第一篇：交通規(guī)劃,期末復(fù)習(xí)試題

第一部分交通規(guī)劃概論及交通調(diào)查與數(shù)據(jù)分析

交通規(guī)劃的定義：根據(jù)交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀和特征，用科學(xué)的方法預(yù)測(cè)交通需求的發(fā)展趨勢(shì)和交通發(fā)展對(duì)交通系統(tǒng)的供給要求，確定特定時(shí)期的交通供給的建設(shè)任務(wù)、建設(shè)規(guī)模和交通系統(tǒng)的管理模式、控制說(shuō)方法，以達(dá)到交通需求和供給平衡，實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的安全、暢通、節(jié)能、環(huán)保的目的。交通規(guī)劃的分類 ：

1、區(qū)域交通系統(tǒng)規(guī)劃：包括公路、鐵路、水路、航空、管道運(yùn)輸系統(tǒng)的規(guī)劃，同時(shí)包括五大運(yùn)輸方式下的專項(xiàng)規(guī)劃。

2、城市交通系統(tǒng)規(guī)劃：中小城市：城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃。大城市特大城市：城市綜合交通規(guī)劃、專項(xiàng)交通規(guī)劃。

交通規(guī)劃的層次劃分：

1、城市交通系統(tǒng)的層次劃分。

2、區(qū)域交通系統(tǒng)的層次劃分。交通規(guī)劃的目的和任務(wù)

一、目的：①服務(wù)經(jīng)濟(jì)——通過(guò)規(guī)劃使交通系統(tǒng)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)又好又快的持續(xù)發(fā)展。②服務(wù)國(guó)防——通過(guò)規(guī)劃使交通系統(tǒng)為國(guó)家的安全穩(wěn)定做出貢獻(xiàn)。③服務(wù)人民——通過(guò)規(guī)劃為人民的生產(chǎn)、生活出行提供方便、快捷、安全、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)的交通系統(tǒng)。

交通規(guī)劃的任務(wù)：通過(guò)客觀的、實(shí)際的、深入的調(diào)查、測(cè)量、分析現(xiàn)有交通系統(tǒng)的狀況，根據(jù)對(duì)交通系統(tǒng)中的各要素的發(fā)展趨勢(shì)的預(yù)測(cè)，提出交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)和總體布局和實(shí)現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)的政策和措施，確保規(guī)劃期的交通系統(tǒng)的交通需求和供給之間的平衡，滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通系統(tǒng)的要求。

交通規(guī)劃的主體內(nèi)容：①交通系統(tǒng)現(xiàn)狀點(diǎn)差，②交通系統(tǒng)存在問(wèn)題診斷，③交通系統(tǒng)交通需求發(fā)展預(yù)測(cè)，④交通系統(tǒng)規(guī)劃方案設(shè)計(jì)與優(yōu)化，⑤交通系統(tǒng)規(guī)劃方案綜合評(píng)價(jià)，⑥通系統(tǒng)規(guī)劃方案的分期實(shí)施計(jì)劃編制，⑦通系統(tǒng)規(guī)劃的實(shí)施。交通規(guī)劃的編制：規(guī)劃領(lǐng)導(dǎo)小組、規(guī)劃辦公室、規(guī)劃編制課題組。

指導(dǎo)思想：要有戰(zhàn)略高度、要有全局觀點(diǎn)、體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展觀點(diǎn)、符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求。

交通規(guī)劃的原則：服務(wù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、綜合運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展、局部服從于整、近期和遠(yuǎn)期相結(jié)合、需要和可能相結(jié)合、理論和實(shí)際相結(jié)合。

規(guī)劃的期限：近期1-5年、中期5-15年、遠(yuǎn)期15-30年，最長(zhǎng)不要超過(guò)50年。第二章、交通調(diào)查與數(shù)據(jù)分析

一、交通區(qū)劃分。

定義：由于考慮到交通源一般是大量的，不可能對(duì)每個(gè)交通源進(jìn)行單獨(dú)研究，所以在道路交通規(guī)劃研究過(guò)程中，需要將交通源合并成若干小區(qū)，這些小區(qū)稱為交通區(qū)。

目的：全面了解交通源與交通源之間的交通流，即將交

通需求的產(chǎn)生、吸引與一定區(qū)域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)聯(lián)系起來(lái)；將交通需求在空間上的流動(dòng)用小區(qū)之間的交通分布圖表現(xiàn)出來(lái)；便于用交通分配理論模擬道路網(wǎng)上的交通流。

原則：準(zhǔn)確、全面反映區(qū)域交通源流特性的前提下、使工作量盡可能減少。（交通區(qū)的劃分一般不打破行政區(qū)劃）。

二、起訖點(diǎn)調(diào)查

常用術(shù)語(yǔ)：出行:人、車、貨從出發(fā)點(diǎn)到目的地移動(dòng)的全過(guò)程。

期望線:連接各交通區(qū)重心（幾何形心）的直線，是交通區(qū)之間的最短出行距離，由期望線索組成的期望圖，又稱為OD圖。

主流傾向線：將若干條流向相近的期望線合并匯總而成，目的是簡(jiǎn)化期望線圖，突出交通的主流傾向。

分割核查線:在核查線法中使用。為了校驗(yàn)核對(duì)OD調(diào)查精度而在調(diào)查區(qū)域內(nèi)部按照天然或者人工障礙設(shè)定的調(diào)查線，將調(diào)查區(qū)域劃分為幾個(gè)部分，用以實(shí)測(cè)穿越核查線的各條道路的交通量。

境界線：包圍全部調(diào)查區(qū)域的一條假象線。OD調(diào)查抽樣方法：簡(jiǎn)單隨機(jī)抽樣、分層抽樣、等距抽樣、整群抽樣等方法。

OD調(diào)查項(xiàng)目：交通樞紐客流調(diào)查、城市居民出行調(diào)查、流動(dòng)人口出行調(diào)查、交通樞紐調(diào)查、貨流調(diào)查、機(jī)動(dòng)車調(diào)查。

OD調(diào)查的步驟：組織調(diào)查機(jī)構(gòu)、調(diào)查準(zhǔn)備、確定抽樣概率及抽樣方法、調(diào)查人員培訓(xùn)、制定調(diào)查計(jì)劃、典型試驗(yàn)、實(shí)地調(diào)查。

城市居民出行OD調(diào)查方法：家訪調(diào)查、電話詢問(wèn)調(diào)查、明信片調(diào)查、工作出行調(diào)查、職工詢問(wèn)法、月票調(diào)查。機(jī)動(dòng)車出行調(diào)查：發(fā)收表格法、路邊詢問(wèn)法、登記車輛牌照法、車輛拴簽法、明信片調(diào)查發(fā)。

2.調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)分析的內(nèi)容：1.出行產(chǎn)生：即出行總次數(shù)、出行產(chǎn)生率統(tǒng)計(jì)分析以及出行產(chǎn)生率。2.出行分布：即出行流量、流向統(tǒng)計(jì)分析。3.出行方式：即出行的方式結(jié)構(gòu)統(tǒng)計(jì)分析，根據(jù)這個(gè)可得出調(diào)查區(qū)域各種出行對(duì)交通工具的選擇。4.出行時(shí)間、距離：對(duì)各種出行所耗時(shí)間、出行距離的統(tǒng)計(jì)分析。5.其他參數(shù)：如平均載客、貨量、平均額載、平均實(shí)載率等參數(shù)。

交通規(guī)劃四階段法：第一階段交通生成預(yù)測(cè)；第二階段交通分布；第三階段 交通方式劃分；第四階段交通流分配。

第一階段：交通生成預(yù)測(cè)

1.目標(biāo)：求得各個(gè)對(duì)象地區(qū)的交通生成量，進(jìn)而在總量的約束下求出個(gè)交通小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量

2.影響因素：土地利用，家庭規(guī)模和成員構(gòu)成 年齡和性別，汽車保有率，自由時(shí)間，職業(yè)和工種，外出率，企業(yè)規(guī)模和性質(zhì)，家庭收入。

3.預(yù)測(cè)方法：原單位法、增長(zhǎng)率法、交叉分類法、個(gè)人分類法。

①原單位是指單位指標(biāo)，它的計(jì)算方法通常有以下兩種：1.用現(xiàn)有居住人口或就業(yè)人口求得人平均的交通生成量來(lái)進(jìn)行推算的個(gè)人原單位法2.以不同用途的土地面積或單位辦公面積平均發(fā)生的交通量來(lái)預(yù)測(cè)的面積單位法

②交叉分類法：突出：以家庭作為基本單元，用將來(lái)的出行發(fā)生率求得將來(lái)的出行量

4.三個(gè)影響因素；小汽車擁有量、家庭規(guī)模、家庭收入。

第二階段：發(fā)生與吸引交通量的預(yù)測(cè)

與交通生成總量的預(yù)測(cè)方法相同，發(fā)生與吸引交通量的預(yù)測(cè)方法也有四種方法，即：原單位法、增長(zhǎng)率、發(fā)交叉分類法、函數(shù)法。

第三階段：交通方式劃分

交通方式預(yù)測(cè)方法：轉(zhuǎn)移曲線法、重力模型的轉(zhuǎn)換模式、回歸模型法、概率模型法。

交通方式的分類：自由類、條件類和競(jìng)爭(zhēng)類交通。第四階段：交通分配

交通分配：把各種出行方式的空間OD量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，模擬出行者對(duì)出行路徑的選擇，通過(guò)交通分配所得的路段、交叉口交通資料，是制訂交通規(guī)劃、建設(shè)與管理方案以及檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)、管理方案是否合理．

第三部分 城市綜合交通規(guī)劃

城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃關(guān)心的主要是城市交通需求總量、交通方式結(jié)構(gòu)、整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)用地布局、密度、建設(shè)水平以及相配套的交通策略、投資方向。

城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的特點(diǎn)：綜合性、政策性、宏觀性、預(yù)見性和具有充分的彈性。城市遠(yuǎn)期交通供需分析方法

城市遠(yuǎn)期交通供需分析是為城市發(fā)展戰(zhàn)略提供研究基礎(chǔ)的一項(xiàng)重要工作與城市中長(zhǎng)期交通體系規(guī)劃供需分析不同，城市遠(yuǎn)期交通供需分析采用簡(jiǎn)化的四階段交通預(yù)測(cè)分析方法，在交通分區(qū)、建模方法、預(yù)測(cè)詳細(xì)度等方面簡(jiǎn)化四階段交通預(yù)測(cè)分析方法，側(cè)重于宏觀數(shù)據(jù)分析。

城市遠(yuǎn)期交通供需分析的交通分析區(qū)劃分應(yīng)與城市用地布局規(guī)劃相銜接和協(xié)調(diào)，以城市主要功能區(qū)的分布為依據(jù)，以有利于主流向分析為原則。交通分析區(qū)的面積可以隨土地利用強(qiáng)度或建筑面積系數(shù)等值的減少而增大，一般在城市中心區(qū)宜小些，在城市郊區(qū)或附近

郊縣可大些。交通分析區(qū)的分界也應(yīng)盡可能利用行政區(qū)

劃的分界線，以利于資料收集。

城市土地利用規(guī)劃的主要任務(wù)是確定城市生活水平、活動(dòng)分布、功能的空間劃分、與組合、城市空間布局形態(tài)、發(fā)展方向以及城鎮(zhèn)體系布局等。

城市交通發(fā)展戰(zhàn)略：城市交通與用地布局整體協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略、道路網(wǎng)體系發(fā)展戰(zhàn)略、客運(yùn)交通體系發(fā)展戰(zhàn)略、靜態(tài)交通發(fā)展戰(zhàn)略、城市綜合交通管理。

城市道路的功能等級(jí)劃分：快速路、主干路、次干路、支路四個(gè)等級(jí)。

建議大城市的路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)；快速路、主干路、次干路、支路長(zhǎng)度比例約為1：2：3：6次干路、支路里程占城市規(guī)劃道路總長(zhǎng)的70% 以上。

中小城市道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)：主干路、次干路、長(zhǎng)度比例約為1：2：6支路里程應(yīng)占城市規(guī)劃道路總長(zhǎng)的60% 以上。

道路交通系統(tǒng)規(guī)劃：快速路系統(tǒng)規(guī)劃、公交優(yōu)先系統(tǒng)、單項(xiàng)交通系統(tǒng)、自行車路網(wǎng)規(guī)劃、步行系統(tǒng)規(guī)劃、貨運(yùn)道路規(guī)劃。

道路網(wǎng)布局與等級(jí)結(jié)構(gòu)

典型的路網(wǎng)模式有方格網(wǎng)式、環(huán)形放射式、自由式及混合式。

城市交通近期治理的基本原則：系統(tǒng)觀、動(dòng)態(tài)觀、綜合觀、適應(yīng)觀。

城市道路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu) 城市道路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)：方格形道路網(wǎng)、環(huán)放射式道路網(wǎng)、自由式道路系統(tǒng)、混合式路網(wǎng)、線形或帶形道路網(wǎng)、方格環(huán)形放射式道路網(wǎng)、手指狀道路網(wǎng)、星狀放射式道路網(wǎng)、交通走廊式道路網(wǎng)。

城市道路網(wǎng)布局規(guī)劃方法：道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)的確定、道路空間布局形式、道路網(wǎng)系統(tǒng)性分析、道路網(wǎng)布局的檢驗(yàn)與調(diào)整。

快速路規(guī)劃原則：聯(lián)絡(luò)城市各個(gè)功能分區(qū)或組團(tuán)，滿足較長(zhǎng)距離的交通需求；進(jìn)行城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換，屏蔽過(guò)境交通；調(diào)整城市網(wǎng)絡(luò)交通量；形成城市建設(shè)的風(fēng)景帶，帶動(dòng)沿線的土地開發(fā)。

快速路系統(tǒng)規(guī)劃的特點(diǎn)：①城市快速路布局形式一般多為“環(huán)形放射”式，不同快速路系統(tǒng)的差別主要體現(xiàn)在環(huán)的大小形狀，層數(shù)等方面。②高架道路橫段面形式的選用要慎重，應(yīng)該全面權(quán)衡其利弊。認(rèn)真研究上下匝道的設(shè)計(jì)問(wèn)題，使車輛上下通暢，盡量減小其對(duì)地面交通流的不利影響。③快速內(nèi)環(huán)可設(shè)在舊城區(qū)內(nèi)部，甚至可有切割內(nèi)環(huán)的徑向放射線，但應(yīng)該在橫斷面形式選取、高架橋墩柱設(shè)計(jì)、交通防噪、景觀設(shè)計(jì)等方面采取一體化的統(tǒng)合措施。④快速路平縱線形、立交設(shè)計(jì)等方面標(biāo)準(zhǔn)要與城市道路網(wǎng)整體協(xié)調(diào)，在快速路主線與匝道的合、分流點(diǎn)處應(yīng)采取措施，避免通行能力與主線較大的差異。快速路系統(tǒng)組成要素：快速路道路特征、快速路典型斷面組成、沿線道路相接形式、交織區(qū)、變速車道。匝道。匝道連接點(diǎn)。

城市道路交叉口控制性規(guī)劃

交叉口分為立體交叉口、環(huán)形交叉口、信號(hào)交叉口、無(wú)控制交叉口四類。各類交叉口按交通渠道、進(jìn)口拓寬方式又可細(xì)分為幾種形式：立體交叉、環(huán)形交叉、無(wú)控交叉、進(jìn)口無(wú)拓寬信號(hào)交叉、進(jìn)口拓寬信號(hào)交叉、優(yōu)先權(quán)交叉等多種交叉口控制方式。

紅線：道路用地和其他用地的分界線。紅線寬度：遠(yuǎn)期道路用地總寬度。

1、為道路兩側(cè)建筑物近遠(yuǎn)期修建的依據(jù)。

2、為各項(xiàng)管線工程的設(shè)計(jì)施工提供主要依據(jù)。

3、對(duì)于舊城改造，使原有舊道路系統(tǒng)布置的各種管線設(shè)施得以合理調(diào)整和改建，以及為舊道路系統(tǒng)中的建筑物和拆遷等提供依據(jù)。

城市道路網(wǎng)絡(luò)方案技術(shù)評(píng)價(jià)：網(wǎng)絡(luò)密度、道路面積率人均道路面積、道路網(wǎng)絡(luò)等級(jí)級(jí)配、網(wǎng)絡(luò)連接度、非直線系數(shù)。

城市公共交通系統(tǒng)的概念：城市公共交通，是指在城市行政轄區(qū)內(nèi)，為本市居民和流動(dòng)人口提供乘用的公共交通，包括定時(shí)定線行駛的公共汽車、無(wú)軌電車、有軌電車、中運(yùn)量和大運(yùn)量的快速軌道交通，以及小公共汽車、出租車、客輪渡、軌道纜車、索道纜車等交通工具及其配套設(shè)施。

城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)是由人-車(公共交通工具)-路(途徑)三方面共同組成的，具有多變量、多目標(biāo)、多層次、多屬性和多措施的特點(diǎn)。城市公共交通系統(tǒng)的特點(diǎn)：①滿足城市土地及交通設(shè)施資源的有限性，②具有經(jīng)濟(jì)性(包括交通供應(yīng)者和需求者)，③改善城市交通和環(huán)境。

城市大中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式有放射式、網(wǎng)絡(luò)式、放射+環(huán)狀結(jié)構(gòu)等典型形式。公交優(yōu)先的分類和主要措施

公交優(yōu)先主要分為兩類：一類是戰(zhàn)略上的優(yōu)先，即在城市整體發(fā)展建設(shè)中，始終把公共交通的發(fā)展放在優(yōu)先的位置上，包括政策、資金、規(guī)劃、建設(shè)和管理等各個(gè)方面。一類是策略上的優(yōu)先，策略上的公交優(yōu)先主要是針對(duì)地面公交系統(tǒng)，公交車在道路上行駛，與其他各種交通工具共同分享道路資源。在交通較為擁擠的路段和交叉口采取公交優(yōu)先通行措施，使公交車運(yùn)行時(shí)少受干擾、優(yōu)先通行，以保證其營(yíng)運(yùn)速度，盡量減少公交出行時(shí)間，提高公交車運(yùn)行準(zhǔn)時(shí)率是提高公交吸引力的重要保證。目前國(guó)際、國(guó)內(nèi)所應(yīng)用的策略上的公交優(yōu)先措施主要包括交叉口公交優(yōu)先通行、公交專用道、公交專用路等多

種形式。

①有條件的道路上開辟公交專用車道，②在一定范圍內(nèi)采用交叉口公交優(yōu)先通行措施，③要發(fā)展快速公交系統(tǒng)。1.簡(jiǎn)述城市公共交通

答案：城市公共交通，是指在城市行政轄區(qū)內(nèi)，為本市居民和流動(dòng)人口提供乘用的公共交通，包括定時(shí)定線行駛的公共汽車、無(wú)軌電車、有軌電車、中運(yùn)量和大運(yùn)量的快速軌道交通，以及小公共汽車、出租車、客輪渡、軌道纜車、索道纜車等交通工具及其配套設(shè)施。2.簡(jiǎn)述軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的原則。

①軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與城市總體規(guī)劃配合協(xié)同發(fā)展。②軌道交通線網(wǎng)規(guī)模與城市的經(jīng)濟(jì)承受能力相適應(yīng)。③軌道交通線路走向應(yīng)與城市客運(yùn)交通走廊相一致。④軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃應(yīng)充分考慮運(yùn)行上的配合。

一、停車設(shè)施分類

根據(jù)停車設(shè)施結(jié)構(gòu)可分為：露天式和停車庫(kù)；

根據(jù)服務(wù)對(duì)象的不同：公共停車場(chǎng)和非公共停車場(chǎng)； 根據(jù)停車的地點(diǎn)：路邊停車場(chǎng)和路內(nèi)停車場(chǎng)； 加油（氣）站布局規(guī)劃：歸結(jié)為“總量控制，分級(jí)布置，分區(qū)規(guī)劃”。

選址：應(yīng)與加油(氣)站的需求保持一致； 交通便利，但不能影響車輛通行；符和安全、環(huán)保要求；還應(yīng)考慮地理、地質(zhì)因素。

停車相關(guān)術(shù)語(yǔ)：停車目的、停放時(shí)間、累計(jì)停車數(shù)、停車場(chǎng)容量、停車需求、停車供應(yīng)、停車密度、停放周轉(zhuǎn)率、停放車指數(shù)、步行距離。

第二篇：交通規(guī)劃復(fù)習(xí)

第一章 總論

交通規(guī)劃定義 交通規(guī)劃是通過(guò)調(diào)查、評(píng)價(jià)、預(yù)測(cè)與規(guī)劃等工作，明確一段時(shí)間內(nèi)交通發(fā)展目標(biāo)，部署具體的交通工程實(shí)施項(xiàng)目。

交通規(guī)劃理論的發(fā)展 1.局部治理 2.交通需求預(yù)測(cè) 3.環(huán)境保護(hù) 交通規(guī)劃的分類

按規(guī)劃性質(zhì)：交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃 綜合交通體系規(guī)劃 專項(xiàng)交通規(guī)劃

按規(guī)劃范圍：區(qū)域交通規(guī)劃 局部交通規(guī)劃

按規(guī)劃年限：長(zhǎng)期、中期、短期交通規(guī)劃

按移動(dòng)對(duì)象：客運(yùn)、貨運(yùn)交通規(guī)劃

按交通方式：公路、鐵路、水運(yùn)、航空交通規(guī)劃 交通規(guī)劃的內(nèi)容

1.交通調(diào)查、評(píng)估與現(xiàn)狀分析 8.行人與自行車交通 2.城市綜合交通規(guī)劃 9.道路系統(tǒng) 3.城市交通發(fā)展戰(zhàn)略與政策 10.停車系統(tǒng) 4.交通需求預(yù)測(cè) 11.交通信息化 5.城市交通系統(tǒng)組織 12.近期建設(shè) 6.交通樞紐 13.保障設(shè)施 7.公共交通系統(tǒng) 交通規(guī)劃的程序

1.總體設(shè)計(jì)

2.交通調(diào)查與現(xiàn)狀分析

3.制定交通發(fā)展戰(zhàn)略與交通需求預(yù)測(cè) 4.進(jìn)行專項(xiàng)交通規(guī)劃 5.規(guī)劃的評(píng)價(jià)與實(shí)施

貨物流動(dòng)調(diào)查 物流調(diào)查是調(diào)查貨物流動(dòng)以及物流相關(guān)設(shè)施的情況。機(jī)動(dòng)車OD調(diào)查 機(jī)動(dòng)車OD調(diào)查是調(diào)查激動(dòng)車輛的起訖點(diǎn)情況。

斷面交通量調(diào)查 交通斷面調(diào)查是調(diào)查某一交通斷面上的具體交通流情況。土地使用 在城市中，人們對(duì)土地的開發(fā)與利用

土地使用強(qiáng)度 根據(jù)需要選取不同指標(biāo)：人口密度、單位用地產(chǎn)量、商貿(mào)分布指數(shù)等 地租模型

地租模型的假設(shè)：?jiǎn)我皇袌?chǎng)條件、線性交通條件、均質(zhì)用地條件

核心思想：用地的開發(fā)價(jià)值是其產(chǎn)出效益與運(yùn)輸成本的差值

結(jié)論：影響城市用地開發(fā)價(jià)值的主要因素是交通運(yùn)輸成本，越是靠近市中心，土地的開發(fā)價(jià)值越大，使用強(qiáng)度越大。由市中心到市郊，土地的使用強(qiáng)度由高到低，逐漸降低的開發(fā)模式，要求城市交通運(yùn)輸效率的分布，由市中心向市郊降低——放射狀路網(wǎng)。交通需求 土地使用產(chǎn)生的空間移動(dòng)需求 運(yùn)輸供應(yīng) 交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù) L—T模型

服務(wù)模型J：Q為自變量，T保持不變，S隨Q而變，成反比關(guān)系

需求模型D：S為自變量，L保持不變，Q隨s而變，成正比關(guān)系

T不變，擴(kuò)大L，即運(yùn)輸條件不變，發(fā)展城市規(guī)模，則D線向右平移，交通情況惡化。

L不變，擴(kuò)大T，即城市規(guī)模不變，改善運(yùn)輸條件，則J線向下移，交通情況改善。第二章 交通規(guī)劃調(diào)查

交通調(diào)查 包括交通需求調(diào)查 交通供應(yīng)調(diào)查 交通運(yùn)行調(diào)查

居民出行調(diào)查的內(nèi)容 住戶特征 個(gè)人特征 車輛特征 出行特征（對(duì)象是居民住戶，包括家庭戶和集體戶）

城市道路交通調(diào)查的內(nèi)容 路段流量調(diào)查 交叉口流量調(diào)查 延誤調(diào)查 車速調(diào)查（對(duì)象是路段與交叉口內(nèi)的交通流）

出入境道路交通調(diào)查的內(nèi)容 出入境道路交通量調(diào)查 出入境道路出行特征調(diào)查（對(duì)象是進(jìn)出境的機(jī)動(dòng)交通流）

公共交通調(diào)查的內(nèi)容 客流調(diào)查 乘客出行特征調(diào)查（對(duì)象是境內(nèi)公交和軌道交通的乘客）出行 交通實(shí)體由起點(diǎn)到訖點(diǎn)移動(dòng)的全過(guò)程

出行的特征 具有出行目的，利用交通工具，使用城市道路

出行的端點(diǎn) 每次出行具有一個(gè)起點(diǎn)和一個(gè)訖點(diǎn)，統(tǒng)稱為出行端點(diǎn) 出行端點(diǎn)=出行次數(shù)×2 主導(dǎo)出行方式 出行過(guò)程中可能更換交通方式，但由于出行目的不變，作為一次出行，其主要采用的交通方式成為主導(dǎo)出行方式（特點(diǎn)：在時(shí)間，距離，費(fèi)用 中占出行主要部分）出行鏈 個(gè)人一天出行的全部出行行為

基點(diǎn) 一個(gè)出行循環(huán)的起始點(diǎn)和回歸點(diǎn)（包括家庭基點(diǎn) 工作基點(diǎn) 中轉(zhuǎn)基點(diǎn)）小區(qū)形心 小區(qū)出行端點(diǎn)密度分布的重心位置

期望線 連接各小區(qū)重心的連線，密度表示出行次數(shù)

主流傾向線 即綜合期望線，若干條相近的期望線合并而成，突出交通的主要流向 出行產(chǎn)生 家庭出行的家庭端及非家庭出行的起點(diǎn)

出行吸引 家庭出行的非家庭端點(diǎn)及非家庭出行的目標(biāo)點(diǎn)

分隔核查線 用于校驗(yàn)OD調(diào)查成果在區(qū)域內(nèi)天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線，用以測(cè)定穿越該線的道路斷面上的交通量

OD調(diào)查信息的編碼 分為三個(gè)部分，家庭信息 個(gè)人信息 出行信息 出行信息包括時(shí)間目的方式和起訖點(diǎn)（其中出發(fā)時(shí)間為整數(shù)）

抽樣調(diào)查方法 簡(jiǎn)單隨機(jī)抽樣 順序隨機(jī)抽樣 分類抽樣 群體隨機(jī)抽樣

交通分區(qū) 理論上要求交通分區(qū)具有土地使用性質(zhì)一致，土地使用強(qiáng)度均勻，出行特征相同的性質(zhì)

交通分區(qū)的原則

1）有一種主要土地使用性質(zhì) 2）居民出行有一種主要特性

3）分區(qū)界線盡量與行政區(qū)劃線相吻合 4）盡量遷就自然或人工界限

OD調(diào)查方法 家庭走訪法 表格調(diào)查法 電話詢問(wèn)法 混合調(diào)查法平均出行時(shí)距平均出行時(shí)距是反映城市交通便捷性的重要指標(biāo)

第三章 交通網(wǎng)絡(luò)分析

關(guān)聯(lián)矩陣 描述線圖中點(diǎn)點(diǎn)間的連通情況的矩陣

連通圖 若從圖的一個(gè)頂點(diǎn)經(jīng)過(guò)若干條邊總能到達(dá)圖中的其他任意頂點(diǎn)，則稱這個(gè)圖為連通圖

自回路 由一個(gè)頂點(diǎn)出發(fā)僅經(jīng)過(guò)一條邊有回到原頂點(diǎn) 頂點(diǎn)的度數(shù) 與某個(gè)頂點(diǎn)相關(guān)連的邊數(shù) 圖中的基本定理

1）若圖有n條邊，則圖中的所有頂點(diǎn)的度數(shù)之和為2n 2）當(dāng)平面圖的頂點(diǎn)數(shù)v>=3時(shí)，圖的頂點(diǎn)數(shù)和邊數(shù)n滿足：n<=3(v-2)3）擁有v個(gè)頂點(diǎn)的平面圖，其邊數(shù)最多不超過(guò)3（v-2）條 最短路徑 邊長(zhǎng)之和最小的那條路徑

樹 圖連通且有v個(gè)頂點(diǎn)，若T是圖的一個(gè)有v個(gè)頂點(diǎn)和v-1條邊的子圖，則T是圖一個(gè)棵樹

最短樹 在圖G的森林里，由從任意點(diǎn)V0到其他所有頂點(diǎn)的最短路徑生成的樹，稱為G中以V0為根的最短樹

合理路徑 若路徑的后端點(diǎn)標(biāo)號(hào)大于前端點(diǎn)標(biāo)號(hào)，則該路徑為合理路徑 城市道路網(wǎng)絡(luò) 連接城市各類用地的骨架，城市各類活動(dòng)的重要載體 路網(wǎng)的功能結(jié)構(gòu) 交通運(yùn)輸空間供給和公共活動(dòng)空間供給 功能網(wǎng)絡(luò)區(qū)分依據(jù) 交通功能和公共空間功能

網(wǎng)絡(luò)骨架的特點(diǎn) 行車速度快，車輛多，車道寬，行人少，線形設(shè)計(jì)滿足高速需要，兩側(cè)避免布置吸引大量人流的公共設(shè)施

網(wǎng)絡(luò)毛細(xì)血管的特點(diǎn) 車速較慢，行人較多，車道寬度較窄，車輛兩側(cè)多布置生活服務(wù)的吸引較多人流的公共場(chǎng)所和停車場(chǎng)地 彈性出行和剛性出行的區(qū)分 出行目的

城市道路功能的基本層次 分三級(jí)，第一級(jí)是交通性道路，第二級(jí)是集散性道路，第三級(jí)是生活性道路。第一級(jí)通過(guò)性極強(qiáng)的出入境，過(guò)境，長(zhǎng)距離交通，兩側(cè)嚴(yán)禁開口；第二級(jí)通過(guò)性和集散性并重，少量開口；第三級(jí)集散性極強(qiáng)，以達(dá)和離為服務(wù)目的 城市道路等級(jí) 分四級(jí)，快速路，主干路，次干路，支路 道路網(wǎng)絡(luò)布局形態(tài) 方格網(wǎng)式，環(huán)形放射式，自由式，混合式

道路銜接的原則 次要讓主要，低速讓高速，生活性讓交通性，越級(jí)不交叉，適當(dāng)分離 道路網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu) 組成道路網(wǎng)絡(luò)的基本單元之間的相互銜接關(guān)系 拓?fù)涑橄蠓椒?原始法 對(duì)偶法

單位流率 在網(wǎng)絡(luò)上的所有起訖點(diǎn)對(duì)之間分配一個(gè)單位流量，則每條路徑上分配到的流量稱為該路段的單位流率或流量分配率

線權(quán) 等于路段的使用概率乘以上游節(jié)點(diǎn)的點(diǎn)權(quán) 點(diǎn)權(quán) 等于上游路段的線權(quán)之和 單位流率的表示

Qij?LW(i,j)PW(i,j)Qj

第四章 交通需求的預(yù)測(cè)

交通需求預(yù)測(cè) 根據(jù)交通系統(tǒng)及其外部相關(guān)系統(tǒng)的歷史、現(xiàn)狀資料及外部相關(guān)系統(tǒng)未來(lái)規(guī)劃資料，預(yù)測(cè)交通系統(tǒng)未來(lái)需求

交通需求預(yù)測(cè)地位 是交通規(guī)劃的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和核心內(nèi)容之一，預(yù)測(cè)結(jié)果是否科學(xué)和符合實(shí)際影響到交通規(guī)劃方案的合理性 交通需求預(yù)測(cè)的內(nèi)容

a.城市未來(lái)各個(gè)交通分區(qū)的出行量 b.未來(lái)各個(gè)交通分區(qū)之間的出行分布 c.城市未來(lái)的出行結(jié)構(gòu) d.城市未來(lái)路網(wǎng)上的交通流量

預(yù)測(cè)目的 為城市制定交通政策，規(guī)劃交通工程設(shè)施及安排交通工程項(xiàng)目的實(shí)施計(jì)劃提供定量的分析依據(jù)

預(yù)測(cè)模式 四大板塊，四個(gè)階段 四大板塊——調(diào)查、分析、建模、預(yù)測(cè) 四個(gè)階段——出行生成、出行分布、方式劃分、交通分配

出行生成預(yù)測(cè) 利用分區(qū)未來(lái)的土地使用強(qiáng)度預(yù)測(cè)未來(lái)的出行生成量 出行生成預(yù)測(cè)的原理 交通分區(qū)的出行量是土地使用的函數(shù) 出行量生成模型 出行率模型 交叉分類模型 線性回歸模型

家庭類別模型 以家庭為基本單元，按某些特征將家庭分成若干類，依據(jù)od調(diào)查數(shù)據(jù)，按家庭類別統(tǒng)計(jì)每類家庭的平均出行率，由此推算分區(qū)的出行量 分類依據(jù) 找出具有相同出行特征的集體

出行分布預(yù)測(cè)目的 得到未來(lái)各分區(qū)之間的出行分布量 出行分布預(yù)測(cè)模型

1）增長(zhǎng)系數(shù)法

常增長(zhǎng)系數(shù)法 各區(qū)之間的出行量和吸引量增長(zhǎng)系數(shù)相同

平均增長(zhǎng)系數(shù)法 兩區(qū)域之間的出行量與兩分區(qū)的增長(zhǎng)系數(shù)相關(guān)

福萊特法 兩分區(qū)之間的出行量與所有相關(guān)分區(qū)的出行量增長(zhǎng)系數(shù)相關(guān)

底特律法 兩分區(qū)之間的出行量增長(zhǎng)與所有分區(qū)的增長(zhǎng)有關(guān)，這種相關(guān)是阻撓性的 福內(nèi)斯法 當(dāng)分區(qū)的出行發(fā)生量增長(zhǎng)系數(shù)不等于出行吸引量增長(zhǎng)系數(shù)時(shí) 2）重力模型

重力模型的優(yōu)勢(shì) 增法沒有考慮分區(qū)之間的阻抗的影響，當(dāng)目前出行量為0時(shí)無(wú)法預(yù)測(cè)

總量平衡約束

半約束（出行量或分布量依次相等）全約束（出行量和分布量依次相等）分布系數(shù) 實(shí)用模型 3）機(jī)會(huì)模型

競(jìng)爭(zhēng)機(jī)會(huì)模型 介入機(jī)會(huì)模型 4）熵模型

方式劃分 方式劃分是指將兩個(gè)分區(qū)間的出行分布量Tij在各種出行方式中加以分配，以確定各種方式所承擔(dān)的比例

出行結(jié)構(gòu) 一個(gè)城市各種出行方式的比例所組成的比例數(shù)據(jù)集合 方式劃分的四種方式

1）方式劃分與出行生成結(jié)合成一個(gè)階段 初始出行分布量按照不同方式統(tǒng)計(jì)

2）方式劃分為第二階段 全方式得到現(xiàn)狀出行矩陣后，經(jīng)方式劃分形成m個(gè)現(xiàn)狀出行分布矩陣

3）方式劃分與出行分布結(jié)合成一個(gè)階段 按照不同方式進(jìn)行出行分布預(yù)測(cè)，得到m個(gè)未來(lái)出行分布矩陣

4）方式劃分為第三階段 經(jīng)出行分布預(yù)測(cè)得到一個(gè)出行分布矩陣，經(jīng)過(guò)方式劃分得到m個(gè)未來(lái)出行分布矩陣

綜合效用 出行方式的綜合效用是出行時(shí)間，出行費(fèi)用及安全、舒適、便捷等特性的函數(shù) 交通分配 是指將各交通分區(qū)之間的出行分布量分配到交通網(wǎng)絡(luò)的各條邊上去 交通分配法的分類 單一路徑/多路徑法 容量無(wú)/有限制法 第五章 道路交通規(guī)劃

道路交通規(guī)劃 包括道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、公共交通規(guī)劃、貨運(yùn)交通規(guī)劃、慢行交通規(guī)劃、停車規(guī)劃

道路交通規(guī)劃的原則 遠(yuǎn)近分離原則、通達(dá)分離原則、快慢分離原則、容量控制原則

城市道路網(wǎng)絡(luò)的要求 首先應(yīng)滿足人流車流的安全暢通，同時(shí)反映出城市的風(fēng)貌、歷史、傳統(tǒng)，為地上地下管線工程及其他設(shè)施提供空間，并滿足日照通風(fēng)和城市救災(zāi)的要求。快速路規(guī)劃

為快速、大量、長(zhǎng)距離汽車交通連續(xù)通行設(shè)置

1）人口200w以上，距離30km以上的帶狀城市 2）嚴(yán)格控制沿路的交叉口數(shù)量及形式 3）不設(shè)非機(jī)動(dòng)車道

4）不設(shè)公共設(shè)施的出入口 主干路規(guī)劃

城市道路網(wǎng)絡(luò)的骨架，連接各區(qū)的干線，以交通功能為主

1）機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分道行駛 2）不設(shè)置公共建筑的出入口 次干路規(guī)劃

介于支路與主干路之間車流人流主要交通集散道路

1）宜設(shè)置大量交通線路，廣泛連接城內(nèi)各區(qū)

2）兩側(cè)設(shè)置公共建筑的出入口，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)、公共交通站點(diǎn)和出租車服務(wù)站

支路規(guī)劃 次干路與街坊內(nèi)部道路的連接線，可設(shè)置公交線路

環(huán)路規(guī)劃 穿越市中心的車輛過(guò)多時(shí)，設(shè)置環(huán)路，等級(jí)不低于主干路 城市出入口道路規(guī)劃 具有城市道路與公路的雙重功能 道路網(wǎng)絡(luò)的基本形態(tài) 方格型 放射形 環(huán)形放射形 方格型網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)

1）道路使用均衡 2）不會(huì)造成復(fù)雜交叉口 3）交通分配較靈活 4）街道嚴(yán)整，有利于建筑物布置

環(huán)形放射形特點(diǎn)

1）市中心可達(dá)性好，有利于形成吸引力強(qiáng)大的市中心 2）有利于外圍市區(qū)與郊區(qū)相互聯(lián)系，疏散過(guò)境交通 帶形道路網(wǎng)特點(diǎn)

以中間的干道為主軸，兩側(cè)各有一條輔助干道，以三條路為主要脈絡(luò)和一些垂直的支路，組成類似方格形的道路網(wǎng)

道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的內(nèi)容 道路等級(jí)規(guī)劃 道路紅線規(guī)劃 道路橫斷面規(guī)劃 道路交叉口規(guī)劃 公共交通規(guī)劃的總體要求 提高運(yùn)行效率；改善人居環(huán)境，促進(jìn)社會(huì)公平，保障城市安全 城市公共交通規(guī)劃的內(nèi)容 根據(jù)城市規(guī)模，用地布局和道路網(wǎng)規(guī)劃、各種公共交通方式的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和交通特性以及城市公交建設(shè)的承受能力，綜合考慮社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、交通、環(huán)境效益，在客流預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，合理確定城市公共交通方式，車輛數(shù)，線路網(wǎng)，換乘樞紐和場(chǎng)站設(shè)施用地等，使各種公共交通方式之間相互配合，以不同的速度、運(yùn)載能力、舒適程度和價(jià)格服務(wù)于乘客的不同需求，形成合理的城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)

城市公共交通分類 城市道路公共交通，城市軌道公共交通，城市水上公共交通和城市其他公共交通 公共交通線網(wǎng)布局規(guī)劃原則

1）市區(qū)線、近角線和遠(yuǎn)郊線應(yīng)當(dāng)緊密結(jié)合 2）線路的客運(yùn)能力應(yīng)與客流量相協(xié)調(diào) 3）線路的走向盈余客流的主流向一致

4）主要客流的集散點(diǎn)應(yīng)設(shè)置不同方式的換乘樞紐，方便乘客停車和換乘 5）在市中心規(guī)劃的共哦國(guó)內(nèi)交通線路網(wǎng)密度，應(yīng)達(dá)到3-4km/km^2；在城市邊緣地區(qū)應(yīng)達(dá)到2-2.5km/km^2 6）大城市乘客的平均換乘率不應(yīng)大于1.5，中小城市不應(yīng)大于1.3 7）公共交通線路的非直線系數(shù)不應(yīng)大于1.4 8）市區(qū)公共汽車和電車主要線路的長(zhǎng)度宜在8—12km；快速軌道交通線路的線路長(zhǎng)度不應(yīng)大于40min 線網(wǎng)密度 公交線網(wǎng)的長(zhǎng)度和城市建成區(qū)面積之比

乘客平均換乘系數(shù) 出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次

公交線路非直線系數(shù) 公交線路始末站的實(shí)地距離和空間直線距離之比 公交線路重復(fù)系數(shù) 公交線路總長(zhǎng)度與線網(wǎng)長(zhǎng)度之比 公交覆蓋率 公交服務(wù)覆蓋范圍與城市建成區(qū)面積之比 公交線網(wǎng)規(guī)劃方法 解優(yōu)法 證優(yōu)法 公共交通站場(chǎng)規(guī)劃原則

1）公交站服務(wù)范圍以300為半徑，覆蓋超過(guò)50%，以500為半徑超過(guò)90% 2）同向換乘不超過(guò)50m，異向換乘不超過(guò)100m，對(duì)向設(shè)站在前進(jìn)方向迎面錯(cuò)開30m 3）平面及立體交叉口設(shè)站，換乘距離不宜大于150m，不得大于200m 4）長(zhǎng)途客運(yùn)站，火車站，客運(yùn)碼頭出入口50m內(nèi)設(shè)站

5）快速路級(jí)主干路雙車道設(shè)站，不應(yīng)占用行車道，港灣式至少倆車位 公交的三個(gè)速度

行駛速度 兩站之間的平均速度

運(yùn)送速度 公交運(yùn)送乘客的速度

運(yùn)營(yíng)速度 在線路上來(lái)回周轉(zhuǎn)的速度

平均運(yùn)距 乘客在一個(gè)運(yùn)程中的平均乘行距離

客流量 一定時(shí)間內(nèi)，沿同一方向通過(guò)線路上某路段的乘客人數(shù)

客流方向不均衡系數(shù) 一條線路雙向客流量的平均值與最大方向客流值之比

貨物流通中心 是運(yùn)、儲(chǔ)、銷三位一體的大型貨物流通業(yè)務(wù)地區(qū)，包括貨車樞紐站，銷售市場(chǎng)，倉(cāng)庫(kù)和服務(wù)設(shè)施組成

城市貨物流通中心的主要功能

1）將市區(qū)運(yùn)往外省市的部分貨物化零為整，成批發(fā)往外地

2）將外省市運(yùn)到本市的部分貨物化整為零，分方向分區(qū)域發(fā)給市區(qū)用戶

3）將本市發(fā)往外地和外地放到本市的部分貨物，儲(chǔ)存在倉(cāng)庫(kù)，按照要求分時(shí)間分批發(fā)往用戶或外地

4）將市內(nèi)各種商品在這里展銷批發(fā) 5）接待外省市在本市中轉(zhuǎn)的運(yùn)貨卡車

城市貨物流通中心的分類 城市內(nèi)部的~ 和地區(qū)性的~、生產(chǎn)性的和生活性的 城市物流中心的作用

1）減少交通量

2）減少市區(qū)倉(cāng)庫(kù)和車隊(duì)占地

3）提高運(yùn)輸、商業(yè)和工業(yè)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益 4）增加政府財(cái)政收入 5）加速第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 城市貨物流通中心的規(guī)劃原則

1）城市內(nèi)部性的，如果是生產(chǎn)性的，與工業(yè)園結(jié)合，服務(wù)半徑3-4km，靠近主干道 2）城市內(nèi)部性的，如果是生活性的，服務(wù)半徑2-3km，靠近次干道 3）地區(qū)性的，數(shù)量不少于2個(gè)，布置在城市邊緣地區(qū)

綜合評(píng)價(jià)工作流程 明確評(píng)價(jià)前提 研制評(píng)價(jià)指標(biāo)體系 定量各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo) 備選方案的綜合評(píng)價(jià)

綜合評(píng)價(jià)的方法 價(jià)值分析法、單純矩陣法、層次分析法、主成分分析法、專家調(diào)查法、模糊綜合評(píng)判法

第三篇：交通期末復(fù)習(xí)

? 1.交通運(yùn)輸系統(tǒng)基本類型可分為哪幾種？

交通運(yùn)輸系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸活動(dòng)的載體。整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)是由五種基本類型的交通運(yùn)輸系統(tǒng)組成的綜合系統(tǒng)：航空、軌道、水運(yùn)、道路、管道運(yùn)輸

? 2.道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)由哪幾個(gè)基本部分組成？分類？

道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)主要由下列五個(gè)基本部分組成：道路.運(yùn)載工具.交通控制和管理.設(shè)施管理和樞紐和站場(chǎng)。

道路是供各種車輛（無(wú)軌）和行人通行的工程設(shè)施。按其使用特點(diǎn)分為城市道路、公路、廠礦道路、林區(qū)道路及鄉(xiāng)村道路等。

? 3.公路按使用性質(zhì)可分為哪五個(gè)行政等級(jí)？

公路是指聯(lián)接城市、鄉(xiāng)村和工礦基地之間，主要供汽車行駛并具備一定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)施的道路稱公路。

公路按使用性質(zhì)可分為：國(guó)家公路、省公路、縣公路和鄉(xiāng)公路（簡(jiǎn)稱為國(guó)、省、鄉(xiāng)道），以及專用公路五個(gè)行政等級(jí)。

? 4.根據(jù)使用任務(wù)、功能和適應(yīng)的交通量，將公路分為哪五個(gè)等級(jí)？為汽車分向、分

車道行駛的專用公路是哪些公路？為汽車和其它車輛共用（混合交通）的公路又是哪些公路？

根據(jù)使用任務(wù)、功能和適應(yīng)的交通量，將公路分為五個(gè)等級(jí)：高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路和四級(jí)公路。其中，又按公路所在地區(qū)的地形條件，分為平原和微丘區(qū)及重丘和山嶺區(qū)，分別采用不同的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。

高速和一級(jí)公路為汽車分向、分車道行駛的專用公路，二級(jí)、三級(jí)和四級(jí)公路都為汽車和其它車輛共用（混合交通）的公路。

? 5.公路主要組成部分是什么？

公路主要由路基、路面、橋梁、涵洞、隧道、公路渡口、防護(hù)及支撐工程、公路用土地及公路附屬設(shè)施組成。

? 6.高速公路、一級(jí)公路橫斷面主要包括行車道、中間帶、路肩以及緊急停車帶、爬

坡車道、避險(xiǎn)車道等部分。二、三、四級(jí)公路橫斷面主要包括行車道、路肩以及錯(cuò)車道等部分。

? 7.公路路基結(jié)構(gòu)形式一般可分為哪三種形式？

路基是公路的基本結(jié)構(gòu)，是支撐路面結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)，與路面共同承受行車荷載的作用，同時(shí)承受氣候變化和各種自然災(zāi)害的侵蝕和影響。

路基結(jié)構(gòu)形式可以分為：路堤（填方路基）、路塹（挖方路基）和半堤半塹

（半填半挖路基）三種形式。

? 8.路面結(jié)構(gòu)一般由面層、基層、（底基層）、（聯(lián)結(jié)層）與墊層組成。

? 9.公路橫斷面有哪些類型？

單幅雙車道、雙幅多車道、單車道

? 橋涵是指公路跨越水域，溝谷和其他障礙物時(shí)修建的構(gòu)造物

單孔跨徑小于5米或多孔跨徑之和小于8米稱為涵洞；大于這一規(guī)定值則稱為橋梁。

10、從傳遞荷載功能來(lái)劃分，橋梁有哪幾部分組成？

主體設(shè)施：橋跨部分（上部結(jié)構(gòu)）橋墩、橋臺(tái)、支座（下部結(jié)構(gòu)）和基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)；附屬設(shè)施：橋面鋪裝，欄桿（防撞欄桿），伸縮縫，燈光照明

11、橋梁按結(jié)構(gòu)體系可分為哪幾種類型？

分為：梁式橋，剛架橋，拱橋（分為上承式，中承式，下承式），纜索橋（分為斜拉橋，懸索橋）和組合體系

12、橋梁按跨徑大小可分哪幾類？

分為：特大橋(L>=500m)，大橋(100m<=L<500m)，中橋(30m<=L<100m)，小橋(8m<=L<30m)，涵洞(L<5m)

13、什么是立交橋？按交通功能劃分可分哪幾類？完全互通式立交橋主要類型有

哪些？ 立交橋是高架道路與其他公路交匯之處，利用“立體交叉”與數(shù)條匝道組成，引

導(dǎo)車輛轉(zhuǎn)換不同公路的交通設(shè)施。

按交通功能劃分：分離式和互通式（分為環(huán)形立交，部分互通和完全互通）

完全互通式立交橋主要類型有：喇叭形，苜蓿葉，X形和Y形

14、立交橋按跨越方式可分為哪兩類？按用途劃分可分為哪幾類？按材料？

按跨越方式可分為：上跨式和下跨式

按用途劃分可分為：鐵路交橋，人行立交橋，城市道路立交橋和公路立交橋

按材料分可分為：圬工橋，鋼橋，木橋，預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土橋，鋼筋混凝土橋

? 道路平面交叉概念：道路與道路（鐵路）在同一個(gè)平面上相交

分類：加輔轉(zhuǎn)角式，分道轉(zhuǎn)彎式，擴(kuò)寬路口式，環(huán)形交叉式

15.收費(fèi)系統(tǒng)設(shè)計(jì)主要包括哪些內(nèi)容？

主要包括：收費(fèi)系統(tǒng)管理體制及管理模式，收費(fèi)系統(tǒng)總體方案，收費(fèi)車道系統(tǒng)，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，視頻監(jiān)視系統(tǒng)，安全報(bào)警系統(tǒng)，收費(fèi)供電系統(tǒng)，防雷接地系統(tǒng)，收費(fèi)島、收費(fèi)亭以及收費(fèi)島、廣場(chǎng)預(yù)埋管線

16.高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)管理體制是什么？

高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)管理體制按照省收費(fèi)結(jié)算中心－路段收費(fèi)分中心－收費(fèi)站

三級(jí)考慮。

省收費(fèi)結(jié)算中心負(fù)責(zé)對(duì)全省聯(lián)網(wǎng)高速公路的收費(fèi)數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總，并根據(jù)費(fèi)率

表進(jìn)行通行費(fèi)的拆分。

收費(fèi)分中心負(fù)責(zé)本路段收費(fèi)業(yè)務(wù)的統(tǒng)一管理。

收費(fèi)站作為基層管理單位，直接從事收費(fèi)業(yè)務(wù)

17.什么是半自動(dòng)收費(fèi)方式？

半自動(dòng)收費(fèi)方式：即人工判別車型，人工輸入車牌號(hào)后三位，入口發(fā)放通行

卡，出口回收并驗(yàn)卡，人工收費(fèi)，計(jì)算機(jī)管理，輔以車輛檢測(cè)器校核，視頻監(jiān)視。

18.收費(fèi)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全大體上分為哪兩個(gè)層次？

安全體系大體上分為兩個(gè)層次：安全管理和安全技術(shù)。

安全管理是指收費(fèi)交易業(yè)務(wù)的合法授權(quán)、使用和監(jiān)管。安全技術(shù)是指網(wǎng)絡(luò)數(shù)

據(jù)的安全傳送、網(wǎng)絡(luò)資源的合法使用。

19.收費(fèi)站收費(fèi)系統(tǒng)由哪幾部分構(gòu)成？

收費(fèi)系統(tǒng)由收費(fèi)車道系統(tǒng)、收費(fèi)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、收費(fèi)視頻監(jiān)視系統(tǒng)、內(nèi)部

對(duì)講系統(tǒng)、安全報(bào)警系統(tǒng)、收費(fèi)供電系統(tǒng)、防雷接地系統(tǒng)以及一些輔助設(shè)施等構(gòu)成。

20.入/出口車道主要包括哪些設(shè)備？

入口：車道控制機(jī)、非接觸式IC卡讀寫器、車輛檢測(cè)器（包括檢測(cè)線圈）、手動(dòng)欄桿、自動(dòng)欄桿、通行信號(hào)燈、聲光報(bào)警器、安全報(bào)警踏板、內(nèi)部對(duì)講分機(jī)、霧燈、雨棚信號(hào)燈等。

出口：車道控制機(jī)、非接觸式IC卡讀寫器、車輛檢測(cè)器（包括存在線圈、檢

測(cè)線圈）、手動(dòng)欄桿、自動(dòng)欄桿、通行信號(hào)燈、聲光報(bào)警器、安全報(bào)警踏板、內(nèi)部對(duì)講分機(jī)、霧燈、雨棚信號(hào)燈、票據(jù)打印機(jī)、費(fèi)額顯示器。

21.廣場(chǎng)攝像機(jī)安全接地電阻，防雷接地電阻和聯(lián)合接地電阻分別是多少？

廣場(chǎng)攝像機(jī)安全接地電阻≤4?，防雷接地電阻≤10?，聯(lián)合接地電阻≤1?

?秦嶺終南山公路隧道采用雙洞四車道，設(shè)計(jì)時(shí)速80km，全長(zhǎng)18.02km。

? 一般照明包括保證隧道內(nèi)正常行車所必需的基本照明和消除出入口“白洞”和“黑洞”效應(yīng)的加強(qiáng)照明。

? 材料：設(shè)計(jì)中對(duì)基本照明光源采用高壓鈉燈作為終南山公路隧道的基本照

明光源，出入口加強(qiáng)照明采用大功率高壓鈉燈。

? 秦嶺終南山公路隧道里燈的排序——隧道基本照明布燈方案為：兩側(cè)交錯(cuò)

布燈，間距為10m，燈具安裝于距路面中心5.3m處的隧道側(cè)壁上。為了美觀，加強(qiáng)照明燈具的安裝高度同基本照明保持一致，并均勻布設(shè)于基本照明燈具間。

? 隧道內(nèi)的照明根據(jù)各區(qū)段在不同環(huán)境下的亮度要求及交通量進(jìn)行控制。通

過(guò)隧道內(nèi)、外設(shè)置的亮度監(jiān)測(cè)儀來(lái)檢測(cè)隧道口附近的光強(qiáng)，并通過(guò)隧道的交通量來(lái)控制各區(qū)段的照明亮度。

? 入口段 加強(qiáng)照明白天分晴天、云天、陰天、重陰4級(jí)控制，基本照明分夜

晚交通量大、交通量小2級(jí)控制，出口段加強(qiáng)照明分白天、夜晚2級(jí)控制”。?疏散及誘導(dǎo)照明：

在距檢修道 0.8m高處設(shè)有疏散照明燈，采用光源，間距為10m，其中每40m設(shè)一盞疏散指示燈，以便火災(zāi)狀態(tài)下指示人員安全快速地離開現(xiàn)場(chǎng)。每120m設(shè)一盞藍(lán)色疏散指示燈，提醒司機(jī)保持與前車之間的安全距離。由于道路兩側(cè)的水溝側(cè)壁高出路面30cm，為更能凸顯隧道輪廓，避免車輛在隧道內(nèi)發(fā)生“碰壁”現(xiàn)象，在水溝側(cè)壁設(shè)置了誘導(dǎo)照明燈，采用光源，間距為15m(隧道出入口為10m)。

疏散燈為長(zhǎng)明燈，不受控制;誘導(dǎo)燈正常情況下常亮，當(dāng)發(fā)生事故時(shí)，通過(guò)隧道監(jiān)控中心下發(fā)指令，將誘導(dǎo)燈調(diào)為閃爍狀態(tài)以提醒司機(jī)謹(jǐn)慎駕駛。疏散及誘導(dǎo)照明電源由提供。

?終南山隧道景觀燈組成? 按照正常車速行駛，穿越秦嶺終南山公路隧道大約需15min。在此過(guò)程中，由于景觀單調(diào)重復(fù)，容易造成視覺疲勞，增加駕駛?cè)藛T的疲勞感。為了避免由此造

成不必要的損失，在18km的隧道沿線，每間隔4.5km設(shè)置了特殊燈光帶，每座隧道設(shè)有3處特殊燈光帶，以提供不同的視覺場(chǎng)景，從感覺上將18km的長(zhǎng)隧道分成了4個(gè)短隧道，從而調(diào)節(jié)駕駛?cè)说囊暳Γ瑴p少疲勞。

? 在一般照明燈的安裝高度，于隧道每側(cè)安裝一排藍(lán)色的投光燈向洞頂投射，將洞頂整體照亮，形成“藍(lán)天”的基本色調(diào)。再用圖案燈將預(yù)先制作的“白云”等圖像投射到隧道頂部，來(lái)形成“藍(lán)天”“白云”的效果。

? 道路兩側(cè)，合理設(shè)置了一些仿真植物等景觀，并給以適當(dāng)?shù)姆汗庹彰鳎康氖歉鼙普娴卦佻F(xiàn)室外自然環(huán)境。這樣，一幅美侖美奐的“藍(lán)天白云”效果就形成了，駕車穿過(guò)，有穿越時(shí)空的感覺，同時(shí)，這些仿真植物等景觀的設(shè)置，還可以起到行車誘導(dǎo)作用。

? 等待航線在機(jī)場(chǎng)管制區(qū)的保留空域內(nèi)，在地面上設(shè)有無(wú)線電信標(biāo)，飛機(jī)圍繞信標(biāo)

在它上面分層盤旋飛行。

1.每層之間的高度 間隔為1000ft（300m）；2.飛機(jī)盤旋一圈為4min間隔；3.最底層高度600m；4.最多10層。

? 雷達(dá)監(jiān)視原理

任務(wù)：發(fā)現(xiàn)目標(biāo)，測(cè)量目標(biāo)

種類：一次監(jiān)視雷達(dá)和二次監(jiān)視雷達(dá)

一次監(jiān)視雷達(dá)是反射式雷達(dá);二次雷達(dá)也叫空管雷達(dá)信標(biāo)系統(tǒng)

?一次雷達(dá)工作方式：雷達(dá)發(fā)射無(wú)線電波，經(jīng)空間傳播至目標(biāo)，目標(biāo)被電波照射后

輻射二次電波并沿雷達(dá)發(fā)射反方向返回，雷達(dá)接收機(jī)接收返回信號(hào)，確定目標(biāo)位置。一次雷達(dá)在顯示目標(biāo)時(shí)，目標(biāo)大小和亮度受到目標(biāo)和天線間距、大氣相對(duì)傳導(dǎo)性、目標(biāo)的雷達(dá)截面積、地面雜波等等因素影響，并且無(wú)法識(shí)別目標(biāo)身份，難以滿足空中交通管理要求。

?二次雷達(dá)工作方式：由地面詢問(wèn)機(jī)和機(jī)載應(yīng)答機(jī)配合而成，采用的是問(wèn)答方式。

地面二次雷達(dá)發(fā)射機(jī)發(fā)射1030MHz的脈沖信號(hào)，向機(jī)載設(shè)備發(fā)出詢問(wèn)；機(jī)載應(yīng)答機(jī)接收到有效詢問(wèn)信號(hào)后產(chǎn)生相應(yīng)的頻率為1090MHz的應(yīng)答信號(hào)并向地面發(fā)射。地面接收機(jī)接收到應(yīng)答機(jī)信號(hào)，經(jīng)過(guò)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)處理后獲得所需信息。

?二次雷達(dá)系統(tǒng)相對(duì)一次雷達(dá)的特點(diǎn)

1.發(fā)射功率較小 2.不存在目標(biāo)閃爍現(xiàn)象3.干擾雜波較少4.提供的信息豐富

? 雷達(dá)系統(tǒng)組成:（1）發(fā)射機(jī)：產(chǎn)生雷達(dá)所需的高能脈沖波（2）天線：發(fā)射和接收

脈沖波（3）接收機(jī)：接收來(lái)自天線的信號(hào)（放大信號(hào)）（4）顯示器

? 一次雷達(dá)分類：①機(jī)場(chǎng)監(jiān)視雷達(dá);②航路監(jiān)視雷達(dá);③機(jī)場(chǎng)地面探測(cè)設(shè)備 ? 空中交通管制服務(wù)的任務(wù)是什么？

1.防止航空器與航空器相撞2.防止航空器在機(jī)場(chǎng)機(jī)動(dòng)區(qū)與障礙物相撞3.加快空中

交通流4.保持有序的空中交通流

? 機(jī)場(chǎng)管制服務(wù)的范圍和內(nèi)容是什么？

1.航空器在機(jī)場(chǎng)管制區(qū)的空中飛行；2.航空器的起飛和降落；3.航空器在機(jī)坪上的運(yùn)動(dòng)；4.防止飛機(jī)在運(yùn)動(dòng)中與地面車輛和地面障礙物的碰撞。

? 雷達(dá)管制按空中交通管制規(guī)則，依靠雷達(dá)監(jiān)視的手段進(jìn)行管制，即它對(duì)飛行中的飛機(jī)進(jìn)行雷達(dá)跟蹤監(jiān)視，隨時(shí)掌握飛機(jī)的航跡位置和有關(guān)的飛行數(shù)據(jù)，并主動(dòng)引導(dǎo)飛機(jī)運(yùn)行。

第四篇：交通規(guī)劃期末復(fù)習(xí)資料

交通規(guī)劃的分類：區(qū)域交通系統(tǒng)規(guī)劃與城市交通系統(tǒng)規(guī)劃。區(qū)域交通規(guī)劃系統(tǒng)主要是指五大運(yùn)輸方式的發(fā)展規(guī)劃，包括公路交通系統(tǒng)規(guī)劃、鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃、航空運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃、水路運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃與管道運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃。

城市交通系統(tǒng)規(guī)劃一般指城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃（重點(diǎn)是道路交通系統(tǒng)規(guī)劃）。大城市除了城市交通系統(tǒng)規(guī)劃外，還要進(jìn)行各種專項(xiàng)交通規(guī)城市交通系統(tǒng)規(guī)劃劃如：城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃、城市交公共通系統(tǒng)規(guī)劃、城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路交通系統(tǒng)管理規(guī)劃、城市智能交通系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃等。

交通規(guī)劃的主體內(nèi)容：1）交通系統(tǒng)現(xiàn)況調(diào)查 2）交通系統(tǒng)存在問(wèn)題診斷 3)交通系交通需求發(fā)展預(yù)測(cè) 4)交通系統(tǒng)規(guī)劃方案設(shè)計(jì)與優(yōu)化 5)交通系統(tǒng)規(guī)劃方案綜合評(píng)價(jià) 6)交通系統(tǒng)規(guī)劃方案的分期實(shí)施計(jì)劃編制 7)交通系統(tǒng)規(guī)劃的實(shí)施。交通規(guī)劃的期限

1.交通規(guī)劃的期限：交通規(guī)劃一般分為近期、中期、遠(yuǎn)期三個(gè)階段，近期以基準(zhǔn)年1-5年為宜，最長(zhǎng)不超過(guò)10年；中期以距基準(zhǔn)年5~15年為宜，最長(zhǎng)不超過(guò)20年;遠(yuǎn)期距基準(zhǔn)年15~30年為宜，最長(zhǎng)不超過(guò)50年。

道路交通規(guī)劃可分為城市道路交通規(guī)劃和區(qū)域公路交通規(guī)劃兩大類。

交通調(diào)查的工作過(guò)程包括兩個(gè)階段：數(shù)據(jù)調(diào)查和收集；數(shù)據(jù)整理和分析。

在道路交通規(guī)劃研究過(guò)程中，需要將交通源合并成若干小區(qū)，這些小區(qū)成為交通區(qū)。將規(guī)劃對(duì)象區(qū)域劃分若干個(gè)交通小區(qū)，并確定小區(qū)的質(zhì)心，將小區(qū)內(nèi)嘗試的出行視為質(zhì)心。

劃分交通區(qū)的主要目的是：將交通需求的產(chǎn)生、吸引逾一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)聯(lián)系其來(lái)；交交通需求在空間上的流動(dòng)用小區(qū)之間的交通分布圖表現(xiàn)出來(lái)；便于用交通分配理論模擬道路網(wǎng)上的交通流。

起訖點(diǎn)調(diào)查，又稱OD調(diào)查，是為了全面了解交通的源和流，以及交通源流的發(fā)生規(guī)律，對(duì)人、車、貨，從出發(fā)到終止過(guò)程的全面情況，以及有關(guān)的人、車、貨的基本情況所進(jìn)行的調(diào)查。

起訖點(diǎn)調(diào)查一般分為人的出行OD調(diào)查、機(jī)動(dòng)車出行OD調(diào)查和貨流出行OD調(diào)查三大類內(nèi)容。

小區(qū)形心：小區(qū)形心指交通區(qū)出行端點(diǎn)（發(fā)生或吸引）密度分布的重心位置，即交通區(qū)交通出行的中心點(diǎn)，不是該交通區(qū)的幾何中心。期望線：期望線又稱愿望線，為連接各交通區(qū)重心間的直線，是交通區(qū)之間的最短出行距離，因?yàn)榉从匙疃叹嚯x而得名，其寬度表示交通區(qū)之間出行的次數(shù)。由期望線組成的期望線圖，又稱OD圖。

主流傾向線：主流傾向線又稱綜合期望線，系將若干流向相近的期望線合并匯總而成，目的是簡(jiǎn)化期望圖，突出交通的主要流向。分隔核查線：分隔核查線是指為校核OD調(diào)查成果精度而在調(diào)查區(qū)內(nèi)部按天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線，可設(shè)一條或多條，分隔核查線將調(diào)查區(qū)分為幾個(gè)部分，用以實(shí)測(cè)穿越核查線的各條道路斷面上的交通量。

境界線：境界線 是包圍全部調(diào)查區(qū)域的一條假想線。境界線上出入口應(yīng)盡量小，以減少調(diào)查工作量。

OD表：OD表是表示各交通區(qū)之間出行量的表格。

OD表調(diào)查的步驟：1.組織調(diào)查機(jī)構(gòu) 2.調(diào)查準(zhǔn)備 3.確定抽樣率及抽樣方法 4.調(diào)查人員培訓(xùn) 5.制訂調(diào)查計(jì)劃 6.典型試驗(yàn)

7.實(shí)地調(diào)查 城市居民出行OD表調(diào)查： 1.家訪調(diào)查法。2.電話詢問(wèn)法

3.明信片調(diào)查法 4.工作出行調(diào)查法

5.職工詢問(wèn)法 6.月票調(diào)查法

OD調(diào)查資料的整理與分析

1.OD調(diào)查資料的整理（a。要對(duì)調(diào)查表進(jìn)行檢查 2.編碼）2.OD調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)分析的基本內(nèi)容

OD調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)分析的目標(biāo)是為現(xiàn)狀交通分析評(píng)價(jià)、交通預(yù)測(cè)模型標(biāo)定、交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃等提供基本參數(shù)和指標(biāo)。因此，其基本內(nèi)容包括三個(gè)方面：一是出行特征統(tǒng)計(jì)分析；二是出行與其相關(guān)因素之間關(guān)系的統(tǒng)計(jì)分析；三是其他有關(guān)指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)分析。主要包括以下內(nèi)容： 1）出行產(chǎn)生。2）出行分布 3）出行方式 4）出行時(shí)間、距離 5）其他有關(guān)參數(shù) 居民出行OD調(diào)查。統(tǒng)計(jì)分析包括以下主要內(nèi)容： A． 出行產(chǎn)生。包括統(tǒng)計(jì)職業(yè)、年齡、不同性質(zhì)的用地等各種相關(guān)因素的不同狀況下，各種出行目的的城市居民在市內(nèi)的出量。

B． 出行分布。包括統(tǒng)計(jì)境界線內(nèi)各交通區(qū)之間總出行及目的、分方式的居民出行OD量等。

C． 出行方式。包括統(tǒng)計(jì)城市居民在市內(nèi)出行方式結(jié)構(gòu)等

D． 出行時(shí)間及出行距離。包括統(tǒng)計(jì)城市居民在市內(nèi)總出行和分方式出行的平均出行時(shí)間，以及統(tǒng)計(jì)居民在境界線內(nèi)各交通區(qū)之間各種出行方式的平均出行時(shí)間及出行距離等。

傳統(tǒng)交通需求預(yù)測(cè)的“四階段”包括：1.交通的發(fā)生與吸引 2.交通分布 3.交通方式劃分 4.交通流分配

交通生成總量的預(yù)測(cè)方法主要有原單位法、增長(zhǎng)率法、交叉分類法和函數(shù)法。

1.原單位法，它的計(jì)算方法通常有兩種：一是用居住人口或就業(yè)人口每人平均的交通生成量來(lái)推算的個(gè)人原單位法：另一種就是以不同用途的土地的土地面積或單位辦公室面積平均發(fā)生的交通量來(lái)預(yù)測(cè)的面積原單位法。

2.交叉分類法。交叉分類法是出行生成預(yù)測(cè)的另一種可選用的模型，他突出以家庭作為基本單元，用將來(lái)的出行發(fā)生率求得將來(lái)的出行量。

交通分布預(yù)測(cè)的方法一般可分為兩類，一是增長(zhǎng)系數(shù)法，二是綜合法。（p55）根據(jù)函數(shù)f的種類不同，增長(zhǎng)系數(shù)法可以分為常增長(zhǎng)系數(shù)法、平均增長(zhǎng)系數(shù)法。底特律法、福萊特法和佛尼斯法。增長(zhǎng)系數(shù)法 的特點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn)：1.結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、易于使用，不需要交通小區(qū)之間的距離時(shí)間。2.可以適用于小時(shí)交通量或日交通量等的預(yù)測(cè)，也可以獲得各種交通目的的OD交通量。3.對(duì)于變化較小的OD表預(yù)測(cè)非常有效。4.預(yù)測(cè)鐵路車站間的OD分布非常有效。這時(shí)，一般僅增加部分OD表，然后將增加部分OD表加到現(xiàn)狀OD表上，即可求出將來(lái)OD表。

缺點(diǎn) ：1.必須有所以小區(qū)的OD交通量。2.對(duì)象地區(qū)發(fā)生如下大規(guī)模變化時(shí)，該方法不適用：a.將來(lái)的交通小區(qū)發(fā)生變化

b.交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間發(fā)生變化時(shí)

3.土地利用發(fā)生較大變化時(shí)。重力模型法

重力模型法是一種最常用的方法，它根據(jù)牛頓的萬(wàn)有引力定律，即兩物體間的引力與兩物體的質(zhì)量之積成正比，而與它們之間的平方成反比類推而成。分為1.無(wú)約束重力模型、單約束 重力模型、雙約束重力模型 交通阻抗：是指車輛在路網(wǎng)中未能按理想的狀態(tài)運(yùn)行而造成的損失費(fèi)用總和，阻抗分為節(jié)點(diǎn)阻抗和路段阻抗

重力模型法的特點(diǎn)：

優(yōu)點(diǎn)：1.直觀上容易理解 2.能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)人們的出行產(chǎn)生的影響。3.特定交通小區(qū)之間OD交通量為零時(shí)，也能預(yù)測(cè)

4.能比較敏感地反映交通小區(qū)之間行駛時(shí)間變

化的情況。缺點(diǎn)：模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)出行的影響，但缺乏對(duì)人的出行行為的分析，跟實(shí)際情況存在一定的偏差； 2.一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其視為定值；3.交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間因交通方式和時(shí)間段的不同而異，而重力模型使用了同一時(shí)間；4球交通小區(qū)內(nèi)部交通量時(shí)的行駛時(shí)間難以給出；5.交通小區(qū)之間的距離小時(shí)，有夸大預(yù)測(cè)的可能性；6.利用最小二乘法標(biāo)定的重力模型計(jì)算出交通分布量，必須借助于其他方法進(jìn)行收斂計(jì)算。交通方式劃分模型綜述

交通方式劃分模型的建模思路有兩種：其一是在假設(shè)歷史的變化情況將來(lái)繼續(xù)延續(xù)下去的前提下，研究交通需求的變化：其二是從城市規(guī)劃的角度，為了實(shí)現(xiàn)所期望的交通方式劃分，如何改擴(kuò)建各種交通設(shè)施引導(dǎo)人們的出行，以及如何制定各種交通管理規(guī)劃等。

交通方式預(yù)測(cè)方法主要包括：轉(zhuǎn)移曲線法、重力模型的轉(zhuǎn)移模型、回歸模型法、概率模型法等。

交通劃分：1.步行

2.自行車

3.公交車

4.出租車

5.摩托車

6.單位車

7..其他 道路交通阻抗函數(shù)（簡(jiǎn)稱路阻函數(shù)、）是指路段行駛時(shí)間（交叉口延誤）與路段（交叉口）交通負(fù)荷之間的函數(shù)關(guān)系，它是交通網(wǎng)絡(luò)分析的基礎(chǔ)。

速度-交通負(fù)荷關(guān)系模式分3種情況：自由車流、正常車流及飽和車流。負(fù)荷度：速度與路段實(shí)用通行能力的比值。

交通分配中的路權(quán)（即兩交叉口之間的出行時(shí)間）等于路段行駛時(shí)間與交叉口延誤之和。T（i,j）=t(i,j)+d(i,j)Wardrop第一原理指出：網(wǎng)絡(luò)上的交通以這樣的一種方式分布，就是使所有實(shí)用的路線都比沒有使用的路線費(fèi)用小。Wardrop第二原理認(rèn)為，車輛在網(wǎng)絡(luò)上的分布，使得網(wǎng)絡(luò)上所有車輛的總出行時(shí)間最小。

Beckmannde用戶平衡分配模式的基本思想是：在交通網(wǎng)絡(luò)打到平衡時(shí)，所有被利用的路徑具有相等而且最小的阻抗，未被利用的路徑與具有相等或更大的阻抗。其模型的核心是交通網(wǎng)絡(luò)中的用戶都試圖選擇最短路徑，而最終使被選擇的路徑的阻抗最小且相等。有效路段[i,j]被定義為路段終點(diǎn)j比路段起點(diǎn)i更靠近出行目的地s的路段，即沿該路段前進(jìn)能更接近出行終點(diǎn)。

城市綜合交通規(guī)劃一般分為三個(gè)層次：（1）城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃；（2）城市中長(zhǎng)期交通體系規(guī)劃；（3）城市交通近期治理規(guī)劃。

城市綜合交通規(guī)劃編制工作程序主要分為7個(gè)階段，包括：確定任務(wù)、資料收集與調(diào)查、規(guī)劃大綱編制、規(guī)劃大綱論證、規(guī)劃成果編制、規(guī)劃成果論證和規(guī)劃報(bào)批。城市道路網(wǎng)布局9種道路網(wǎng)絡(luò)布局形式：

1.方格形道路網(wǎng) 2.環(huán)線放射式道路網(wǎng) 3.自由式道路系統(tǒng) 4.混合式路網(wǎng)

5.線性或帶形道路網(wǎng) 6.方格環(huán)形放射式道路網(wǎng) 7.手指狀（巴掌式）道路網(wǎng) 8.星狀放射式道路網(wǎng) 9.交通走廊式道路網(wǎng)

快速路的規(guī)劃原則具體包括以下幾個(gè)方面： 1）聯(lián)絡(luò)城市各個(gè)功能分區(qū)或組團(tuán)，滿足較長(zhǎng)距離的交通需求

2）進(jìn)行城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換，屏蔽過(guò)境交通 3）調(diào)整城市路網(wǎng)交通量 4）形成城市建設(shè)的風(fēng)景帶，帶動(dòng)沿線的土地開發(fā) 路網(wǎng)密度：城市內(nèi)部道路總長(zhǎng)與城市用地面積的比值。

城市道路面積率是建成區(qū)內(nèi)道路用地總面積與城市建成區(qū)用地總面積的比值 人均道路面積是城市道路用地總面積與城市總?cè)丝谥龋从沉顺鲂姓吲c道路的關(guān)系，更加鮮明地反映了通行要求。

道路等級(jí)比重是各級(jí)道路的比例即 快速路：主干路：次干路：支路。依據(jù)規(guī)范推薦路網(wǎng)密度值推算大城市道路等級(jí)比重為 快速路：主干路：次干路：支路=1:2:3:6.特大城市的快速路所占比例較多，次干路和支路相對(duì)較少；中、小城市則正好相反。網(wǎng)路連接度是指所有節(jié)點(diǎn)連接邊數(shù)總和與節(jié)點(diǎn)的比值。

非直線系數(shù)定義為網(wǎng)路中兩節(jié)點(diǎn)間的實(shí)際道路長(zhǎng)度與兩點(diǎn)間空中直線距離之比，整個(gè)道路網(wǎng)的非直線系數(shù)稱為道路網(wǎng)綜合非直線系數(shù)。整個(gè)路網(wǎng)的非直線系數(shù)稱為路網(wǎng)綜合非直線系數(shù)。綜合非直線系數(shù)可分靜態(tài)綜合非直線系數(shù)和動(dòng)態(tài)非直線系數(shù)。公交線網(wǎng)規(guī)劃主要技術(shù)指標(biāo) 1）線網(wǎng)密度

公交線網(wǎng)密度指有公交服務(wù)的每平方公里的城市用地面積上，有公交線路經(jīng)過(guò)的道路中心線長(zhǎng)度，即：公交線網(wǎng)密度=有公交線路經(jīng)過(guò)的道路中心線總長(zhǎng)度 / 有公交服務(wù)的城市用地總面積

2）公交線路重復(fù)系數(shù)：公交線路重復(fù)系數(shù)是指公共交通營(yíng)業(yè)線路總長(zhǎng)度與線路網(wǎng)長(zhǎng)度（即有公交線路經(jīng)過(guò)的道路中心線總長(zhǎng)度）之比值，在公共交通發(fā)達(dá)的城市一般在1.25~2.5之間。3）公交線路非直線系數(shù)：是指公共交通線路首末站之間實(shí)地距離與空間直線距離之比。4）乘客平均換乘系數(shù)或換乘率

乘客平均換乘系數(shù)是衡量乘客直達(dá)程度，反應(yīng)乘車方便程度的指標(biāo)。乘客平均換乘系數(shù)=（乘車出行人次+換乘人次/乘車出行人次）換乘率是指統(tǒng)計(jì)期內(nèi)乘客一次出行，必須通過(guò)換乘才能到達(dá)目的地的人數(shù)與乘客總?cè)藬?shù)之比，即：換乘率=（有換乘的乘客人數(shù)/乘客總?cè)藬?shù)）乘以 100% 5）公交線路網(wǎng)站點(diǎn)覆蓋率：亦稱公交站點(diǎn)服務(wù)面積率，是公交站點(diǎn)服務(wù)面積占城市用地面積的百分比，是反映城市居民接近公交程度的又一重要指標(biāo)。公交站點(diǎn)覆蓋率=（公交站點(diǎn)服務(wù)面積/城市用地面積）乘以 100% 公交優(yōu)先措施：交叉口公交優(yōu)先通行（優(yōu)化交叉口信號(hào)控制、控制自行車的出入、高峰期禁止左轉(zhuǎn)、交叉口公交專門相位）、公交專用道、公交專用路。

公交線網(wǎng)規(guī)劃方法 公交線網(wǎng)規(guī)劃有兩種基本思路：解優(yōu)法和證優(yōu)法 停車場(chǎng)容量：停車場(chǎng)數(shù)量指給定停車區(qū)域或停車場(chǎng)有效面積上可用于停放車輛的最大泊位數(shù)。停車密度：是停車負(fù)荷的基本度量單位。它可以有兩種定義：一是指停放吸引量（存放量）大小隨時(shí)間變化的程度，一般高峰時(shí)段停車密度最高；另一定義是指空間分布而言，表示在不同的吸引點(diǎn)停車吸引量的大小程度。

停放周轉(zhuǎn)率：指單位停車車位在某一間隔時(shí)段（一日、一小時(shí)或幾小時(shí)）內(nèi)停放車輛次數(shù)，為實(shí)際停放車?yán)塾?jì)次數(shù)與車位容量之比。

城市交通管理模式分為兩類：交通需求管理和交通系統(tǒng)管理。

交通需求管理是對(duì)交通源的管理，是一種政策性管理，交通需求管理影響城市交通結(jié)構(gòu)，削減不必要的交通需求量，從而減少道路交通流量，緩解交通緊張局面。交通系統(tǒng)管理是對(duì)交通流的管理，是一種技術(shù)性管理，交通系統(tǒng)管理通過(guò)對(duì)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的管理及對(duì)交通流的管制與合理引導(dǎo)，提高交通設(shè)施容量，均勻交通負(fù)荷，提高道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)輸效率，緩解交通壓力。

道路交通運(yùn)行組織規(guī)劃方案設(shè)計(jì)1）交通運(yùn)行組織規(guī)劃的原則

（1）交通分離原則，即將城市道路上不同類型、不同方向、不同速度的車輛，以及行人與車輛，在時(shí)間上或空間上進(jìn)行分離。比如快慢車劃線分道或物體隔離、設(shè)置專用道路、立交等。

（2）交通量控制和調(diào)節(jié)原則，即綜合運(yùn)用多種策略、措施，從時(shí)間、方向、區(qū)域、道路功能等方面來(lái)對(duì)交通量進(jìn)行控制和調(diào)節(jié)。如設(shè)置單行線、路線的限時(shí)限車種通行、繁華商業(yè)區(qū)禁止貨車通過(guò)等。

（3）按交通性質(zhì)疏導(dǎo)的原則，即對(duì)不同交通性質(zhì)的車輛有區(qū)別地進(jìn)行引導(dǎo)限制。如對(duì)客運(yùn)交通、貨運(yùn)交通分別考慮，客運(yùn)交通優(yōu)先，開辟過(guò)境路線，引導(dǎo)過(guò)境交通避開市區(qū)等。

（4）公共交通優(yōu)先原則。如政府對(duì)公交發(fā)展提供補(bǔ)貼、設(shè)置公交專用道。1）貨車禁行區(qū)域和貨車禁行線路 2）單向交通 3）變向交通 4）公共交通專用道路（車道）5）自行車專用道路 6）交叉口轉(zhuǎn)向管理

結(jié)點(diǎn)層次劃分的方法主要有

重要度法、動(dòng)態(tài)聚類法、模糊聚類法、模擬退火聚類法等。交通規(guī)劃方案的綜合評(píng)價(jià)方法 一．層次分析法 1.明確目標(biāo) 2.建立層次結(jié)構(gòu) 3.建立判斷矩陣 4.進(jìn)行層次單排序 5.進(jìn)行層次總排序 二．單純矩陣法 三．主成分分析法 四．模糊綜合評(píng)判法 五．費(fèi)歇爾綜合評(píng)價(jià)法

第五篇：交通規(guī)劃原理復(fù)習(xí)

交通規(guī)劃原理復(fù)習(xí)

交通需求量預(yù)測(cè)總復(fù)習(xí)

1、為什么要進(jìn)行交通需求預(yù)測(cè)？什么是交通需求預(yù)測(cè)（其內(nèi)容和目標(biāo)是什么）？交通需求預(yù)測(cè)在交通規(guī)劃中的地位和作用是什么？

答：交通規(guī)劃的目標(biāo)是制訂交通設(shè)施的建設(shè)或管理規(guī)劃。交通設(shè)施的建設(shè)一般都是耗資高、工期長(zhǎng)，而且對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響深遠(yuǎn)的工程，那么建設(shè)多大規(guī)模、何種結(jié)構(gòu)的交通系統(tǒng)才能既滿足未來(lái)規(guī)劃年社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的對(duì)交通的需求，又是最節(jié)省投資，并且產(chǎn)生最小負(fù)作用的呢？這就是我們交通規(guī)劃者所必須回答的問(wèn)題。為了科學(xué)地回答這個(gè)問(wèn)題，就需要做交通需求預(yù)測(cè)。

交通需求預(yù)測(cè)是在現(xiàn)狀交通調(diào)查的基礎(chǔ)上準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)未來(lái)規(guī)劃年交通的出行情況。由于交通運(yùn)輸系統(tǒng)的復(fù)雜性，交通需求預(yù)測(cè)將是一個(gè)非常復(fù)雜的工作，它的理論與方法都處于不斷發(fā)展中。交通需求預(yù)測(cè)的目標(biāo)不僅要預(yù)測(cè)規(guī)劃年對(duì)象區(qū)域的總交通量，而且要非常細(xì)致。要預(yù)測(cè)出規(guī)劃年各個(gè)交通小區(qū)之間的分布交通量，這項(xiàng)預(yù)測(cè)結(jié)果以各種各樣的OD表的形式存在。如：規(guī)劃區(qū)域客運(yùn)OD表、規(guī)劃區(qū)域貨運(yùn)OD表、規(guī)劃區(qū)域車輛匯總OD表、規(guī)劃區(qū)域各種車輛的OD表（小汽車、公交車、貨車等）。除此之外，傳統(tǒng)的交通量預(yù)測(cè)還包括交通分配，即要預(yù)測(cè)這些OD交通量是從哪條路徑上通過(guò)的？各路段的交通量是多少？值得說(shuō)明的是，有些交通規(guī)劃書中把交通分配不作為交通需求預(yù)測(cè)的組成部分，而作為方案設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)工作。交通需求預(yù)測(cè)是規(guī)劃設(shè)計(jì)方案的基礎(chǔ)，是決定網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和斷面結(jié)構(gòu)等的依據(jù)，在交通規(guī)劃中處于核心位置，交通需求預(yù)測(cè)的精度對(duì)規(guī)劃設(shè)計(jì)方案的科學(xué)性和合理性有至關(guān)重要的影響。

2、交通需求量預(yù)測(cè)有哪些方法？

答：比較經(jīng)典的是四階段法，此外，還有多階段組合模型、由路段交通量反推OD交通量等。

3、四階段法有哪四階段組成？各階段的任務(wù)（或目的）分別是什么？各階段的預(yù)測(cè)成果是什么？

答：四階段法由交通的發(fā)生和吸引（出行發(fā)生）、交通的分布、交通方式劃分、交通分配四階段所組成。交通的發(fā)生和吸引的任務(wù)是求出對(duì)象區(qū)域的交通需求總量，即生成交通量，然后在此量的約束下，求出各個(gè)交通小區(qū)的發(fā)生和吸引交通量。預(yù)測(cè)成果是OD表中的小計(jì)行和小計(jì)列。此時(shí)的OD表可以分為客運(yùn)OD表和貨運(yùn)OD表。

交通分布預(yù)測(cè)的任務(wù)是在目標(biāo)年各交通小區(qū)的發(fā)生和吸引交通量一定的條件下，求出各交通小區(qū)之間的將來(lái)OD交通量（分布交通量）。預(yù)測(cè)成果是完整的OD表。也分為客運(yùn)OD表和貨運(yùn)OD表。

交通方式劃分預(yù)測(cè)的任務(wù)是預(yù)測(cè)目標(biāo)年出行者選擇交通工具的比例，從而得各種交通方式的OD交通量。

預(yù)測(cè)成果是各種交通方式的OD表。如：小汽車OD表、公交車OD表、軌道交通OD表等。

交通分配的任務(wù)是是將預(yù)測(cè)得出的OD交通量，根據(jù)已知的道路網(wǎng)描述，按照一定的規(guī)劃符合實(shí)際地分配到路網(wǎng)中的各條道路上去，進(jìn)而求出路網(wǎng)中各路段的交通流量、所產(chǎn)生的OD費(fèi)用矩陣，并所此對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)的使用狀況做出分析和評(píng)價(jià)。預(yù)測(cè)成果是各路段的交通流量。

第五章 交通的發(fā)生和吸引

1、什么是生成交通量？發(fā)生交通量？吸引交通量？

答：生成交通量（Trip Production）是對(duì)象區(qū)域交通的總量。發(fā)生交通量與吸引交通量是針對(duì)各個(gè)交通小區(qū)而言的。一個(gè)交通小區(qū)的發(fā)生交通量(Trip Generation)是從該交通小區(qū)出發(fā)的交通量。一個(gè)交通小區(qū)的吸引交通量(Trip Attraction)是到達(dá)該交通小區(qū)的交通量。

2、影響發(fā)生與吸引交通量的主要因素是哪些？

答：影響發(fā)生與吸引交通量的因素有很多，最主要的有：土地利用、車輛擁有率、家庭規(guī)模和結(jié)構(gòu)、年齡和性別、自由時(shí)間、職業(yè)和工種、外出率、企業(yè)規(guī)模和性質(zhì)、家庭收入等。

3、生成交通量預(yù)測(cè)有哪幾種方法？

答：原單位法、聚類分析法以及個(gè)人分類方法等。

4、發(fā)生與吸引交通量有哪幾種方法？

答：原單位法、聚類分析法、增長(zhǎng)率法、函數(shù)法等。

5、何謂原單位法？在出行生成預(yù)測(cè)中應(yīng)如何確定未來(lái)的原單位？

答：原單位也叫出行率，是指單位用地面積（或單位人口、單個(gè)家庭、單位經(jīng)濟(jì)指標(biāo)等）在單位時(shí)間內(nèi)的交通生成量（發(fā)生量、吸引量）。原單位法又叫生成率模型，該方法的基本思想是根據(jù)現(xiàn)狀的交通調(diào)查資料，求出現(xiàn)狀的原單位，然后預(yù)測(cè)規(guī)劃年的原單位，然后用原單位乘以規(guī)劃年的相應(yīng)指標(biāo)值（用地面積、人口數(shù)量、家庭數(shù)量、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)），即可得到規(guī)劃年的交通生成量（發(fā)生量、吸引量）

確定未來(lái)原單位的方法有三種：（了解）

等于現(xiàn)狀原單位；（掌握）

增長(zhǎng)率法：現(xiàn)狀原單位×增長(zhǎng)率

函數(shù)法

6、聚類分析法的分類依據(jù)和基本思想是什么？

答：在所有出行中，絕大多數(shù)是由家出行，所以在預(yù)測(cè)出行產(chǎn)生量，研究影響出行產(chǎn)生量因素時(shí)，應(yīng)該以研究住戶特性為重點(diǎn)。居民住戶特性有：人口特性、住戶收入、車輛擁有量等。其中人口特性不一定只是指人口數(shù)目，根據(jù)情況可以包括：人口數(shù)目、就業(yè)人數(shù)、上學(xué)人數(shù)等。類型分析法是以家庭為分析單位的，根據(jù)對(duì)出行起決定作用的一些因素將整個(gè)對(duì)象區(qū)域的家庭劃分成若干類型。類型分析方法認(rèn)為：在同一類型的家庭中，由于主要出行因素相同，各家庭的出行次數(shù)基本相等，將各類家庭單位時(shí)間內(nèi)的平均出行次數(shù)稱作“出行率”。并且假定各類家庭的出行率一直到規(guī)劃年都是不變的。于是剩下要做的工作就是確定各類家庭的出行率和預(yù)測(cè)未來(lái)規(guī)劃年每個(gè)分區(qū)中各類家庭的數(shù)目。

國(guó)外，經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)，一個(gè)家庭有三大特性對(duì)其出行產(chǎn)生量起主要決定作用：人口（指6歲以上者）、收入、車輛擁有量。顯然，人口越多，出行次數(shù)越大；收入越多，越愛購(gòu)物和消費(fèi)，因此出行次數(shù)也越多；車輛擁有量越大，出行越方便，出行的可能性也就越大。類型分析法是根據(jù)家庭的這三大特性對(duì)家庭進(jìn)行分類。

當(dāng)然，具體到我國(guó)，由于我國(guó)城市居民汽車擁有量很低，而自行車、助動(dòng)車、摩托車的擁有量很高，估計(jì)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)都會(huì)保持這種狀況。所以應(yīng)該將“汽車擁有量”改為“自行車/助動(dòng)車/摩托車/汽車擁有量”，或干脆改做“車輛擁有量”。其它特性的類型劃分也可以根據(jù)對(duì)象城市的具體實(shí)際情況而定，在進(jìn)行實(shí)際的交通規(guī)劃項(xiàng)目時(shí)，也可根據(jù)項(xiàng)目的經(jīng)費(fèi)來(lái)定，因?yàn)榉值迷郊?xì)，類型數(shù)越多，需要的樣本就越多，從而調(diào)查和統(tǒng)計(jì)的工作量也就越大。

說(shuō)明

（1）運(yùn)用類型分析模型的關(guān)鍵前提是：假定未來(lái)規(guī)劃年各類家庭的出行率as與現(xiàn)在的出行率相比基本不變。因?yàn)槟Ｐ椭械腶s其實(shí)是用現(xiàn)實(shí)的調(diào)查數(shù)據(jù)求得的，是現(xiàn)年的出行率。

（2）為保證模型具有一定的精度，在計(jì)算各類家庭的平均出行率時(shí)應(yīng)該抽取足夠多的家庭樣本。

（3）現(xiàn)在在國(guó)外的交通規(guī)劃理論中，對(duì)于城市交通，有人提出一種更為細(xì)致的分類分析模型——分出行目的的類型分析模型。事實(shí)上，除了家庭因素之外，還有一個(gè)決定因素就是“出行目的”，因?yàn)樵诔鞘兄杏行┠康牡某鲂忻總€(gè)單位時(shí)間都是固定次數(shù)的（如：上班、上學(xué)），這與收入和車輛擁有量關(guān)系不大，故稱之為“固定出行”；而購(gòu)物、娛樂(lè)及其它目的的出行則受收入等條件的影響較大，稱它們?yōu)椤翱蛇x擇出行”。前兩種目的的出行叫。分出行目的類型分析模型是：

(m)Pi???asNsi（4-4a）

ms

?Pi(m)??as(m)Nsi

s或：?（4-4b）?(m)?Pi??Pi

m?

其中：Pi——分區(qū)i出行產(chǎn)生量；

Pi(m)——分區(qū)i目的為m出行產(chǎn)生量；

(m)as——第s類家庭目的為m的出行率；

Nsi——規(guī)劃年該分區(qū)中的s類家庭數(shù)目的預(yù)測(cè)值。

7、約束關(guān)系

答：各小區(qū)的發(fā)生交通量之和與吸引交通量之和相等，并且各小區(qū)的發(fā)生交通量或吸引交通量之各均等于生成交通量。若不滿足該約束關(guān)系時(shí)，需要進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整方法主要有總量控制法和調(diào)整系數(shù)法。

交通的分布

1、交通分布預(yù)測(cè)的任務(wù)

2、OD表應(yīng)滿足的約束條件

3、增長(zhǎng)系數(shù)法的基本原理（思路）以及現(xiàn)有的幾種增長(zhǎng)系數(shù)法。（知其然，不知其所以然）

4、重力模型法的基本形式及其分類

5、重力模型的標(biāo)定方法

交通方式選擇

?

1、交通方式選擇的任務(wù)

?

2、交通方式選擇的影響因素

?

3、交通方式選擇的模型（了解）

?

4、Logit模型及其特性

?

5、Probit模型

交通流分配

?

1、什么是交通流分配？

?

2、交通流分配理論的發(fā)展歷史

?

3、交通阻抗

?

4、Wardrop第一原理、第二原理及其簡(jiǎn)單計(jì)算

?

5、全有全無(wú)分配法、增量分配法