第一篇：中重卡車內飾塑料的應用概述

中重卡車內飾塑料的應用概述

本文對中重卡車主要內飾部件的塑料材質以及成型工藝的應用情況進行了簡要的介紹,并對國內目前用于中重卡車中的內飾材料及工藝的發展趨勢提出了自己的看法.圖1 汽車內飾件的取材現狀示意圖

本文對中重卡車主要內飾部件的塑料材質以及成型工藝的應用情況進行了簡要的介紹，并對國內目前用于中重卡車中的內飾材料及工藝的發展趨勢提出了自己的看法。

我國經濟的飛速發展，在帶動汽車行業近幾年的迅猛發展的同時，也對汽車部件的生產和設計提出了更高的要求，主要表現在舒適性、安全性、環保性、美觀性和經濟性等方面。塑料及其復合材料由于不僅可使零部件的質量減輕約40％，采購成本降低40％左右，并且可通過適當的選材及成型工藝滿足用戶的個性化需求，迎合該市場的發展需求，近年來在汽車上的應用越來越廣泛。尤其是在汽車內飾件中，塑料應用所占的比例逐漸增加。目前，除承載部件外，中重卡車的內飾件基本實現塑化。內飾件的取材現狀如圖1所示。

主要內飾零部件的選材及工藝應用情況

由于車內不同區域的使用功能不同，因此其材質和工藝的選擇也會有所不同。筆者從實際出發，對中重卡車的主要內飾部件，如儀表板、座椅臥鋪、門塑料件、頂蓋和側后內護板組件以及地板組件等的材料選擇及工藝應用進行了介紹。

圖2 儀表板溫度分區控制示意圖

1.儀表板

儀表板是汽車內飾件中的一個重要部件，它集安全性、功能性、舒適性與裝飾性于一身。其每一部分的設計都主要圍繞自身的功能進行，具體如下：

（1）儀表板需要具有一定的剛性，以保證其所附的零件在高速和振動的狀態下能夠正常工作，而且需要具有較好的吸能性，使其在發生意外時能夠減少外力對前排乘員的沖擊。儀表板的本體骨架可選用金屬骨架或礦物增強PP材料，中部面板、組合儀表飾框結構由于復雜精巧而常選用較硬的PC/ABS。

（2）儀表板需要有較好的耐溫性，以保證儀表板的正常使用。其前端材料的耐溫要求>120℃，陽光直射區域的耐溫要求>110℃，而陽光非直射區域的耐溫要求>90℃（如圖2所示）。儀表板本體表皮的耐溫性要求較高，可選擇PVC/ABS或改性PP。

（3）儀表板還需要具有一定的美感。其本體采用搪塑工藝可提高表面質量，但成本較高，目前僅高級轎車的儀表板采用這種工藝，而中重卡車通常選用吸塑或注塑成型工藝。儀表板的中部面板、左右空調出風口飾板和中間裝飾條可在表面增加桃木紋理或進行水轉印處理，材料可選用極性材料，如ABS、PC等適于噴漆的材料（非極性PP材料可經過表面活化后噴漆，但通常工藝復雜，且噴漆質量較難控制）。（4）要對儀表板的表面光澤度進行控制，以防炫目?？蛇x擇使用PP材料或PVC/ABS，前者的光澤度<5，而后者的光澤度<3，效果更佳。另外，也可通過對塑料件進行表面噴漆、模具花紋噴砂的方法，降低其表面光澤。

（5）基于柔軟手觸感的要求，儀表板本體基本上可分為硬質和軟質兩大類，后者較前者更顯檔次。硬質儀表板本體的結構簡單，為同一種材料構成，一般不需要表皮材料，可通過注塑機直接注塑成型。軟質儀表板的本體由表層、緩沖層和骨架這3部分組成，且使用多種材料，通?？蛇x擇PVC/ABS+PU泡沫+金屬骨架/礦物增強PP材料/ABS/PC，通過陽模吸塑、陰模吸塑、搪塑和PU噴涂等工藝方法成型而成。對于商用車的儀表板本體，考慮到成本及客戶群的要求，在低檔車中通常采用硬質材質改性PP注塑成型，在高檔車中則多采用PVC表皮（吸塑成型）+PU泡沫（澆注成型）+鋼骨架（沖壓成型）/礦物增強PP（注塑成型）材質復合成型。儀表板本體選材的性能及成型工藝對比具體見表1。

綜合考量以上各種特性，儀表板各部位的具體選材見表2，而每種材料的性能要求見表3。2.座椅和臥鋪

座椅是司機和乘員的主要活動區域，對舒適、安全和美觀性要求較高，而臥鋪是司機及其他乘員休息的主要場所。座墊、布料及部分彈性體通常采用非金屬材料，以提升其舒適性和美觀度。

（1）座椅、臥鋪緩沖墊：目前多采用冷硫化方法來生產軟質的高彈性PU泡沫材料，這不僅可以使座椅的造型更符合人體的座姿，還能夠提供恰當的減振功能。考慮到客戶的更高要求，歐洲部分車輛的座墊通過異種發泡塑料膠粘劑進行粘結，或使用一個或幾個混合頭的設備來發泡不同配方等多發泡區域技術，實現不同部位不同硬度的座椅墊（壓縮硬度：中央部位為5kPa，而左右側位為13kPa），從而進一步提升舒適度及安全性。各部位緩沖墊的材質選擇及部分性能要求見表4。

（2）坐墊的下部還可增加氣囊，以提升舒適性。

（3）座椅表皮可選擇PVC人造革、各種化纖紡織品和真皮等材料，而中重卡車的主料多采用滌綸復合聚氨酯機織物、針織物（耐磨、密實），前者由于價格便宜而采用較多；側面則采用滌綸復合聚氨酯機織物和人造革，前者由于更為美觀而采用較多。（4）防塵罩選擇普通橡膠。3.門塑料件

門內護板是門上的主要塑料件，其性能要求是：彎曲模量≥1500MPa；缺口沖擊強度≥20kJ/m2；最高耐熱溫度為90℃，且24h不變形；耐受-40℃的低溫，24h加熱至常溫無開裂；進行條件為-40℃的低溫落球沖擊時不開裂；耐刮擦特性≥4N、6N和10N；燃燒速度≤100mm/min；氣味性≤4.0級；有機物散發≤50ugc/kg；氣霧冷凝≤2mg；不能含有鉛、鎘和六價汞。門內護板需要和內部空間相協調，以滿足放水杯或雜物等的功能性需求，同時還需要與儀表板一樣承受高的沖擊載荷。

其成型工藝可選擇注塑成型和模壓粘結復合成型。門內護板可選用PP，也可選擇PVC/ABS+PU泡沫+纖維板PVC發泡革＋纖維板門內飾板。其中，纖維板包括再生纖維板、麻纖維板和木粉板，中間層采用PU泡沫和PP或PE泡沫，裝飾面料采用織物和PVC人造革膜。門上主要塑料件的材質及成型工藝見表5。4.頂蓋及側后內護板組件

頂蓋及側后內飾板的主要作用是提高車內的裝飾性，提高與車外隔熱、絕熱的效果，降低車內噪聲，提高吸引效果以及提升乘坐舒適性和安全性。

貨車頂蓋的覆蓋面較大，通常選擇硬質材質，主要由飾面、泡沫層和基材這3層組成。低端車可取消中間的泡沫層，利用大型成套生產設備進行熱壓成型。由于太陽直射，通常頂蓋的溫度較高，因此頂蓋內飾的耐熱性和耐候性指標要求較嚴。另外，卡車前部的文件柜處空腔容易形成風鳴，因此會在頂蓋上部及文件柜內腔的白車身上局部粘貼軟質隔熱墊。這種隔熱墊的面料和泡沫層通常用層壓法或火焰法復合而成，其中的面料起裝飾作用，而泡沫層起隔熱、隔音、吸音和減振的作用。側后內護板的要求相對較低，通常無中間泡沫層，可選用飾面和基材兩層組成，有時甚至無基材。頂蓋及側后內護板以及周邊其他零部件的具體選材見表6。5.地板組件

地毯是地板組件的主要組成部分，需要具有隔聲、減振、隔塵、隔熱、防潮和耐磨等功能，一般包含面料層、背涂層和填充層。面料層可采用針刺地毯（PET）、簇絨地毯（PA/PP）或者PVC材料，卡車中最常用的材料是PVC。背涂層起支撐面料、優化地毯性能的作用，通常會選用PE或EVA材料。這些材料本身也可起到一定的隔聲、隔熱等作用。填充層則是提升整車檔次的主要材料，不僅可用于隔聲，而且能夠改善整車的NVH性能，以及腳踩舒適的彈性與腳感，通常選用PU發泡或是一些廢紡氈和毛氈材料進行填充?？紤]廢紡氈與毛氈的吸水性較強，卡車通常采用XPE發泡材質。與地板隔音、隔熱相關的零部件的材質選擇具體見表7。

目前內飾材料及工藝的發展趨勢 1.VOC要求的提升

盡管國內對中重卡車車內空氣的揮發性有機物濃度（VOC）并無要求，但是各大主機廠商考慮到用戶對氣味的感知，也逐漸加強了這方面的要求，在對各種零部件的氣味、總碳、甲醛和冷凝組分進行設計時都設定了內控要求。具體而言，目前減少車內VOC的手段包括：可選用環保型膠粘劑，如水性粘接劑，以及不含或選用含酚醛樹脂含量低的地毯和毛毯等。2.環保問題提上日程 隨著環保問題被日益重視，歐洲各國要求汽車的廢舊材料利用率在2000年達85%，在2015年時達到95%。選材時，盡可能使用便于分類回收和整體回收的材料，如盡可能選擇單一材質。3.耗油量要求

要盡可能降低汽車自身燃料的消耗，減輕車輛自重是直接手段，這可以通過以下措施得以實現：開發塑料功能件，進一步替代金屬和有色金屬，比如用PC-ABS吹塑椅背替代PU發泡椅背，或者用玻璃纖維氈增強熱塑性塑料、加強型PA和PC來制造支架、托架和多功能制件等；采用先進的生產技術和裝備，如用氣體輔助注塑技術生產大型的薄壁結構件，以擴大汽車塑料的應用，減輕車重；用低壓注塑技術生產一次成型的車門內板(帶骨架)等制件，以提高產品的性能，簡化生產工藝，并提高生產效率；采用納米復合材料，如5%n-MMT增強TPO，其剛度相當于25%~35%滑石粉填充PP的效果，不僅可降低產品密度和強度，實現減重，還可提高表面光潔度和著色力，而且收縮率也僅為普通TPO材料的50%。4.優異外觀的要求

現在，汽車內飾對色彩、觸感、紋理和厚度等要求越來越高。目前，通過使用雙注塑成型工藝，可在一次高壓成型操作中將PP材料的結構性基層與軟質外層結合到一起，從而生產出具有混雜色彩、優良觸感且更為昂貴的部件。

總之，隨著國內塑料生產企業的不斷發展，新的材料和工藝必將不斷應用到中重卡車的內飾中，從而使得應用在內飾中的塑料材質和產品性能也得以不斷提升。但是，需要注意的是，目前依然存在用于生產汽車專用塑料的原料性能和質量不穩定，牌號混亂且產品難以滿足汽車生產的需要等問題。因此，如何在中重卡車中應用理想的塑料材質及工藝將是一直被設計師們廣泛討論和研究的課題。版權聲明：版權歸弗戈工業在線所有，轉載請注明出處！

第二篇：卡車內飾工廠機械工程師崗位職責

1.負責建立工廠設備、工裝臺賬,掌握工廠設備、工裝實際技術狀態及使用情況。

2.負責參與獲得設備、工裝，復制工裝，更新設備的選型選廠工作，參與設備、工裝驗收，設備、工裝進行統一編號。

3.參與設備、工裝開發及前期管理，負責設備更新計劃、工裝復制計劃的編制。

4.負責編制工廠設備、工裝大修、技術改造計劃。

5.負責工廠設備、工裝大修計劃、技術改造計劃、工裝復制計劃、設備更新計劃的組織實施，跟蹤狀態管理工作。

6.負責工廠設備、工裝鑒定報廢工作。

7.做好備件管理工作，利用MAXIMO軟件控制備件、工具的采購、發放、庫存儲備資金的占用情況，掌握備件、工具費用的使用情況。

8.必須遵守安全培訓定義的一切健康、安全、人機工程與環境的要求以及緊急事件防護運行控制。

第三篇：卡車內飾工廠制造工程師崗位職責

1.保證生產工藝滿足工廠內生產的正常運行。

2.進行工藝改進，實施工藝規程及ODS的標準化工作。

3.進行持續改進活動。

4.進行產品的質量改進工作。

5.編制標準作業指導書。

6.負責組織生產驗證階段及投產階段的設備及工裝安裝調試、OTS樣件提供等工作。

7.編制生產驗證階段及投產階段的問題清單、PEIL，填寫制造報告。

8.參與產品設計確認階段的樣件試制及試裝工作。

9.參加新產品開發的SDT小組,進行工藝流程圖、平面布置圖、PFMEA、設備及工裝投資等的編制工作。

第四篇：卡車內飾工廠電器工程師崗位職責

1.負責工廠變電室電氣設備處于良好的技術狀態，保證生產供電需求。

2.負責天車、電梯的電氣設備維修及保養。

3.負責電氣設備的技術統計工作，包括備件測繪、塑號等參數的統計，及時制訂電氣設備的大、中、小修計劃。

4.檢查監督設備日常維修保養工作，點檢、巡檢制度的執行情況。

5.負責電氣維修人員的技術培訓，提高維修人員的工作技能。

6.參與新建、技術改造以及基建項目的電氣設備的方案制訂和安裝調試、驗收工作。

7.必須遵守安全培訓定義的一切健康、安全、人機工程與環境的要求以及緊急事件防護運行控制。

第五篇：水性粘合劑原材料在汽車內飾中的應用與趨勢分析

水性粘合劑原材料在汽車內飾中的應用與趨勢分析

2016年9月27日晚8點，蓋世汽車微課堂邀請到了科思創涂料、粘合劑及特殊化學品（CAS）業務部亞太區高級技術服務經理傅強，就“水性粘合劑原材料在汽車內飾中的應用”做了精彩分享，針對內飾VOC的理解，熱活化粘接用水性聚氨酯材料及技術和冷粘接用水性氯丁膠材料及技術等話題進行開堂授課。

來自大眾，神龍，廣本，吉利，比亞迪，宇通，上汽，長城等整車廠及博世，李爾，森薩塔，科萊恩，上海源禾化工，上海漢司等零部件及材料公司共計近300人士在群內展開熱烈討論。

以下是課堂焦點內容速記匯總，與業內共饗！

非常謝謝大家今天晚上來參加這次的交流，也非常高興有機會跟大家討論一下水性膠粘劑在汽車行業的應用。這個是我今天晚上要講的內容，首先我先花一兩分鐘時間簡單介紹一下科思創公司，之前的拜耳材料科技，之后我會跟大家一起討論一下VOC到底在汽車內飾當中的應用是什么樣的概念，到底怎么樣做才能夠滿足VOC的法規，接下來我要講一下熱活化粘接用水性聚氨酯材料及技術及冷粘接用水性氯丁膠材料及技術。最后我想講一講我們科思創能夠提供什么樣的服務，怎么樣跟您合作，怎樣才能在汽車內飾中成功的應用水性膠粘劑。

首先，第一部分科思創的前身是拜耳材料科技，我們去年九月一號開始正式從拜耳集團剝離，成為一個獨立上市的公司。從拜耳集團剝離，這當然是從拜耳集團的考慮是他們希望將業務的關注點集中于生命科學。對于我們來說從拜耳集團剝離之后，我們的專注點是化工，尤其是涂料以及膠粘劑的應用以及產品的開發。

我們科思創總共分三個BU，第一個是聚氨酯部門，他們專門做軟泡以及硬泡的材料，還有一個第二大部門是做聚碳酸酯部門，他們是做聚碳酸酯塑料件、材料、粒子、包括板材，這些都是屬于聚碳酸酯部門的業務。我所在的部門是涂料、粘合劑幾特殊化學品，簡稱是CAS，我們雖然是最小的業務單元，但是我們接觸的行業非常廣泛。當然我們三個BU都在汽車行業有廣泛的應用，除了聚氨酯部門的軟泡和硬泡的材料，包括我們聚碳酸酯的塑料部件、內外飾品件，我們CAS有我們的涂料，我們的膠水。我們CAS部門實際上在膠水這個行業尤其可以為汽車行業可以提供很多不同的原材料，從內飾里面用的溶劑型的或者說水性的聚氨酯以及他們配套的固化劑，再到車身外面外包括一些玻璃膠，還有一些車身復合型的粘合劑以及車身密封膠，包括一些配件的組裝膠，我們都有相應的產品可以給大家提供。大家都知道，其實現在目前這幾年包括一些主機廠和配件廠都面臨越來越大的環保壓力，那么就意味著我們用在主機廠以及配套廠的這些不管是涂料產品還是膠水品也好，我們會面臨越來越嚴苛的VOC，以及說空氣質量這樣的壓力。從我們涂料原材料膠水原材料的供應商怎么應對這樣的狀況的，那我們是希望跟我們的合作伙伴也就是各位膠水生產廠家大家一起通過使用一些環保性材料來達到這個汽車廠以及配套廠的解決方案。接下來我想跟大家一起探討一下在汽車內飾應用當中的VOC是一個什么概念，我們需要做什么樣的事情來符合VOC的管理的法規或者條例也好。

首先第一個我想我們來看看乘用車內空氣質量評價指南，這個指南已經醞釀有幾年時間了，這個指南今年應該會正式實施，指南當中已經將影響汽車空氣質量的原材料都已經列出來了，包括甲醛、乙醛、甲苯、苯乙烯、丙烯醛這些都已經列出來了，而且有一個清晰地指標。

那接下來的這些污染源或者說這些污染成分是從哪里來的，從這張表上我們可以看出，在車內用的有很多東西都可以成為甲醛或者甲苯的來源，膠粘劑和膠水是對于甲醛或者甲苯的排放起到了非常重要的貢獻作用的。換言之就是說，我們如果希望減少汽車車內VOC的排放，那么至少膠粘劑是我們需要重點關注的一個點。從這張圖上我們可以看出，橫坐標表示汽車內部各個部位VOC的釋放量從低到高，縱坐標是指膠粘劑的使用量，我們可以看到，實際上對VOC貢獻最大的就是門板、頂襯和織物層壓等內飾件、所以也就是右上角的幾個部位。所以實際上這一頁顯示的是某一家原廠實測的案例，我們可以看到這個實例里面，如果是使用的是傳統溶劑型的膠水，實際上他們的甲醛、乙醛、甲苯、苯、二甲苯等等這些排放量都非常高。如果我們把膠粘劑換成水性的話，我們可以看到，這些物質的排放量大大的降低了?？吹竭@里我們可能有些朋友會問，雖然水性膠水可能在VOC的減排上面會有比較大的貢獻，那會不會犧牲性能呢？跟現有的溶劑型的相比會不會有性能的損呢？

接下來就從幾個方面來看下水性膠粘劑到底從性能上和溶劑型的有那些不同？ 那我們首先看到的是剝離強度，或者是粘結強度。左邊是水性聚氨酯體系，右邊是溶劑型聚氨酯體系，我們采用的是五個不同公司所用的溶劑型的PU膠做的一個平均值。我們可以看到其實水性聚氨酯膠和溶劑型的聚氨酯膠水在剝離強度上面并沒有絲毫的不一樣。這一頁我們做的一個測試是用水性的單組份聚氨酯和雙組分聚氨酯跟溶劑型的單組份和雙組分聚氨酯做了一個耐熱性的比較。我們可以看到，藍色的這兩條都是單組分的，紅色的這兩條是雙組分的。不管是單組分和雙組分的，水性聚氨酯膠粘劑和溶劑型聚氨酯膠粘劑的基本上可以達到一樣的性能，而且還有一點我想說的是，大約加入百分之三或者百分之四的固化劑，整個膠水的耐熱性能可以大大的提高。這張圖是非常典型的熱活化型水性聚氨酯膠水的使用以及施工原理，基本上跟溶劑型的沒有什么特別大的區別，除了我們可能需要在生產線上有一個干燥和水分揮發的過程。這張圖是一張非常典型的示意圖，做真空系數的示意圖，這個底部是我們科思創的不同聚氨酯膠水原材料的示意圖，從非常低的溫度接近常溫15度一直到100度，我們都有不同的產品，可以根據您的線上工藝的不一樣，施工條件不一樣，我們可以選擇合適的聚氨酯分散體來做水性聚氨酯膠水。這一頁是我們做的一個大概的比較，在不同的性能上面，水性體系和溶劑型體系相比，我們可以非常清楚的看到，當然在環境友好度上面，水性要比溶劑型上要好很多，水性體系在粘度上面更加可以容易調節，包括適用期，也可以比溶劑型的更長，最長的我們甚至可以做到超過八個小時。當然還有我們前面幾頁提到的，包括最終的粘結性能和粘結強度上面是和溶劑型不相上下的，當然作為水性體系在倉儲和運輸過程當中的安全性，以及需要使用的運輸工具，這些都是可以成為我們水性體系的一個優勢。所以總的來說在汽車內飾件上面運用水性聚氨酯膠水不僅僅可以降低VOC的排放，還可以提供跟溶劑型體系的提供一樣的性能。舉幾個例子，包括在駕駛員座艙控制面、門板、頂棚這幾塊聚氨酯膠粘劑都得到了很好的應用。前面也提到了我們科思創除了有水性原材料，還有很多其他的技術方案可以提供，包括雙組分水性技術、雙組分溶劑型、反應性體系、熱熔型、水性氯丁系列、及硅烷改性系列，同時我們在上海還有一個合成的研發中心，如果我們有新產品需求，我們同樣也可以在本地為大家提供解決方案。

接下來我想為大家介紹兩個非常有特色的聚氨酯原材料，第一個叫Dispercoll? U2849，這個產品我們開發出來是可以應對更加苛刻的環境要求，經過5周的濕熱老化仍保持良好的粘接性能，而且可以單獨使用或與其他科思創材料配合，使得我們在配方上面非常的靈活，這個產品適合于對耐熱要求較高的門板和儀表盤部件。這張圖上我們可以同時看到，我們做對比的標準的PUD體系，它經過三周四周五周之后粘結性能下降的非?？?，而我們的2849依然可以保持非常好的粘結性能。

這個Dispercoll? U58是我們新開發出來的平衡型水性聚氨酯材料，我們從圖里可以看到，和我們的經典產品U54相比，它具有更好的初粘及初期耐熱性，包括耐水解性也大大的提高了，這樣對于膠水廠甚至汽車整車廠來說，你的生產效率提高了，而且它可以做到更低溫化，從而進一步的節省能耗。在這張圖里可以看到的這條綠色的線是我們在市場上所觀察了解到的性能比較好的產品，U58比市場上高性能的產品還要好出一截，尤其是在初粘上還有初始耐熱性上。前面講到的都是熱活化型水性聚氨酯原材料，那接下來我想介紹一下水性氯丁產品，水性氯丁一共有五只產品，其中C84和C74已經得到了非常廣泛的應用。我想重點介紹一下其他幾款產品，其中包括2694這個產品，這個產品是一個低粘的產品，是一個非常有特點的產品，而且你不需要做任何配方，就可以直接做泡面的粘接。接下來這兩只黃色字體的產品，C2325和2372/1，這兩只產品是我們已經做過一些預水解，就意味著他們的儲存穩定性要比其他的水性氯丁產品要來的好。同時因為有了部分的水解，所以這兩個產品含有一些羥基在上面，很適合做雙組分的體系，進一步的提高耐熱強度和粘結強度。這張ppt是我們在國內的成功案例的小結，我們可以看到我們在汽車部件的不同的部位，我們可以用到單組分和雙組分的水性聚氨酯，單組分和雙組分的CRD，也就是氯丁膠都可以在汽車的不同的部位得到應用。最后一頁我想講一下，我們科思創作為一個全球的原材料供應商，不僅僅在中國，我們在歐洲、美洲都有很多合作伙伴，而且我們也有非常多的成功經驗和解決方案，我們到底可以為大家提供什么價值的服務呢？我們當然除了原材料之外，我們還可以和您一起合作開發不同的項目，滿足您的客戶的需求。我們還可以提供一些增值服務，比如說在我們的實驗室、研發中心為大家做一些評估測試，以及到您的客戶的現場為您的客戶做一些產品及技術方面的培訓或者支持。還有就是我們其他兩個BU從泡棉，從材料的角度，從pc以及碳酸酯材料的供應，我們還有一些特殊的材料部門，比如我們有紡織部門做人造皮革，還有我們做彈性體的部門，我們從科思創不同的部門，我們可以為汽車行業提供整體的材料解決方案。問答環節：

Q1.水性粘合劑能用于客車空調防水密封嗎？能代替sika膠嗎？A：從我個人理解和經驗來看，我認為是不太可行的，因為密封膠和我們平時講的膠水還是不太一樣的。Q2.水性粘合劑目前廣泛應用于汽車內飾嗎？目前水性粘合劑的缺點，后續通過技術需要功破哪方面，國內與國外技術產品性能和價格的比較！A： 我的答案是還沒有，但是我們也看到了越來越多的汽車內飾廠在使用水性膠粘劑，而且增長的趨勢也很明顯，我之前的PPT當中也講到了，不論是從性能還是施工上，水性膠粘劑是可以被成功運用的，如果要說缺點干燥速度上面可能還與溶劑型的有一些差距。關于水性膠黏劑的性能和價格的比較，我覺得這個比較籠統了，因為水性膠黏的有很多技術，比如丙烯酸類型，EVA類型的，聚氨酯體系的，我們還要同時考慮是單組分的還是雙組分的，如果很籠統的談，沒有辦法很全面的cover到。Q3.水性粘合劑的應用范圍有哪些？對材料是否有局限性？價格是否有優勢？A： 同樣的，跟上一題類似，水性膠粘劑的范圍比較廣，我們需要很清晰的定義，我們只談單組分丙烯酸還是EVA，還是氯丁膠，我們僅僅考慮所有的水性膠粘劑應用范圍是非常廣的，包括汽車、壓敏膠都是水性膠粘劑的應用范圍。關于材料是否有局限性，也是要看我們需要達到什么樣的性能指標，比如說我們需要低溫的性能，比如需要拉伸強度和粘結強度都有一些要求的時候，可能聚氨酯比較適合。價格上面，當然EVA，丙烯酸乳液型的是有價格優勢的。Q4.水性聚氨酯粘合劑在汽車內飾中有哪些應用？應用注意要點，性能要求有哪些?是否要配合水性固化劑才能使用?A：這個在我剛才的ppt里有講到在第22頁，這些成功案例上面已經正常使用我們水性聚氨酯膠粘劑，通常在汽車上面我們更多的使用雙組分的膠為主，這樣我們整體的性能以及耐久性上面有一個很大的提高和保證。Q5.水性粘合劑目前市場狀況及未來發展趨勢?A：如果只考慮在汽車行業，肯定是一個上升的過程，肯定是一個發展的過程。同時我們應該考慮，我們作為原材料，各位作為膠水生產商或者更下游的客戶，我認為在整個汽車行業，對于水性膠的應用大家有很多人是存在觀望的態度，大家都不愿意冒這個風險，在自己的生產線上率先使用水性膠粘劑，所以我們需要從幾個方面來努力，我們要開發出更多的符合汽車廠或者配件廠需求的產品，從下游來說對于自身品牌的提升，以及環保法律法規的壓力，這幾個方面的結合，才能夠推動水性膠粘劑更快的在汽車行業的應用。Q6.水性粘合劑，含亞敏膠嗎？A：我認為這個答案是肯定的，水性膠粘劑當然會包括這樣的亞敏膠，比如說用水性丙烯酸樹脂乳液做的亞敏膠，自然也是屬于水性膠黏劑的一部分。Q7.很多汽車內飾使用PP材料，科思創對于這種材料有何解決方案？A：其實大家都知道PP材料是很難實現附著的一種材料，就像是我們涂料行業里面在pp材料上的應用一樣，膠水在pp材料上的應用也需要對底材進行處理，比如說是火焰處理或者是電弧處理，這樣處理過的材料才能夠比較好的應用水性膠水。Q8.水性粘合劑的環保性怎么樣？能通過總碳檢測嗎？A：我們之所以推水性膠粘劑就是因為他是一個環保的材料，我們公司所做的材料可以做到完全不含任何的溶劑，或者說VOC.如果說總碳指的是TVOC，我覺得這個應該不會有問題，就像我們之前提到的我們的解決方案都是0VOC的體系，可以實現的。Q9.水性粘合劑是否可以用于金屬材料？A：水性膠粘劑是可以用于粘結金屬材料的，包括我們實際上也有這樣的案例，用水性聚氨酯來粘結金屬材料。Q10.水性粘合劑與電泳、涂料有什么關聯嗎？A：如果從字面理解，我不認為水性膠粘劑與電泳、涂料有關聯。Q11.水性粘合劑是完全沒有VOC還是VOC量很?。勘旧硎欠駶M足6種禁用物質要求么？應用范圍較一般粘合劑要廣？哪些應用是無法滿足的？A：就VOC來說其實是和溶劑型體系是一樣的，水性體系有一些也會加入一些少量的助溶劑或者溶劑，其實有的時候甚至會用一些增塑劑之類的物質，我們不能一概而論的說水性粘合劑是完全沒有VOC還是VOC量很小，如果說水性在你的體系里面占的量比較大的話，通常情況下，你的體系VOC量是比一般溶劑型體系來說要低的。再有本身是否滿足6種禁用物質的要求，如果說你六種物質是甲醛、乙醛、甲苯、二甲苯、及苯這樣的物質，不管是水性丙烯酸體系的還是EVA體系的或者說是聚氨酯體系的，應該本身都不會含禁用物質的，這些禁用物質的有恒量的存在可能是由于其他的物質導致的，或者說是污染。就應用范圍來說，我不認為水性膠粘劑比溶劑型膠粘劑的應用范圍更廣。至于哪些是水性膠粘劑是無法滿足的，我想無非也就是水性與溶劑型或者無溶劑型的區別，因為水性膠粘劑必須在你的工藝流程里面必須有一個讓水有機會跑掉的一個階段，我想在溶劑里面或者無溶劑里面是不需要的，或者說這個階段可以做的非?？?，水性體系在這個生產節拍要求比較快的情況下，有可能就會比較困難。Q12.水性粘合劑的粘貼力范圍，以及對基材的要求？如果有環境的耐久試驗的要求，能滿足嗎？A：首先，我想水性的如果我們談它的粘結力，之前我的ppt里面也講到，基本上就粘結力、粘結強度是可以做到和溶劑型的體系做到一樣的。至于說對于基材的要求，因為水的從表面張力比較大，對于基材的要求首先基材要干凈，不含任何油脂和污染物。對于表面能非常低的一些基材，我們可能還要對基材進行一下表面處理，比如說pp材料，我們可能要做火焰或者電力處理。如果說有比較嚴苛的耐久性的測試，我們可以通過材料的選擇和配方的調整來滿足對環境的耐久性的需求，能夠達到雙組分溶劑型體系的性能范圍。Q13.常溫自干單組份的能夠耐水多長時間，自來水？除了加固化劑，還有什么方式可以提高耐水？A：自干單組份體系也有非常多的不同的種類，像丙烯酸、EVA、聚氨酯、氯丁的，我們沒有辦法一概而論的說自干單組分的能夠耐多長時間的水。具體還是要看你用的是什么材料，你的底材是什么，你的配方是什么，這些綜合的因素都考慮了之后我們才能夠有可能回答這個問題。Q14.氯丁噴膠如何提高初始粘結強度，以及耐水性如何提高？A：其實對于水性氯丁膠來說有一個很簡單的辦法來提高初始粘結強度，就是降低PH值，因為我們大家都知道，氯丁膠通常它的初始的PH值是很高的，非常高，可以到13到14，我們把整個配方的PH值調下來，那么它的初粘強度就會高。

至于耐水性的話，我覺得可能是跟你使用的本身的氯丁材料有關系。如果要提高初始粘結強度其實還有很多種辦法，包括可以用二氧化碳的體系來做，或者是雙組分的噴槍，噴槍的一根管子噴氯丁膠，另外一根管子噴帶離子的溶液，比如說氯化鈣，這樣其實就是一個雙組分的應用，這樣的話它的初粘強度上來的非?？臁Ｒ嵝汛蠹业氖侨绻覀儾捎媒档蚉H的方法來提高初粘強度，我們要考慮儲存穩定，因為水性氯丁在儲存的過程中，在水箱里面本身傾向于會水解，PH值就是會降低，如果我們在配方里已經把PH值降低了，有可能會導致氯丁進一步水解之后，PH值低于7，那這樣的話穩定性就會出現問題?？扑紕撉罢靶哉f明：更多熱門活動推薦（點擊標題直接查看）

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