第一篇：【核電站安全的國際法律現況分析】

核電站安全的國際法律現況分析

李翼君 12334094（中山大學 生命科學學院 生物科學 廣州

510000）

摘要：現今世界上數百臺的核電站成為21世紀的三大能源來源之一，但2012年的日本大地震核泄漏事件導致核安全問題浮上水面，民用核能的安全問題日益引人關注。具有跨國性以及災難性的核污染, 僅憑一國之力難以控制，因此需要國際法律的管理。國際原子能機構(International Atomic Energy Agency，IAEA)，制定了很多有關核安全的國際公約和安全標準, 但同樣存在很多不足,因此進行分析和思考, 提出解決方案使得從法律上確保民用核能的安全和促進世界和諧發展。

關鍵詞：核電站概況；國際公約；安全標準；不足之處；法制完善 中圖分類號： D920.0 文獻標志碼： A

引言

從世界上第一座核電站成功發電，至今世界各地已有數百臺核電站在發電運行中。經濟、清潔等優勢的核能發電成為世界能源三大來源之一。但是其安全與否是一個不可忽略的重要問題。核電安全和核廢料的處理一旦出現問題都會造成跨國性的災難。2012年日本強震引發的核電站爆炸事件不僅對日本，對于周邊國家以及世界范圍都造成了不良影響。1957 年成立的IAEA是國際原子能領域的政府間科學技術合作組織, 同時兼管地區原子能安全及測量檢查。該機構針對民用核能領域制定了很多國際公約和安全標準, 但依舊存在不足之處。

家總共運行著４４３臺核電機組；正在建造的核電機組共有６２臺；計劃建設的核電機組有１５６臺；擬建的核電機組有３２２臺。

根據國際原子能機構2011年2月發表的數據，全世界正在運行的433臺核電機組中，壓水堆占60%，沸水堆占21%，重水堆占9%，石墨堆等其他堆占10%。

核電站年發電量占全世界總電量的17%。核電站發電量超過20%的國家和地區共16個，其中包括美國（20.2%）、法國（75.2%）、德國（26.1%）、日本（28.9%）、韓國（34.8%）等發達國家，并且美國、法國、日本的核電站數量分別達到了104座、58座、55座。因此核電、水電以及火電一起構成了世界能源的三大支柱，在世界能源結構中有著極其重要的地位。[1] 1 核能發電現狀

1.1世界各國核能發電現狀

根據世界和新聞網站提供的資料來看，截止至2011年2月1日，全世界３０個國IAEA民用核安全控制法律框架 IAEA 對于國際民用核安全的法律控制主要體現在兩個方面: 2.1 主持國際公約, 監督簽署國的執行 2.1.1《核安全公約》

最基本和最重要的條約, 要求通過增強國際合作, 建立和保持對核設施潛在放射性危害的有效保護, 該公約主要是一種激勵機制, 并沒有為確保核安全建立一個國際制度。

2.1.2 《乏燃料管理安全和放射性廢物管理安全聯合公約》

是迄今為止有關核廢料處置方面最重要的全球性公約, 公約規定了放射性廢物就地處置的原則, 包括核燃料的產生、裝卸、處理、存儲和處置全過程的管理, 對預防污染擴散和轉移有重要意義。

2.1.3《核事故或輻射緊急情況援助公約》

建立一個發生核事故或輻射緊急情況時迅速提供援助, 減少不利后果的國際援助體制

2.1.4《及早通報核事故公約》

通過締約國之間盡早提供有關核事故的情報, 將可能超越國界的輻射后果減少到最低限度。[2]

2.2 制定一系列安全標準。

IAEA 安全標準覆蓋核安全、輻射安全、運輸安全、廢物安全、一般安全領域, 分為： 2.2.1 安全基本法則

提出防護核安全的目標、概念和原則, 并為安全要求提供依據, 全部使用IAEA 官

方語言發表。2.2.2 安全要求

包括為保證特定活動或應用領域的安全應滿足的基本要求, 是根據安全基礎中規定的基本目標、概念和原則制定的。2.2.3 安全導則

基于國際上的良好實踐, 并且日益反映最佳實踐, 以幫助用戶通過努力實現高水平安全[3] IAEA民用核安全法律控制不足IAEA的法律制度和安全標準的建立和執行對保障民用核安全發揮了很大的作用, 但是從日本核泄漏事件的發生和后續處理中可以看出仍存在很多不足之處。主要體現在以下幾點:

3.1法律制度的強制性差

雖然IAEA 制定了有關核安全的國際標準, 但國際公約和條約很多條款都是鼓勵性的，強制性也很差,沒有制裁措施。3.2法律制度的操作性差

有關民用核安全的法律公約或條約太過于原則化,各國民用核能的利用方式、申報登記等也缺少程序性的規范。3.3法律制度的責任不明確

國家作為最終責任人的缺失是不妥當的。核營運人的賠償責任適用限制性規則, 限制核營運人在無過失時的賠償數額和范圍,損害了受害者的利益, 兩者間的平衡機制有待完善。

3.4 國際合作不充分

核能領域的高科技技術往往集中在少數發達國家手中, 缺乏先進核技術和管理經驗的國際合作, 使得其他國家相關技術和經驗不足。

善核損害責任常務委員會對核事故損害賠償的法律制度, 使受害者得到公平有效的賠償。[4] 4.4 加強國際合作

民用核能安全技術的推廣應用必須依賴于發達國家與發展中國家的交流與合作。核事故發生時, 國際間要加強情報互通, 減少污染擴散帶來的危害，并且共同處理面對污染局面。對于無視國際公約和國際安全標準的行為, 各國要聯合抵制, 維護國家法律的權威性和強制性。[2] 4 IAEA民用核安全法律控制完善

4.1增強現有法律制度的強制性

監督公約實施的最有效方式便是外部監督。一致要求各國加強IAEA 對國家監督管理職能，減少各國政府在核能使用中的隨意性,將核設施的建設置于公眾決定之中，從而增強國家法律的強制性。4.2增強現有法律制度的操作性

公約或條約的締約國應本著全球責任而不僅僅是國家利益的觀念,完善法律中有關核能安全利用規定,對民事領域核能的利用從利用形式、設置的地址、審批、登記、年檢、抽樣以及應急機制、賠償機制各方面做出細致的規定。4.3明確法律責任

在核事故中加強國家承擔責任的比重, 將國家作為最終責任人來為核事故負責。完參考文獻：

總結

核電站的不斷發展使其成為如今的世界三大能源來源之一，但是其安全隱患隨著各種核泄漏核爆炸事件日益受到人們的關注。而關于核電技術運用的法制建設成為必不可少的一個問題解決方案。IAEA的國際公約以及安全準則成為不可動搖的基石，但是同樣存在著不足和漏洞，需要專業人士的不斷修改和訂正，從而使得核電技術以更加安全的形式為人類社會及自然能源做出更加杰出的貢獻。[1] 張世杰, 曹騫.核能發電現狀與核電安全分析[J].企業技術開發: 下, 2011(5): 115-116.[2] 高嬌嬌.核能安全利用的國際法律制度研究[D].遼寧大學, 2012.[3] 宋嘉穎.核能安全發展的倫理研究[D].南京理工大學, 2013.[4] 杜娟.從日本核泄漏事件看民用核能安全的法律控制[J].牡丹江教育學院學報, 2011(5): 157-157.International legal status of the safety analysis of nuclear power

plants

LI Yi-jun 12334094(Sun Yat-sen university, life science school, Guangzhou, 510000)

Abstract: Today hundreds of the world's nuclear power plants to become one of the three sources of energy in the 21st century, but the 2012 earthquake in Japan nuclear accident led to nuclear safety issues surfaced, civilian nuclear safety issues growing concern.Transnational in nature and catastrophic nuclear pollution alone is difficult to control the force of a country, and therefore the need to manage international law.IAEA(International Atomic Energy Agency, IAEA), has developed many international conventions on nuclear safety and security standards, but there are also many deficiencies, so the analysis and reflection, propose solutions enable to ensure the safety of civilian nuclear energy from the legal and promote world harmony.Key words: Nuclear Power Overview;safety standards;international conventions inadequacies;improve the legal system

第二篇：核電站的安全

核電站的安全

■ 張 靖

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《中國科技縱橫》2005年第2期

工業科技期刊-專題

60多年前，科學家發現鈾－235原子核在吸收一個中子以后能分裂，同時放出2－3個中子和大量的能。放出的能量比化學反應中放出的大得多，這就是核裂變能。裂變反應是由中子引起的，而反應結果又產生了新的中子。如果能用新的中子引起新的核裂變，裂變反應就能連續不斷地進行下去，同時不斷產生能量。人們找到了實現這種產生連續反應的條件，這種反應就叫鏈式裂變反應。鈾－235原子核完全裂變放出的能量是同量煤完全燃燒放出能量的270萬倍。

于是，人們利用核反應來獲取能源。核能專家普遍認為，核能是安全、清潔的能源，在一些發達國家，核電已經成為電力發展的主力軍。2020年以前，我國還要籌建27個核電站。但對于普通大眾，核物質的強放射性、切爾諾貝利核電站的核泄漏事故等，仍令人有些“談核色變”。

核電站會不會污染環境？核電站發生事故的可能性有多大？一旦發生事故，后果將如何？另外，核廢物也威脅著人類健康和生態環境。核電站越多，產生的核廢物也越多。核廢物的放射性分高、中，低三個水平，核電產生的低中放廢物已有完善的處理、處置技術，但是高放射性廢物處置還是一個世界性的難題，處理不好就會遺禍萬年。

本專題針對核電站的安全和核廢物的處置兩個方面進行了介紹。

1、核電站并非恐怖怪物

核電就是利用核燃料（例如鈾—235和钚—239）原子核的鏈式裂變反應進行發電的。通常，一個核電站分為核島和常規島兩部分。不是說這兩部分要建在兩個島嶼上。核島是指核電站里反應堆所在的區域，而常規島就是與普通的電廠一樣的相應發電設備，只不過推動發動機的熱量來自核裂變反應罷了。

核電站建在哪兒

選擇核電站的廠址需要評估的項目很多，要從安全性、環境保護和經濟效益三個方面來考慮。既要考慮核電站對環境的影響，也要考慮環境對核電站的影響。核電站一般都建在遠離城市和人口密集的地區。

核電站的選址要考慮地震、暴風和洪水等自然災害的因素。對于地震，廠址首先應遠離活動斷層和地震強度偏高的地區。對于暴風，廠房結構須能夠抗御一定強度的臺風和龍卷風以及大風吹起的拋射物的襲擊。廠址還須選擇在不受洪水威脅的地區。清華大學核安全研究室主任曲靜原教授說：“如果當地龍卷風很強，還一定要把核電站建在那里，建筑物就得設計得非常堅固，這樣標準就高，造價也就高；如果要建在洪水水位比較高的地區，還要想辦法加高地基，這也會增加成本。”

另外，核電站要盡量建在遠離易燃易爆物品，如油罐、炸藥庫或軍用設施的地方。如果附近有這些設施，就要計算各種可能爆炸起火的設施與核電站之間的安全距離，核電站所在的位置必須大于這個距離。還要評估其他類型爆炸的影響，評估的范圍甚至包括交通路線上如公路、鐵路上運輸的物品爆炸或飛機墜毀的可能性。

核電站運行的時候要排放大量的廢熱，所以熱排放也是選址要考慮的一個重要因素。“這也就是我們國家目前的核電站都建在海邊的原因之一”，曲靜原教授說，“這種載帶熱量的水的量很大，例如在大亞灣核電站，每秒鐘就有近百立方米的熱水（也叫溫排水）直接排放到海洋里。這些溫排水含有少量的放射性物質，但據目前的監測，還不會影響到海洋生物。”

最怕堆芯熔化

為了防止反應堆堆芯中的放射性裂變產物的外泄，在工程上從內到外設置了三重實體屏障。“防止反應堆中的放射性裂變產物泄漏到周圍的環境是核電安全的核心任務”，曲靜原教授說，“核電站中的放射性裂變產物產生于反應堆堆芯。只有在堆芯發生嚴重損壞或熔化的情況下，才有可能發生大量放射性物質的泄漏。所以，堆芯熔化是最為嚴重的反應堆事故。”

壓水堆核電站的堆芯始終淹沒在冷卻水里。因為水可以帶走熱量。如果管道破裂，冷卻水流失，不能及時帶走反應堆中的熱量，堆芯就可能熔化，放射性物質可能泄漏出來。所以，工程師們在設計反應堆的時候，十分重視設計能夠及時補水的安全系統，通過水的循環把熱量帶走。

即使堆芯熔化也不一定就導致核泄漏事故。曲教授說：“核電站采取的是縱深防御原則，堆芯熔化也不一定會把反應堆中的放射性物質大量釋放到外界環境里，因為還有其他的保護屏障。一道防護屏障被突破了，還有一道防護屏障，這道又破了，還有下一道。當然，如果所有的防護屏障都失效了，就得啟動應急措施了，例如迅速撤離電站周圍的居民。”

反應堆的設計還要考慮其他一些可能發生的意外，保證在發生這些意外的時候，反應堆能夠借助于自身的安全系統，保持安全狀態。“其實，核電站發生核泄漏事故的概率很小”，曲教授說，“首先，核電站的運行人員部經過了嚴格的崗位培訓與資格考核，即使已經取得了運行執照，也要定期再培訓。在安全設計上，即使運行人員出現了錯誤操作，安全保護系統會自動阻止事故的發生，如應急堆芯冷卻系統，會在發生失水事故時，自動注水，保護燃料元件的包殼，不讓它受到損傷或熔化。還有安全殼中的噴淋系統，如果高溫高壓的放射性氣體進入安全殼，并超過了它的設計壓力，它就可能破裂。這時，噴淋系統就可以噴灑含有化學物質的冷卻水，降低安全殼中的溫度和壓力，并使安全殼中的一部分放射性物質沉積在安全殼中。另外，為了保證安全系統的可靠性，安全系統釆用冗余的原則進行設計，例如，核電站設計釆用多列安全注水系統，在發生管道破裂的情況下，只需其中的一列運行正常即可保證補水成功，從而防止堆芯受到損壞。”

事故沒那么容易發生

既然沾到一個“核”字，核電站會不會像原子彈那樣爆炸呢？曲教授告訴我：“核電站發生核爆炸是完全不可能的事情。在核電站有可能發生的爆炸，是氫氣和蒸汽等氣體的混合物的爆炸。所謂的核爆炸指的是像原子彈那樣的爆炸，是需要特定條件的，一定體積內核材料的質量必須達到一定的數量。制作原子彈所用的燃料中鈾—235的含量非常高，在90％以上，而核電站使用的核燃料僅含有3％左右的鈾－235。有個比喻非常好，如果把原子彈比作是白酒，用火柴就可以點燃的話，那么核電站所用的核燃料就是啤酒，酒精含量很低，是點不著的。而且，原子彈的爆炸是以一套精密復雜的系統引爆的，這種苛刻的條件，在核電站是不存在的。”

那么，像20世紀80年代蘇聯切爾諾貝利核電站（今天的烏克蘭境內）那樣的惡性核泄漏事故，會不會發生在現在的核電站呢？曲教授認為，切爾諾貝利核電站事故可以說是一個特例。切爾諾貝利核電站最初并不是用來發電的，而是用來生產軍工產品的，比如原子彈的核材料，后來經過改造后才用來發電。事故的主要原因有兩個方面，一是運行人員嚴重違反操作規程，他為了試驗在停電條件下，發電機轉子靠自身的轉動慣性能繼續供電多長時間，切斷了所有安全控制系統，致使安全保護系統不能啟動。二是反應堆安全設計上存在嚴重的缺陷，致使反應堆發

生劇烈的氫氣和一氧化碳混合氣體爆炸，整個堆芯和大部分反應堆建筑被摧毀。更糟糕的是，切爾諾貝利核電站沒有最外面的安全殼，導致大量的放射性物質釋放到外界環境中。事故發生后，有人做過研究，認為如果有安全殼的話，核泄漏不會那么嚴重。值得指出的是，在事故污染地區的居民中，目前還沒有發現直接由于輻射照射而死亡的情況，但事故導致的心理反應，例如，頭痛、睡眠障礙、情緒不穩定等廣泛存在，這種反應主要產生于對核輻射的恐懼，而不是實際受到了輻射。

對于可能發生的軍事打擊或恐怖襲擊，曲教授認為：“核電站在戰爭中受到軍事打擊或受到恐怖襲擊的情況下會產生什么樣的破壞，對環境會產生什么樣的輻射后果，現在還在進行相關的分析研究。從目前的研究結果來看，核電站的安全設計使這些攻擊造成的輻射影響可能不像人們最初想像的那樣糟糕。”

日常核輻射量不大

對于核電站的工作人員和附近的居民來說，即使不發生核泄漏，長期工作或生活在核反應堆周圍，無色無味、看不見、摸不著的核輻射會不會日積月累，危害他們的健康？曲教授說，根據目前的研究和監測，還沒有發現核電站產生的輻射會對人體健康構成威脅的證據。對于低劑量的輻射積累，不可能得到確定的數據去預計它會產生多大的危害，只能根據高劑量輻射造成健康危害的有關數據對低劑量可能產生的危害進行外推估計。比如，日本長崎和廣島的原子彈爆炸中，有很多人受到了高劑量的輻射照射。長期以來對這些人群進行的跟蹤研究獲得了寶貴的數據。根據這些資料，可以對低劑量下的健康危害進行推算。

核電站有嚴格的規定，員工五年平均受到核輻射的值不超過20毫希，但個別年份里可以達到50毫希。一旦超過這個標準就要離開相關崗位。曲教授因為工作關系經常進入核電站：“進入核電站時，要在胸前的口袋里插上劑量筆，隨時顯示受到的輻射值。而在輻射較高的地方，停留的時間不能超過規定的時間限制。”

核電站還有一項常規的工作：定期從環境介質中取樣，按照一定的方法分析，檢測放射性物質的含量高低。原在秦山核電站工作的核電專家鄭本文說：“作為監測環境的手段之一，秦山核電站經常買羊，測量羊身上的放射性核素含量。從秦山核電站建成開始，核電站環境應急處就在核反應堆周圍50公里范圍內，對空氣、水、土壤、農副產品進行檢測。在離核反應堆3公里范圍內還有36個布點的實時自動檢測系統，至今沒有發現任何異常的環境數據變化。”

2、高放廢物如何處置

放射性廢物足指那些在裂變的過程中產生的長壽命的裂變元素，它們的放射性需要數萬年才能衰減到對人類無害的程度。同時，它們含有毒性大的核素，例如10毫克钚可使一人致死。人們究竟將如何處置高放廢物?帶著這個問題，我來到核工業北京地質研究院，采訪了中國高放廢物處理處置項目負責人王駒。

“不僅核電站在生產過程中產生高放廢物，報廢的核反應堆堆芯里也含有高放廢物。另外，核軍工業也產生高放廢物。”王駒說。

隨著我國核電站數量的增加，產生的放射性廢物也在不斷增加。目前我國核電站每年產生150噸高放廢物，預計到2010年高放廢物的積存量將達到1000噸。現在所有的高放射性核廢料只能暫存在核電站特設的水池中。如果不能及時建成核廢料處置庫，中國核工業將面臨高放廢物無處存放的境地。

其他國家也面臨著同樣的困境。例如，美國原計劃在1998年建成高放廢物處置庫，但由于技術難度過高，盡管美國政府投入了大量財力、人力進行研究，最終還是不得不將建成時間推遲至2010年。這一結果直接導致了美國40多個核電站儲存核廢料的水池爆滿，造成了巨大經濟損失，并使核電站業主狀告美國能源部。

奇想紛呈的各種方案

如何處置高放廢物呢？科學家們曾經提出過許多設想。

有人提出把高放廢物發射到太空去。但是這樣做的風險太大，火箭在發射過程中一旦失事，整個地球都可能被污染，后果將不堪設想。

有人提出把核廢料放在南、北兩極的冰山下面。但是國際法明文禁止往南極的冰山扔廢物；北極周圍的國家也強烈反對把高放廢物放到北極。而且前往兩極的海上運輸的風險也很大。

有人建議，把高放廢物拋入深海，讓它陷入海床，或者通過海上鉆井平臺在海床上打孔，把高放廢物放人深海的海床之下。海洋的確有很大的優勢，它有稀釋作用，萬一有放射性物質泄漏出來，能夠被海水稀釋。但海洋是世界共有的，已經有國際公約規定不允許往海洋里扔廢物。有的國家不產生高放廢物，所以他們也強烈反對。

有人提出深井注射，找一個圈閉的地方，在地面上打一個深孔，把高放廢液直接注射進去。過去蘇聯已經嘗試過這種方法，但問題是不確定性太高，無法確定液體廢物被注射下去后會流向哪里。所以這種方法已經被廢棄不用。

還有人設想了一種“巖石熔融”處置方法，通過打一系列足夠深的鉆孔，把廢物放到其中，通過廢物本身的熱量讓它和巖石成為一體，從而永久固定。但在工程上來說，沒有什么可行性。

所以，目前看來，惟一在工程技術上可行、安全上可預測的，就只有深地質處置了。

深埋地下的處置庫

所謂深地質處置，簡單地說就是深層填埋。地質處置庫是一個礦山式的地下工程，距地表500－1000米深。為了保障核素不會向外遷移，必須設置層層屏障。首先將高放廢液進行玻璃固化，再將玻璃固化體裝入金屬罐。在處置庫中這些廢物罐周圍充填緩沖材料。同時還要找到一塊巨大的天然巖石做處置庫的外殼。

處置庫的主要功能就是永久地隔離高放廢物。“處置庫由多重屏障組成，能有效地阻擋高放廢物中放射性核素的遷移，確保安全。首先是工程屏障，已經變成玻璃固化體的高放廢物，被放在廢物罐中，外面還有很厚的外包裝，40－50厘米厚，用鈦鋼、不銹鋼或銅制成。這些屏障都可以屏蔽射線，阻擋高放廢物泄漏。最外面的－層緩沖材料，一遇到水就膨脹，阻擋外面的水進入和里面的核物質流出來。經過精心選擇的位于穩定地質體中的花崗巖或粘土巖是處置庫的天然屏障。”王駒說。

需要指出的是，遲早地下水都會滲透進處置庫，這只是時間問題。“大約2000—3000年后，緩沖材料可能會失效。地下水進入，把廢物罐腐蝕掉，才能接觸到廢物體。廢物體是一個玻璃體，它要溶解也很漫長。水進人得很慢，腐蝕很慢，溶解出來，遷移回到生物圈的速度也很慢。每一道屏障都起到延緩放射物質回到人類生活圈的作用，隨著時間的拖延，高放廢物的危害也會逐步下降。”王駒認為地下水是處置庫的主要威脅之一，但各種設施可以有效拖延時間。

一般來說，處置庫都是直接在花崗巖挖出的，基本不用支護，只需在裂縫處做處理。放人高放廢物罐后要把巷道堵好，并在地表設立標志，警告人

們不要在這個區域打鉆。填埋以后還要進行監護，在填埋場的外圍，地下水有可能經過的地方打一些鉆孔，看水中有沒有放射性核素泄漏出來。

“如果處置的是玻璃固化體，將來不太可能回取利用了。如果說埋在這個地方不安全了，要把它換個地方埋，那就有可能需要回取，這對工程的要求就更高了。”王駒認為目前的高放廢物處置研究對于將來回取的問題還沒能力做仔細的考慮。

建庫要先做詳盡的研究

由于核廢料的高度危險性，一旦處置庫選址不當，將造成無法挽回的損失。因此核廢料處置庫選址必須非常慎重，需要綜合考慮整個經濟發展布局，人口分布、交通設施、候選地的地質、水文和氣候條件等因素。一般來說，世界各國的核廢料處置庫都建在經濟落后、人煙相對稀少的地區。

王駒說：“建庫的技術準備需要很長時間，因為很多過程都弄不清楚，還有很多科學難題有待解決。如何選擇符合條件的場址，如何選擇工程屏障，如何設計、建造和運行處置庫，如何關閉處置庫，如何在1萬年至百萬年的時間尺度上評價處置系統的安全性能，如何建立計算機仿真系統來預測處置庫行為等一系列研究，都還有許多深入、細致的工作要做。”

我國高放廢物地質處置研究工作開始于1985年，現在還處在選址階段，最終的建庫地點尚未確定下來。甘肅省西北地區的北山是最佳的候選地方之一，但還要等待國家有關部門的審批。“那個地方人煙稀少，方圓1－2萬平方公里只有十幾戶牧民，屬于戈壁荒漠，沒什么植被，地殼穩定，沒有火山，沒有活動斷裂，降雨量每年只有70－80毫米，但蒸發量特別大，所以地下水很少。那里交通也比較方便，國道、鐵路都離得不遠。”王駒說。

選擇場址之后，需要建立地下實驗室，驗證各種技術，完成場址的評價，然后才能建設處置庫。只有在地下實驗室做的實驗，才能與將來深埋地下的真實情況一樣，包括地下的溫度、壓力，水流和地殼應力等情況。我國的地下實驗室還在規劃階段，大概2015年能夠確定地下實驗室的位置，2025年建好地下實驗室。

廢物處置庫建設還面臨著巨大的工程難題。處置庫的壽命至少要達到1萬年，很多裂變元素的放射強度才會變得比較低。但這樣的要求是目前任何工程都達不到的。人類文明才不過5000年左右的歷史，而人的活動能力有發展越來越快的趨勢，對于1萬年的工程，有太多的事情現在很難說。

現在能想到的對地下處置庫的最主要威脅是地下水的腐蝕作用，但是巖層斷裂、地震等因素也都在考慮之列，這些是計算機仿真系統要做的工作。等這些研究工作都完成，處置庫本身的建設大約需要5－10年，所以，我國建成高放廢物處置庫將是2040年的事了。

（本文資料由曲靜原、王駒提供 中國廣東核電集團宣傳部供圖 責編 張婧 賴麗薇）

第三篇：我國二手車發展現況分析

我國二手車發展現況分析

我國二手車市場是從上個世紀九十年代中期開始形成，起步雖晚，但伴隨著汽車產業的發展和汽車保有量的增長，二手車市場發展速度驚人、前景明朗，尤其是這兩年二手車市場已經步入了一個高速發展期。主要呈現如下特點：

增長快速：自從1998年，國內貿易部門頒布了《舊機動車交易管理辦法》后，我國二手車市場開始步入規范化軌道，在短短的五年時間里，二手車交易量就翻了一翻。據有關資料統計，2006年全國二手車累計交易190.59萬輛，同比增長31.5%。在我國，二手車交易增長速度快于新車交易增長速度，2006年新車銷售量同比增長25%，二手車交易量同比增長31.5%，快于新車銷量六個百分點。

地域性發展突出：在我國，二手車市場還凸顯出如下特點，經濟越發達的地區，二手車交易量越大。據統計，2006年經濟發達地區二手車交易量名列前茅，全國排前10名的地區為：北京、廣東、上海、浙江、山東、云南、河南、重慶、新疆、福建。其中，北京32.2萬輛，同比增長57%；廣東30.73萬輛，同比增長90.12%；上海22.23萬輛，同比增長34.28%。而且在我國過二手車市場上，私人買賣占絕大多數，據相關統計，2006年全國二手車私人購買量占二手車交易總量的70.97%。

經營模式有所轉變：當前我國二手車市場出現了一系列新的變化，最顯著的就是二手車經營主體出現了由單一模式向多元化轉變。經過一段時間的嘗試，在部分有實力、有條件的新車供應商的組織帶動下，一批新車經銷商紛紛嘗試二手車經營業務并且在品牌效應、連鎖經營、售后服務等更高層面上開始了規模化運營的嘗試。一個以二手車交易市場、二手車經紀公司為傳統力量，二手車經銷、拍賣等眾多新興主體參與的多元化二手車經營格局已經形成，初步實現了二手車經營主體由原來的單一模式向多元化經營模式的轉變。新車市場與二手車市場的聯動效應更加明顯，兩個市場的互動性進一步增強。

二手車置換大規模興起：近年，我國二手車置換業務的廣泛開展為新舊汽車兩個市場帶來了生機與活力，在促進了新車銷售的同時，也為二手車市場的擴充提供了豐富的經營資源。與此同時，品牌二手車業務取得重要進展，國內主要汽車廠商相繼進入二手車領域，并陸續開展業務。例如2004年8月，全國13個城市的16家經銷商成為首批開業的一汽大眾認證的二手車樣板店。2004年9月，一汽大眾在北京、上海和廣州正式啟動奧迪“3A二手車”業務。2004年8月，上海大眾在全國30個城市的50個經銷商開始進行“特選二手車”業務。2005年4月，廣州本田開始在北京、上海、廣州等中心城市嘗試開展二手車置換業務等。雖然我國二手車市場相比以前有了長遠的發展，但相比發達國家的二手車市場，我國的二手車市場無論在經營理念、經營方式還是經營管理上都與他們存在著一定的差距，具體體現在如下幾點：

二手車交易的稅收標準不統一：各地區對二手車交易中的稅收基本上按照當地的有關政策，有的按照增值稅，有的按營業稅征收，最高的17%，最低的2%，稅收高低相差懸殊，這造成了一些地區二手車的成本過高，經營二手車的企業利潤薄弱，這樣他們便采用交易不過戶來逃稅，場外交易，私下交易，非法交易等方法，這樣擾亂了二手車交易的秩序，可以說稅收問題嚴重制約著我國二手車市場的發展。

評估體系不健全：在二手車交易中價格的評估是很重要的環節。目前我國經

過培訓并取得資格的估價師數量并不多，而且估價的標準全國不統一，在交易中存在著定價不合理，隨意性較大的問題。有的地方為了搶二手車生意，故意低估價格，競相壓價。評估體系不健全嚴重制約著二手車市場的發展。

二手車技術檢測不完善：在發達國家的二手車交易中有著完善的檢測體系和檢測方法，只要通過檢測，消費者在購買二手車后可以放心地使用。從目前情況看，我們國家并沒有二手車在交易前必須經過有關的技術檢測，這樣就很難保證二手車的行使安全和購車者的利益。

功能單

一、缺乏現代營銷手段：在我國有相當一部分舊車交易市場，在收購、寄售、租賃、拍賣信息服務等方面與市場的發展存在著較大差距，基本靠收取交易費生存。舊機動車交易市場除了為交易的舊車提供建議價目、買賣場所、收取過戶費外，其它的售后服務措施均為空白。

市場網絡不完善：各地舊機動車交易市場在準入、交易方式、交易功能和交易程序等方面存在的差異。導致了各地交易市場的業務主要是面向本地區，缺乏跨地區舊機動車流通的市場網絡，如信息不暢、運輸成本高等，以及各地對舊機動車檔案移送、落戶的要求不同，這些原因妨礙了舊機動車的異地流通無法形成規范穩定的舊機動車交易氛圍。

缺乏誠信機制：在舊機動車交易中，誠信一直是困擾人們的一個重要問題。消費者是信息的弱勢群體，在舊機動車交易中，由于消費者對舊機動車的質量狀況難以做出判斷常常處于不利的地位，因此在交易過程中普遍存在著買方對賣方的不信任。這種不信任主要表現在對車輛事故違規責任、性能、里程真實性的懷疑上。

二手車售后服務力量薄弱：目前我國新車品牌的銷售基本上建立了信息咨詢、配件供應、維修、汽車保險等一條龍服務。而二手車的售后服務還沒有建立。二手車售后服務的缺失已在一定程度上影響了消費者購買二手車的信心。（文/遠山）

近幾年，家庭用車從高端奢侈品，逐漸成為了一種“鋼性”的需求。擁有一輛屬于自己的車輛，不僅成為一種象征，并且轉變成一種個性的體現，更是能使車主的交友圈得到擴大。隨著家庭用車的增加，新車市場不斷發展，在經濟危機的大前提下，中國的新車市場依然長勢良好。而新車市場的壯大，必然會逐步推動二手車市場的發展。

據不完全統計，08年國內二手車市場總銷售量為270萬輛～300萬輛。但這一數字只占國內新車市場總銷售量的三分之一。而相比之下，國外的二手車市場成熟許多，特別是發達國家，車主基本上3~5年就會更換一輛車。也正是這樣的換車頻率，使得二手車市場品牌豐富，從而進一步推動了二手車市場的發展。美國的二手車銷量是新車銷量的3.5倍，德國是2倍，而同樣是亞洲國家的日本是1.4倍。由此看出，中國的二手車市場還很不成熟，中國的二手車市場潛力巨大。

一輛汽車，在國內的報廢年限是15年，在國外平均報廢周期為8~12年。而國外汽車人均更換周期為4年，一輛汽車從出廠到報廢，一般會經歷2~4位車主，因此，二手車在市場內的流通量是十分巨大的。

發達國家的二手車經營方式，已經形成了品牌專賣（例如國內4S店的二手車回收、置換）、大型超市（比二手車市場更規范的二手車選購地點）、連鎖經營、舊車專營、舊車拍賣（例如國內現有的二手車拍賣行）等多元化體系，加之

直銷、代銷、租賃、拍賣、置換等立體式經營模式，形成了一個龐大的產業鏈，不僅使二手車市場規范和完善，更使得經營利潤遠遠超過了新車市場。

在中國，很多人在選擇車輛時依然推崇新車，對二手車不屑一顧，對于自己的第一輛車來說，尤其如此，在中國，84%的車主表示，自己第一輛車會購買一輛新車，而在國外，70%的車主表示，自己的第一輛車會選擇二手車。究其原因，除了購物心理的差異，更重要的是對二手車輛品質表示懷疑。“這輛車憑什么賣這個價錢？我憑什么要相信這個價錢？”這兩個“憑什么”，說出了很多放棄購買二手車購車人的原因。

在發達國家，健全的評估監管體系，在二手車行業中的健康發展中，起到了相當重要的作用。日本的“日本汽車評估協會”和瑞士的“二手車協會”都是權威的二手車評估機構。而在中國，這種權威的專業評估機構還很匱乏，而創建這種專業機制也正是“陽光第一車網”不懈努力的目標。

第四篇：2013年人才資源現況分析調查報告

為深入貫徹落實科學發展觀，筆者結合自己的學習和體會，對我縣人才資源狀況進行了認真的思考和分析，并提出以下幾點建議

一、全縣人才總量情況

XX縣地處松花江中游北岸，小興安嶺南麓，全縣幅員面積5678平方公里，縣轄6鎮2鄉，82個行政村，224個自然屯。全縣總人口23.6萬人，其中農業人口10.7萬人。

截止2007年12月底，全縣人才總量達8594人，其中黨政人才1052人，占人才總量的12.2%;農業人才1841人，占人才總量的21.4%;衛生專業人才808人，占人才總量的9.4%，教育人才3794人，占人才總量的44.2%，二三產業人才1099人，占人才總量的12.8%;縣直人才6230人，占人才總量的72.5%，鄉鎮人才2364人，占人才總量的27.5%。

黨政機關及事業單位管理人員1357人，占人才總量的15.8%，農村實用人才1230人，占人才總量的14.3%;專業技術人才6007人，占人才總量的69.9%;專業技術人才中具有高級職稱的177人，占人才總量的2.1%;具有中級職稱的2706人，占人才總量的31.5%;具有初級職稱的3124人，占人才總量的36.4%。

(一)黨政人才隊伍現狀及結構

全縣黨政人才1052人，其中縣處級正職4人，縣處級副職14人，鄉科級正職55人，主任科員32人，鄉科級副職131人，副主任科員135人，科員681人。1052人黨政人才中，具有在職研究生學歷者34人，占黨政人才總量的3.2%;具有本科學歷者395人，占黨政人才總量的37.5%;具有大專學歷者596人，占黨政人才總量的56.7%;中專學歷者27人占黨政人才總量的2.6%。35周歲以下人員148人，占黨政人才總數的14.1%;36至40周歲207人，占黨政人才總量的19.7%;41至45周歲269人占黨政人才總量的25.6%;，45至50周歲217人，占黨政人才總量的20.6%;51至54周歲211人，占黨政人才總量的20%。

(二)農業人才隊伍現狀及結構

全縣農業人才1841人，其中管理人才67人，專業技術人才544人，農村實用人才1230人。具有大學本科學歷184人，占農業人才總量的10%;具有大專學歷310人，占農業人才總量的16.8%;具有中專以下學歷1347人，占農業人才總量的73.2%。35周歲以下人員333人，占農業人才總量的18.1%;36至40周歲331人，占農業人才總量的18%;41至45周歲521人，占農業人才總量的28.3%;，45至50周歲506人，占農業人才總量的27.5%;51至54周歲67人，占農業人才總量的3.6%;55周歲以上83人，占農業人才總量的4.5%。

(三)衛生人才隊伍現狀及結構

全縣衛生人才808人，其中管理人員71人，專業技術人員737人。具有大學本科學歷233人，占衛生人才總量的28.8%;具有大專學歷421人，占衛生人才總量的52.1%;中專以下學歷154人，占衛生人才總量的19.1%。35周歲以下人員183人，占衛生人才總量的22.6%;36至40周歲185人，占衛生人才總量的22.9%;41至45周歲141人，占衛生人才總量的17.5%;，45至50周歲94人，占衛生人才總量的11.6%;51至54周歲95人，占衛生人才總量的11.8%;55周歲以上110人，占衛生人才總量的13.6%。

(四)教育隊伍人才現狀及結構

全縣教育人才3794人，其中管理人才303人，專業技術人才3491人。具有在職研究生學歷1人，占教育人才總量的0.03%;大學本科學歷992人，占教育人才總量的26.15%;大專學歷2117人，占教育人才總量的55.8%;中專學歷684人，占教育人才總量的18.02%。35周歲以下人員1095人，占教育人才總量的28.9%;36至40周歲877人，占教育人才總量的23.1%;41至45周歲648人，占教育人才總量的17.1%;，45至50周歲465人，占教育人才總量的12.3%;51至54周歲403人，占教育人才總量的10.6%;55周歲以上306人，占教育人才總量的8%。

(五)二三產業人才隊伍現狀及結構

二三產業人才1099人，其中管理人才165人，專業技術人才934人。其中具有大學本科學歷350人，占二三產業人才總量的31.9%;具有大專學歷547人，占二三產業人才總量的49.8%;具有中專學歷人才202人，占二三產業人才總量的18.3%。35周歲以下人才227人，占二三產業人才總量的20.7%;36至40周歲250人，占二三產業人才總量的22.7%;41至45周歲192人，占二三產業人才總量的17.5%;，45至50周歲131人，占二三產業人才總量的11.9%;51至54周歲133人，占二三產業人才總量的12.1%;55周歲以上166人，占二三產業人才總量的15.1%。

二、存在的問題

通過對我縣人才數量、質量，專業技術職稱、學歷和年齡結構等現狀的分析，我縣目前人才隊伍現狀還存在以下一些問題。

(一)人才總量不足，高層次人才匱乏

近年來我縣人才隊伍在質量和數量上雖然有了一定的增長，但在總量上還嚴重短缺，特別是高層次人才，成了制約我縣人才隊伍建設的一個突出問題。截止2007年12月底我縣人才總量為8594人，僅占全縣人口總數的3.6%，距離國家人事人才十五規劃要求的6.3%還差2.7%。二三產業人才、鄉鎮人才占人才總量還很低，雖然農業人才占人才總量有一定比例，但農業人才的總體水平不高，具有專業技術職稱和專業學歷的人員還比較少，特別是高層次人才僅占人才總量的2.4%。

(二)人才分布不合理，結構性矛盾突出

一是在專業結構上，存在技術人才缺乏，中級人才多，高級人才少的問題，高、中、初級職稱專業技術人員結構占人才總量的比例為：2.1：31.5：36.4，高層次人才比例嚴重偏低。二是在專業分布上，衛生、教育專業技術人才多，其他專業技術人才偏少，衛生、教育專業技術人才占人才總量的65.2%，其他行業專業技術人員總和只占到人才總量的16.3%。三是在學歷結構上，高學歷人才比例偏低，本科以上學歷人才不到人才總量的30%，并且第一學歷人員少，在職第二學歷函授畢業較多。四是在年齡結構上，35周歲以下黨政人才偏少，后備力量明顯不足，教育人才40周歲以下人才居多，農業人才年齡偏大。五是人才地域分布不平衡，將近85%的黨政及專業技術人才都集中在縣直，只有15%的黨政及專業技術人才在鄉鎮，特別是鄉鎮農業養殖、種植、農村經濟人才極度匱乏，高層次人才更是鳳毛麟角，嚴重制約了農村經濟發展。

(三)傳統型人才多，創新型人才少

近年來，我縣人才特別是專業技術人才主要分布在教育、衛生等事業單位，傳統型人才多，而技術創新型人才和產業化人才缺乏。現有專業技術人才隊伍自主培養、自主創新、自主創業能力不強，更缺乏科研成果;部分事業單位人才高職稱低水平，有的高、中級專業技術人才安于現狀，責任心、事業心不強，學習創新意識不高。部分黨政人才理論水平和科學發展、執政能力都有待提高，解決復雜問題的能力和自身素質與時代發展要求還有一定差距。我縣經濟發展需要的創新型人才、產業化人才、農業人才缺乏的現狀，現有的各類人才支撐和帶動我縣產業結構調整和經濟發展的現狀還有待進一步改善。豐厚的自然資源、旅游資源、礦產資源、畜牧資源沒有得到充分開發利用，不能產生應有的社會和經濟效益，現有人才隊伍沒有結合全縣經濟結構調整、產業結構調整提出科學合理、建設性的改革建議，人才隊伍服務經濟建設的作用還沒有得到充分的發揮。

(四)人才機制相對僵化，流通不暢，需求不旺

主要表現在：人才的引進、培養、使用、能上能下、能進能出等方面，政策不配套，流動機制不健全。一些部門和單位對人才工作不重視，以人為本的觀念淡薄，缺乏憂患和危機意識。一是財政問題，既需要人才，財政負擔又過重，難以引進和儲備人才。一方面大量畢業生就業困難，人才閑置，另一方面急需人才缺乏，造成人才富余與奇缺并存的現狀。二是引進和流動渠道不暢。黨政部門入口、出口不暢，黨政機關已經多年沒有招考公務員，有的部門和鄉鎮出現了公務員嚴重缺乏的情況。有的技術部門非專業技術人員占了三分之二，占崗又占編，富余人員出不去，急缺人才進不來，形成惡性循環;即使發現了某些急需人才，由于受編制、單位性質和身份等因素限制而不能聘用。調研中發現，農業、畜牧、水產等部門多年未引進人才，既使補充人員多是退伍安置的，專業人才特別是高層次人才缺乏，不改變狀況就會出現人才斷層危機。三是人才政策不配套，吸引力較弱。我縣對高層次人才缺乏政策傾斜，沒有引進和穩定的體制。其中一個突出的表現是：事業單位還沒有真正落實崗位聘任制，還沒有實現按崗位的不同，兌現薪金待遇，事業單位也沒有一個確切的標準或先例來聘請一個高薪的高層次人才。同時，鄉鎮人才開發力度不夠，缺乏必要的激勵機制，學生不愿到基層就業，大中專畢業生不愿到非公有制企業工作。四是人才市場化程度不高。目前在我縣人才市場上唱主角的是非公有制企業，國有企事業單位基本沒有進入市場，加上人才引進戶籍、社會保障體制度等配套政策不到位，影響了人才的供求和流動。

三、我縣人才資源建設的對策及建議

(一)深入實施人才強縣戰略，建立人才引進工作機制，切實加強黨委和政府對人才工作的領導和政策引導。一是 結合我縣人才工作的現狀和國民經濟發展需求，完成好全縣“十一五”規劃中人才開發專項規劃的編制工作，新時期的人才工作規劃應緊緊抓住培養、吸引和用好人才三個環節，以轉變觀念為先導，以現有人才隊伍建設為重點，以調整和優化人才結構為主線，從解決人才缺乏的突出矛盾入手，引進急需人才，深入實施人才強縣戰略;二是進一步貫徹落實好全市人才工作會議和人才工作規劃的有關精神，抓緊制定出適宜我縣實際的《 XX縣五年人才引進、開發工作規劃及實施方案》，根據縣域經濟發展需求的人才結構，出臺具體的人才引進、培養和使用政策，制定出每年錄用和引進人才計劃，擴大公務員招考的數量，加大所需專業技術人才聘用和引進工作力度，吸引和鼓勵各類人才到我縣工作，切實解決我縣人才總量不足和人才流通不暢的問題，為我縣經濟的發展提供堅強有力的人才支持;三是制定具體考核規劃，敦促各部門、各單位對人才工作目標責任制的貫徹落實;四是建立縣政府高級人才特殊津貼和實施重大貢獻獎勵制度、真正營造起人才建設的良好政策環境。

(二)以執政能力和管理能力建設為重點，切實加強黨政領導干部、公務員隊伍建設。加強黨政人才隊伍特別是領導干部隊伍建設，要以提高執政能力為核心，以領導干部德政、勤政、廉政教育為著力點，制定出完善的領導干部考核機制和辦法，加強干部教育管理;抓好黨政領導干部學習和培訓工作的落實，以科學發展觀和正確政績觀、科學執政、民主執政為學習培訓重點，切實提高黨政干部隊伍的綜合素質，增強領導班子的整體功能和活力;以《公務員法》實施為契機，加大招考工作力度，吸收高學歷、年輕人才充實到公務員隊伍中來，改善公務員隊伍的知識和年齡結構。同時加強對普通公務員的培訓和教育，豐富他們的理論和專業知識，提高他們的文化、理論素質，不斷適應新時期對廣大公務員的要求。

(三)圍繞經濟結構調整搞好人才結構調整。結合我縣經濟社會發展及產業結構調整情況，搞好人才結構的調整，逐步改善人才結構不合理的問題。根據我縣加強工業、穩定農業和強化旅游業的發展思路，打破各種束縛，制定特殊政策，引進急需的各類專業人才和經營管理人才，改善人才結構;通過招商引資引進項目課題吸引人才，引進人才促成項目等途徑，促進人才流動，引進高層次的專業人才和經營管理人才;圍繞重點產業建設，落實好《鼓勵和引導高校畢業生到基層就業的意見》，鼓勵、引導并政策扶持各類人才和大中專畢業生到非公有企業、面向基層和農村一線就業、創業。同時盡快建立健全非公有制和農村社會保障制度，解除各類人才到非公有制企業和農村就業的后顧之憂;加大力度選派城市專業人才到邊遠地區支農、支教、支醫，選拔縣鄉各類人才到大中城市院校、對口單位學習、深造和鍛煉，積極為縣鄉培養和儲備優秀人才，解決人才結構不合理的實際問題。

(四)完善市場政策，推動人才引進。進一步提高人才資源配置的市場化水平，充分利用現有勞動力和人才市場的硬軟件條件，加強對人才資源特別是富余人才資源的信息化管理，提高國有企業事業單位引進人才的市場化水平，國有企業事業單位必須通過人才交流中心錄聘用員工，避免“暗箱操作”;根據企事業和非公經濟組織的需求，舉辦本市的人才交流會，提供大中專畢業生和各類人才與用人單位供需見面的平臺;進一步完善市場管理和人才引進政策，按照有關文件要求，落實好到基層、非公有制經濟組織就業以及自主創業的各類人才的政策幫扶和傾斜政策，引導人才做好就業工作;組織、人事人才工作部門要建立“一站式”引進人才服務窗口，在引進人才的戶籍管理、人事代理、社會保障監督、自主創業減免稅政策、職稱評 定，以及在非公有制組織工作期間的工齡政策等方面做好解釋并及時兌現，及時辦理有關手續、審批相關待遇等，切實做好人才引進工作。

(五)制定、落實培訓資金投入政策，不斷提高人才培訓質量。資金投入是人才培養的關鍵環節，長期以來，資金投入不足，嚴重困擾著人才培訓、開發工作。因此，急需省市制定和出臺上下統一的人才培訓投入政策，使縣、鄉兩級人才培訓經費投入得到政策保證，使資金能夠有計劃、及時、足額投入到培訓當中，保證培訓工作的正常、有序進行。根據人才培訓需求，制定切實可行的人才培訓近、中、長期規劃，按計劃、有側重的使用培訓經費，加強培訓基礎設施建設，不斷提高培訓質量，切實做好我縣人才工作。

第五篇：汽車配件行業現況分析解讀

目 錄

摘 要............................................................................1 第一章 汽車配件的概念............................................................2 第二章 我國汽車零配件行業現狀分析..............................................3 一、三大車系汽車零部件行業現狀................................................3

（一）美系列汽車零部件行業現狀............................................3

（二）歐洲汽車零部件行業現狀..............................................3

（三）日韓汽車零部件行業現狀..............................................3

二、我國本土汽車零配件行業發展現狀............................................4

三、我國零配件的結構規模分布與特點............................................4

四、零配件的出口和進口狀況....................................................5

五、面臨的競爭組織格局........................................................5

（一）營銷渠道分析.......................................................5

（二）部分細分產品的競爭分析.............................................6

（三）地區間競爭狀況分析.................................................6

第三章 我國汽車零配件行業存在的問題..............................................7

一、汽車零配件業整合迫在眉睫..................................................7

二、在汽車零配件行業面前的難題................................................7 第四章 我國的零配件行業的發展策略................................................9

一、我國零配件的發展策略......................................................9

二、汽車零配件業發展的可選模式...............................................10

（一）合資模式...........................................................10

（二）戰略聯盟模式.......................................................11

（三）系統公司模式.......................................................11 第五章 總結及展望...............................................................12 致 謝...........................................................................13 參考文獻........................................................................14

汽車配件行業現況分析

摘 要

汽車零配件作為汽車的重要組成部分，是汽車產業發展的基礎。在經濟全球化的背景下，伴隨著汽車產業新的變化，世界汽車零配件產業也呈現出新的發展態勢。中國汽車零配件行業在國民經濟中占有很重要的地位，和汽車整車行業組成的汽車行業是機械行業中第一大產業。因此，對于我國汽車零配件行業進行分析研究是十分必要的。首先，隨著我國經濟和社會的發展，汽車消費特別是轎車消費日益大眾化，作為汽車整車制造業的配套產業，汽車零配件及配件行業也飛速發展起來。今后，汽車零配件及配件行業將迎來一個發展的新時期

關鍵詞：汽車配件 發展狀況 發展

第一章 汽車配件的概念

汽車配件是構成汽車的零件和配件，分類如下：發動機配件，轉東西配件，制動系配件，轉向系配件，行走系配件，電器儀表系配件，汽車燈具，汽車改裝，安全防盜，汽車內飾，汽車外飾，綜合配件，影音電器，化工護理，車身及附件，維修設備，電動工具等。汽配種類繁多，現如今汽車品牌越來越多，汽車類型也越來越多。汽車可以分為乘用車與商用車兩種，其中乘用車指的是車輛座位少于九，以載客為主要目的的車輛。具體來說，乘用車又分為基本乘用車即轎車，MPV車型，SUV車型以及其他車型比如皮卡等。

第二章

我國汽車零配件行業現狀分析 一、三大車系汽車零部件行業現狀

（一）美系列汽車零部件行業現狀

總體來說，美國的整車制造商正在越來越多的向零部件供應商外包其關鍵零部件的設計與生產，這一趨勢使得整車制造商們將更多的資本集中于開發具有革命性創新的車型。

●Volvo（沃爾沃）已經同知名的零部件供應商的Dana（德納）和Getrag（蓋瑞特）成立了合資企業共同開發，研制新一代的4輪驅動和底盤系統。

●Getrag與Ford（蓋瑞特-福特）成立的一家合資企業已經接管負責開發、研制Volvo的新型手排檔變速箱系統。

●Nissan（日產）已經賦予INERGY美國公司全權負責開發、研制新型的塑料油箱（plastic fuel tanks），同時有權負責挑選其二級供應商。

●BMW（寶馬）正在對外外包其座椅和Mini駕駛座艙，并尋求針對其小型車平臺更多的模塊化設計。

（二）歐洲汽車零部件行業現狀

根據的市場調研分析，歐洲的汽車生產趨勢依然呈現負增長，其行業的復興前景繼續看淡。盡管AutoLiv和Continental在營業收入和利潤有一定的改善，但法國的一些主要公司如Valeo和Faurecia的表現依舊是小幅下降或者最多持平而無法做到增長。

●新的一輪重組以應對來自客戶需求的壓力。為此，GKN正在重組其在USSinter旗下的金屬業務并通過向低成本國家轉移25％的合資企業的生產量來調整其動力傳動系統的業務。

●1.1％庫存量的降低導致歐洲產量的下降。在歐洲整車制造商適度地降低了其總體的庫存量。

●近期德國大眾集團（VWAG）明確期望其零部件供應商需要考慮由于歐洲日益增加的電力成本而將那些節能產品，比如鋁鑄件的生產逐步加快轉移到像阿聯酋的阿布扎比（ABUDHABI）一類的中東國家進行生產。另據歐洲行業協會的警示，新制定的歐洲二氧化碳排放規定對于降低污染的要求將進一步迫使汽車行業制造商加快尋求新的、更低成本的生產地點

（三）日韓汽車零部件行業現狀 日系車或仍前景慘淡

2013年，在釣魚島問題一直懸而未決、歐美法韓系紛紛加快中國市場投入和自主品牌品質服務大幅提升的多重因素影響下，日系車今年在中國市場的表現仍充滿挑戰和變數。而從目前日方對中國市場的謹慎態度看，其2013年已經做好收縮的準備。

根據目前了解的情況，以日系車最大代表豐田為例，其在華的兩家合資企業有廣汽豐田和一汽豐田。一汽豐田以較全的產品線和踏實的市場營銷2012年完成82.6%的銷量目標，在日系車中算是表現出色的。而產品線單薄的廣汽豐田表現卻急轉直下，實現銷售35萬輛，其中全新“凱美瑞”計劃銷售20萬輛。以此計算，廣汽豐田銷量計劃要比2011年增長33%。

然而有數據顯示，2012年前11個月廣汽豐田僅售出了22.9874萬輛，全年銷量目標完成率僅為65.7%，成為日系在華合資企業中完成率最低的企業。而從2013年看，廣汽豐田沒有任何新車引入計劃，也就意味著廣汽豐田今年還要過一年苦日子。從一汽豐田來看，除了小眾的跑車FT-86以外，目前也沒有任何全新車型引入的消息。至少從目前情況看，豐田2013年在中國采取的將是收縮戰略。這與豐田2012年重回全球市場銷量第一的良好表現大相徑庭。據知情人透露，盡管中國從2009年開始一直蟬聯全球第一汽車消費市場，但豐田汽車始終未把戰略重點轉向中國，而中國市場的利潤也僅占其全球利潤的1%。這也是為何中國市場失利而豐田仍能取得2012年全球銷量冠軍的重要原因。

除此之外，日系高端車的在華發展也同樣受到沖擊。謳歌、一直醞釀國產的英菲尼迪2012年銷量慘淡，在歐系三強地位穩固，凱迪拉克、克萊斯勒、沃爾沃全面發力的情況下，其2013年的表現也令業界不看好。

二、我國本土汽車零配件行業發展現狀

2012年的中國車市已經畫上了句號，業界總體把2012年的車市定調為微增長。展望2013年車市，汽車三包、庫存壓力、宏觀經濟等因素仍然讓廠家和經銷商不敢樂觀，微增長或許還將持續。微增長將持續多久？從2012年初開始，車市繼續回歸理性的預測就一直伴隨著整個市場，低于個位數增長率的說法已經成為不爭的事實。“中國依舊是全世界最大的新車市場，微增長時代已經來臨，但微增長下的中國汽車市場空間依舊巨大。”汽車之家CEO秦致認為2012年中國乘用車銷量增幅在6.5%左右，而2013年中國乘用車銷量增幅將在6%左右，中國汽車市場微增長的態勢將繼續維持。

三、我國零配件的結構規模分布與特點

在中國的汽車工業初始階段，汽車只在沿海的幾個大城市才有，比如說上海和天津，修理所需零配件主要從國外進口。后來隨著汽車數量的增加，零配件產業才慢慢起步。長春作為

中國一汽的生產基地，是我國整車配套零配件生產模式的搖籃。汽車生產廠以前不僅要負責設計、調試、裝配的工作，還要自己生產發動機、離合器、車架等部件，甚至連活塞等各種傳統零配件。現在長春的零配件廠正逐漸的與整車制造廠分離，開始走專業化的道路。沈陽汽車工業主要以生產輕型貨車、輕型客車為主，國人頗為熟悉的解放牌輕型卡車就是在沈陽下線的。沈陽市政府曾組織69家企業為SY132型汽車配套生產，極大的帶動了沈陽汽車零配件產業的發展。作為中國汽車產業合資模式的典型地區上海和廣州，他們依靠地理優勢和政策扶持，率先引入了國外的先進技術和管理經驗。通過提高合資車型的國產化率，通過開發核心技術和自主創新能力，進一步使零配件產業開始向高水平、大批量方向發展。

四、零配件的出口和進口狀況

中國入世以后，伴隨著汽車貿易的快速發展，我國汽車零配件進出口雙雙呈現大幅增長態勢。據海關總署最新公布的統計數據顯示，2006年上半年我國汽車零配件進口總額為66.1億美元，同比增長了50.24%，出口總額為100.44億美元，同比增長38.42%。從2000年—2005年間，我國零配件出口額從11.23億美元增至152.35億美元，短短五年時間內增幅高達1256%。用國家機電產品進出口辦公室副主任、商務部機電和科技產業司司長王琴華的話來說，隨著國際貿易的發展，我國汽配行業將擁有極大的提升空間，繼整車高速發展后零配件快速發展的高峰期已經到來。

五、面臨的競爭組織格局

（一）營銷渠道分析

根據統計，我國現有汽車零配件企業1.5萬家，在未來的市場爭奪中，誰率先擁有高效的營銷渠道網絡，就能獲得先機、求得生存和發展。目前國內汽配經營模式主要有以下幾種：

1．汽車配件交易市場是目前我國最主要的零配件銷售渠道。自1991年全國第一個汽配專業批發市場問世至今，大約有60%的汽車零配件企業入駐汽配市場。如今的汽配市場逐漸開始轉變，不再是以前凌亂、無序的雜貨店商戶模式，正逐步實施專賣店形式的品牌戰略，走向正規化。在這一方面，國內具有較高知名度的上海東方汽配城就是典型的實例。

2．成為汽車制造商的穩定供貨商是我國大多數零配件制造企業最為現實的選擇。國內很多

整車企業都擁有它們穩定的配套廠家，諸如一汽、大眾、東風、本田等。當然零配件企業必須居安思危，努力提高自己產品質量，才能跟上整車企業前進的步伐，以免被淘汰出局。

3．信息時代的高速發展帶來了嶄新的營銷渠道，電子商務銷售渠道已成為目前零配件銷售的一大熱點。國內許多零配件業巨頭開始致力于電子商務平臺的建設，國內的一汽、上汽、東風等零配件OEM企業都建立了信息化營銷體系。據報導，某企業通過電子商務為企業節約了3～19％的費用；庫存減少30～70％；運輸費用降低50～90％；管理費用降低了40～80％。除了以上幾種主要的營銷渠道，還有代理商代銷、出口貿易、維修廠（站）的配套渠道等。總之，汽車零配件公司不僅要合理選擇自己的銷售渠道，更要從總體上設計、構建自己的營銷網絡。讓企業信息流、服務流、財金流等暢通流動，最終實現效益最大化。

（二）部分細分產品的競爭分析

由于我國汽配行業門檻較低，因而進入者眾多、競爭異常激烈。目前國內汽車配件市場的配件來源非常混亂，一種車型的一個配件有原廠件、專業廠件、副廠件、走私件（水貨）、翻新件等多種，假冒件、劣質件也大量充斥市場。

（三）地區間競爭狀況分析

由于我國地方保護主義色彩濃厚，使得零配件產業結構極度不合理，產生了重復投資、生產集中度低、生產規模偏小等問題。以神龍公司為例，1992年武漢及臨近地區的供貨廠家占供貨總廠家數的54.2%，到1998年增至64.1%。為什么會有這么多的零配件供應商分布在武漢市周圍呢？除了技術與流通因素以外，顯然政府方面的宏觀政策調控起到了決定性的作用。汽車產業所帶動的地方經濟增長、就業與稅收，甚至政績功效等多方面原因形成了我國汽車零配件產業的“地域性”發展特點。

第三章 我國汽車零配件行業存在的問題

一、汽車零配件業整合迫在眉睫

目前，我國汽車零配件市場供求失調、產業布局嚴重不合理，企業“散、亂、弱、小、差”的問題十分突出。如何面對國際汽車零配件公司的市場、品牌、服務和價格競爭？如何讓自己做大、做強、做長，提高自己的綜合競爭能力？中國機械工業聯合會副會長、中國汽車工程學會理事長張小虞做了概括性的回答：“盡快促進零配件產業整合，進行大規模專業化生產，提升零配件的制造水平，是我國零配件企業參與國際競爭的重要砝碼。

二、在汽車零配件行業面前的難題

雖然，我國汽車零部件產業具有一定發展優勢，但同時也面臨著一系列突出的問題，需要緊迫應對和解決。

1.企業規模較小，產品結構不合理，不適應市場變化需求目前我國汽車零部件產業還處于較低層次，重復分散、集中度低、配套單一。

大部分汽車零部件企業只為一個整車廠配套，不能形成規模生產，不能有效降低企業成本。例如，我國最大的零部件企業萬向集團2004年總產值為152億元人民幣，僅相當于德爾福公司銷售額的十五分之一左右。同時，汽車零部件產品結構不合理，高新技術產品、附加值高的產品太少，主要集中在勞動密集型的低附加值產品領域，規模偏小，產品種類較多，專業化水平較低，致使產品質量不能保證。另外，我國汽車零部件產業是在商用車零部件的基礎上發展起來的，在乘用車市場發展日新月異的今天，除了個別企業在拓展乘用車零部件市場的過程中得到發展以外，多數企業零部件投資未能充分發揮其效能，甚至失去了技術升級的機會。因此，我國零部件產業應該在“以商用車求生存”的基礎上，迅速轉向“以乘用車求發展”上來。

2.企業研發能力不足，缺乏具有知識產權的產品

研發能力是汽車零部件企業最重要的核心競爭力之一。據統計，發達國家開發1輛新車，70%的知識產權屬于零部件企業。國際汽車零部件供應商十分重視研發能力的投入，如韓國萬都、德國貝洱每年在研發上的投入都達到銷售收入的6%—7%，同時建立一套科學、完善的研發體系。我國在20世紀80年代末，列入產品目錄的汽車產品才六千五百多種。而1998年，我國汽車產

品就有了六大類19000種之多。我國汽車零部件企業研發投入僅占銷售收入的2%，研發能力僅僅停留在適應性水平上，主要集中在科技含量相對較低的機械零部件方面；一些技術含量較高的關鍵零部件，我國目前僅能仿制；許多零部件企業根本無力與整車廠同步開發。然而，在更加重視知識產權的今天，產品研發能力已成為一級供應商的必要條件。

3.企業經營觀念落后，難以進入全球采購體系

近年來，為降低成本，提升競爭力，國際跨國汽車企業開始在全球范圍內采購零部件，但我國有些汽車零部件企業經營觀念落后，滿足于內部配套，沒有進入全球采購體系的準備。目前國際上對進入全球采購的汽車零部件企業要求必須獲得TSl6949質量體系認證，而據了解，國內通過這一認證的企業非常少，沒有這張門票，我國汽車零部件企業就失去了與跨國巨頭同臺競爭的資格。

4.企業生存環境惡化，發展面臨較大挑戰

跨國汽車巨頭在中國建立了許多整車合資企業，由于長期形成的技術合作關系和民族本位主義因素使然，不同國家的整車企業都帶進了自成體系的零部件配套商，德爾福、法雷奧、博世等汽車零部件巨頭進等量齊觀中國，給我國本土零部件企業的發展帶來了競爭壓力。同時，這幾年鋼材等原材料一直處于高價位，而我國汽車市場競爭激烈，汽車整車廠為了保持盡可能的利潤，將其在整車市場競爭中的成本壓力直接轉嫁到零部件企業身上。因此，我國汽車零部件企業深受原材料漲價和整車廠壓縮采購成本的雙重壓力，效益普遍堪憂。

第四章 我國的零配件行業的發展策略

一、我國零配件的發展策略

在《汽車產業發展政策》中提出：“鼓勵和培育一批有比較優勢的零部件企業，實現規模化生產并進入國際汽車零部件采購體系，積極參與國際競爭”等重要政策，為今后我國汽車產業的發展指明了方向。我國汽車零部件產業面臨巨大挑戰的同時，也擁有許多發展的機遇。國內汽車零部件企業要想抓住機遇、應對挑戰，成為具有國際競爭力的企業，在未來的國際汽車零部件采購體系中占有一席之地，就必須正確選擇自己的發展策略。

1.競爭策略

最重要的是弄清楚競爭對手是誰。雖然，有些零部件巨頭已進入我國，成為汽車零部件的直接競爭對手，但對我國汽車零部件制造基地進行爭奪的競爭對手卻是區域范圍內的其他發展中國家。從影響世界汽車零部件產業制造基地轉移的有關因素來看，我國汽車零部件產業的發展沒有明顯的區位優勢，相反，還受到近鄰日本、韓國高度發達的汽車零部件產業的威脅。我國汽車零部件產業的競爭策略應該是揚長避短，形成區位比較優勢。

而促成區位比較優勢形成的最有效的途徑則是實行行業聯合，盡可能實現市場和效益最大化、成本最小化。廣泛開展合作，實現資源共享，通過整合行業資源和戰略重組，徹底打破行業、地區和部門的界限，實行跨部門、跨地區的聯合。依托有潛力的汽車零部件產品，通過資本運作的方式，優勢互補、強強聯合，盡快組成一批具有系統開發、生產、配套能力，面向兩個市場的汽車零部件企業集團，實現跨越式發展。同時，行業內部合理分工，正確引導各種經濟成分的中、小零部件企業，提高其專業化水平，逐步形成分工明確的縱向多層次有機整體，支撐汽車零部件產業健康發展。

2.技術策略

具有汽車零部件的關鍵開發能力和自主知識產權是汽車產業競爭力的主要體現之一。因此，要把在關鍵領域獲得自主開發能力作為汽車零部件產業的主要戰略目標。目前，我國汽車零部件產業采取技術跟隨策略是比較好的選擇，但是，在逐漸擁有比較優勢的產品上可采取技術領先策略。應著重做好以下兩方面的工作：①打破行業壁壘，加強汽車零部件產業與電子信息技術、軍工技術的合作，發展核心技術。②加強汽車零部件企業與外企及科研機構的合作，提高技術能力。而技術選擇的重點是制造技術。產品開發技術的重點則是模仿開發和二次自主開發

技術。同時，產品開發應實施差異化發展戰略，集中優勢資源發展壯大具有高附加值、高技術含量的代表未來發展

二、汽車零配件業發展的可選模式

我國汽車零配件工業目前總體上是以整車配套為主的發展模式。這種結構是以整車企業為核心，零配件企業附屬組成。這種模式主要由于地方保護政策和集團化經營的發展關系而形成的。我國加入WTO后，跨國汽車和零配件生產企業加速進入。使得原先的發展模式受到了很大的挑戰，不得不考慮實行新的、更加適合國內企業的模式。

（一）合資模式

這里所說的合資模式，主要是指中外雙方為了共同利益而建立的股權式合作方式。伴隨著我國對外開放政策的實施，作為利用外資的重要手段，中外合資經營企業已成為我國對外經濟合作的主要方式之一。那么如何才能建立一個成功的合資企業模式呢？有什么值得我們注意的呢？ 1．合作的誠意 海大眾作為中國轎車工業與外資合作的成功典范，非常值得我們借鑒。二十多年前，中德雙方懷著互幫互助、互惠互利的原則，在北京人民大會堂簽訂了合作協議。這個協議是中國政府大力發展汽車產業的意愿體現，是中德兩國人民的新時代。既然汽車制造廠商的合資模式提供了成功的先例，我們有理由對于零配件企業的合資前景同樣充滿信心。2．雙方優勢認定 任何合作都是建立在保證雙方利益的基礎之上。一定要認識到雙方的優勢與劣勢，清楚合作的利益與前景。存在這樣的意識，中外合資雙方才能把握合作重心，找準方向，最終達到互惠互利的成果。上汽集團與通用公司合資建設的泛亞汽車技術中心就是典型的實例，其為通用汽車的技術平臺進行技術性改造，研發適合中國道路與空氣質量的汽車零配件。這種模式對跨國公司來說，可以利用中國成本較低的技術力量，直接面對中國的消費市場，提高跨國公司在中國的競爭力。對于內資企業來講，可以借助合資研發中心提升自己的研發水平和產業技術水平，達到雙贏的效果。3．自身優勢的強化 通過多年合資經驗，上汽集團的管理層逐步認識到只有擁有自主品牌和自主創新能力才能讓企業長久立于不敗之地。如今他們已經擁有了先進的造車工藝和技術水平，再加上成熟的管理經驗，上汽堅定的走著自主創新道路。2006年10月12日，完全的自主品牌轎車“榮威”的誕生，標志著上汽強化自身優勢的信心與決心。上海市市長韓正同志對此作了高度評價：“上海汽車工業要發展，必須依靠自主創新和自主品牌……”近幾年，德爾福（中國）投資有限公司以及美國江森自控(中國)公司相繼在國內的

設立，表明了跨國公司對中國汽車市場興趣濃厚，投資的決心很大，為我國零配件生產企業提供了巨大的合資機遇。

（二）戰略聯盟模式

由兩個或兩個以上的企業，為實現某一戰略目標而建立起來的合作關系就是戰略聯盟模式。這種合作關系完全可以是零配件企業和整車企業建立起來，因為零配件企業要依托整車企業參與同步開發，同時整車企業還需要零配件企業的模塊化供貨，通過資源優勢互補，建立一個相對長期、穩定的合作伙伴關系，同時加強了雙方的市場競爭力。此外，該模式還可以運用到國內不同地區的零配件企業中去。由于國內企業的規模普遍較小，綜合競爭能力較差，無法與國外巨頭共同抗爭。對于這種不利局面，國內的中小企業完全可以聯合起來，成立零配件行業商會等商業組織，以自己的本土優勢和聯盟力量來抵御外來者瓜分中國的“市場蛋糕”。

總之，我國的汽車零配件生產企業應將戰略聯盟作為未來發展計劃的可行的戰略選擇。技術上的發展加上全球化趨勢，要求他們進一步考慮與其他伙伴的合作關系。

（三）系統公司模式

所謂系統公司模式就是按照系統為單位來設立的汽車零部件企業。按照系統為單位來設立汽車零配件企業有利于零配件企業形成專業化生產，達到經濟規模，便于為多車型、多廠家配套；有利于零配件企業形成高水平的產品開發能力；有利于與國外大型同類公司開展技術合作。

第五章 總結及展望

通過本次畢業設計，我感到自己的發展前景一片光明，充分認識到汽車配件行業的光明前景,畢竟這次畢業設計的選題，是對汽車配件行業前景分析，因此，更加堅定畢業后的去路---汽車配件行業，而且相信能走很遠。總之，這次畢業設計對我而言是受益匪淺的。

致 謝

幾年的讀書生活在這個季節即將劃上一個句號，而于我的人生卻只是一個逗號，我將面對又一次征程的開始。幾年的求學生涯在師長、親友的大力支持下，走得辛苦卻也收獲滿囊，在論文即將付梓之際，思緒萬千，心情久久不能平靜。偉人、名人為我所崇拜，可是我更急切地要把我的敬意和贊美獻給一位平凡的人，我的導師。我不是您最出色的學生，而您卻是我最尊敬的老師。您治學嚴謹，學識淵博，思想深邃，視野雄闊，為我營造了一種良好的精神氛圍。授人以魚不如授人以漁，置身其間，耳濡目染，潛移默化，使我不僅接受了全新的思想觀念，樹立了宏偉的學術目標，領會了基本的思考方式，從論文題目的選定到論文寫作的指導,經由您悉心的點撥,再經思考后的領悟,常常讓我有“山重水復疑無路,柳暗花明又一村”。感謝我的爸爸媽媽，焉得諼草，言樹之背，養育之恩，無以回報，你們永遠健康快樂是我最大的心愿。在論文即將完成之際，我的心情無法平靜，從開始進入課題到論文的順利完成，有多少可敬的師長、同學、朋友給了我無言的幫助，在這里請接受我誠摯謝意！感謝所有在畢業設計中曾經幫助過我的良師益友和同學，以及在設計中被我引用或參考的論著的作者。在撰寫這篇論文的過程中，王老師給我的不僅僅是學術知識上的幫助，還有平常學習生活中無微不至的關心和愛護。導師嚴謹的治學態度和高尚的品德更使我受益匪淺，時刻激勵著我去探索，去進取。值此論文完成之際，特向導師致以崇高的敬意和深深的祝福！

參考文獻

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6、夏樹森,企業成本控制理論與實踐,企業管理出版社,1998年

7、吳偉明,中國汽車工業產業聚集的理論與分析,《上海汽車》,2006年

讀書的好處

1、行萬里路，讀萬卷書。

2、書山有路勤為徑，學海無涯苦作舟。

3、讀書破萬卷，下筆如有神。

4、我所學到的任何有價值的知識都是由自學中得來的。——達爾文

5、少壯不努力，老大徒悲傷。

6、黑發不知勤學早，白首方悔讀書遲。——顏真卿

7、寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來。

8、讀書要三到：心到、眼到、口到

9、玉不琢、不成器，人不學、不知義。

10、一日無書，百事荒廢。——陳壽

11、書是人類進步的階梯。

12、一日不讀口生，一日不寫手生。

13、我撲在書上，就像饑餓的人撲在面包上。——高爾基

14、書到用時方恨少、事非經過不知難。——陸游

15、讀一本好書，就如同和一個高尚的人在交談——歌德

16、讀一切好書，就是和許多高尚的人談話。——笛卡兒

17、學習永遠不晚。——高爾基

18、少而好學，如日出之陽；壯而好學，如日中之光；志而好學，如炳燭之光。——劉向

19、學而不思則惘，思而不學則殆。——孔子

20、讀書給人以快樂、給人以光彩、給人以才干。——培根