第一篇：典型港口物流發展類型比較研究

典型港口物流發展類型比較研究

林靖靖 黃敬前

【摘要】對港口物流發展類型的研究和再認識已經成為各國政府、理論界和企業界的重要課題之一。作者對比分析了典型港口物流發展類型，總結出了港口物流發展的趨勢與方向，對廈門港口物流發展提供了有益的啟示和借鑒。

【關鍵詞】港口物流；發展類型；比較分析

中圖分類號：F253 文獻標識碼：A 文章編號：002-3100(2007)02-0005-04

港口是空運、陸運和海運的節點；是整個運輸鏈中最大量貨物的匯聚點；也是匯集了大量貨源信息、技術信息、服務信息的信息中心；又是國際貿易的重要服務基地和貨流分撥配送中心。因此，在發展現代物流的過程中，港口物流成為現代物流業發展的主導和重點，世界上的各大港口都加快了港口物流的發展，特別加強了對港口物流的規劃和建設，取得了很多經驗與收獲。本文從典型港口物流的發展類型以及取得的經驗出發，探討港口物流的發展方向，提出了發展廈門港口物流的對策建議。

1典型港口物流發展類型的比較分析

從港口物流發展的不同推動力來看，港口物流發展類型可以分為交通樞紐型港口物流、商業帶動型港口物流、工業帶動型港口物流和綜合型港口物流四種類型。

1.1四種港口物流類型的含義

交通樞紐型港口物流：也可稱作中轉型港口物流，這類港口處于國際航線的交通樞紐地位，主要是為了國內外各地區的經濟聯系以及運輸服務的，是海運貨物和旅客中轉換乘場所；

商業帶動型港口物流：也可稱作貿易型港口物流，這類港口物流的發展主要是由于商業、貿易的發展而帶動起來的，港口物流的主要功能是為了發展國內外貿易服務的，是海運和內河航線貨物和旅客的起訖點；

工業帶動型港口物流：也可稱作加工型港口物流，這類港口或者附近發現重要礦床而成為冶煉基地的工業港，或者因為接近燃料、原材料基地或者由于其他原因發展成為加工業中心的工業港，港口物流主要是為原材料、產成品、燃料等物資的進出港服務的，是供應鏈上的一個重要環節；

綜合型港口物流：很多港口由于條件優越，港口不僅僅是貨物周轉的口岸，更是國際貿易中心和工業基地，綜合型港口物流往往兼有多種類型港口物流的性質和功能，可以綜合地為多方面服務。

1.2四種港口物流類型對比

1.3四種典型的港口物流

（1）新加坡港。新加坡港處于世界的十字路口之一，北與馬來西亞相連，南隔馬六甲海峽，與印度尼西亞相望，地處太平洋和印度洋的轉運要道，借助優越的地理位臵，結合先進的管理理念，新加坡港發展成為世界 最大的貨物轉運樞紐，第二大集裝箱樞紐港，為世界最繁忙的港口和亞洲主要轉口樞紐之一，是典型的交通樞紐型港口物流。新加坡政府使用全世界第一個全國性的貿易文據處理網絡貿易通關系統，實現了無紙化通關；使用計算機集成的港口運營系統，使政府、港口自身以及各個船運公司、貨主等都能從網上迅速了解物流的信息；致力于完善的物流服務，在港口附近的物流園區開展增值性服務，拓展港口功能；同時致力于為客戶提供物流解決方案，協助客戶簡化物流程序，提高生產效率，從而降低成本。

（2）紐約港。紐約港/新澤西港位于美國東北部哈得孫河河口，東臨大西洋，是典型的商業帶動型港口物流。紐約市作為國際金融中心，便捷的交通、豐富的信息、即時的通訊、高質的辦公設施，大大吸引跨國銀行、跨國公司總部與區域分部落戶。通過跨國公司對全球經濟實現有力的控制，能吸引腹地巨額的資金流入，促進貿易和投資，刺激商務的擴張、發展和多樣化，形成了很好的腹地經濟支撐。由于人口眾多，又有著極強的經濟消費能力。紐約港和新澤西港為強調專業性領域步調一致，1921年就成立了紐約港和新澤西港的聯合港務局；1961年，紐約都市圈內三個州又成立聯合交通運輸局，這些機構是“具支配能力和規劃能力的，具有法人資格的實體”。它們的出現有利促進了紐約港口物流的協調發展。紐約港為提高服務市場的效率，該港將到港的大部分貨物運至位于港口區域的貨物集散中心，而出港貨物也在此集散中心進行必要的包裝、加工和拼箱等增值服務。

（3）橫濱港。工業臨海分布是日本經濟的一大特點，日本臨海工業地帶有東京區（東京—橫濱）、大阪區（大阪—神戶）、名古屋區和九州北部區四個最重要的工業區。東京—橫濱工業區以造船、飛機制造、汽車制造、冶金、化學和輕工業最發達。橫濱作為東京—橫濱工業區的核心城市，重點發展港口海運業和臨港型工業，橫濱港是典型的工業帶動型港口物流發展類型。橫濱港口設施完備，有各種岸吊、集裝箱吊、旋回吊、裝卸橋、3 浮吊、門吊、牽引及滾裝等裝卸設施，專有輸油管供裝卸石油，還有大面積的倉庫、貨物堆場和木材堆場；橫濱港附近建有多功能進口貨物中心，提供包括配送、加工、展覽、銷售等一系列服務；橫濱港具有完善的進出口通關手續，實行港口業務電子化、便利化和效率化，削減申報文件和申報項目，降低物流成本；橫濱港區相繼設立了金融特區、信息特區、促進創業型經濟再生特區和大型化工物流中轉碼頭。

（4）鹿特丹港。世界第一大港之稱的荷蘭鹿特丹港，是典型的綜合型港口物流，它的年吞吐量超過5億噸，被譽為“歐洲橋頭堡”。它不但承擔著國際貨物和國內貨物的水陸中轉的任務，而且是重要的國際貿易中心和工業基地，是港城一體化的國際城市。鹿港吞吐的大部分貨物的發貨地或目的地都是歐洲其他國家，大量的貨物通過發達的內陸運輸網進行中轉，運抵歐共體各成員國。鹿特丹港近年來不斷加快對集裝箱碼頭的投資建設，并允許設立船公司集裝箱碼頭；完善腹地交通，打造更有效率的集疏運網絡；建設信息港，創造一個能滿足未來IT需要的環境，并參與許多IT技術的開發；提供更有效的海關服務，包括集裝箱電子掃描、整合EDI系統以及把物流公司作為簡化增值稅手續的“有限代表”等措施，以通暢快捷的海關服務確保港口貨物的及時發送；大力開發建設配送園區，推銷配送園區概念；加強物流專業人才的教育與培訓，與大學和教育機構合作培訓物流專業人才等。

2港口物流發展類型的趨勢分析

從港口物流的發展階段看，世界港口物流的發展可以劃分為三個階段：第一個階段是傳統港口物流階段；第二個階段是現代港口物流階段；第三個階段為港口物流供應鏈階段。當前，從第二個階段向第三個階段轉型中，香港、新加坡、鹿特丹等港口在轉型中走在前列，但仍未體現出第三階段港口物流的全部功能，下面對未來港口物流供應鏈階段的幾個特征通過列 4 表的方式表現出來：

3港口物流發展類型的借鑒與啟示

從國際經驗看，港口物流正朝“物流技術信息化、自動化、智能化、集成化、物流專業化、協同化、全球化、綠色物流”的港口物流供應鏈階段發展，現根據廈門港口現狀，提出適合廈門發展的港口物流的類型。

3.1廈門港口現狀

（1）港口自然條件。廈門港是我國東南沿海的天然深水良港，地處東部亞熱帶季風氣候區，年平均氣溫20.81℃，港區水域不凍不淤，屬正規半日潮型，廈門深水港區有東渡、高崎、高嶼、海滄港區等。

（2）港口區位條件。廈門港具有獨特的區位優勢：位于我國南北航線中心，臺灣海峽西側，距日本、朝鮮到東南亞、西歐、北非國際主航道不足30海里，是我國連接國際海上通道最便捷的港口之一；位于香港、臺灣、上海的中間地帶，為我國東南海疆之要津，入閩之門戶。

（3）內外交通條件。廈門港交通發達，已形成陸海空立體交通體系。鐵路運輸有鷹廈鐵路為干線，省內與外福線、潭龍線、潭泉等鐵路支線連接，廈門的公路通過高集海堤，廈門大橋和海滄大橋與全省公路聯網，形成了以福廈、廈漳主干道為骨干的運輸網；廈門的高崎國際機場已擁有國 5 內外航線75條，水運航線可通我國沿海、長江中下游和世界各港，內河可通九龍江干支流和鄉鎮碼頭。

（4）腹地經濟條件。廈門積極拓展電子產業鏈、機械產業鏈、輕工食品產業鏈，爭取建成全國最大的電腦出口基地，亞太地區最大的助聽器和聽力設備生產基地、民用飛機維修基地，世界最大的鎢制品出口基地和彩色感光膠卷、相紙生產基地；泉州正以實施“大泉州”戰略為契機，建設高新技術孵化、民生產品制造、石油化學工業、特色農業產業、生產要素集散五大基地；漳州正以推進“工業立市”發展戰略為契機，建設年產值達百億元以上的八大工業園區。

3.2促進廈門港口物流發展的思考

廈門港的自然條件優越，氣候氣溫適宜，有深水港區；有通暢的內外交通條件；廈漳泉三角地加工業產業基礎很好，有很好的腹地經濟條件，因此廈門港應當屬于工業帶動型港口物流發展類型，廈門港在不斷加強腹地經濟的支撐能力，不斷發展加工型產業的同時，要引導港口物流向數字化、合作化、智能化、服務化方向發展，具體建議如下：

（1）統一規劃、政策支持。做好廈門港口的整體規劃，包括港口發展規劃，具體企業發展規劃等；基礎設施的建設，重點包括道路交通、通訊設施以及生活配套設施等；系統研究各種運輸方式的有機銜接；改變腹地內經濟供給相互分割、封閉狀態，打破體制、地域和行業的束縛。廈門港計劃、經貿、交通、口岸、信息等管理部門應統一安排、整體規劃，理順現有港口體制，合理規劃沿海港口現代物流園區。

（2）完善港口物流投融資體制。不斷改革和完善港口投融資體制，要形成多層次、多形式的投融資渠道，進一步調動不同投資主體籌措資金建設港口碼頭和經營港埠企業的熱情和積極性。一是要有效利用政府間貸款和國際金融組織的貸款；二是國家要加大對港口的直接投入，建議國家建 6 設港口水下基礎設施，即非經營性設施，包括防波堤、航道、公用錨地、護岸、非營業性的浮筒等；三是要吸引民間資本投資經營港口企業，投資港口經營性設施，包括港口裝卸設備、倉庫堆場等。

（3）建立港口物流信息系統。借助現有信息優勢，搜集公司、海關、船舶等單位的綜合物流信息，利用電子數據交換系統和互聯網，為客戶提供貨物跟蹤及貨物動態，包括貨物交接單證辦理的管理，提單、通關、聯運、倉儲、船期預告、泊位使用、貨運市場行情等信息管理，達到信息共享、提高貨物中轉效率的目的。同時開展電子商務，完成與貨主企業、銀行、稅務、保險、商檢、海關、兄弟港口等的聯網，建立網站或網絡平臺，以標準格式支持數據傳輸與處理。

（4）加快港城一體化建設。設立連接保稅區和港區的保稅物流園區，充分發揮保稅區的政策優勢和港區的區位優勢，重點發展倉儲和物流產業；緊緊圍繞暢通物流業務、降低物流成本和提高通關效率三個重點，利用現代信息技術，建設服務于區港聯動、覆蓋廣泛、功能齊全的統一公共服務平臺；通過對海關監管類型、外貿進出口權、出口退稅和外匯等政策進行微調，規劃并構建港口、保稅區和物流園區聯動發展的新框架，實現高度集約化和專業化的碼頭、物流園區與保稅區的無縫連接。

（5）培養優秀的物流管理隊伍。要大力培養和引進緊缺的國際市場分析、金融保險、信息、現代物流、法律等方面的人才，形成吸引人才的制度環境，防止人才流失和吸引外來人才是港口物流發展的最關鍵所在。培養與使用人才，吸引與留住人才同樣重要，要加強本土人才的培養，制定防備人才流失的戰略措施，又要擴大人才的遴選范圍。現有管理者必須不斷補充和完善自身的知識體系，要具備較高的經濟學、物流學專業知識和技能，并且精通物流供應鏈中每一個學科，整體規劃水平和現代管理能力強。

【參考文獻】

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第二篇：國內外典型港口物流發展模式分析

國內外主要港口物流發展模式分析

摘要：港口物流已成為現代物流鏈中的重要節點，在現代經濟生活中具有重要的地位和作用，本文對國內外各3個主要港口物流發展概況及發展模式進行了分析。

關鍵詞： 港口物流 發展模式

一、何謂“港口物流”

港口物流是最近幾年才頻頻出現在學術研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節點，完成整個供應鏈物流系統中基本的物流服務和衍生的增值服務。

二、國外主要樞紐港口物流發展模式

世界港口的發展大體經歷了三代。第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶停靠、海運貨物的裝卸、轉運和倉儲等；第二代港口功能定位為“運輸中心+服務中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業和商業活動，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經通道在國際貿易中繼續保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術、資本、信息的集散于一體的物流功能。[1]目前，世界主要港口中第二代港口仍是發展的主流，但隨著經濟全球化、市場國際化和信息網絡化，一些大型港口已經開始向第三代港口轉型。

（一）鹿特丹港口物流模式-鹿特丹港位于萊茵河與馬斯河河口，西依北海，東溯萊茵河、多瑙河，可通至里海。港區面積約100平方公里，碼頭總長42公里，吃水最深處達22 米，可停泊54.5萬噸的特大油輪。港區基礎設施歸鹿特丹市政府所有，日常港務管理由鹿特丹港務局負責，各類公司承租港區基礎設施發展業務。鹿特丹被譽為新亞歐大陸橋西橋頭堡城市。

鹿特丹港口物流模式簡單說來可以稱之為地主型物流中心模式。這種模式下,港口管理局擁有很大的經營管理自主權和土地使用權,由其統一港口地區的碼頭設施和臨港工業以及其他設施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心,但其只負責管理和提供基礎設施和配套服務,本身不直接參與物流中心的經營。當物流中心建成后再由港口管理局有重點地選擇業務基礎牢固,信譽好的物流經營方加盟,逐步吸納工商企業加入物流中心,便其將原材料采購,配送等職能交由物流中心負責,參與供應鏈管理。一般說來鹿特丹港物流發展模式主要有這些特點:一是由政府統一規劃、建設和管理,租賃給企業自主經營;二是港口配套設施齊全,儲、運、銷形成一條龍服務;三是港口物流中心規模大,專業化程度高;四是港口工業發展迅速,已形成物流鏈。

鹿特丹港口物流的發展經驗與模式分析如下： 1.多樣化集裝箱運輸形式

鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制，集裝箱裝卸量已超過320萬箱。鹿特丹的集裝箱運輸形式主要有公路集裝箱運輸、鐵路集裝箱運輸和駁船集裝箱運輸。

2.港城一體化的國際城市 鹿特丹作為重要的國際貿易中心和工業基地，在港區內實行“比自由港還自由”的政策，是一個典型的港城一體化的國際城市，擁有大約3500家國際貿易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海沿河工業帶。

3.現代化的港口建設

鹿特丹港以新航道為主軸，港池多采用挖入式，雁列于主航道兩側，按功能分設干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用和多用碼頭，實行“保稅倉庫區”制度，構成由港口鐵路、公路、內河、管道和城市交通系統及機場連接的集疏運系統。

4.功能齊全的配送園區

鹿特丹港在離貨物碼頭和聯運設施附近大力規劃建設物流園區，其主要功能有拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標、分揀、測試、報關、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點配送等，發揮港口物流功能，提供一體化服務。

5.不斷創新的管理機制

鹿特丹港務管理局不斷在進行功能調整，由先前的港務管理功能向物流鏈管理功能轉變，繼續擴大港口區域，嘗試使用近海運輸、駁船和鐵路等方式來，促進對物流專家的教育和培訓，建設信息港，發展增值物流。

（二）新加坡港口物流模式

新加坡港位于新加坡的新加坡島南部沿海，西臨馬六甲海峽的東南側，南臨新加坡海峽的北側，是亞太地區最大的轉口港，也是世界最大的集裝箱港口之一。又稱獅城、星洲或星島。該港扼太平洋及印度洋之間的航運要道，戰略地位十分重要。它自13世紀開始使是國際貿易港口，已發展成為國際著名的轉口港。新加坡港是全國政治、經濟、文化及交通的中心。

新加坡港口物流發展模式具有供應鏈物流中心和聯合型物流中心兩種模式的特點。供應鏈型物流中心是由港口物流企業與航運物流企業共同組成物流中心,這種模式是在優勢互補的基礎上,各方分工合作,共同投資組成緊密型物流集團來經營航運與物流兩個供應鏈環節。聯合型物流中心是由港口與保稅區,或者與所在城市共同組建的物流中心。一般說來新加坡港物流發展模式主要有這些特點:一是實行自由港的政策,為客商提供方便和優惠;二是物流分工明確,集約經營;三是培育港口物流鏈,港口與加工業聯合發展;四是物流服務形式多樣,提供多種增值服務。

其港口物流發展的經驗與模式分析如下：

1.政府支持

1997年7月，新加坡物流倡導委員會制定發展綱領，同年新加坡貿易發展局聯合13個政府機構，展開“1997年物流業提升及應用計劃”，先后推出了“1999年物流業提升及應用計劃”以及 “2001年物流業提升及應用計劃”，成功地將運輸、倉儲、配送等物流環節整合成“一條龍”服務。

2.物流與高科技的結合

新加坡物流公司基本實現了整個運作過程的自動化，新加坡政府啟動“貿易網絡”系統，實現企業與政府部門之間的在線信息交換，物流企業都先后斥資建成了電腦技術平臺。

3.專業性強服務周全

新加坡境內的物流公司專業化、社會化程度高，可以為某一行業的企業提供全方位的物流服務，也可以為各行業的客戶提供某一環節的物流服務，物流企業以滿足客戶需要為出發點和最終歸宿點，由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。

（三）安特衛普港口物流模式

安特衛普港是比利時最大的海港，歐洲第三大港。地處斯海爾德河下游，距河口68～89千米。港區總面積10633萬平方米，其中水域占1315萬平方米，港區岸線總長99千米，貨物吞吐量近億噸，是排名鹿特丹港和馬賽港之后的歐洲大港。

安特衛普港口物流發展模式簡單說來屬于共同出資型物流中心，即多方合資經營港口物流中心。該模式通常是以港口為依托,聯合數家水、陸運輸企業或以股份制形式組成現代物流中心,成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統一體,開展一條龍、門到門、架到架的綜合性服務。這種模式的優點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境,另一方面通過與國內外先進的物流企業進行合作,更快地了解和掌握國際上現化物流中心的經營和管理技術及運作方式。一般來說安持衛普港口物流的發展模式主要有這些特點:一是由港務局與私營企業共同投資;二是有著良好的基礎設施;三是有著暢通的集疏運網絡;四是有著高效的政府管理方式。

其港口物流發展的經驗與模式分析如下：

1完善的交通網絡

安特衛普港與世界上100多個國家和地區建立了貿易關系，擁有300多條班輪航線與世界上800多個港口相連，水運與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運相銜接，形成完善的交通運輸網絡。

2.良好的硬件設施

安特衛普港擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專業碼頭，備有各式倉庫和專用設備，建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業開發區。

3.現代化的信息服務

安特衛普港擁有現代化的EDI信息控制和電子數據交換系統，使用“安特衛普信息控制系統(APICS)”。私營行業還建立了 “安特衛普電子數據交換信息系統(SEAGHA)”，并與海關使用的“SADMEL系統”以及比利時鐵路公司使用的“中央電腦系統”等其它電子數據交換網相連。

三．我國主要港口物流發展

中國擁有1.8萬公里海岸線，11萬公里內河航道，承擔著9%的國內貿易運輸和85%以上的外貿貨物運輸，沿海沿江有1460多個商港。中國有五大港口群，自北向南依次是環渤海地區、長江三角洲地區、東南沿海地區、珠江三角洲地區和西南沿海地區。港口已成為我國對外開放的門戶和窗口，對外開放的港口已有140多個，中國已與50多個國家簽訂了海運協定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。

（一）香港港 香港港——中國天然良港，遠東的航運中心，在珠江口外東側，香港島和九龍半島之間。香港地處我國與臨近亞洲國家的要沖，既在珠三角入口，由位于經濟增長驕人的亞洲太平洋周邊的中心，可謂是占盡地利。香港港是全球最繁忙和最高效率的國際集裝箱港口之一，也是全球供應鏈上的主要樞紐港。目前有80多條國際班輪每周提供約500班集裝箱班輪服務，連接香港港至世界各地500多個目的地。香港連續7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽，是世界最大的港口物流中心。

其港口物流發展的經驗與模式分析如下：

1.發揮自身特點，利用獨特的地理優勢。香港以中國內地特別是經濟發達的珠江三角洲為腹地發揮自身特點，依托中國大陸，連接歐美，面向東南亞，重點做好占其港口吞吐量83%以上的轉口貿易中的中轉貨運物流，把香港建設成為虛擬供應鏈控制中心，使香港物流業的覆蓋面遍及整個內地。

2.建設基礎設施，提供良好的發展條件。香港是世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎設施建設投入大、起點高，先進的港口設備堪稱世界一流，其物流運作的速度和效率也是首屈一指。

3.政府扶持，創造優越的發展軟環境。香港政府一直重視物流業的發展，提出要把香港建成國際及地區首選的運輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發展督導委員會和香港物流發展局，強化與港口物流相匹配的服務功能，健全法律制度，提供金融與保險等一系列物流援助或服務、快捷高效的海關通關服務等。

4.重視人才，提高物流管理水平。香港與大學和教育機構合作，培養一流的港口物流操作管理人才，同時通過建立全球公認的公務員廉潔制度，提高港口物流從業人員全員素質，從而提供優質的物流服務。

（二）上海港 上海港位于長江三角洲前沿．居我國18000km大陸海岸線的中部、扼長江入海口，地處長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交匯點．是我國沿海的主要樞紐港．我國對外開放．參與國際經濟大循環的重要口岸。上海市外貿物資中99％經由上海港進出．每年完成的外貿吞吐量占全國沿海主要港口的20％左右。上海港依江臨海．以上海市為依托、長江流域為后盾，經濟腹地廣闊，全國31個省市（包括臺灣省）都有貨物經過上海港裝卸或換裝轉口。上海港的主要經濟腹地除了上海市以外，還包括江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重慶市。

上海港物流發展的戰略及經驗：

1.正確定位，加快建設。長江三峽的開發建設，使上海港的地位變得更加重要。因此上海港認清當前的形勢，上海市政府城市規劃整體布局和港口現狀及發展加快建設，形成“一首兩翼”的三大港區布局。即以外高橋港區為龍首集裝箱港區，以洋山深水新港區、浦西為兩翼，形成三大港區遙相呼應的港口格局。

2.目前我國的港口競爭主要以價格競爭形式表現，惡性的價格競爭使許多港口的經營陷入了困境。競爭是每個行業發展不可缺少的推動力，但是不正當的競爭常常使競爭企業雙方受損。港口要發展，必須更新觀念，發展現代物流，為客戶提供更多的增值服務，提高客戶服務水平。

3.升級口岸，引導發展。隨著上海市新型工業化與外向型經濟的進一步發展，迫切需要提升港口硬件和區位優勢，這也將成為上海更好的吸引外商投資的必要條件。口岸升級尚存在困難。所以要高度重視水運口岸建設，積極協調解決口岸升級中的各種問題，這對于上海港未來的發展至關重要。

（三）大連港

大連港地處遼東半島南端，為東北地區最大的港口，海陸空交通發達，是遼寧及東北地區主要進出口門戶，對外經濟技術交流及合作的窗口。大連在東北的幾大城市中的貨物運輸總量最高，而且在環渤海經濟區，貨運量也是比較高的。

大連港物流的發展戰略目標：（1）進行深水港建設。海運作為最主要的貨物運輸方式，使港口必須吸引船公司的干線船舶掛靠，才能成為運輸鏈中最大量貨物的集結點。船舶大型化對港口深水條件的要求越來越高，為此，世界主要港口都爭相進行了深水泊位和航道的建設，以便在市場競爭中占據主動。

（2）提供貨物配送功能。港口中新的典型的物流服務是其貨物配送的功能。這區別于以往傳統的倉儲功能。這些港口的配送中心已經越來越多的開始提供諸如包裝、定價、貼標簽、產品組裝、修理、退貨處理等典型服務。

（3）港口裝卸工藝的高度自動化。鹿特丹的ECT碼頭和新加坡的巴西班讓港都采用了自動導航集裝箱運輸車(AVG)組成無人駕駛集裝箱港內運輸系統，使車輛定位的精度提高，大大加快了港口物流的通過速度。

（4）港口信息化建設。信息系統和物流的關系非常密切，港口不僅是貨物流通的中間環節，而且是信息流通的中間環節，物流服務要求以港口為基地的電子信息、交流從以前分散的、局限的流通發展成為高精密的、連接運輸鏈各方的信息流通方式。

（5）完善以港口為節點的集疏運系統。為了提供快速、可靠和靈活的物流服務，港口必須能夠提供與其海向腹地和陸向腹地相連接的高效集疏運系統。

第三篇：發展港口物流任重道遠

發展港口物流任重道遠

港口物流是最近幾年才頻頻出現在學術研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。

近年來，我國港口物流已取得了長足的進步，尤其是保稅物流園區，目前成為了港口物流最亮點。但是，仍有許多方面還處于傳統物流狀態，無論是在物流意識上還是在物流硬件設施上，與國外先進的現代物流相比還存在較大的差距。有業內人士指出，中國港口含金量不高，在對地區發展和國民經濟的促進作用上，與發達國家港口間存在較大差距，其中最為突出的表現是港口物流發展的滯后，國際化、市場化、現代化程度低，對經濟社會發展的適應度不足，結構性矛盾突出。

目前，世界主要港口中第二代港口仍是發展的主流，但隨著經濟全球化、市場國際化和信息網絡化，一些大型港口已經開始向第三代港口轉型。第三代港口功能定位為“國際物流中心”。向國際化、規模化、系統化發展形成高度整合的“大物流”、進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術密集型的“智能港”以及發展“虛擬物流鏈控制中心”是當前港口物流發展的主要特點和趨勢。在現代物流理念下，傳統港口將成為貨物轉運、聚集、增值、拼裝和配送的中心，并且控制著貨物的及時流轉。港口質量高低已經不再是僅決定于船只進出的速度、碼頭處理貨物的速度和質量，而是越來越取決于與腹地聯系的質量、增值服務的質量，如物流和信息等。在這種形勢下，我國港口物流業任重道遠，應立足實際，抓住機遇，從各方面提升我國港口物流的核心競爭能力。

第四篇：重慶港口物流發展分析與研究1

重慶港口物流發展分析與研究

第一章 前言

第二章 港口物流的相關理論

一、港口在物流中所處的地位及其作用

二、港口物流基本理論分析

（一）港口物流的定義

（二）港口物流在綜合物流系統中的功能和地位

（三）現代港口物流業的形成和一般功能

（四）發展港口物流的必要性分析

（五）港口物流發展的策略

三、港口物流發展趨勢

（一）港口物流的柔性化

（二）港口物流的規模化

（三）港口物流的專業化

（四）港口物流的合作化

第三章 重慶港口物流發展現狀分析

一、重慶港口物流的發展現狀

二、重慶港口物流發展存在的主要問題

（一）重慶港口物流建設缺乏科學性

（二）重慶港口物流基礎設施建設緩慢標準化程度低

（三）重慶港口結構性矛盾突出

（四）重慶港口物流對區域經濟發張的輻射帶動作用較小

（五）體制問題仍是重慶港口物流業發展的一大障礙

（六）重慶港口物流的專業人才極其缺乏

第四章 重慶港口物流的物流優劣勢分析

一、重慶港口物流發展的優勢

（一）重慶港口的區位優勢

（二）重慶港口的物流量

（三）重慶港口的設施

（四）重慶港口物流企業

二、重慶港口物流發展的不足

（一）重慶港口的吞吐量

（二）重慶港口區位優勢與對外開放模式不對稱

（三）重慶港口信息技術應用水平較低

（四）重慶港口價格競爭激烈難以自律

（五）重慶港口物流發展規劃落后

（六）重慶港口物流的發展環境亟待改善

第五章 解決重慶港口物流的措施

一、重慶港口物流應采取的措施

（一）加快重慶港口物流的建設，擴大吞吐能力

（二）充分依托港口資源優勢和區位優勢發展臨港工業

（三）以重慶港為龍頭突出整體觀念，由政府進行統一規劃與管理

（四）構建市內物流網絡

（五）加快物流園建設

（六）提高港口物流的競爭力，積極培育統一的現代口岸物流服務市場

（七）加快重慶港口物流的信息化網絡化，提高重慶港口的信息化程度

第六章 結論

第五篇：大連港口物流發展戰略研究

大連港口物流發展戰略研究

2006-10-11 16:51:53 來源: 作者:進入論壇

隨著振興東北老工業基地號角的吹響，大連面臨難得的發展機遇。為推動大連東北亞重要國際航運中心的建設，大連應按照現代物流理念，利用區位優勢和港口條件，人力發展港口物流。

一、大連發展港口物流所面臨的機遇

1.經濟一體化的趨勢帶動了國際貿易和航運業的蓬勃發展

全球經濟一體化是世界經濟發展所呈現的一個主要特征，它也是世界經濟發展到一定階段的必然產物。全球經濟一體化最主要的標志是國際貿易增長速度明顯高于國民生產總值的增長速度。20世紀50年代初的國際貿易額占國民生產總值的比例僅10％左右，到80年代末上升到近30％，2000年上升到40％左右，2010年將上升到50％。由于國際貨物貿易量的90％以上是通過航運業來完成的，全球經濟一體化對航運業的影響是非常巨大的，而航運業在全球經濟一體化中起的作用也是舉足輕重的。從航運總體容量來看，全球經濟一體化導致了國際貿易迅速發展，必將引起國際貿易派生的國際航運容量日益提高，這為發展港口物流的提供了一個良好的國際經濟環境。

2.世界集裝箱航運市場容量的增長速度明顯加快

大型跨國公司紛紛在發展中國家建立生產基地和加工基地，目前全世界

4.5萬家跨國公司的投資、生產、經營和其他活動已遍及160多個國家和地區，它們擁有世界生產總值40％以上、貿易總值50％以上和海外投資額90％以上的份額，并主宰著航運業的發展。這一方面導致從發展中國家向工業化國家長距離運輸各種初級商品的需求量的減少；另一方面，由于跨國公司不斷向發展中國家輸入大量半成品原料，進行制造和裝配然后再出口，從而引起批量小、價值高、運貨期短、可靠性要求高、適合干集裝箱運輸的貨物需求的增加。據統計，集裝箱貨物運量在整個海運貿易中的比重，已從20世紀60年代的12％～14％，上升到目前的23％左右，從價值上講，則高達80％。同時，集裝箱貨物貿易年均增長率一直保持在4.7％～5.5％之間。

3.國家經濟區域發展重心的北移和建設大連東北亞重要國際航運中心

隨著中國經濟的發展，南方沿海部分省市取得了迅速的發展，但在進入21世紀以后，以建設“全面小康社會”為目標，中國改革和發展的重心必然應當北移，作為一個整體的東北老工業基地振興，便自然而然地被提上了議事日程。有專家認為，未來20年中國改革與經濟發展的重心將迅速北移，東

北作為一個整體經濟區，其地位和作用將大大加強，并非常有可能成為未來20年中國經濟的“第四個增長極”。另外，中央提出了關于建設大連東北亞重要國際航運中心的決定，這是繼建設上海國際航運中心之后的第二個國際航運中心。區域性國際集裝箱樞紐港的建設將是重要內容，政策和資金卜的支持將為其奠定良好的基礎。

4.東北老工業基地振興對大連港發展的需求

遼寧提出要建設成為全國乃至世界的裝備制造業基地和重要原材料加工基地，大力發展有比較優勢的高新技術產業、農產品加工業、現代服務業三大產業，構筑開放型的經濟體系。黑龍江提出要發揮資源優勢和比較優勢，重點建設裝備制造業、石化工業、能源工業、食品工業、醫藥工業、森林工業等六大基地。吉林則提出加快建設汽車產業、石油化工產業、農產品加工、現代中藥和生物藥、光電子信息等高新技術產業等五大基地。這些大型產業基地的建設和產業振興，從多方面對大連港的發展提出迫切需求。

5.大連經濟的發展和港口吞吐量的增加

改革開放以來，大連市國民經濟迅速、健康、快速發展。近十年來，全市GDP增長速度平均增長13.3％，地方財政收入年均遞增13.6％，2004年大連市GDP突破1900億元。大連對外經濟也不斷發展，2004年實際利用外資達到22億美元，地方出口超過100億美元。2004年大連港口生產實現快速增長，全年完成吞吐量1.45億噸，比上年增長15.2％，增幅創造歷史新高。全年完成集裝箱吞吐量221.1萬TEU，增長32.4％，增幅位居全國第二。港口基礎設施投資2004年完成58.8億元，新增吞吐能力3553萬噸，新增岸線泊位長度1608米。水運生產也在持續高位攀升，2004年在大連注冊的航運企業完成水路貨運量895萬噸，增長48％；貨運周轉量140億噸公里，增長25％，完成客運量340萬人次，客運周轉量3.4億人公里。

二、大連發展港口物流的戰略

1.戰略目標

黨中央、國務院明確提出，充分利用東北地區現有港口條件和優勢，把大連建設成東北亞重要的國際航運中心。國際航運中心是指具有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運網絡等硬件設施和為航運業服務的金融、貿易、信息等軟件功能的港口城市。建設大連國際航運中心的基本內涵是：面向國內、國際的兩個市場、兩種資源，利用大連港口和城市的比較優勢，謀求生產要素跨區域、跨國界的配置與循環，通過參與國內外市場的分工、交換與競爭，促進城市的現代化、國際化，成為大連乃至東北區域經濟與世界經濟融合的橋梁和紐帶。為此，大連要依托大連港建成面向國內、國際的兩個市場，覆蓋東北亞，輻射渤海灣，連接華北、華中、華東，兼顧區域物流服務的綜合型物流中心，成為中國北方和東北亞重要的物流基地。

2.戰略選擇

（1）一體化戰略

一是橫向一體化。大連港要搞好與周邊港口的合理分工，培育大連港的比較優勢和核心競爭力。在正確判斷和處理與周邊地區港口（包括天津、青島港及韓國、日本的港口）市場分工的基礎上，圍繞東北經濟及大連港的特點，發展具有大連特色和競爭優勢的港口功能。同時發揮大連對周邊特別是對省內港口的帶動作用，搞好分工與合作，實現港口資源的優化配置，共同促進東北經濟快速發展。在遼寧港口集疏運網絡體系中，大連港東由黃海大道及鐵路東邊道連通丹東港及吉林東部口岸干港，北連營口港、沈陽、哈爾濱干港，西連錦州、葫蘆島港，遼寧沿海經濟帶的網絡框架初現端倪。從貨種疏運看，各港各有其優勢，但在遠洋航線運輸及外貿集裝箱運輸中，大連港的網絡核心功能發揮的比較明顯，因而遼寧沿海港口完全有條件進行優勢互補，形成合作共贏的橫向港口一體化。

二是縱向一體化。大連港應該努力提高港口服務質量和效率，為貨主提供更好更多的增值服務，同時采取各種措施拓展腹地的范圍，開發更多的貨源。大連港要轉變經營方式，提高港口競爭能力，必須從單一的運輸、倉儲等分段服務，向原材料、產成品到消費者全過程的物流服務轉變，為用戶提供報關、流通加工、包裝、配送等增值服務，運用“一票到底”的多式聯運模式，以最簡便方式、最佳運距、最短時間完成運送程序，使物流的效率與效益得以最大程度的發揮。同時，服務價格也必須向更加彈性化、多樣化、組合的公開價格策略轉變。要達到這些目的，只有通過調整港口內部經營結構，建立完善的港口物流管理系統，提高物流服務功能和效率，降低服務成本，才能真正提高港口的競爭力。同時要不斷提高通關效率、港口效率、政府效率，完善海關、邊防、檢驗檢疫，仲裁、金融、保險、貿易、保稅、海事等口岸環境，通過提供一體化和高水平的服務，吸引更多的直接腹地和中轉腹地的運輸需求，實現大連港口物流服務縱向一體化。

（2）集中化戰略

港口有大小，實力有強弱，而且不同層次、不同類型的港口的經營目標和市場定位是不同的，即使同是從事物流服務，服務的范圍和重點也是不同的。東北經濟和大連港自身的特點決定了大連港應突出發揮區位和深水岸線優勢，重點發展深水化泊位、大型化船舶、遠洋化航線、專業化貨種，在適度發展集裝箱的同時，應下力氣發展油品、礦石、糧食和汽車等大宗貨種，把大連建設成東北亞地區的油品、礦石、糧食和汽車轉運中心，建成東北亞地區最大的客滾運輸中心。大連港現有的港區如大港區、寺兒溝、香爐礁、黑嘴子港區泊位等級低，陸域狹窄，集疏運不暢，與市區交叉，難以承擔越來越多的貨物運輸需求。需要按照大連城市規劃中“北進西拓”的要求，將雜貨、集裝箱、油品等業務向北轉移至大窯灣、大連灣乃至長興島港區，發

展專業化的集裝箱港區。老港區可以依托市區優勢，重點開展國際客運旅游服務。

（3）差異化服務戰略

打造中國北方國際航運中心，關鍵是建設面向東北亞的國際主要樞紐港和中轉港。大連港要與青島、天津等進行國內競爭，還要與韓國釜山、日本東京、橫濱、神戶等港口展開國際競爭，但大連港與這些港口相比雖然有巨大的潛力，但還不具備與它們進行直接競爭的實力。要想迅速崛起，大連港應該努力提高港口服務質量和效率，為貨主提供更好更多的增值服務，港口要因地制宜發展自己的特色物流，針對不同客戶的個性需求提供個性化的服務，以提高客戶的滿意度以吸引更多的貨流量。

報告在線

（4）人才制勝戰略

港口物流專業技術人才的匱乏是制約我國港口物流發展的最主要的因素，物流意識的不足是港口物流發展的瓶頸，所以對物流專業人才的培養和引進是發展策略中的重中之重。由于物流管理是一門新興的邊緣學科，正向技術化和專業化方向發展，通曉物流管理的技術人才是港口物流業發展的關鍵。物流經營管理人才除具備良好的貨物和貨運知識外，更要掌握電子物流經營管理技術。因此，要從長遠考慮，注重對物流人才的培養，在培養具有開拓精神的高級管理人才的同時，造就一般業務人員物流技術骨干隊伍。可以與高校合作培養理論基礎扎實的物流專業人才，而且要留住人才，同時千方百計從國內外其他地區吸引專業人才。

3.戰略實施

（1）進行產業結構調整，構建區域物流體系

要發展大連港口物流，調整與優化產業結構是根本出路。在任何時期，產業結構的調整和變動都是產業載體對勞動力、資本、技術和制度等因素及其變化，依據“成本一收益”經濟原則決定的配置行為所演繹出產業分化和重組的過程。在經濟日益趨向一體化的今天，產業結構的變動將更多地受到國際因素的影響，不僅能源、原材料的大部分供應增量以及資金等生產要素來自國際市場，產品增量也要投向國際市場。當今世界經濟發展的許多實踐證明，利用港口優勢發展區域經濟，促進結構調整是區域經濟發展的成功經驗之一，同時區域經濟發展反過來也會增加港口物流的需求量，促進港口物流的發展。

（2）發展臨港工業

從一些比較成熟的國際航運中心的成長看，優良的港口條件不是生成國際航運中心的惟一決定因素。臨港產業的興起，對國際航運中心的迅速發展同樣起著不可忽略的作用。臨港產業的優勢在于減少原材料或產成品運輸中轉次數，最大限度地降低運銷成本。大連應按照“產業強市，工業先行”的思路，依托港口大力發展臨港工業、保稅區、加工業區、現代物流中心等，作為未來產業規模擴大和結構提升的重要支撐力量之一。充分發揮大連的加工優勢和口岸優勢，將腹地的農業、林業、礦藏等資源引入大連發展臨港加工業，使這些資源獲得增值。也可以利用口岸優勢吸引國內外的投資者來大連投資建廠，促進大連加工制造業的結構優化和技術提升。

（3）港口資源整合政府應力口大力度對港口物流產業進行整合，積極引導傳統運輸企業向物流企業轉型，對現有的港口物流企業加大重組力度：加大港口物流規模，并引入先進物流管理理念提高競爭力和抗風險能力，積極加強與公路、鐵路、航空領域的橫向合作，以及與海關、商檢、銀行、保險的縱向合作，保證物流鏈的通暢、高效的運行，對物流基礎設施進行整合，實現資源共享，提高物流基礎設施的利用率。

（4）建設先進的信息網絡

信息化、網絡化是現代港口發展的重要特征。要對現有的口岸信息系統、海關及檢驗檢疫信息系統、保稅區信息系統等各種口岸信息資源進行統一整合，建立面向貨主、與經貿、口岸、航運等聯網的開放式物流信息系統，使之成為港口物流的強大支撐，實現物流全過程的可視化、自動化、無紙化和智能化，使得現代物流企業將包裝、運輸、裝卸、倉儲、配送、流通加工及物流信息處理等有機地結合在一起，作為一個系統來管理，有效提高港口運作效率。

（5）爭取政府更多的優惠政策

要發展大連港口物流產業，應對國內外物流企業競爭，必須積極爭取政府的支持，取得一定的政策優惠，為港口物流中心的發展爭取一個有利空間。這些政策包括土地政策、工商與城管政策、獎勵帶頭開發企業的政策、產業調控和引導政策等，為大連港口物流的發展提供一個更加寬松的環境。

（6）完善集疏運體系

目前港口運輸與鐵路運力之間矛盾突出，公路運輸成本偏高，成為制約港口發展的瓶頸。因此，需要政府幫助協調鐵路部門，在疏港鐵路、大窯灣集裝箱樞紐站、東北集裝箱雙層重載班列、東部邊境鐵路建設等方面予以重點支持，加快推進港鐵聯運，在加快港口建設的同時，進一步完善和構筑新的港口集疏運體系。

（7）多渠道吸引資金參與港口物流產業

港口物流發展是一個龐大的系統工程，涉及方方面面，需要各方面的參與才能成功，因此要積極吸引班輪公司、跨國碼頭經營集團和專業物流公司參與碼頭和堆場等各種設施的投資建設與經營管理，以實現多贏。（來源：綜合運輸）