外嚴格掌握導尿及留置導尿適應癥、嚴格無菌操作、保證引流袋正確位置、保證引流通暢、盡量縮短操作時間。此外應注意的是導尿管一旦誤入陰道，不準再將原導尿管從陰道拔出后隨即插入尿道，以免污染尿道。在插管時，囑咐病人張口呼吸，使腹肌和尿道括約肌松弛，有助于插管。若膀胱高度緊張，而病人又極其虛弱的情況下，第一次放尿不應超過1000ml，因大量放尿膀胱壓力突然降低使大量血液滯留于腹腔血管致血壓下降而引起虛脫。另外因膀胱突然減壓引起膀胱粘膜急劇充血，發生血尿。導尿及留置導尿引起的尿路感染占醫院內感染的42%因此預防因導尿術引起的感染形勢十分嚴峻。

3.2 尿管護理。對留置尿管的病人，選擇封閉式導尿系統以減少細菌污染，避免輕易分離尿管與集尿袋的接頭及頻繁取尿標本等動作。囑病人多飲水，注意觀察尿液酸堿度，保證尿pH在6.5~7.0，李業梅等研究發現在病情允許情況下盡量多飲水每天2000ml左右，同時可口服碳酸氫鈉片以堿化尿液，防止尿垢的形成與附著[21]。禁飲濃茶和咖啡，預防結石的形成。

3.3 膀胱沖洗。臨床研究表明膀胱沖洗對治療菌尿無明顯作用，且沖洗液可使膀胱表層黏膜受損，細胞剝脫增加感染危險，必須沖洗膀胱時最好放置三腔Folley導尿管或單向沖洗式導尿管或用輸液管在導尿管末端消毒后用輸液法快速滴入。郭慧榮等發現用肝素鈉15mg加入0.9%氯化鈉注射液200ml，或活力碘原液5ml加入20~30℃的生理鹽水100ml。輸入膀胱夾管留置30~60min，2次/d可預防導尿管伴隨性尿路感染。

3.4 留置尿管與間歇導尿的時間。Ohkawa報道[22]留置導尿管4d以上，70%的尿管表面粘附有病原體，長期留置尿管大于30d患者幾乎100%發生菌尿。國外資料[23,24]顯示留置2d尿道感染率2%，大于14d感染率100%。留置導尿由于長期置于尿道內，削弱了中性粒細胞的抗感染能力，破壞尿道正常生理環境以及膀胱對細菌的機械防御能力和尿道粘膜對細菌的抵抗能力，影響膀胱對細菌的沖刷作用，致使細菌容易逆行至泌尿系統繁殖而引發感染。間歇性導尿時間[24]是根據吳氏定律：細菌在膀胱內的濃度是一個指數型曲線，在開始時細菌濃度隨著尿量增加而降低，隨著時間的延長，細菌不斷增多，繁殖濃度上升，并超過了起始濃度，從最初細菌濃度降低到返回原先水平的時間為安全排空期，故間歇性導尿在安全排空期內導尿，從而有助于保持無菌或減少細菌尿。

3.5 拔除尿管的時機。魏瑛琪等[25]認為拔出尿管前排空膀胱，以1:5000呋喃西林溶液500ml沖洗膀胱，并保留沖洗液20~30min，待病人有尿意時拔出尿管，可減少拔管后尿潴留的發生。呋喃西林是一種抗菌藥物，有過敏和蓄積中毒的危險，呋喃西林液使部分患者激發膀胱麻痹，有人認為也可以改用250ml生理鹽水慶大霉素地塞米松混合液代替。臨床上長期留置尿管的多數病人在拔除尿管后常出現第1次排尿困難和尿潴留。任建華[26]認為在改進拔管法時在拔管前經尿管注入藥物，能避免和減輕經尿道內窺鏡術后病人拔尿管時及拔尿管后出現的自覺癥狀，其聯合給藥效果更好。

3.6 并發癥的處理。如果導尿管使用不當會造成尿道損傷、尿道

斷裂、氣囊導尿管斷入膀胱入口，拔管困難等并發癥，前3種均需手術治療。拔管困難多是由于氣囊內液體抽不出，氣囊回縮不良，以及因長期留置導尿管而未沖洗導致氣囊周圍鈣鹽沉積附著尿管外壁而引起的，對于此種情況的患者每日需用0.1%新潔爾滅棉球或碘伏擦洗尿道口兩次，然而薛明英等[27]的研究結果顯示采用0.5%的碘伏清潔尿道口的殺菌效果明顯優于0.1%的新潔爾滅，同時更換引流管或尿袋每日一次，每12周更換尿管一次，每日用0.9%生理鹽水+慶大霉素或碳酸氫鈉溶液沖洗尿道，防止或減少鈣鹽沉淀的產生[28]。如因心理緊張或黏膜水腫造成的拔管困難，可給予耐心解釋疏導，轉移其注意力，并同時熱敷下腹部以達到解除膀胱及尿道括約肌痙攣，減輕水腫，楊紅軍等采用從尿道外口處剪斷讓導尿管囊內液體自動流出但謝貽先等[29]認為此法不但不能及時排盡囊內液，還可因氣囊排液（氣）的反作用，致使尿管滑入膀胱內。基于國內外相關報道[30,31]，自己設想出制作一種雙層嵌套導尿管，基本原理是內層類似氣囊導尿管，外層為遠端封閉環形開孔的結構，這樣從截面來看便形成兩個獨立的環腔。由于在留置導尿時內層導管腔內的尿液以及包圍它的內層導管與尿道之間被外層導管隔離而減少了尿路感染發生的幾率。同時該設計還能更加便于進行尿道的定期殺菌消毒以緩解由于留置導尿引起的尿道感染，具體方法是通過在近端外腔注射一定量的碘伏溶液從而進行定期消毒，還可以在拔管前改換注射液狀石蠟油起到潤滑尿道進而起到便于拔管的作用。具體是否如此，還需要等待做出此類導尿管并進行相關實驗研究才能判斷此法究竟是否可行。

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