第一篇：汽車專業術語3

汽車專業術語3

懸架懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面傳給車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。

典型的懸架結構由彈性元件、導向機構以及減震器等組成，個別結構則還有緩沖塊、橫向穩定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈

簧等形式，而現代轎車懸架多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個別高級轎車則使用空氣彈簧。

懸架是汽車中的一個重要總成，它把車架與車輪彈性地聯系起來，關系到汽車的多種使用性能。從外表上看，轎車懸架僅是由一些桿、筒以及彈簧組成，但千萬不要以為它很簡單，相反轎車懸架是一個較難達到完美要求的汽車總成，這是因為懸架既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩定性的要求，而這兩方面又是互相對立的。比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動，這樣彈簧就要設計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發生剎車“點頭”、加速“抬

頭”以及左右側傾嚴重的不良傾向，不利于汽車的轉向，容易導致汽車操縱不穩定等。

非獨立懸架

非獨立懸架的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸架具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由于其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。

獨立懸架

獨立懸架是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸架懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸架存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是采用獨立式懸架，按其結構形式的不同，獨立懸架又可分為

橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸架等。

橫臂式懸架

橫臂式懸架是指車輪在汽車橫向平面內擺動的獨立懸架，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸架。

單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致后輪外傾增大，減少了后輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸架多應用在后懸架上，但由于不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。

雙橫臂式獨立懸架按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸架。等長雙橫臂式懸架在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對于不等長雙橫臂式懸架，只要適當選擇、優化上下橫臂的長度，并通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數變化均在可接受的限定范圍內，保證汽車具有良好的行駛穩定性。目前不等長雙橫臂式懸架已廣泛應用在轎車的前后懸架上，部分運動

型轎車及賽車的后輪也采用這一懸架結構。

多連桿式懸架

多連桿式懸架是由(3—5)根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸架。多連桿式能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當地選擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸架的優點，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸架的主要優點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅動、制動狀態都可以按司機的意圖進行平穩地轉向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現象。

縱臂式懸架

縱臂式獨立懸架是指車輪在汽車縱向平面內擺動的懸架結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸架當車輪上下跳動時會使主銷后傾角產生較大的變化，因此單縱臂式懸架不用在轉向輪上。雙縱臂式懸架的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結構，這樣，當車輪上下跳動時主銷的后傾角保持

不變。雙縱臂式懸架多應用在轉向輪上。

燭式懸架

燭式懸架的結構特點是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動。燭式懸架的優點是：當懸架變形時，主銷的定位角不會發生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利于汽車的轉向操縱穩定和行駛穩定。但燭式懸架有一個大缺點：就是汽車行駛時的側向力會全部由套在主銷套筒的主銷承受，致使套

筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴重。燭式懸架現已應用不多。

麥弗遜式懸架

麥弗遜式懸架的車輪也是沿著主銷滑動的懸架，但與燭式懸架不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸架是擺臂式與燭式懸架的結合。與雙橫臂式懸架相比，麥弗遜式懸架的優點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位參數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由于取消了上橫臂，給發動機及轉向系統的布置帶來方便；與燭式懸架相比，它的滑柱受到的側向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸架多應用在中小型轎車的前懸架上，保時捷911、國產奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸架均為麥弗遜式獨立懸架。雖然麥弗遜式懸架并不是技術含量最高的懸架結構，但它仍是一種經久耐用的獨立懸架，具有很強的道路適應能

力。

主動懸架

主動懸架是近十幾年發展起來的、由電腦控制的一種新型懸架。它匯集了力學和電子學的技術知識，是一種比較復雜的高技術裝置。例如裝置了主動懸架的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸架系統的中樞是一個微電腦，懸架上的5種傳感器分別向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉向盤角度及轉向速度等數據。電腦不斷接收這些數據并與預先設定的臨界值進行比較，選擇相應的懸架狀態。同時，微電腦獨立控制每一只車輪上的執行元件，通過控制減振器內油壓的變化產生抽動，從而能在任何時候、任何車輪上產生符合要求的懸架運動。因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動位于副儀表板上的“正常”或“運動”按鈕，轎車就會自動設置在最佳的懸架狀態，以求最好的舒適性能。

主動懸架具有控制車身運動的功能。當汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸架會產生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化。例如德國奔馳2000款Cl型跑車，當車輛拐彎時懸架傳感器會立即檢測出車身的傾斜和橫向加速度。電腦根據傳感器的信息，與預先設定的臨界值進行比較計算，立即確

定在什么位置上將多大的負載加到懸架上，使車身的傾斜減到最小。

無內胎輪胎

顧名思義，無內胎輪胎就是沒有內胎的輪胎。無內胎輪胎俗稱原子胎或真空胎，這種輪胎是利用輪胎內壁和胎圈的氣密層保證輪胎與輪輞間良好的氣密性，外胎兼起內胎的作用。無內胎輪胎的特點是：無內胎，輪胎變得更輕，有利于汽車的高速行駛；由于輪胎氣密層是將一層內膜緊粘在輪胎內壁上，使輪胎在高速

行駛中不易聚熱，當輪胎受到釘子或尖銳物穿破后，還可繼續行駛一段距離。

智能輪胎

智能輪胎內裝有計算機芯片，或將計算機芯片與胎體相連接，它能自動監控并調節輪胎的行駛溫度和氣壓，使其在不同情況下都能保持最佳的運行狀態，既提

高了安全系數，又節省了開支。估計若干年后的智能輪胎能探測出路面的潮濕后改變輪胎的花紋，以防打滑。

四輪轉向

所謂四輪轉向，是指后輪也和前輪一樣具有一定的轉向功能，不僅可以與前輪同方向轉向，也可以與前輪反方向轉向。其主要目的是增強轎車在高速行駛或在側向風力作用下的操縱穩定性，改善低速時的操縱輕便性，在轎車高速行駛時便于由一個車道向另一個車道的移動調整，以減少調頭時的轉彎半徑。

非承載式車身

非承載式車身的汽車有一剛性車架，又稱底盤大梁架。在非承載式車身中發動機、傳動系統的一部分、車身等總成部件都是用懸架裝置固定在車架上，車架通過前后懸架裝置與車輪聯接o.非承載式車身比較笨重，質量大，高度高，一般用在貨車、客車和越野吉普車上，也有部分高級轎車使用，因為它具有較好的平

穩性和安全性。

承載式車身

承載式車身的汽車沒有剛性車架，只是加強了車頭、側圍、車尾、底板等部位，發動機、前后懸架、傳動系統的一部分等總成部件裝配在車身上設計要求的位置，車身負載通過懸架裝置傳給車輪。承載式車身除了其固有的乘載功能外，還要直接承受各種負荷力的作用。承載式車身不論在安全性還是在穩定性方面都

有很大的提高，它具有質量小、高度低、裝配容易等優點，大部分轎車采用這種車身結構。

側門防撞桿

眾所周知，當汽車受到側面撞擊時，車門很容易受到沖擊而變形，從而直接傷害到車內乘員。為了提高汽車的安全性能，不少汽車公司就在汽車兩側門夾層中間放置一兩根非常堅固的鋼梁，這就是常說的側門防撞桿。防撞桿的防撞作用是：當側門受到撞擊時，堅固的防撞桿能大大減輕側門的變形程度，從而能減少

汽車撞擊對車內乘員的傷害。

智能空調

智能空調系統能根據外界氣候條件，按照預先設定的指標對安裝在車內的溫度、濕度、空氣清潔度傳感器所傳來的信號進行分析、判斷、及時自動打開制冷、加熱、去濕及空氣凈化等功能。在先進的安全汽車中，其空調系統還與其他系統(如駕駛員打瞌睡警報系統)相結合，當發現司機精神不集中、有打瞌睡跡象時，空調能自動散發出使人清醒的香氣。

智能鑰匙

奔馳CLK雙門轎車已采用了智能鑰匙，這種智能鑰匙能發射出紅外線信號，既可打開一個或兩個車門、行李箱和燃油加注孔蓋，也可以操縱汽車的車窗和天窗，更先進的智能鑰匙則像一張信用卡，當司機觸到門把手時，中央鎖控制系統便開始工作，并發射一種無線查詢信號，智能鑰匙卡作出正確反應后，車鎖使

自動打開。只有當中央處理器感知鑰匙卡在汽車內時，發動機才會啟動。

防眩目后視鏡

防眩目后視鏡一般安裝在車廂內，它由一面特殊鏡子和兩個光敏二極管及電子控制器組成，電子控制器接收光敏二極管送來的前射光和后射光信號。如果照射燈光照射在車內后視鏡上，如后面燈光大于前面燈光，電子控制器將輸出一個電壓到導電層上。導電層上的這個電壓改變鏡面電化層顏色，電壓越高，電化層顏色越深，此時即使再強的照射光照到后視鏡上，經防眩目車內后視鏡反射到駕駛員眼睛上則顯示暗光，不會耀眼。鏡面電化層使反射i11根據后方光線的入

射強度，自動持續變化以防止眩目。當車輛倒車時，防眩目車內后視鏡防眩功能被解除，右外后視鏡自動照射地面。

高位制動燈

一般的制動燈(剎車燈)是裝在車尾兩邊，當駕車人踩下制動踏板時，制動燈即亮起，并發出紅色光，提醒后面的車輛注意，不要追尾。當駕車人松開制動踏板

時制動燈即熄滅。

高位制動燈也稱為第三制動燈，它一般裝在車尾上部，以便后方車輛能及早發現前方車輛而實施制動，防止發生汽車追尾事故。由于汽車已有左右兩個制動燈，因此人們習慣上也把裝在車尾上部的高位制動燈稱為第三制動燈。

雨量傳感器

雨量傳感器暗藏在前風擋玻璃后面，它能根據落在玻璃上雨水量的大小來調整雨刷的動作，因而大大減少了開車人的煩惱。雨量傳感器不是以幾個有限的擋位來變換雨刷的動作速度，而是對雨刷的動作速度做無級調節。它有一個被稱為LED的發光二級管負責發送遠紅外線，當玻璃表面干燥時，光線幾乎是100%地

被反射回來，這樣光電二級管就能接收到很多的反射光線。玻璃上的雨水越多，反射回來的光線就越少，其結果是雨刷動作越快

第二篇：汽車功能專業術語 - 2解讀

A AFS：自適應照明系統 AYC：主動偏航控制系統 ASC：主動式穩定控制系統 ABS：防抱死制動系統 ASR：防滑系統

ASL：音量自動調節系統/排檔自動鎖定裝置 AUX：音頻輸入端口 ADS：自適應減振系統

ACC：自適應巡航控制系統/車距感應式定速巡航控制系統 AWD：全時四輪驅動系統 ACD：主動中央差速器

AMT：電子自動變速箱/電控機械式自動變速器 All-Speed TCS:全速段牽引力控制系統

ACIS：電子控制進氣流程系統/豐田可變進氣歧管系統 ABD：自動制動差速系統 AUTO：自動切換四驅

ASC+T：自動穩定和牽引力控制系統

ABC：主動車身控制ARP：主動防側翻保護 AFM：動態燃油管理系統 APEAL：新車滿意度 AT：自動變速器

AOD：電子控制按需傳動裝置 AACN：全自動撞車通報系統 ARTS：智能安全氣囊系統 AWS：后撞頭頸保護系統 AVS：適應式可變懸架 ATA：防盜警報系統 ALS：自動車身平衡系統 ARS：防滑系統

ASPS：防潛滑保護系統 ASS：自適應座椅系統 AQS：空氣質量系統

AVCS：主動氣門控制系統

ASF/Audi Space Frame：奧迪全鋁車身框架結構 A-TRC：主動牽引力控制系統 AHC：油壓式自動車高調整 AMG：快速換檔自動變速箱

AEB自動緊急剎車系統Autonomous Emergency Braking AHS2：“雙模”完全混合動力系統 AI：人工智能換檔控制

ARTS：自適應限制保護技術系統ACU：安全氣囊系統控制單元AP：恒時全輪驅動AZ：接通式全輪驅動ASM：動態穩定系統AS：轉向臂APC：預噴量控制Active Light Function：主動燈光功能ACE：高級兼容性設計AWC：全輪控制系統ASTC：主動式穩定性和牽引力控制系統 B BA：緊急制動輔助系統BEST：歐盟生物乙醇推廣項目Brake Energy Regeneration：制動能量回收系統BLIS：盲區信息系統BAS：制動助力輔助裝置Biometric immobilizer：生物防盜系統BAR：大氣壓BDC：下止點B：水平對置式排列多缸發動機BF：鋼板彈簧懸架BCM：車身控制模塊BMBS：爆胎監測與制動系統 C

CCS：智能定速巡航控制系統CVVT：連續可調氣門正時CVT：無級變速器CZIP：清潔區域內部組件CVTC：連續可變氣門正時機構連續可變配氣正時CBC：彎道制動控制系統轉彎防滑系統CNG：壓縮天然氣CDC：連續減振控制C-NCAP：中國新車評價規程CCA：冷啟動電池CRDI：電控直噴共軌柴油機高壓共軌柴油直噴系統CFK：碳纖維合成材料Child Protection：兒童保護CPU：微處理器CZ3：3門轎車CATS：連續調整循跡系統CRV：緊湊休閑車CUV：跨界車CZT：增壓車型CTS：水溫傳感器CKP：曲軸位置傳感器CC：巡航系統CFD：計算流力仿真Cuprobraze Alliance：銅硬釬焊技術聯盟Cuprobraze Technology：銅硬釬焊技術CCD：連續控制阻尼系統Curb weight：汽車整備質量Cross weight：汽車總質量CKD：進口散件組裝 D

DSC：動態穩定控制系統DSP：動態換檔程序DSTC：動態穩定和牽引力控制系統動態循跡穩定控制系統DOHC：雙頂置凸輪軸DSG：雙離合無級變速箱直接檔位變速器DCS：動態穩定系統DBW：電子油門DSR：下坡速度控制系統DATC：數位式防盜控制系統DLS：差速器鎖定系統DSA：動態穩定輔助系統DAC：下山輔助系統DDC：動態駕駛控制程序DIS：無分電器點火系統DLI：豐田無分電器點火系統DSC：動態穩定控制程序DOD：隨選排量Dynamic Drive：主動式穩定桿D：共軌柴油發動機DD：缸內直噴式柴油發動機缸內直噴式發動機(分層燃燒|均質燃燒)DQL：雙橫向擺臂DB：減振器支柱DS：扭力桿Delphi Common Rail：德爾福柴油共軌系統DTC：動態牽引力控制系統DHS：動態操縱系統DRL：白天行車燈Doppel Vanos：完全可變正時調節DPF：柴油顆粒過濾器 E

ECT-I：智能電子控制自動變速系統ESP：電子穩定系統EBD：電子制動力分配系統EDL：電子差速鎖EGR：廢棄再循環系統EFI：電子燃油噴射控制系統EVA：緊急制動輔助系統EPS：電子感應式動力轉向電控轉向助力系統EHPS：電控液壓動力轉向ECU：電控單元EMS：發動機管理系統ECC：電子氣候控制ETCS-I：智能電子節氣門控制系統EBA：電控輔助制動系統緊急制動輔助系統ECM：防眩電子內后視鏡電子控制組件(模塊)EPAS：電動助力轉向EMV：多功能顯示操控系統EHPAS：電子液壓動力輔助系統ETC：牽引力控制系統動力控制與彌補系統電子節流閥控制系統ELSD：電子限滑差速鎖ECVT：無級自動變速器ED：缸內直噴式汽油發動機EM：多點噴射汽油發動機ES：單點噴射汽油發動機ESP Plus：增強型電子穩定程序EPB：標準電子手剎電子停車制動系統ESC：能量吸收式方向盤柱電子動態穩定程序ETS：電子循跡支援系統ECT：電子控制自動變速系統EBD：電子制動力分配系統EHB：電子液壓制動裝置EGO：排氣含氧量EBCM：電子制動控制組件EECS|EEC：電控發動機ESA：電控點火裝置ENG：發動機ECS：電子懸架ECO：經濟曲線EVM：壓力調節電磁閥EVLV：變矩器鎖止電磁閥EPDE：流量調節電磁閥ESP Plus：增強型電子穩定程序EDS：電子差速鎖ERM：防側傾系統 F FSI：汽油直噴發動機汽油分層直噴技術FBS：衰減制動輔助FPS：防火系統FF：前置前驅Four-C：連續調整底盤概念系統FR：前置后驅FFS：福特折疊系統FCV：燃料電池概念車Front Impact：正面碰撞FAP：粒子過濾裝置FWD：前驅左右對稱驅動總成FRV：多功能休閑車FI：前置縱向發動機FQ：前置橫向發動機FB：彈性支柱Full-time ALL：全時四驅 G GPS：全球衛星定位系統GDI：汽油直噴GF：橡膠彈簧懸架GLOBAL SMALL STYLISH SALOON：全球小型時尚三廂車 H

HPS：液壓動力轉向HBA：可液壓制動輔助HDC：坡道緩降控制系統下坡控制系統HRV：兩廂掀背休閑車HMI：人機交流系統HSLA：高強度低合金鋼HSD：混合動力技術概念HSA：起步輔助裝置HUD：抬頭顯示系統HPI：汽油直噴發動機HAC：上山輔助系統坡道起步控制系統HC：碳氫化合物Haldex：智能四輪全時四驅系統HID：自動開閉雙氙氣大燈高強度遠近光照明大燈HI：后置縱向發動機HQ：后置橫向發動機HP：液氣懸架阻尼HF：液壓懸架 I ICC：智能巡航控制系統IAQS：內部空氣質量系統IDIS：智能駕駛信息系統I-DSI：雙火花塞點火I-VTEC：可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統Instant Traction：即時牽引控制Intelligent Light System：智能照明系統ITP：智能化熱系統IMES：電氣系統智能管理Intelli Beam：燈光高度自動調節IMA：混合動力系統ITS：智能交通系統IDS：互動式駕駛系統ILS：智能照明系統ISC：怠速控制IC：膨脹氣簾IDL：怠速觸電I-Drive：智能集成化操作系統ICM：點火控制模塊Intelligent Light System：智能燈光系統IVDC：交互式車身動態控制系統J K L LSD：防滑差速度LED：發光二極管LOCK：鎖止四驅LPG：液化石油氣LDW：車道偏離警示系統LDA：氣動供油量調節裝置LVA：供氣組件LL：縱向擺臂LF：空氣彈簧懸架Low Pressure System：低壓系統LATCH：兒童座椅固定系統 M

MRC：主動電磁感應懸架系統MPS：多功能轎車MDS：多排量系統MSR：發動機阻力扭矩控制系統MUV：多用途轎車MSLA：中強度低合金鋼MMI：多媒體交互系統MT：手動變速器MPV：微型乘用廂型車MBA：機械式制動助力器MPW：都市多功能車MAP：進氣管絕對壓力點火提前角控制脈譜圖進氣壓力傳感器空氣流量計MASR：發動機介入的牽引力控制MAF：空氣流量傳感器MTR：轉速傳感器MIL：故障指示燈Multi-Crossover：多功能跨界休旅車Multitronic：多極子自動變速器MI：中置縱向發動機MQ：中置橫向發動機MA：機械增壓ML：多導向軸MIVEC：智能可變氣門正時與升程控制系統 N

NICS：可變進氣歧管長度NCAP：歐洲新車評估體系Nivomat：車身自動水平調節系統電子液壓調節系統NOR：常規模式NVH：噪音和振動減輕裝置NOS：氧化氮氣增壓系統 O OBD：車載自診斷系統OHB：優化液壓制動OHV：頂置氣門，側置凸輪軸OD檔：超速檔OHC：頂置氣門，上置凸輪軸 P PASM：保時捷主動懸架管理系統PSM：保時捷穩定管理系統車身動態穩定控制系統聯機PTM：保時捷牽引力控制管理系統循跡控制管理系統PRESAFE：預防性安全系統PCC：人車溝通系統遙控系統PODS：前排座椅乘坐感應系統PCCB：保時捷陶瓷復合制動系統PATS：電子防盜系統PDC：電子泊車距離控制器自動偵測停車引導系統駐車距離警示系統PGM-FI：智能控制燃油噴射Pole Test：圓柱碰撞Pedestrian Impact Test：行人碰撞PTS：停車距離探測PCV：曲軸箱強制通風PCV閥：曲軸箱通風單向閥PCM：動力控制模塊保時捷通訊管理系統PWR：動力模式PSI：胎壓PD：泵噴嘴PDCC：保時捷動態底盤控制系統PAD：前排乘客側安全氣囊助手席安全氣囊禁止Part-time：兼時四驅PEM：燃油泵電子模塊 Q

QLT：檢查機油液面高度、溫度和品質的傳感器(Quality Level Temperature)Quattro：全時四驅系統QL：橫向擺臂QS：橫向穩定桿 R

RSC：防翻滾穩定系統RAB：即時警報制動ROM：防車身側傾翻滾系統RISE：強化安全碰撞RSCA：翻滾感應氣囊保護RR：后置后驅RFT：可缺氣行駛輪胎RDK：輪胎壓力控制系統RWD：后驅RSS：道路感應系統RC：蓄電池的儲備容量Ray Tracing：即時光線追蹤技術R：直列多缸排列發動機RES：遙控啟動鍵Real-time：適時四驅 S

SFS：靈活燃料技術SRS：安全氣囊SH-AWD：四輪驅動力自由控制系統SMG：順序手動變速器Symmetrical AWD：左右對稱全時四輪驅動系統SBW：線控轉向SIPS：側撞安全保護系統SUV：運動型多功能車SBC：電子感應制動系統電子液壓制動裝置Servotronic：隨速轉向助力系統SSUV：超級SUVSID：行車信息顯示系統Side Impact：側面碰撞SDSB：車門防撞鋼梁SLH：自動鎖定車軸心S-AWC：超級四輪控制系統SSS：速度感應式轉向系統SVT：可變氣門正時系統SCR技術：選擇性催化還原降解技術SCCA：全美運動轎車俱樂部SS4-11：超選四輪驅動SPORT：運動曲線SACHS：氣液雙筒式避震系統SOHC：單頂置凸輪軸SAHR：主動性頭枕SDI：自然吸氣式超柴油發動機ST：無級自動變速器SL：斜置擺臂SA：整體式車橋SF：螺旋彈簧懸架S：盤式制動SI：內通風盤式制動SFI：連續多點燃油噴射發動機SFCD：汽油柴油通用機油SAV：運動型多功能車 T

TCL：牽引力控制系統TCS：循跡防滑系統TRC：主動牽引力系統驅動防滑控制系統TDI：輪胎故障監測器渦輪增壓直噴柴油機TSA：拖車穩定輔助TPMS：輪胎壓力報警系統胎壓監測系統TC Plus：增強型牽引力控制系統TDO：扭力分配系統TCU：自動變速箱的控制單元TRACS：循跡控制系統TDC：上止點TBI：(化油器體的)節氣門噴射TPS：節氣門體和節氣門位置傳感器豐田生產體系Traffic Navigator：道路信息告知系統Tiptronic：手動換檔程序TFP：手控閥位置油壓開關TNR：噪音控制系統Tiptronic：輕觸子-自動變速器TDI：Turbo直噴式柴油發動機TA：turbo渦輪增壓T：鼓式制動TCM：變速器控制單元TSI：雙增壓Turn-By-Turn Navigation：遠程車輛診斷和逐向道路導航THERMATIC：四區域自動恒溫控制系統 U

ULEV：超低排放車輛 V

VDC：車輛動態控制系統VTG：可變幾何渦輪增壓系統VIN：車輛識別代碼VSA：車輛穩定性輔助裝置動態穩定控制系統VSC：車輛穩定控制系統汽車防滑控制系統VDIM：汽車動態綜合管理系統VTEC：可變氣門正時及升程電子控制系統VCM：可變氣缸系統VVT-I：智能可變正時系統進出氣門雙向正式智能可變系統VICS：可變慣性進氣系統VGRS：可變齒比轉向系統VSES：動態穩定系統Variable Turbine Geometry：可變幾何渦輪增壓系統VIS：可變進氣歧管系統VCU：黏性耦合差速器VDS：汽車可靠性調查VCC：多元化概念車VTI-S：側安全氣簾VVT：內置可變氣門正時系統VDI閥：可變動態進氣閥VGIS：可變進氣歧管系統VTD：可變扭矩分配系統VE：容積效率Valvetronic：無級可變電子氣門控制完全可變氣門控制機構VSS：車速傳感器VGT：可變截面渦輪增壓系統V：V型氣缸排列發動機VL：復合穩定桿式懸架后橋VTCS：可變渦輪控制系統VAD：可變進氣道系統VANOS：凸輪軸無級調節技術 W

WHIPS：頭頸部安全保護系統防暴沖系統WelcomingLight：自動迎賓照明系統WOT：節氣門全開WA：汪克爾轉子發動機W：W型汽缸排列發動機

ZZBC：籠型車體概念ZEV：零廢氣排放4WD：四輪驅動4C：四區域獨立可調空調4WS：四輪轉向4MATIC：全輪驅動系統4HLC：高速四輪驅動配中央差速器4H：高速四驅4L：低速四驅

4LC：低速鎖止四驅

讀書的好處

1、行萬里路，讀萬卷書。

2、書山有路勤為徑，學海無涯苦作舟。

3、讀書破萬卷，下筆如有神。

4、我所學到的任何有價值的知識都是由自學中得來的。——達爾文

5、少壯不努力，老大徒悲傷。

6、黑發不知勤學早，白首方悔讀書遲。——顏真卿

7、寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來。

8、讀書要三到：心到、眼到、口到

9、玉不琢、不成器，人不學、不知義。

10、一日無書，百事荒廢。——陳壽

11、書是人類進步的階梯。

12、一日不讀口生，一日不寫手生。

13、我撲在書上，就像饑餓的人撲在面包上。——高爾基

14、書到用時方恨少、事非經過不知難。——陸游

15、讀一本好書，就如同和一個高尚的人在交談——歌德

16、讀一切好書，就是和許多高尚的人談話。——笛卡兒

17、學習永遠不晚。——高爾基

18、少而好學，如日出之陽；壯而好學，如日中之光；志而好學，如炳燭之光。——劉向

19、學而不思則惘，思而不學則殆。——孔子

20、讀書給人以快樂、給人以光彩、給人以才干。——培根

第三篇：附錄(二)汽車維修專業術語

附錄

（二）：汽車維修術語

中華人民共和國國家標準GB5624－R5。

本標準規定了汽車維修學科和生產中專用的或常用的主要術語及其定義。

（一）總概念

1.1 汽車維修

汽車維護和修理的泛稱

1.2 汽車維護

為維持汽車完好技術狀況或工作能力而進行的作業。

注：可用同義術語“汽車保養”。

1.3 汽車修理

為恢復汽車完好技術狀況或工作能力和壽命而進行的作業。

1.4 汽車維修制度

為實施汽車維修工作所采取的技術組織措施的規定。

1.5 汽車維修性

汽車對按技術文件規定所進行的維修的適應能力。

（二）汽車技術狀況變化

2.1 汽車技術狀況

定量測得的表征某一時刻汽車外觀和性能的參數值的總合。

2.1.1 汽車完好技術狀況

汽車完全符合技術文件規定要求的狀況。

2.1.2 汽車不良技術狀況

汽車不符合技術文件規定的任一要求的狀況。

2.1.3 汽車工作能力

汽車按技術文件規定的使用性能指標，執行規定功能的能力。

2.1.4 汽車技術狀況參數

評價汽車使用性能的物理量和化學量。

2.1.5 汽車極限技術狀況

汽車技術狀況參數達到了技術文件規定的極限值的狀況。

2.1.6 汽車技術狀況變化規律

汽車技術狀況與行駛里程或時間的關系。

2.2 汽車耗損

汽車各種損壞和磨損現象的總稱。

2.2.1 汽車零件磨損

汽車零件工作表面的物質，由于相對運動不斷損耗的現象。

2.2.1.1 磨損過程

相對運動零件的表面物質不斷損耗的過程。

2.2.1.2 正常磨損

汽車零件磨損率在設計允許或技術文件規定的范圍內。

2.2.1.3 極限磨損

導致配合副進入極限狀況，又不能保持技術文件規定工作能力的汽車零件磨損量。

2.2.1.4 允許磨損

小于極限磨損，尚能保持技術文件規定的工作能力，并受經濟因素制約的汽車零件磨損量。

2.2.1.5 磨損率

磨損量與產生磨損的行程或時間之比。

2.2.1.6 擦傷

磨擦表面沿滑動向形成細小擦痕的現象。

2.2.1.7 刮傷

摩擦表面沿滑動方向形成寬而深的刮痕的現象。

2.2.1.8 點蝕

摩擦表面材料由于疲勞脫落在摩擦表面形成凹坑的現象。

2.2.1.9 粘貼

兩摩擦表面由于分子作用導致局部吸附的現象。

2.2.1.10 咬粘

兩摩擦表面因粘附和材料發生損壞，進而導致相對運動中止的現象。

2.2.1.11 燒傷

在氧化介質的滑動接觸表面因局部受熱而氧化的現象。

2.2.1.12 穴蝕

相對于液體運動的固體表面，因氣泡破裂產生局部沖擊高壓或局部高溫所引起的磨損。

2.2.2 老化

汽車零件材料的性能隨使用時間的增長而逐漸衰退的現象。

2.2.3 汽車零件在較長時間內由于交變載荷的作用，性能變壞，甚至產生斷裂現象。

2.2.4 變形

汽車零件在使用過程中零件要素的形狀和位置發生變化不能自行恢復的現象。

2.2.5 缺陷

汽車零件任一參數不符合技術文件要求的狀況。

2.2.6 損傷

在超過技術文件規定的外因作用下，使汽車或其零件的完好技術狀況遭到破壞的現象。

2.3 汽車故障

汽車部分或完全喪失工作能力的現象。

2.3.1 完全故障

汽車完全喪失工作能力，不能行駛的故障。

2.3.2 局部故障

汽車部分喪失工作能力，即降低了使用性能的故障。

2.3.3 致命故障

導致汽車、總成重大損壞的故障。

2.3.4 嚴重故障

汽車運行中無法排除的完全故障。

2.3.5 一般故障

汽車運行中能及時排除的故障，或不能排除的局部故障。

2.3.6 汽車故障現象

汽車故障的具體表現。

2.3.6.1 異響

汽車總成或機構在工作中產生的超過技術文件規定的不正常響聲。

2.3.6.2 泄漏

汽車上有密封要求的部位漏氣（液）量超過技術文件規定的現象。

2.3.6.3 過熱

汽車總成或機構的工作溫度超過技術文件規定的現象。

汽車、總成或機構工作時，出現操縱失靈，無法控制的現象。

2.3.6.5 乏力

汽車運行過程中，動力明顯不足的現象。

2.3.6.6 污染超限

汽車運行過程中產生的有害排放物和噪音超過技術文件規定的現象。

2.3.6.7 廢油

汽車燃料、潤滑油消耗超過技術文件規定的現象。

2.3.6.8 振抖

汽車工作中產生技術文件所不允許的自身抖動的現象。

2.3.7 故障率

使用到某行程的汽車，在該行駛后單位行程內發生故障的概率。

注：汽車故障率是用以表示汽車總成可靠性的數量指標，它是一個表示汽車發生故障概率的瞬時變化率的指標。

2.3.8平均故障率的觀察值

汽車在規定的考察行程內，故障發生次數與累計行程之比。

注：平均故障率觀察值得數學表達式為

m

λ＝

∑l

式中：λ--平均故障率的觀察值；

m--考察行程內，考察汽車發生故障的次數；

∑l--考察行程內，考察汽車的累計行程。

2.3.9 故障樹

表示故障因果關系的分析圖。

（三）汽車維修工藝

3.1 汽車維修類別

汽車維護按汽車運行間隔期、維護作業內容、或運行條件等劃分的不同類別或等級。注：間隔期是指汽車運行的行程間隔或時間間隔。

3.1.1 定期維護

按技術文件規定的運行間隔實施的汽車維護。

3.1.2 季節性維護

為使汽車適應季節變化而實施的汽車維護。

3.1.3 走合維護

汽車在走合期實施的維護。

3.2 汽車修理類別

汽車修理按修理對象、修理深度、執行作業的計劃性或組織形式等劃分的不同類別或等級。

3.2.1 汽車大修

用修理或更換汽車任何零部件（包括基礎件）的方法，恢復汽車的完好技術狀況和完全（或接近完全）恢復汽車壽命的恢復性修理。

3.2.2 汽車中修

用更換或修理有限名目零部件的方法，恢復汽車完好技術狀況和維持汽車壽命的平衡性修理。

用更換或修理個別零件的方法，保證或恢復汽車工作能力的運行性修理。

3.2.4 總成修理

為恢復汽車總成完好技術狀況、工作能力和壽命而進行的作業。

3.2.5 零件修理

恢復汽車零件性能和壽命的作業。

3.2.6 計劃修理

按技術文件規定預先安排的修理。

3.2.6.1 定期修理

按規定的間隔期和等級進行的修理。

3.2.6.2 視情修理

按技術文件規定對汽車技術狀況進行診斷或檢測后，決定修理內容和實施時間的修理。

3.2.7 非計劃修理

非預先安排的修理。

3.3 汽車維護工藝

利用生產工具按一定要求維護汽車的方法，是維護汽車中積累起來，并經過總結的操作技術經驗。

3.3.1 汽車維護作業

汽車維護工藝中的技術操作。

3.3.2 汽車維護工藝過程

汽車維護的各種作業按一定方式組合，順序、協調進行的過程。

3.3.3 汽車維護規范

對汽車維護作業技術要求的規定。

3.4 汽車修理工藝

利用生產工具按一定要求修理汽車的方式，是修理汽車中積累起來，并經過總結的操作技術經驗。

3.4.1 汽車修理工藝過程

汽車修理的各種作業按一定方式組合，順序、協調進行的過程。

3.4.1.1 技術檢驗

按規定的技術要求確定汽車、總成、零部件技術狀況所實施的檢查。

3.4.1.2 檢視

主要憑感官或使用簡單的檢查工具，以汽車、總成、零部件技術狀況所實施的檢查。

3.4.1.3 零件檢驗分類

根據修理技術條件，按零件技術狀況將零件分類為可用、可修和不可修的檢驗。

3.4.1.4 走合汽車運行初期，改善零件摩擦表面幾何形狀和表面層物理機械性能的過程。

3.4.1.5 磨合汽車總成或機構組裝后，改善零件摩擦表面幾何形狀和表面層物理機械性能的運轉。

3.4.1.5.1 冷磨合由外部動力驅動總成或機構的磨合。

3.4.1.5.2 熱磨合發動機自行運轉的磨合。

3.4.2 修理尺寸

零件磨損表面通過修理，形成符合技術文件規定的大于或小于原設計基本尺寸的基本尺

寸。

3.4.3 極限間隙

達到技術文件規定的極限狀況的配合副間隙值。

3.4.4 允許間隙

小于極限間隙，尚能保持技術文件規定的工作能力，并受經濟因素制約的配合副間隙。

3.4.5 汽車維修工藝設備

在汽車維修工藝過程中完成一定作業的設施和機械。

3.4.6 汽車維修工具

汽車維修作業的手工器具

3.4.7 汽車修理技術標準

對汽車修理全過程的技術要求、檢驗規則所做的統一規定。

3.5 汽車診斷

在不解體（或僅卸下個別小件）的條件下，確定汽車技術狀況。查明故障部位及原因地檢查。

3.5.1 汽車檢測

確定汽車技術狀況或工作能力的檢查。

3.5.2 診斷參數

供診斷用的，表征汽車、總成及機構技術狀況的參數。

3.5.3 診斷規范

對汽車診斷技術要求的規定。

（四）汽車維修管理

4.1 汽車維護方法

進行汽車維護作業的工藝和組織規則的總合。

4.1.1 汽車維護流水作業法

汽車在生產線的各個工位上按確定的工藝順序和節拍進行維護的方法。

4.1.2 汽車維護定位作業法

汽車在一個全能工位上進行維護作業的方法。

4.2 汽車修理方法

進行汽車修理作業的工藝和組織規則的總合。

4.2.1 汽車修理流水作業法

汽車在生產線的各個工位上按確定的工藝順序和節拍進行修理的方法。

4.2.2 汽車修理定位作業法

汽車在固定工位上進行修理作業的方法。

4.2.3 總成互換修理法

用儲備的完好總成替換汽車上的不可用總成的修理法。

4.2.3.1 周轉總成預先儲備的汽車總成，用來替換維修中不可用的總成。

4.2.4 混裝修理法

進行修理作業時，不要求被修復零件和總成裝回原車的修理方法。

4.2.5 就車修理法

進行修理作業時要求被修復的主要零件和總成裝回原車的修理方法。

4.3 汽車維修指標

評價汽車維修工作的量標。

4.3.1 汽車維護生產綱領

汽車維護企業的年設計生產能力。

4.3.2 汽車修理生產綱領

汽車修理企業的年設計生產能力。

4.3.3 汽車維護周期

汽車進行同級維護之間的間隔期。

4.3.4 汽車診斷周期

汽車進行診斷地間隔期。

4.3.5 汽車維修竣工輛次

報告期內，維護或修理竣工出廠的車輛數。

4.3.6 汽車大修平均在廠車日

報告期內，汽車進廠大修到竣工出廠的平均天數。

4.3.7 汽車大修平均在修車日

報告期內，汽車大修從開工到竣工檢驗合格平均所占用的天數。

4.3.8 汽車維修平均工時

報告期內，汽車某類維修作業所耗工時的平均值。

4.3.9 汽車維修平均費用

報告期內，汽車某類維修作業所耗費用的平均值。

4.3.10 汽車大修返修率

報告期內，大修汽車回廠返修輛次與大修出廠汽車總數的比值。

4.3.11 汽車小修頻率

報告期內，單位行程的汽車小修輛次。

4.3.12 汽車大修間隔里程

新汽車或大修修竣汽車從投入使用到需大修時的行駛里程。

4.3.13 汽車修理工人實物勞動生產率

報告期內，修竣出廠的折合標準大修車輛數與直接從事汽車大修工人數的比值。

4.4 汽車維修企業

從事汽車維護和修理生產的經濟實體。

4.4.1 汽車修理場（站）

從事汽車維護和小修的企業。

4.4.2 汽車停車場（庫）

從事保管汽車并可能進行加注、充氣、清潔等作業的場所。

4.4.3 汽車修理廠

從事汽車、總成修理生產的企業。

4.4.4 汽車總成修理廠

從事汽車總成修理生產的企業。

4.4.5 汽車診斷站

從事汽車診斷的企業。

4.4.6 汽車檢測站

從事汽車檢測的企業。

4.4.7 汽車維修網點

汽車維修企業的布局。

第四篇：汽車研發專業術語含義

汽車研發專業術語含義：

1：DTS汽車行業為：Design Tolerance Specification即設計公差規范。規定兩個零件之間的間隙和面差的規范性文件，最后的質量要根據這份文件來評價。

2：DMU指運動模擬分析設計；檢查裝配干涉等問題。3：time goal 0(時間目標）

TG0 TG1 TG2將正式開發前分三個階段。TGO 概念 TG1 造型

TG2 模擬樣車

4：RPS系統就是規定一些從開發到制造、檢測直至批量裝車各個環節所有涉及到的人員共同遵循的定位點及公差要求。5:IP 英文Instrument Panel儀表板。6: console 副儀表板。7：door門板。8：bumper保險杠。

9: APQP、PPAP、FMEA、SPC、MSA五大核心工具。

第五篇：專業術語

專業術語學習

一、共面波導

如圖，即在介質基片的一個面上制作出中心導體帶，并在緊鄰中心導體帶的兩側制作出導體平面，這樣就構成了共面波導，又叫共面微帶傳輸線。共面波導傳播的是TEM波，沒有截止頻率。

由于中心導體與導體平板位于同一平面內，因此，在共面波導上并聯安裝元器件很方便，用它可制成傳輸線及元件都在同一側的單片微波集成電路。

二、片上集成波導

基片集成波導Substrate integrated waveguide（SIW）是一種新的微波傳輸線形式，其利用金屬過孔在介質基片上實現波導的場傳播模式。

高頻應用中，由于波長過小過于高的容差要求常常使微帶線失效。波導就常用于高頻情況，但是波導體積大，不易于集成。所以產生了一種新的觀點：基片集成波導SIW。SIW是介于微帶與介質填充波導之間的一種傳輸線。SIW兼顧傳統波導和微帶傳輸線的優點，可實現高性能微波毫米波平面電路。原理：

1，采用PCB，LTCC或者薄膜工藝實現兩排金屬過孔。

2，電磁波被限制在兩排金屬孔和上下金屬邊界形成的矩形腔內。

3，由于邊上的過孔，橫磁波（TM）不存在，橫電波TE10模為主模。

三、時域有限差分法（FDTD）

時域有限差分法原理，就是直接將時域Maxwell方程組的兩個旋度方程中關于空間變量和時間變量的偏導數用差商近似，從而轉換為離散網格節點上的是與有限差分方程。加入時域脈沖激勵后，在時間上迭代就可直觀地模擬出脈沖在求解區域上傳播、反射和散射的過程，進而采用FFT將時域響應變換到頻域就可獲得所希望的各種電參數，如無源電路的散射參數、天線的輻射方向圖和輸入阻抗、散射體的雷達散射截面（RCS）等。

四、射線追蹤

射線追蹤法是指給定發射點和接收點位置及介質的波速,求從發射點到接收點的射線軌跡及其走勢(波傳播的時間)。80年代末以來,隨著Kirch-hoff 積分疊前深度偏移在解決復雜構造成像中獲得一系列成功,作為其算法基礎之一的射線追蹤方法也得到了很大的促進和發展,出現了大量不同于傳統方法的新型算法。主要基于Snell 的折射理論、Huygens原理、和Fermat理論,對射線進行分析得到地震波的路徑。現行的方法可分為以逐點外推為基礎的局部射線追蹤法理論,和以整體分析、驗算為出發點的全局射線追蹤法。

射線追蹤法示意圖

五、多陷波技術

實現陷波的方法都是通過改變天線的結構影響天線的上的電流分布來實現陷波性能的，被改變電流分布后，天線相當于增加了一個帶阻濾波器來實現頻帶抑制。比較常用的方法是刻蝕槽和增加輻射單元。

1.刻蝕槽的方法：目的都是為了改變天線的電流分布，從而達到頻帶抑制作用。槽可以添加在天線地板、輻射貼片和其它有用的位置上。槽的形狀也并非全是U形，也可以是環形、方形、L形、矩形以及其他不規則形狀。

輻射貼片開U型槽的原理，刻蝕的U形槽改變了它兩邊的電流分布，使電流的方向相反，從而實現頻帶抑制。被抑制的頻帶由U形槽的尺寸決定，改變U形槽的長度和寬度可以改變被抑制的頻帶范圍和中心頻帶。

2.添加調諧單元的方法：原理：添加調諧單元的方法是在天線結構上增加與天線連接的部分通過增加調諧單元來改變天線上的電流分布，等效于引入相應頻率上的濾波器，類似于容性加載，相當于在需要抑制的頻帶內串聯了諧振器來實現諧振，從而達到頻帶抑制的作用。調諧單元一般加載在貼片輻射單元或微帶線上，一般為“半波長諧振結構”，但也視不同情況而定。

3.附加寄生單元方法：原理：通過引入寄生單元，使其上面的電流與輻射貼片上的電流方向相反，從而使被抑制的頻帶內的反射系數大大增加，在超寬帶頻譜上實現頻帶抑制。

六、寬帶槽天線

定義：

縫隙天線（slot antenna），在導體面上開縫形成的天線，也稱為開槽天線。典型的縫隙形狀是長條形的，長度約為半個波長。縫隙可用跨接在它窄邊上的傳輸線饋電，也可由波導或諧振腔饋電。這時，縫隙上激勵有射頻電磁場，并向空間輻射電磁波。常用的縫隙天線是開在傳輸TE10模的矩形波導壁上的半波諧振縫隙。如果所開縫隙截斷波導內壁表面電流線，則表面電流一部分繞過縫隙，另一部分以位移電流的形式沿原來方向流過縫隙，以維持總電流連續，因此縫被激勵。原理：

無限大和無限薄的理想導電平面上的縫隙稱為理想縫隙。理想縫隙上的電場與縫隙的長邊垂直，其振幅在縫隙的兩端下降為零。這一電場分布與具有相同尺寸的導體振子（稱為互補振子）上的磁場分布(即電流分布)完全一樣。根據電磁場的對偶性可知，理想縫隙所輻射的電磁場與互補振子產生的電磁場具有相同的結構，只是振子的電場矢量對應于縫隙的磁場矢量，振子的磁場矢量對應于縫隙的電場矢量而已。因此。縫隙在yz平面內的方向圖為8字形,而在xy平面內的方向圖為圓形。理想縫隙的輸入阻抗與互補振子的輸入阻抗之積為z0/4，z0為周圍媒質的波阻抗。對于有限導體平面或曲面上的實際縫隙，只要導體面尺寸比波長大得多，特別是縫隙窄邊方向的尺寸較大，曲率較小，則其基本特性便近似于理想縫隙。分類：

利用多個縫隙可構成縫隙陣。縫隙陣有兩類：諧振陣和非諧振陣。諧振陣中各縫隙是同相激勵的；非諧振陣中各縫隙有一定相位差，因而其最大輻射方向不是在陣的法線方向，而是與法線成一角度。非諧振陣的優點是頻帶較寬。

縫隙天線一般用于微波波段的雷達、導航、電子對抗和通信等設備中，并因能制成共形結構而特別適宜于用在高速飛行器上。中國第一顆人造衛星就使用了縫隙天線。60年代以來，波導縫隙陣天線（包括形成相位掃描或頻率掃描的面陣），因易于控制各縫隙的激勵以得到特定的口徑場分布，結構簡便，已獲得迅速的發展和應用。超低副瓣天線（副瓣電平低于－40分貝）就是在60年代后期用波導縫隙陣首先實現的。

七、超寬帶

超寬帶的定義：

規定天線的輻射功率從峰值下降到-10dB相對帶寬超過20%（相對帶寬的計算公式為

bw?2fH?fLfH?fL）或-10dB絕對帶寬超過1.5GHz就稱為超寬帶。后來FCC又將此帶寬值修改為500MHz。

超寬帶天線的設計要求：(a)阻抗要求

天線輸入阻抗必須具有超寬帶特性，即在工作信號的主要頻帶上保持阻抗的一致性，才可以保證信號能量有效地輻射出去，不引起信號特性的改變或降低。同時，必須觖天線終端不連續性引起的振鈴現象（超寬帶槽天線的過孔不連續性），要求天線特性阻抗沿天線縱向連續變化過渡，其上的電流為行波分布，所以，大多數起寬帶天線常常作阻抗加載處理，因而天線效率降低。(b)相位中心要求

天線的相位中心具有超寬帶不變特性，即天線的相位中心在工作信號能量分布的主要頻帶上保持一致。對于脈沖輻血壓場的空間分布，不僅有幅度的要求，而且要求在空間一定的區域內脈沖輻射場的波形不發生嚴重畸變。傳統意義上的寬帶天線，如對數周期天線、螺旋天線等輻射場的幅度空間分布滿足寬帶要求，但是輻射場的相位空間分布不滿足寬帶要求，即其相位中心在該頻段內變化較大，所以不能作為超寬帶信號的輻射器應用。(c)最大輻射方向要求

為了保證超寬帶信號的保真性，天線的最大輻射方向不能變化，否則波形保真不能滿足。(d)天線增益要求

當天線收發雙工時，收發天線的合成傳輸函數應當保持常數，這樣要求天線增益G(w)正比于w，或者表示為

G????G0?

即在工作頻帶內，天線增益應與頻率成正比或與波長成反比。

八、開路線/短路線技術

1、傳輸線中的開路、短路

距負載z向負載方向看去的傳輸線上的阻抗為： Zi(z)=Z0Rr?jZ01tan?li

01rZ?jRtan?li(a)終端短路

負載阻抗ZL=0,Г=-1時，距負載Z處向負載方向看去，傳輸線上的電壓、電流及阻抗的分布為： U(Z)=-j2Ulsinβz I(Z)=2Ul/Z0cosβz Z(Z)=jZ0tanβz 其中，Ul為終端入射波電壓，Z0為傳輸線的特性阻抗。上式表明：

（1）在終端短路的無耗線上，對于任意指定的時刻（或沿線均為零值的時刻除外），沿線電壓和電流分布的空間相位相差90°，即電流的有效值最大而電壓恒為零，稱為電流的波腹和電壓的波節。任意一處的輸入阻抗都是純電抗性的，意味著通過線上任意一處傳輸的平均功率都等于零，這是傳輸線的損耗性質以及終端沒有消耗功率的負載的必然結果.（2）當z=(2n+1)λ/4，（n=0,1,2…）時，電壓振幅恒為最大值，即|U|max=2|Ui|,而電流振幅恒為零，即|I|min=0,這些點稱之為電壓的波腹點和電流的波節點。當z=nλ/2,（n=0,1,2…）時，電流振幅恒為最大值，即|I|max=2Ii,而電壓振幅恒為零，即|U|min=0,這些稱之為電流的波腹點和電壓的波節點。波腹點和波節點相差λ/4。

（3）傳輸線終端短路時，輸入阻抗為Zin(z)=jZ0tanβz=jZ0tan(2πz/λ)=jXin 當工作頻率固定時Zin(z)為純電抗，在00呈感性，短路線等效為一電感；在λ/4

終端短路傳輸線上的阻抗分布

(b)終端開路

終端開路時終端電流入射波與反射波等幅反相；電壓入射波與反射波等幅同相。電壓反射系數Г=1。

此時，電壓波腹點為短路時的波節點，波節點為短路時的波腹點。輸入阻抗： Z(Z)=-jZ0cotβz

2、微帶開路線饋電的傳輸線模型

在參考文獻中提到，使用微帶開路線饋電可以起到擴展阻抗帶寬的作用。使用微帶線饋電的傳輸線模型如下：

饋源的一端串聯長度為Ls的開路線，另一端通過長度為Li的傳輸線連接天線，可以看出兩部分傳輸線相互串聯。因此，饋端的輸入阻抗為： Zin=Zin1(Li)+Zin2(Ls)其中，Zin(Li)為輻射天線的輸入阻抗，Zin2(Ls)為開路線的輸入阻抗。天線的輸入阻抗可以表示為： Zin1(li)=Z01Rr?jZ01tan?liZ01?jRrtan?li

其中，Z01為輻射貼片面的特性阻抗，Rr為天線的輻射電阻。開路線的輸入阻抗可以表示為： Zin2(Ls)=-jZ02/tanβLs 其中，Z02為開路線的特性阻抗。

開路線的輸入阻抗只存在虛部，為余弦函數，傳輸線長度在0-0.5λ之間變化時，輸入阻抗在-∞到+∞之間變化。因此，調節它的長度可以調節饋端輸入阻抗虛部的匹配。

九、HFSS、CST Ansoft HFSS概述

基于有限元方法（FEM）的分析微波工程問題的三維電磁仿真軟件，可以對任意的三維模型進行全波分析求解。HFSS提供了簡潔直觀的用戶設計界面、精確自適應的場解器、擁有空前電性能分析能力的功能強大后處理器，能計算任意形狀三維無源結構的S參數和全波電磁場。HFSS軟件擁有強大的天線設計功能，它可以計算天線參量，如增益、方向性、遠場方向圖剖面、遠場3D圖和3dB帶寬；繪制極化特性，包括球形場分量、圓極化場分量、Ludwig第三定義場分量和軸比。使用HFSS，可以計算：基本電磁場數值解和開邊界問題，近遠場輻射問題；端口特征阻抗和傳輸常數；S參數和相應端口阻抗的歸一化S參數；結構的本征模或諧振解；射頻和微波部件、天線和天線陣及天線罩；高速互連結構；電真空器件。

而且，由Ansoft HFSS和Ansoft Designer構成的Ansoft高頻解決方案，是目前唯一以物理原型為基礎的高頻設計解決方案，提供了從系統到電路直至部件級的快速而精確的設計手段，覆蓋了高頻設計的所有環節。Ansoft HFSS的應用領域（天線方面）

1.面天線：貼片天線、喇叭天線、螺旋天線 2.波導：圓形/矩形波導、喇叭、波導縫隙天線 3.線天線：偶極子天線、螺旋線天線

4.天線陣列：有限陣列天線陣、頻率選擇表面（FSS）5.雷達散射截面（RCS）

通過HFSS可以獲取的信息

1、矩陣數據：S、Y、Z參數和VSWR（匹配）

2、相關的場：

2D/3D近場－遠場圖

電場、磁場、電流（體/面電流）、功率、SAR輻射 某空間內的場求解

求解類型：Full-wave

求解原理：3D有限元法（FEM）網格類型：等角的 網格單元：正四面體

網格剖分形式：自適應網格(Adaptive Meshing)激勵：端口求解

求解原理：2D-FEM

形式：自適應網格（邊界條件）HFSS軟件的求解原理

總體來說，HFSS軟件將所要求解的微波問題等效為計算N端口網絡的S矩陣，具體步驟如下：

1、將結構劃分為有限元網格（自適應網格剖分）

2、在每一個激勵端口處計算與端口具有相同截面的傳輸線所支持的模式

3、假設每次激勵一個模式，計算結構內全部電磁場模式

4、由得到的反射量和傳輸量計算廣義S矩陣

圖1 求解流程圖

自適應網格剖分是在誤差大的區域內對網格多次迭代細化的求解過程，利用網格剖分結果來計算在求解頻率激勵下存在于結構內部的電磁場。初始網格是基于單頻波長進行的粗剖分，然后進行自適應分析，利用粗剖分對象計算的有限元解來估計在問題域中的哪些區域其精確解會有很大的誤差（收斂性判斷），再對這些區域的四面體網格進行細化（進一步迭代），并產生新的解，重新計算誤差，重復迭代過程（求解—誤差分析（收斂性判斷）—自適應細化網格）直到滿足收斂標準或達到最大迭代步數。如果正在進行掃頻，則對其他頻點求解問題不再進一步細化網格。

圖2 自適應網格（總體與局部）

有限元法（FEM）

1、有限元的基本思想

有限元法的基本思想是將連續的求解區域離散為一組有限個、且按一定方式相互聯結在一起的單元的組合體。由于單元能按不同的聯結方式進行組合，且單元本身又可以有不同形狀，因此可以模型化幾何形狀復雜的求解域。通常有限元法都遵循以下基本步驟: 物體的離散化:離散化是有限元法的基礎，這就是依據結構的實際情況，選擇合適的單元形狀、類型、數目、大小以及排列方式，將擬分析的物體假想地分成有限個分區或分塊的集合體。假設這些單元在處于它們邊界上的若干個離散節點處相互連接，這些節點的位移將是該問題的基本未知參數。

挑選形函數或插值函數:選擇一組函數，通常是多項式，最簡單的情況是位移的線性函數。這些函數應當滿足一定條件，該條件就是平衡方程，它通常是通過變分原理得到的，可由每個“有限單元”的節點位移唯一地確定該單元中的位移狀態。

確定單元的性質:確定單元性質就是對單元的力學性質進行描述。確定了單元位移后，可以很方便地利用幾何方程和物理方程求得單元的應變和應力。一般用單元的剛度矩陣來描述單元的性質，確定單元節點力與位移的關系。

組成物體的整體方程組:組成物體的整體方程組就是由已知的單元剛度矩陣和單元等效節點載荷列陣集成表示整個物體性質的結構剛度矩陣和結構載荷列陣，從而建立起整個結構己知量-------總節點載荷與整個物體未知量-------總節點位移的關系。

解有限元方程和輔助計算:引入強制邊界條件，解方程得到節點位移。一般整體方程組往往數目龐大，可能是幾十個、幾百個，以至于成千上萬個。對于這些方程組需要一定的計算數學方法解出其未知量。然后，根據實際問題進行必要的輔助計算。

完整的有限元的求解過程如下圖所示：

2、有限元的數學方法

從更廣泛的觀點看，有限元法的數學基礎是變分原理。根據變分原理發展而來的有限元法，在求解微分方程方面得到了廣泛的應用。

變分原理是表達物理基礎定律的一種普遍形式，其表達可概括如下：給出一個依賴物理狀態v的變量J(v)，同時給出J(v)的容許函數集v，即一切可能的物理狀態，則真是的狀態是v中使J(v)達到極小值的函數。

解釋如下：首先，有一組微分方程（對實際問題的控制方程），加上一組邊界條件（特定、限定），再根據最小（極小）能量原理求解實際問題。在結構力學和應力分析中，變分原理用得最多。

談到變分，不能不談到函數。函數的自變量是數，而泛函的自變量是函數，所以說泛函數就是函數的函數。

at?比如，公式?01?_y2gy'2dxt又是y的函數，中，y?y(x)是函數，所以t[y(x)]稱為泛函。這里y(x)為一待求函數，它必須，滿足t為最小值的條件。

所謂變分就是對泛函t求極值，考慮確定函數最小值問題：

bI(y)??aF(x,y(x),y(x))dx'

y?'dydx這里y(a)和y(b)值已經給定，并且件y(a)?y1，相當求函數y?y(x)滿足邊界條、y(b)?y2并使I達到極值的條件。

dy?y(x)?0'函數取極值必須滿足一定條件，即已知y?f(x)，那么dx為函數

?I取極值的必要條件。同樣，對泛函數取極值也有相應的必要條件：?y??I?0（?為變分專用符號）。泛函數取極值的必要條件經推導可得到一個歐拉方程【泛函I取極值（非充分條件）時y(x)必須滿足歐拉方程】。

x2I[y(x)]?已知?F(x,y,y)dxx1'，歐拉方程為

Fy?ddxFy'?0或

?F?y?ddx?y（?F')?0 歐拉方程是一個微分方程，為求解這個微分方程，可得無窮多個極值曲線。當把邊界條件y(x1)?y1,y(x2)?y2代入，就可得到唯一的極值曲線。

由于F?F(x,y,y)，所以ddxFy'?'Fy?ddxFy'?0d中全導數dx.Fy'的展開式為：

'''?Fy?x'??Fydy'?y.dx??Fydy''?y'dx?Fy'x?Fy'y.y?Fyy'.y

歐拉方程的最后形式為：

從上面已看出，應用變分法為求解過程，首先是從泛函求極值出發，產生與變分代表同一物理過程的微分方程（歐拉方程）——必要條件，然后求解微分方程，得到滿足變分的極值曲線。

一般來說，函數求極值得到的是一個數，而泛函求極值得到的是一個函數或者是微分方程加邊界條件。

泛函求極值計算可用微分方程的求解來代替，反之，微分方程的求解也可用泛函求極值計算來代替。

變分原理是用來求解微分方程，首先出現在彈性力學領域中，因為彈性構件的平衡狀態具有最小的總位能，所以求解彈性力學的微分方程就很自然的轉化為一個變分問題。

十、異質集成技術

即在濾波器產生陷波性能部分和超寬帶天線的設計上采用不同的介質，以此來實現更佳的陷波和寬帶阻抗性。采用異質集成技術不僅兼備傳統經典超寬帶天線的設計優點，有效保證濾波器的性能，而且還能降低成本、提高系統的性能和效率。

十一、槽孔不連續結構的特點

異質集成技術和片上集成波導技術，將會在片上集成波導的孔和異質集成部分產生不連續結構

Fy?Fy'x?Fy'y.y?Fyy'.y?0'''