第一篇：道橋認識實習報告

道橋認識實習報告 土木工程道橋認識實習主要是認識一下道路和橋梁的主要構造及重要部件的名稱和簡單主 要的施工工藝，雖然道橋認識實習比工民建方向認識實習在危險性上小，但是由于是在施工 過程中所以安全性還是最主要問題，也是以后從事工作以后必須注意的問題！

第二篇：道橋認識實習報告

認識實習報告

一實習目的

本次認識實習是道路橋梁專業教學中非常重要的實踐性教學環節。通過實踐活動，初步了解不同功能結構設計的基本要求和設計方法，對道路橋梁工程的功能、材料、結構和施工技術形成基本理念，并能夠結合已學過的道路橋梁工程基本知識進行相應的描述或評判，建立起初步的工程意識，激發學生對道路橋梁專業后續課程的求知欲，為學習專業基礎課和專業課奠定感性認識基礎。通過在現場的實際感受和認識，培養學生的實踐能力、責任感、社會交往能力以及團隊協作的精神。

二實習時間和地點

2011年11月27日，臨沂市

三實習內容

（一）XX道路施工現場

路基設計的基本內容

① 路基本身設計 ② 路基排水設計 ③ 路基防護與加固設計 ④ 附屬設施設計

路基橫斷面的形式因線路設計與地面標高差而不同，一般可歸為四種類型：

① 路堤，全部用巖石填筑而成 ② 路塹，全部在天然地面來挖而成 ③ 半填半挖，一側開挖、另一側填筑 ④ 不填不挖，路基標高與與原地面標高相同

路堤的幾種常用橫斷面形式。按其填土高度可劃分為矮路堤、高路堤和一般路堤。

路塹橫斷面全挖式路基、臺口式路基及半山洞路基基本型式。全挖式路基為路塹的典型形式，若路塹較深，則邊坡穩定性較低，可自下而上逐層放緩邊坡成折線形。

半填半挖是路堤和路塹的綜合形式，兼有路基和路塹的設置要求。

不填不挖路基是原地面與路基標高相同而構成的橫斷面形式，這種形式的路基，雖然節省土石方，但對排水非常不利，易發生水淹、雪埋等災害，常用于干旱的平原區、丘陵區及山嶺區的山脊線或標高受到限制的城市道路。

路基的基本構造

① 路基寬度，取決于公路技術等級;② 路基高度，取決于地形和公路縱斷面設計（包括路中心線的填挖高度、路基的邊坡高度);③ 路基邊坡高度，取決于地址、水文條件、路基高度和橫斷面經濟性等因 2

素。

就路基的整體穩定性來說，路基的邊坡坡度及相應采取的措施，是路基設計的主要內容。

路基工程的有關附屬設施

為了確保路基穩定和行車安全，一般路基工程有關的附屬設施除路基排水、防護加固外，還有取土坑、棄土堆、護坡道、碎落臺、堆料坪及錯車道等。這些設施是路基設計的組成部分，應正確合理設置。

（二）三和大橋

三和大橋是臨沂市在柳青河上建的一座獨塔雙索面扇形斜拉橋，建成后成為南坊標志性建筑。

三和大橋位于南坊王家岔河村東的柳青河上，橋型為獨塔雙索面扇形斜拉橋，主塔順橋向采用倒“Y”字形，橫橋向雙柱折線呈“花瓶”式。塔墩固結，梁塔分離。橋梁全長167.08米，寬28米，橋兩側各有3米的人行道和2米的拉索區，行車道18米。設計車速為80千米/時，保證交通需求。該橋是臨沂市的第一座斜拉橋，它的建成對臨沂城市防洪、緩解市區交通壓力、美化城市環境等具有十分重要的作用。

斜拉橋又稱斜張橋，是將主梁用許多拉索直接拉在橋塔上的一種橋梁，是由承壓的塔、受拉的索和承彎的梁體組合起來的一種結構體系。其可看作是拉索代替支墩的多跨彈性支承連續梁。其可使梁體內彎矩減小，降低建筑高度，減輕了結構重量，節省了材料。斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。

斜拉橋比較適用于100米到1000米之間的建設。對于斜拉橋的斜拉索應做好防腐措施，定期檢測其腐蝕情況，拉索一般25年換一次。

三和大橋

斜拉橋(cable stayed bridge)作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的最主要橋型。斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等。第一座現代斜拉橋始建于1955年的瑞典，跨徑為182米。目前世界上建成的最大跨徑的斜拉橋為中華人民共和國的蘇通大橋，主跨徑為1088米,于2008年4月2日試通車。斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩臺上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。

斜拉橋是我國大跨徑橋梁最流行的橋型之一。目前為止建成或正在施工的斜拉橋共有30余座，僅次于德國、日本，而居世界第三位。而大跨徑混凝土斜拉橋的數量已居世界第一。

（三）祊河大橋

臨沂蒙山大道祊河大橋，全長520米,主橋寬34米,引橋寬30米,雙向六車道。設計核載為城市－A級，設計車速時速60公里/小時，地震裂度按7度設防，設計洪水頻率為百年一遇。祊河大橋位是聯系蘭山片區和南坊新區的一條重要通

道。蒙山大道祊河大橋分別與南、北兩岸濱河大道采用簡易立交形式相交，以確保主干路的暢通。橋梁總長520m，上部結構主橋為五跨異形拱連續梁橋，引橋為30m簡支T梁，跨徑組合2×30+55+100+120+100+55+30m。雙向六車道布置，并設非機動車道和人行道。主橋橫斷面寬34m，引橋橫斷面寬30m，橋梁下部結構為鉆孔灌注樁基礎，大體積鋼筋砼承臺及V型橋墩。

50年代中期，瑞典建成第一座現代斜拉橋，40多年來，斜拉橋的發展，具有強勁勢頭。我國70年代中期開始修建混凝土斜拉橋，改革開放后，我國修建斜拉橋的勢頭一直呈上升趨勢。

我國一直以發展混凝土斜拉橋為主，近幾年我國開始修建鋼與混凝土的混合式斜拉橋，如汕頭礐石大橋，主跨518m；武漢白沙洲長江大橋，主跨618m，武漢二七長江為三塔斜拉橋，兩個主跨均為616米。鋼箱斜拉橋如南京長江大二大橋南汊橋，主跨628m；武漢軍山長江大橋，主跨460m。前幾年上海建成的南浦（主跨423m）和楊浦（主跨602m）大橋為鋼與混凝土的結合梁斜拉橋。武漢楊泗港長江大橋主跨將達1700米。

我國斜拉橋的主梁形式：混凝土以箱式、板式、邊箱中板式；鋼梁以正交異性極鋼箱為主，也有邊箱中板式。

祊河大橋

四實習經驗

通過這次實習將我們以前所學的知識初步的與實踐聯系起來，所謂實踐是檢驗真理的標準，不僅讓我們堅信了以前所學的知識的正確性，同時也拓展了我們的知識面，接觸了好多有用的新名詞、新術語，也為我們=明年將要進行的專業課的學習鋪下了道路。通過實習也讓我們發現了自己在學習上的漏洞，這將激勵我們對以后的專業學習會更加全面和認真。

第三篇：道橋認識實習報告

道橋認識實習報告

第一天 11月3日晴

地點：北教201；工程館208

早上八點，我們全班全體同學在北教201，由這次負責的帶隊老師為我們召開了這次認識實習的動員大會。這次我們需要參觀的橋共有南京長江大橋、江心洲夾江大橋、云錦路過街天橋、長江三橋、潤泰市場立交橋。為期三天的認識實習正式開始！

緊接著，各個老師根據帶隊時間的分配，對接下來我們需要參觀的這幾座橋展開了較為具體的介紹，包括其簡介，施工方法及特點等。并拿這幾座橋和國內一些比較有名的橋梁做了對比和分析。下午，我們還觀看了南京長江大橋，和中國橋梁的紀錄片。在正式學習專業知識之前，使我對橋梁的基本知識有了初步的了解，為下面兩天的參觀學習做了鋪墊。

第二天 11月4號陰轉晴

地點：南京長江大橋；江心洲夾江大橋；云錦路過街天橋

早晨八點二十，我們在二號門集合后一起前往了南京長江大橋。在老師的帶領下，我們先來到了距離地面七十米高的橋頭堡參觀。由于今天有比較大的霧，我們的視野受到了很大的阻礙。眼前的車水馬龍再次向我們證明了南京長江大橋的巨大作用。據說，大橋在修建時的設計車流量是一萬輛，而現在已經達到了七萬輛，長江大橋已經在超負荷的工作了。接著我們沿著人行道走到了接近主跨的地方參觀。其間，雷老師和劉老師為我們介紹了長江大橋的一些基本概況：

南京長江大橋1960年1月18日正式動工的。1968年9月鐵路橋通車，同年12月公路橋通車，是長江上第一座由我國自行設計建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁。上層的公路橋長4589米，車行道寬15米，可容4輛大型汽車并行，兩側還各有2米多寬的人行道；下層的鐵路橋長6772米，寬14米，鋪有雙軌，兩列火車可同時對開。其中江面上的正橋長1577米，其余為引橋，是我國橋梁之最。正橋的路欄上，公路引橋采用富有中國特色的雙孔雙曲拱橋形式。公路正橋兩邊的欄桿上嵌著200幅鑄鐵浮雕，人行道旁還有150對白玉蘭花形的路

燈。接下來，我們又來到了模型室參觀，聽了講解員就長江大橋進行了較為具體的講解，第一次以路橋人的身份對大橋有了較為深刻的認識,我知道了：長江大橋主橋為鋼桁架結構，大橋江中正橋共有9墩10孔，每三聯為連續梁，最高的橋墩從基礎到頂部高85米。正橋兩端有4座70多米高的橋頭堡。整座大橋如彩虹凌空江上，巖床埋在正橋河床33～47米以下，9個橋墩基礎分別采用重型混凝土沉井、鋼沉井加管柱、浮式鋼筋混凝土沉井、鋼板樁圍堰管柱等基礎。正橋10孔鋼筋梁中除距離北岸第一孔為128米跨度外，9孔為160米跨度，采用優質合金鋼桿件在現場鉚接拼裝架設。十分壯觀。回到學校，匆忙吃完午飯后，十二點半，我們一行人便趕到了江心洲夾江大橋。它是一座斜拉索橋，全長665.5米，主跨248米。大橋雙向6車道，不設收費站，設有人行道。我們先從橋下觀察了它，知道了它的連接部分的大概結構。然后又從橋上走過。聽說，夾江大橋建成了不到五天，便引來了各界的熱議，于是，它引橋部分的人行通道是后來加上去的。緊接著，我們又迅速趕往云錦路的過街天橋，該天橋是一座景觀天橋，天橋平面成“H”型，橋面凈寬3.5米，全長45米，主跨37米,將東西兩側的商業街區溝通起來。在老師的指導下，我們觀察了該天橋的錨固形式，抵抗共振的方式——該天橋用的是TMD。

第三天 11月5日陰

地點：南京長江三橋，潤泰市場立交橋

一大早，我們便乘車來到了南京第三長江大橋。由于橋面不能停車的原因，我們也只有坐著車緩緩駛過，在車上觀看長江三橋宏偉壯觀的景象了。南京三橋位于現南京長江大橋上游約19公里處的大勝關附近，設計時速100km,橫跨長江兩岸，南與南京繞城公路相接，北與寧合高速公路相連，全長約14.89公里，其中跨江大橋長4.744公里，主橋采用主跨648米的雙塔鋼箱梁斜拉橋，橋塔上部采用鋼結構，下部為混凝土結構，通過高強螺栓連接，南塔為全樁基礎，啞鈴型沉臺，鉆孔灌注。為國內第一座鋼塔斜拉橋，也是世界上第一座弧線形鋼塔斜拉橋。

在有關負責人的招待下我們觀看了南京長江三峽的介紹片，向我們講解了并觀看了結構監測系統在三橋日常養護中得應用，還有三橋環氧瀝青橋

面鋪裝養護管理資料以及它的相關問題：高溫穩定性，低溫抗裂，抗腐蝕性，對鋼板的追從性,路徑更大的橋面還未使用；施工方法，養護方法（冷不法）。并就一些我們不懂的問題，向該負責人以及負責老師做了詳細的詢問，他們為我們一一一解答，例如：正常使用情況下，橋面的振幅為30到40厘米，積雪的時候，撓度將達到一米。整座橋的縱向，橫向全部采用了減震系統。

午休過后，下午兩點，我們一行人又匆匆趕到了潤泰市場立交橋。該橋是一座跨線橋。過老師對這座立交橋的講解，我們了解了很多關于立交橋的知識，比如：立交橋形式按跨越形式分為

跨線橋

在既有線路之上跨越。又分為分離式和互通式。前者只保證上下層線路的車輛各自獨立通行；后者能使上下層線路的車輛相互通行，在平面和立面上修建復雜的迂回匝道，占用很多土地。為減少噪聲，多采用預應力混凝土橋。

地道橋

從地下穿越既有線路。由橋洞、引道和附屬結構組成，修建時，需拆遷地下管線，附屬工程量大，遠不如修建跨線橋經濟，且設計時應注意凈空、通風、照明、排水和防冰（嚴寒地帶）等要求。

通過近距離的觀察，我們看到了很多細節部分的問題，比如橋面的防水，基座的結構等等。

三天緊張而又充實的實習結束了，身體有些疲憊的同時，我還學到了很多平時課堂里學不到的知識，真是受益匪淺。這次實習對我的幫助實在不小，在學習專業課之前，讓我對橋梁有了一個感性的認識，為將來兩年的學習打下了基礎，以后的學習一定可以更加有效。

第四篇：道橋實習報告

畢業實習報告

姓名：xx 學號：xxxx 專業：土木工程（道路橋梁）

指導教師：xxx

xxxx年x月

畢業實習報告

一． 實習目的

實習，相對于大學生來說就是和理論去結合，將理論與實際聯系起來，不能只見知識不見實物，那樣不如“無書”。因此，為了讓大學生更好的學習文化課的同時，更加理解課本知識，學校就給了我們一個月的實習時間，讓我們自行安排。

對于我們土木專業來說，工地是最好的鍛煉場地。因此，我也不例外，找了個單位，去把自己所學的東西與之結合。希望達到的目的：

1.運用所學的知識解釋所看到的現象。2.懂得與不同的人相處。3.積累一些動手操作的能力。4.養成吃苦耐勞的習慣！二．實習時間

xxxx年x月xxx——xxxx年x月x號 三．實習地點： xxxxxxxxxxxxxx。四．實習內容

在工地里，要保證一切工作的順利進行，首先要保證的是測量放線的精確。工程測量是貫通整個工程建設的前后，而且在工程建筑物的運營階段也離不開工程測量，工程測量為工程建設的各階段服務，是實現規劃，保證工程質量的重要手段。而我這次實習中，最主要的工作也就是測量。領導讓我跟著測量人員一起做工作。

對于測量，我所接觸最多的是水準儀。水準儀的用途是抄平。用水準儀測量兩者的高差，以獲取兩點的位置是否符合要求。先介

紹一下水準儀的組成吧。水準儀主要部件有望遠鏡、管水準器（或補償器）、垂直軸、基座、腳螺旋。按結構分為微傾水準儀、自動安平水準儀、激光水準儀和數字水準儀（又稱電子水準儀）。按精度分為精密水準儀和普通水準儀。

水準儀的使用方法如下：

水準儀的使用包括：水準儀的安置、粗平、瞄準、精平、讀數五個步驟。

1.安置 安置是將儀器安裝在可以伸縮的三腳架上并置于兩觀測點之間。首先打開三腳架并使高度適中，用目估法使架頭大致水平并檢查腳架是否牢固，然后打開儀器箱，用連接螺旋將水 準儀器連接在三腳架上。

2.粗平粗平是使儀器的視線粗略水平，利用腳螺旋置園水準氣泡居于園指標圈之中。具體方法用儀器練習。在整平過程中，氣泡移動的方向與大姆指運動的方向一致。

3.瞄準 瞄準是用望遠鏡準確地瞄準目標。首先是把望遠鏡對向遠處明亮的背景，轉動目鏡調焦螺旋，使十字絲最清晰。再松開固定螺旋，旋轉望遠鏡，使照門和準星的連接對準水準尺，擰緊固定螺旋。最后轉動物鏡對光螺旋，使水準尺的清晰地落在十字絲平面上，再轉動微動螺旋，使水準尺的像靠于十字豎絲的一側。

4.精平精平是使望遠鏡的視線精確水平。微傾水準儀，在水準管上部裝有一組棱鏡，可將水準管氣泡兩端，折射到鏡管旁的符合水準觀察窗內，若氣泡居中時，氣泡兩端的象將符合成一 拋物線型，說明視線水平。若氣泡兩端的象不相符合，說明視線不水平。這時可用右手轉動 微傾螺旋使氣泡兩端的象完全符合，儀器便可

提供一條水平視線，以滿足水準測量基本原理 的要求。注意氣泡左半部份的移動方向，總與右手大拇指的方向不一致。

5.讀數 用十字絲，截讀水準尺上的讀數。現在的水準儀多是倒象望遠鏡，讀數時應由上而下進 行。先估讀毫米級讀數，后報出全部讀數。注意，水準儀使用步驟一定要按上面順序進行，不能顛倒，特別是讀數前的符合水泡調整，一定要在讀數前進行。

測量雖然簡單，但它卻在工程中占有重要地位。

在工程設計中提供圖紙資料、明確占地范圍了解周邊工程、了解占地范圍內有無城市地下管線、是否對勘探和機械設施造成影響，如果沒有工程測量帶來的各種比例尺地形圖及管線探測圖，工程設計就成了無米之炊。

在施工過程中，工程的第一步就是建筑物、構筑物的實地定位放樣，因為建筑物在什么地方擺放，不可能隨隨便便找個地方，根據建筑物的用途、工藝流程或對于同一建筑物的各個不同部分，其精度要求是不一致的，而且往往相差非常懸殊，此時應正確制定工程建筑物定位的精度要求，如果定得過寬，就可能造成質量事故，反之若定得過嚴，則給放樣工作帶來不少困難，從而增加放樣的工作量，延長放樣時間，也就無法滿足現代化高速度施工的需要。

就是確定建筑物放樣的精度，建筑物竣工時的定位誤差是由施工誤差和測量放樣誤差所引起的。由于各種建筑物或同一建筑物中各不同的建筑部分，對放樣精度的要求是不同的，因此應考慮到施工現場條件與施工程序和方法，分析這些建筑物是否必須直接從控制點進行放樣，對于某些建筑元素，雖然它們之間相對位置精度要求很高，但在放樣時，可以利用它們之間的幾何聯系直接進行。

因此工程測量工作前，制定必要的合理的精度，是關系到該工程建設中周期長短的一項重要的工作。

在工程施工過程中，從工程開工一直到工程結束，均離不開工程測量工作。首先對建筑物進行定位，確定建筑物的實際位置，有了準確的地面標識然后才能確立次區域是否有設計后新增建（構）筑物及新埋入地下管線，以保證機械設備的使用，在基槽開挖完畢后，要進行基槽驗收，以及后續的墊層、底板線的投測，對于重要設備基礎，如有螺栓、預埋件及預留孔等，在穩固好后，應及時進行測量軸線標高復驗，并在砼澆筑過程中進行連續監測，以防備砼澆筑過程中，發生位移、沉降等質量事故的發生。

在基礎施工完畢后，進行竣工線的投測，接下來設備安裝需連續對設備的平整度、標高進行跟蹤測量，以確保設備的工藝流程完好，保證設備聯動達到設計要求。

最后的竣工測量是規劃管理竣工驗收的一項重要程序，竣工測量形成的成果報告是規劃竣工驗收審核的重要依據，竣工測量既有工程測量的普遍性要求，也有規劃管理的特殊性要求，不僅涉及到影響測繪管理部門掌握現狀地理信息的正確性，而且涉及到影響規劃管理部門規劃審批的落實和監督管理，因此竣工測量是關系到城市建設管理和規劃實施落實的一項重要測繪工作。

在建筑物運營管理階段，工程測量起著極其重要的作用。由于各種因素的影響，建筑物及其設備在運營過程中，都產生變形。這種變形在一定限度之內，應認為是正常現象，但如果超過了規定的限度，就會影響建筑物的正常使用，嚴重時還會危及建筑物的安全。因此在工程建筑物的施工和運營期間，必須進行監視觀測，通過變形觀測取得第一手的資料，可以監視工程建筑物的狀態變化和工作

情況，在發現不正常現象時，應及時分析原因，采取措施，防止事故發生并改善運營方式以保證安全。另外通過在施工和運營期間對工程建筑物原體進行觀測，分析研究，可以驗證地基與基礎的計算方法，工程結構的設計方法，對不同的地基與工程結構規定合理的允許沉陷與變形的數值，為工程建筑物的設計施工管理和科學研究工作提供資料。

在施工的同時，我不但學會了熟練操作測量儀器，同時學會了與人溝通。企業界有句很有名的話：小公司做事;大公司做人。這句話是一點也沒錯!項目部雖然只有那么幾個人，但其政治環境卻也是異常復雜。所以作為我一個不會干什么實事的在校學生來說，做人就更加重要。我也是的確做到了：他們對我的做人很滿意，雖然經常會說說我。但都是技術方面的，沒有什么人身攻擊。很重要的一點是作為項目部的一員一定要承擔起個人責任。就拿值晚班來說吧。有好幾次本來該由項目經理來值班但他卻沒值，每次都讓別人值了。幾次之后項目經理卻還說自己值班值的多，下面的人當面當然不會說什么。等到私下的時候就有好幾個人都說：我都給你值了好幾次你還說你值班多。這樣的話項目經理的處境就不樂觀了，下屬都出自內心排斥你了。在適當的時候要不遺余力地去幫助別人，別人不一定會對你表示感激但是人家一定會記在心里的。別人交給你任務的時候不要說：我剛畢業，也不要說自己剛接觸這項業務才兩天，只能自己去完成任務。千萬不可當面就問：這個怎么做?很多老板只看結果，忽視思想。雖然這是不正確的，但是以后自己很有可能就碰到這樣的一個老板。沒有那種思想怎么會有那種結果呢?我作為一個新人在項目部辦公室采取的措施是：少說話、多問、多聽、少待辦公室。在施工現場的時候就多問，和基層的工人去交流。看工人

怎么做事，學習技術。看現場的設備是怎么分布的，人員的任務是怎么分配的。總之為人處世是相通的，要做事先學會做人。

五．總結

在短短的一個月內，學的東西還是有限的，但這給了我很大的啟迪，給了我入門的鑰匙。在這段時間里，我認真的將所學知識與現實的實踐結合了起來，對于這樣的施工有一定的了解。雖然沒能跟著走完所有的程序，但我已經完成了自己定的目標，和里面的工作人員關系都還不錯，也養成了吃苦耐勞的好習慣。我相信這為我的將來一定打下來良好的基礎，在不久的將來，我會更加努力，學會工程的每一個步驟，向自己的理想奮斗。爭取早日成為國家的棟梁之才！

第五篇：道橋實習報告

道路與橋梁認識實習報告

一、實習時間：2014.11.27 ~ 2014.11.31

二、實習地點：秦皇島市及周邊縣區

三、實習目的

1、了解本專業在實際生活建設中的重要作用，培養對專業的熱情。

2、通過認識實習，形成對道路橋梁的初步感性認識，為以后的業

理論學習打下基礎，增強積極性。

四、橋梁實習內容

橋梁按其承重構件的受力形式分類可分為：梁橋、拱橋、懸索橋和斜拉橋等；按材料的不同又可以分為鋼橋、鋼筋混凝土橋和木橋等等。這次實習我們對這幾種橋梁都進行了一定程度的學習。

（一）梁橋

梁橋(Beam Bridge)以受彎為主的主梁作為承重構件的橋梁。主梁可以是實腹梁或桁架梁。實腹梁構造簡單，制造、架設和維修均較方便，廣泛用于中、小跨度橋梁，但在材料利用上不夠經濟。桁架梁的桿件承受軸向力，材料能充分利用，自重較輕，跨越能力大，多用于建造大跨度橋梁。按照主梁的靜力體系，分為簡支梁橋、連續梁橋和懸臂梁橋。簡支梁橋：主梁以孔為單元，兩端設有支座，是靜定結構。一般適用于中、小跨度，結構簡單，制造、運輸和架設均甚方便，多做成標準設計，以便于構件生產工藝工業化、施工機械化，提高質量，降低造價；連續梁橋：主梁若干孔為一聯，連續支承在幾個支座上，是超靜定結構。當跨度較大時，采用連續梁較省材料，更適合用懸臂拼裝或懸臂灌筑、縱向拖拉或頂推法施工；懸臂梁橋：上部結構由錨固孔、懸臂和懸掛孔組成，懸掛孔支承在懸臂上，用鉸相聯，有單懸臂梁橋（三跨構成，中跨較大以滿足通航要求）和雙懸臂梁橋（可構成多跨的長大梁橋）。由于地形的變化或不同功能要求，一架橋通常會分為幾個不同橋段，每部分或為簡支梁或為連續梁。

1.鋼結構梁橋

鋼結構桁架梁橋組成部分一般主要包括上下平連、主桁、橋面、橫縱梁、支座以及下部基礎。其中主桁為主要承重構件，橋面荷載由橫縱梁傳遞給主桁，然后主桁將力傳到兩端的支座，繼而傳遞給下部基礎。主桁除了承受豎向的荷載外，還會有一定的橫向附加荷載（如風荷載）作用在上面，使得一片單獨的主桁容易發生橫向失穩，上平連將幾片主桁連在一起，分擔橫向荷載，就可以保證主桁的穩定性。這里我們看到的這座橋并沒有設置上平連，一方面原因是橋的跨度較小，主桁的承受的橫向合力較小；另一方面是由于此橋為鐵路橋，設置上平連時對其凈空要求較高，給設計施工帶來不便。

鋼結構橋梁優缺點：強度高，適于建造荷載很大的橋梁；自重輕則可減輕基礎的負荷,降低基礎造價，同時還便于運輸和吊裝；由于鋼材有良好的塑性和韌性，抗震性能高；鋼結構的材料可軋制成多種型材，加工簡易而迅速，材料的運輸量少，施工占地小，零星部件可現場制作，連接安裝方便，施工周期短；構件一般都在工廠制造加工，精度高，質量易于保證；在使用過程中易于改造，如加固、接高、擴寬路面，變動比較容易、靈活；從鋼橋上拆換下來的舊部件可重新熔煉，可節約能源；在鋼橋的結構空間中，有許多孔洞與空腔，使管線的布置、更換、修理較方便。但鋼橋的耐火性差，易生銹，要經常除銹和油漆，后期養護費用較大；此外，如鐵路鋼橋會帶來噪音污染的問題。

2.鋼砼梁橋

鋼筋混凝土梁橋的組成部分從上到下主要為橋面、主梁、支座、橋墩和下部基礎，此外可能還包括橫梁、隔板與蓋梁等。其主要受力形式為：上部橋面荷載傳給主梁，主梁受的力由支座傳給蓋梁和橋墩，最后傳至基礎。此外跨中設橫隔板的作用是為了內外幾片梁橫向連在一起，使其受力可以橫向傳遞分布，增強整體的穩定性和承載力，避免跨中的大變形。按照主梁的截面形式可分為箱梁、T型梁、板梁等。1）板梁

板梁一般為現場澆筑，雖然施工相對不方便，但是長段的澆筑可以保證整體連續性，在支座處產生反彎矩，使得橋梁跨越能力大大提升。2）箱梁

箱梁內部是空心，外部結構承受剪力與拉力，一般呈長方形或梯形。箱梁大都是工廠預制，實際施工時可以保持與下部結構的同步進行，縮短工期并節約一些成本。實習時我們主要認識了一般的等高大小箱梁和鋼箱梁，有時為了特別需求主梁也會設計成變高或變截面的箱梁。鋼箱梁就是指其梁體外殼為鋼材制的，它使用與一般鋼結構橋梁差不多，都是考慮到其相對自重較輕、跨度大和施工方便的特點；一般的大小箱梁為鋼筋混凝土梁，受力形式、施工、經濟等方面的特點都差不多，通常考慮美觀與否和模板預制的難易而有不同選擇。3）T型梁

T型梁上部翼緣板抗彎，下部腹板抗剪，有的T型梁的腹板末端會加寬成馬蹄形，這是由于腹板的下部受拉，加寬后以方便布置縱向受拉鋼筋。

（二）拱橋 拱橋（arch-bridge）指的是在豎直平面內以拱作為結構主要承重構件的橋梁。按照拱上建筑的形式可以分為：實腹式拱橋及空腹式拱橋、組合體系式拱橋；按照拱軸線的型式可分為：圓弧拱橋、拋物線拱橋、懸鏈線拱橋；按照有無水平推力可分為：有推力拱橋、無推力拱橋；按照建筑材料的不同可分為：石拱橋、混凝土拱橋、鋼拱橋。拱橋的主要組成部分有橋面、吊桿、拱、墩臺、支座和下弦桿等，其力的傳遞形式為橋面受力由吊桿傳至拱圈，接著傳遞至拱腳作用于墩臺或支座；兩片拱之間設置的橫桿作用與上平連相似，用于承受橫向荷載，保持拱的穩定性。我們所見到的這座拱橋屬于鋼圈系桿拱橋，系桿拱橋又可稱為簡支拱橋，它是在兩端拱腳間設了一根下弦桿，從而消除了對外的水平推力，即外部靜定內部超靜定，從而大大減弱了對地基基礎的影響，一般在架立地基條件較差的拱橋上有所采用。

（三）懸索橋

懸索橋，又名吊橋（suspension bridge）指的是以通過橋塔懸掛并錨固于兩岸（或橋兩端）的大攬（或鋼鏈）作為上部結構主要承重構件的橋梁。其大攬幾何形狀由力的平衡條件決定，一般接近拋物線；從大纜垂下許多吊索，把橋面吊住，在橋面和吊索之間常設置加勁梁，同大攬形成組合體系，以減小活載所引起的扭曲和撓曲變形；錨碇：主纜的錨固體，是支拉持大纜的重要部分，將拉力傳給地基；橋塔：通過鞍座支承大纜，分擔大纜所受的豎向力，在風力和地震力作用下，對總體穩定提供保證。

相對于其它橋梁結構懸索橋可以使用比較少的物質來跨越比較長的距離；懸索橋可以造得比較高，容許船在下面通過，在造橋時沒有必要在橋中心建立暫時的橋墩，因此懸索橋可以在比較深的或比較急的水流上建造；懸索橋比較靈活，因此它適合大風和地震區的需要，比較穩定的橋在這些地區必須更加堅固和沉重。懸索橋的堅固性不強，在大風情況下交通必須暫時被中斷，懸索橋的懸索銹蝕后不容易更換。

（四）斜拉橋

斜拉橋又稱斜張橋，是將主梁用許多拉索直接拉在橋塔上的一種橋梁，是由承壓的塔、受拉的索和承彎的梁體組合起來的一種結構體系。其可看作是拉索代替支墩的多跨彈性支承連續梁。其可使梁體內彎矩減小，降低建筑高度，減輕了結構重量，節省了材料。斜拉橋由橋塔、主梁、斜拉索組成，燕宏橋的設計比較獨特，橋塔一側拉索沒有錨于主梁上，而是由錨定錨在了大地上，主梁也是直接架在了地面上。

五、道路實習內容

（一）城市道路

城市道路是指在城市范圍內，供車輛及行人通行的，具備一定技術條件和設施的道路。城市道路是城市組織生產、安排生活、搞活經濟、物質流通所必須的交通設施，也是城市市政設施的重要組成部分。

河北大街是一條快速路，為四幅路，中間有較寬的中間帶，在機動車道兩邊還各有非機動車道，但是因為道路功能的共用，將非機動車道畫實線靠近機動車道側作為輔路，而外側作為非機動車道。并限制車速60km/h非機動車較窄，明顯這種布置是不盡合理的，加上管理的不嚴，非機動車道也被作為停車場。出主路時，采用的是壓縮分隔帶的方法，進主路也是壓縮分隔帶的方法，進出口也是分開設置的。非機動車道外側，是路緣石，距離0.5m是設施帶、人行道、綠化帶。路緣石高為8-20cm，在設施帶中還有各種井，下水井、電力等管道檢查點。途徑橋時，發現中間帶會變窄，這樣可以減少橋的造價，在橋上設置觀景平臺，也是為景觀設計。在湯河橋末端的設置巧妙，利用橋的高度設置了一段小立交，河北大街與珠江道通過匝道放坡連接在一起，緩解了交通壓力。東港路與河北大街的交叉口是下部平角路口，上部有高架橋沿東港路方向布置。這本來時未預留港口建設的。過了交叉口，高架橋逐漸取消，在兩邊輔道與主道是應采用橋前出主道，橋后進主路。秦皇東大街與迎賓路的交叉口為渠化路口，這樣可以減少右轉車道，但是若直行車較多，則會限制右專車的正常運行。在交叉口很多都選擇開辟左轉車道，這樣增大了通行能力，但在有些路口這種情況卻可能會使運行變得更糟。當不同等級道路相遇時，若主路的交通量達到一定程度，則會采用主路封路的措施，即次路只能右轉而不能左轉。

（二）丘陵山區

海港區到石門寨段是平原向丘陵過渡段，其地形較為平坦，縱斷面坡度不大，設計時的限制因素較少，道路等級為一級，車輛行駛比較平穩舒適。進入山區后，坡度開始增大，為客服高差，則需要進行展線，如圖中的路線即為一段展線路段，展線時在回頭曲線處不應有較大高差，而是將高差放在連接的兩條輔曲線上。而且有小越嶺，路從埡口處越過。更多的山區道路是將路設置在沿河，因為相對山腰山脊，山底沿河處地市更為平坦，可以將道路的線形大大提升，但要盡量做到不占用良田，常常將路布置在山腳處，而且這樣布置也可以不讓山體暗彎遮擋行車時的視線。在祖山鎮附近有個梯子嶺隧道，而這條隧道的設置大大節省了行車所花費的時間，原先的路是翻過梯子嶺的，而現在則采用兩段隧道穿山腳而過，直接進入鎮里，而隧道起始前還加了一段回頭曲線，明顯這是為了克服高差。沿河公路還有如何跨越河道的問題，如何架橋布線就顯得尤為重要。而且在跨越時也要注意路基防護的問題，如越到靠近和的公路段，考核一側就需要設置擋墻，另外一邊則可以設置為邊坡，并做好長期保護處理。還有一處特別典型的地形下選線，那就是南寨隧道處。從圖中可以看出，若按由西向東走，首先經過一個山嘴，再跨河，繞山嘴，進入南寨隧道，出隧道直接跨河又回到原來的岸一側。再和原來的路相比，縮短了連線長度，而不用連續的沿河繞山嘴。

（三）高速路

本次實習所看到的高速是京哈高速路京秦段與承秦高速。兩者的區別很大，京哈高速是一條國家級的主干線，是單向三車道，車流量非常大，有很多大型車輛通行，各方面設施及要求都較一般高速公路高；而承秦高速是一條連接承德和秦皇島的地級高速公路，單向為雙車道，因為是新建的高速，交通量較小。高速公路的線形比較平緩，并不過多的克服高差布置，在山區大量使用橋梁隧道。特殊的有爬坡車道，為了讓大型車輛不因為爬坡時速度降低影響其他車輛行駛，特意在路右側增加一條車道供大型車輛行駛，坡段結束后，爬坡車道并不立刻取消，而是用很長的恢復段使大型

車輛速度恢復為規定值。避險車道是另外一種常用的在山間道速公路設置的設施，常設置在連續下坡段，避免剎車失靈導致交通事故。在隧道里有大量的保證安全的設施，一般的在隧道中都會有緊急停車帶、緊急電話、車輛逃生道、滅火器、緊急疏散通道，除此之外，隧道中還必須要有燈光照明，換氣設施，應保持隧道干燥，進出隧道都應減速行駛，應設置有標志牌等等。

七、感悟

這次實習收獲頗豐，一方面是學到了很多書本上沒有的東西，通過實地的觀看對書本上的內容有了更深的理解；另一方面培養了師生之間的感情，在實習過程中我們或多或少的了解到了本專業以后的工作狀況，也從老師身上學到了一些為人處事的道理。通過實習我深深的體會到專業技能的重要性，同時也對專業的學習更加充滿興趣與信心。