第一篇：北京地鐵通信信號公司安全考試題目!

第1條：新員工和改職人員在上崗前，必須進行考試學習，經考試合格，方可上崗工作。

對新參加工作的人員，必須貫徹三級安全教育，即：公司教育(進入公司教育)；項目部（車間）教育(安全、技術教育)；維護部（班組）教育(現場教育)，提高遵章守紀的自覺性。

對學徒工、實習工，要指定專人進行安全技術業務培訓和《操規》考試并須訂立師徒協議，凡未經安全技術業務培訓、《操規》考試和訂立師徒協議即任職工作造成后果的，單位領導應負管理責任。

第2條：必須認真執行“三不動”、“三不離”、“三予想”、“四不放過”

1．三不動：

（1）未聯系登記好不動；

（2）對設備的性能、狀況不清楚不動；

（3）正在使用中的設備不動。

2．三不離：

（1）工作完后（配合作業后），不徹底試驗良好不離；

（2）未徹底修好影響設備正常使用的缺點前不離（一時克服不了的缺點，應停用后修復）；

（3）發現設備有異狀未查明原因不離。

3．三予想：

（1）工作前予想聯系、登記、檢修設備防護措施是否妥當；

（2）工作中予想有無漏查、漏修和只檢不修造成妨害的可能；

（3）工作后予想檢和修是否徹底，復查試驗、加封加鎖、銷記手續是否完備。

4．四不放過：

（1）不查清事故原因不放過；

（2）不落實造成事故責任者不放過；

（3）按事故等級未追究相關行政領導責任不放過；

（4）沒有吸取教訓，做出預防措施不放過。

第3條：對高于36伏電壓的設備，進行帶電作業時應做到：

1．使用帶絕緣的工具，穿絕緣鞋或站在絕緣膠墊上；

2．導體和接地部分不得同時接觸；

3．未脫離導電部分時，不得與站在地面的人員接觸或相互傳遞工具材料。

第4條：接觸220伏以上交直流電工作時，必須做到：

1．切斷電源進行施工。在斷電拉閘和送電合閘時，必須指定專人負責操作。其他人員無權拉、合電源閘。

2．必須做好安全防護。由斷電人員負責懸掛和取下“有人工作，禁止合閘”牌。

3．使用良好的絕緣工具或使用絕緣膠墊，并穿絕緣鞋。

第5條：設備停電或送電工作

1．在各類通信、信號設備電源送電時，如果電源所用空氣開關出現“跳閘”或保險熔斷現象，應引起重視。當第二次試送電仍出現上述現象時，必須停止再送電，查明原因，排除故障后，方可送電。

2．應由專人負責斷電和送電；

3．送電的操作順序是：先送總的，后送分的，先合隔離開關，后合負荷開

關，逐級合閘，逐級檢查；

4．停電操作順序與送電操作順序相反；

5．停電后，應在電源開關上懸掛“禁止合閘，有人工作”牌。

第6條：驗電工作

1．驗電前應檢查驗電器上所標明的使用電壓范圍，是否與要檢驗的電壓相符，不符時嚴禁使用；

2．驗電時應將驗電器慢慢接近電氣設備，至氖燈發亮時為止，而且只能將驗電器的觸頭一點接觸導體，切不可橫搭兩點，以防電源短路。

第7條：在洞下、車場道岔區段行走時，嚴禁走電動道岔岔尖，不要把腳放在岔尖與基本軌之間，隨時注意瞭望列車與來往車輛，橫越線路時，要執行“一站、二看、三通過”制度，嚴禁跳躍接觸軌。不得在車輛下部、鋼軌、接觸軌防護板或枕木上休息。不得蹬踏接觸軌防護板。

第8條：洞內工作時，必須在綜控室進行登記，經行車值班員同意后，方可進洞工作；行走時不得蹬踏接觸軌防護板，并注意水泥樁和其它物體拌腳；當聽到出洞廣播時，必須在30分鐘內結束工作，清理好現場，離開洞內，及時向原登記的綜控室注銷。

第9條：工作地點要保持清潔，禁止將工具、材料堆放在設備上、接觸軌防護板以及道岔、鋼軌上或鋼軌間，不得侵入建筑限界內。帶有尖刃的工具用完后，須放入工具袋內。工作后要認真清點所帶工具、材料等，并將更換下來的舊料帶回維護部處理，不得留在現場。

第10條：接觸軌帶電作業：

1．接觸軌送電時，利用列車運行間隔檢修室外設備時，必須指定專人做好安全監護，工作完畢后，要檢查設備加鎖情況；

2．在接觸軌距離設備不足一米二時，應采取防護措施后方可進行工作；

3．洞內設備發生故障，需要臨時修復時，必須經車站綜控員的同意和行車調度員的批準，并在《施工檢修登記簿》內進行登記，經綜控員簽認后，在保證安全的基礎上方可下洞作業。在不具備躲避條件的區間工作時須先要求停運，必須指定專人做好安全監護，在保證安全的基礎上方可下洞作業。

第11條：使用梯子作業時：

1．工作開始前，指定專人進行檢查，不堅固的梯子不準使用；

2．禁止站在梯子最上蹬上工作；

3．禁止將全身的重心探出梯子范圍以外；

4．梯子上有人工作時，不準移動梯子，梯子下方不準有無關人員；

5．禁止兩人在同一架梯子上工作；

6．用在地面上的梯子，其下端應裝尖鐵腳，用在光滑的地板、石地、水泥地等處時，其下端應附有膠皮墊；

7．木制梯子橫木不得用釘子釘在表面上，應堅固鑲在鑿孔內；

8．折疊式或人字梯子應有安全鉤。

第12條：檢修電動客車上的通信、信號設備時：

1．禁止在電動客車行駛或中間站停車時檢修車上的設備。

2．在庫內檢修車上的設備時，嚴禁操縱電動客車的晉級手柄，禁止與電動客車檢修人員同時進行作業。

3．接觸軌需要停電或送電時，必須由電動客車司機操縱。

4．接觸軌送電時，禁止檢修電動客車外部的通信、信號設備。

5．接觸軌停電檢修電動客車外部的通信信號設備時，應掛紅色信號旗或紅色燈光進行防護，并與有關部門聯系將接觸軌開關柜進行加鎖。

第13條：發現有人觸電時，應趕快拉開電源開關，或用干燥木棍竹棍將電線挑開，使觸電人員脫離電源，根據具體情況進行現場搶救，并派人請醫生處理。

第14條：為了加強對生產經營過程中生活用電的管理，防止發生觸電和火災等事故。公司制定以下管理規定：

1． 禁止使用不符合國家標準的非生產電器設備。

2． 禁止使用地鐵公司規定不準使用的非生產電器設備。

3． 禁止在設備機房、電池間、倉庫、設備檢修間等生產場所使用非生產電器設備。

4．禁止私自更換值班室、休息室等非生產處所的空氣開關和墻壁插銷等設備；禁止亂拉亂扯臨時電源。必須設置時由專職電工按有關規定進行設置，防止發生觸電和火災等事故。

5．禁止將大功率生活電器插接到值班室、休息室等房間的墻壁電源上，防發生火災事故。

6．禁止在無人看管的情況下使用生活電器，做到人走拉閘斷電，防止發生漏電起火事故。

7．違反上述規定，公司將依據相關管理辦法進行考核。

第15條：使用搬手時：

1．搬手的鉗口上，不準沾有油脂、以防滑脫。禁止用搬手當手錘使用，以免損壞搬手；

2．活動搬手開口角度應調整合適，使用時應把死面作為著力點，活面做為輔助點，以免損壞搬手或滑脫傷人；

第16條：當發生電氣故障和漏電起火時，應立即拉開電源開關，確因漏電起火時，應速打電話報告消防部門，并用砂土、四氯化碳、二氧化碳或干粉滅火器滅火，嚴禁用水或酸堿泡沫滅火器滅火。

第17條：根據事故的性質，原因和影響分為，運營事故、火災事故、勞動安全事故、交通事故。運營事故又分：重大事故、大事故、險性事故、一般事故。一般事故分:A類一般事故、B類一般事故、C類一般事故。

第18條：“三敏感”事故（敏感時間、敏感地點、敏感事件）在原事故等級上斟酌升級處理。

第19條：運營事故的報告內容：

1：報告人姓名、單位。

2：發生時間（時、分）。

3：發生地點（分公司、廠、站、區間、百米標、股道）。

4：事故概況、人員傷亡、設備損失及對運營的影響。

5：請求救援的內容。

6：其他需要說明的事項。

第20條：事故的責任劃分：

1：全部責任：負有事故損失及其不良影響100%的責任。

2：主要責任：負有事故損失及其不良影響60%到90%的責任。

3：次要責任：負有事故損失及其不良影響30%到40%的責任。

4：同等責任：各方均負有事故損失及其不良影響的相同分成的責任。

5：一定責任：負有事故損失及其不良影響10%到20%的責任。

第二篇：北京地鐵運營有限公司通信信號公司招聘啟事

北京地鐵運營有限公司通信信號公司招聘啟事

一、公司基本概況

北京是中國第一個擁有地鐵的城市，1965年7月1日，北京市開始興建第一條地下鐵道。40多年后，北京地鐵建設進入高峰期。2011年底建成通車36公里，預計2012年將建成通車70余公里，屆時本市地鐵運營總里程將超過440公里。

北京地鐵通信信號公司隸屬于北京市地鐵運營有限公司，成立于1981年1月1日，國有制企業，現有員工1600余人，是一家專業城市軌道交通通信信號維修服務商。目前，承擔著北京地鐵除大興線、4號線外，其它13條運營線全部通信、信號及自動售檢票（AFC）設備的維修、服務和管理任務。

30年來，致力于打造“國內領先、世界一流”的通號專業維修服務商。公司始終堅持“抓小防大，安全關前移”的安全管理理念，不斷強化“人、機、環、管”四大要素和“治、控、救”三道防線組成的矩陣式安全控制體系，挑戰安全極限，追求零風險，為地鐵公司“安全、準確、高效、服務”的運營宗旨提供技術保障。

面對北京市軌道交通事業蓬勃發展的趨勢，為實現公司長遠規劃、滿足人才發展需求北京地鐵通號公司現面向全體應屆畢業生及社會人員招收員工。

二、企業員工晉升及待遇情況簡介

（一）基本福利待遇

公司按照國家及地方相關政策法規規定為員工繳納“五險兩金”，“五險”為：養老保險、醫療保險、失業保險、工傷保險和生育保險；“兩金”指的是住房公積金和企業年金（見習期滿可選）。并依照相關法律法規對員工進行業務技能培訓及提供相應的勞動保護措施。

（二）員工晉升通道及薪酬待遇

1、見習期薪酬

生產操作人員：年薪（稅前）不低于22320元

2、上崗后晉升通道及薪酬

公司屬技術密集型企業，對員工學歷、專業技能等級、職稱等級要求相對較高，并為各層級員工提供了完善的職業生涯晉升通道。同時，享受相應的薪酬。依據個人技術等級、工作和技術年限及崗位確定，并隨企業發展不斷提高。

生產操作人員(工人)：公司定期組織職業技能等級鑒定工作，員工依據所屬專業晉升通道為：初級工、中級工、高級工、技師、高級技師、首席技師、高級首席技師。

初級工年薪（稅前）最低4.32-5.72萬元 中級工年薪（稅前）最低4.72-6.26萬元 高級工年薪（稅前）最低5.1-6.76萬元 技師年薪（稅前）最低5.51-7.31萬元 高級技師年薪（稅前）最低5.89-7.85萬元 首席技師年薪（稅前）最低8.61萬

高級首席技師年薪（稅前）最低13.38萬

三、招聘職位及要求 生產操作人員(工人)：

1）大專或中專（技校）及以上學歷，通信工程、自動化、計算機等電子類相關專業。

2）具有北京市城鎮常住戶口，年齡26周歲及以下。

3）身體健康，無色盲色弱，心態積極，務實嚴謹，責任心強，遵紀守法，無不良記錄，具備良好的溝通協調能力，有較強的團隊合作精神，并有志于投身軌道交通事業。

4)男性:身高172cm以上，女性：身高160cm以上，體態勻稱。4）工作班制：輪班制，本單位不解決住宿。5）工作地點：地鐵沿線

四、報名截止日期：2012年 3月19日下午5點前

海淀區民政局軍安辦

2012年3月16日

第三篇：第四章 通信、信號

第四章 通信、信號 第一節

基本要求

第六十二條電務維護機構的設置

（一）電務維護機構遵循統一規劃、統一領導、逐級負責和科學管理的原則，實行中國神華、鐵路公司、電務維修單位(分公司、運輸段、電務段、信號段、通信段，以下簡稱電務維修單位）三級管理和電務維修單位、車間（工隊）、工區（作業組）三級維護模式。

（二）鐵路公司應設電務主管科室或專職技術人員，檢查指導電務維修單位技術管理和專業管理，督促各項規章制度落實，保證電務設備質量良好的運用。第六十三條電務設備檢修、修配、測試場所的設置

（一）電務維修單位應設檢修、修配、測試場所并具備相應能力，確保電務設備使用器材按規定周期進行測試、檢修。

（二）電務維修單位未設置電務檢修場所的，按器材輪休周期送達具有檢修資質的相關機構進行檢修。

（三）現場可替換的設備、器材實行入所修；可替換的電路板、模塊等信號電子設備采用故障換板、塊修；具備系統冗余或狀態監測可靠的設備,可實行狀態修。

（四）電務維修單位應成立電務試驗室，負責管內電務設備的電器特性測試工作。第六十四條信號設備的雷電及電磁兼容防護

信號設備應設置防止強電及雷電危害的保安設施，電子設備應符合電磁兼容有關規定。嚴格執行《鐵路信號設備雷電及電磁兼容綜合防護實施指導意見》，定期對防雷裝置、元件進行檢查、測試和整治。第二節

信號維護

第六十五條信號設備維修的基本要求

（一）信號設備維修的修程分為日常養護、集中檢修和入所修。

（二）設備維修的工作內容、檢修周期、檢修工時定額依據《鐵路信號維護規則》的標準編制。

（三）檢修計劃項目、設備更換周期、檢修周期的變更，按批準權限審批。

（四）采用具備自檢、檢測、報警、冗余等功能的信號設備監測系統，隨時掌握信號設備的工作狀態和變化趨勢，預防可能出現的故障，逐步實現以狀態修為主的維修模式。第六十六條信號設備大、中、維修計劃的編制審批

（一）鐵路公司編制信號設備大修計劃，報中國神華運輸管理部審批。

（二）電務維修單位編制信號設備中修計劃，報鐵路公司審批。

（三）信號設備維修計劃由車間組織，按照《鐵路信號維護規則》要求編制，經電務維修單位技術部門批準后執行。第六十七條信號設備大修管理

（一）信號設備大修應根據使用周期和設備現狀，分別采用整體大修和局部大修方式。1．整體大修包括：自動閉塞、調度集中、大站電氣集中等信號大修工程； 2．局部大修包括：淘汰局部設備、改變器材或性能的大修工程。

（二）信號設備大修均應根據計劃安排，分別按件名簽訂設計、施工合同。大修工程建設、設計和施工單位，要明確責任，互相監督，共同保證完成大修任務。

（三）信號設備大修周期：

1．一般信號設備大修周期為15年；

2．計算機聯鎖、機車信號、微機監測等電子系統設備為10年；

3．信號設備原則上應按周期性進行,不得超期使用。在規定的周期內進行大修，應報中國神華運輸管理部批準。

（四）遇下列情況之一,可提前進行大修：

1．系統、設備在使用中磨耗、老化已不能保證行車安全和正常使用時;2．不能滿足運輸提速、擴能和安全保證需求時;3．屬于淘汰設備、器材或維修配件沒有供應來源,不能保證使用時。

（五）大修工程竣工后，應認真按標準組織驗交，不符合標準的不能通過驗收。第六十八條在建工程介入監督與配合

（一）電務維修單位對在建工程（含改造、大修）應提前介入，加強工程施工監督配合，切實履行配合職責，全過程參與隱蔽工程施工的監督及配合。工程施工完畢后，應及時組織接管驗收。接管單位在嚴格工程質量監督檢查同時,對發現的工程質量問題交由施工單位立即糾正。

（二）施工單位在進行隱蔽工程施工前,應通知接管單位派員配合,掌握和監督隱蔽工程質量,填寫隱蔽工程質量檢查記錄，并履行簽認手續，作為工程驗交資料。第六十九條信號設備中修

（一）信號設備中修應統籌安排，與中國神華、鐵路公司重點整修項目相結合，與基建、大修、更改工程相結合，與更換淘汰設備和器材相結合，并根據設備實際狀況，確定具體的中修項目和內容。

（二）信號中修應針對設備薄弱環節，積極采用“五防”（防松、防銹、防斷、防卡、防雷）和“三新一化”（新技術、新器材、新工藝及冗余化）等措施，提高信號設備的可靠性。

（三）中修的項目、范圍、內容及質量要求、驗收標準由鐵路公司制定。

（四）電務維修單位應按規定的信號中修周期,結合管內設備質量狀態和運輸生產需要編制信號中修周期計劃表，報鐵路公司批準后執行。

（五）電務維修單位根據信號中修工作計劃表和信號中修工作量調查表，編制中修預算、信號中修工作明細表,報鐵路公司審核、批準后執行。

（六）信號設備中修周期

1．車站、區間、道口設備的中修周期為5年； 2．機車信號設備的中修周期與機車廠修同步。

（七）中修施工中要嚴格執行《鐵路營業線施工安全管理辦法》，凡變更設備現狀應按有關規定上報，經鐵路公司批準后方可執行。

（八）中修后的車站（區間）應及時修改各種圖紙、標識和建筑接近限界，做到正確、清晰、完整，與實際相符。

（九）中修應建立以車站（場）、區間為單位的中修技術檔案。技術檔案應包括：調查記錄、中修預算、施工方案、安全措施、驗收報告、竣工資料等，并保管至下次中修。

（十）信號中修實行三級驗收制。車間（工區）對中修設備質量進行全面自驗，電務維修單位組織相關車間進行驗收交接，鐵路公司對中修工作組織檢查抽驗。第七十條通信信號設備的委外維修

（一）通信信號設備委外維修的工作項目、周期、質量必須滿足《信號設備維護規則》、《鐵路有線通信維護暫行規則》、《鐵路無線通信維護暫行規則》的技術標準。

（二）通信信號設備委外維修合同須明確維修項目、質量標準、檢修周期、故障處理時限、技術支持方式、備品、備件支持和違約賠償的具體規定。

（三）電務維修單位要定期檢查委外通信信號設備的運用質量，實時監測設備運用狀況，保證設備安全可控。

第七十一條信號設備動靜態檢查

（一）動態檢查由中國神華每半年組織電務檢測車對管內正線設備運用質量檢查一次；鐵路公司每季度組織電務檢測車對管內正線設備運用質量檢查一次。

（二）靜態檢查測試分為Ⅰ級測試、Ⅱ級測試，其測試項目和周期由鐵路公司制定。第七十二條信號設備微機監測

（一）微機監測系統須具備信號設備實時監測、超限報警、存儲再現、過程監督、遠程監視等功能。

（二）電務維修單位須建立微機監測定期分析報告制度，充分利用微機監測系統數據，指導維修工作，掌握設備特性變化規律，有針對性地組織維修，預防設備故障，保證設備正常運用。

（三）信號微機監測系統應逐步實現鐵路公司、電務維修單位、車間聯網。

1．由微機監測設備完成的測試項目，不再進行人工測試。未納入微機監測的或微機監測設備故障時，進行人工測試；

2．基建、更改、大修、中修驗交時，應按規定項目進行人工測試，有關測試記錄納入驗收資料；

3．電務維修單位應有專人負責微機監測設備的測試、試驗和管理工作。第七十三條信號設備輪修、備用、應急器材

（一）電務維修單位應制定備用、應急器材設備管理制度，建立備用、應急器材設備臺賬，明確設備型號和數量，存放地點及位置，定期進行檢查，保證其處于良好狀態。

（二）為保證信號設備輪修(互換修)的正常進行和滿足應急搶修的需要,電務維修單位、車間、工區備用適量的信號設備和器材。應急器材備用數量由鐵路公司制定。

（三）基建、更新改造、大修等工程產生新增設備及器材時,按規定及時補充備用設備和器材。

第七十四條信號設備和器材的驗收

（一）設備和器材投入使用前，電務維修單位須按標準對產品技術性能、技術指標及外觀進行檢查、測試，合格的方可使用。

（二）經入所修的設備、器材的電氣特性和機械強度必須達到《鐵路信號維護規則》的規定。檢修和修配完成后，必須逐臺驗收，合格后方可出所。

（三）周期性輪修、故障修的設備、器材均應按站、區間逐臺建立跟蹤臺賬，臺賬應準確記載具體安裝位置、檢修時間和次數等。第七十五條信號設備、器材的壽命管理

（一）信號設備、器材實行使用壽命管理，超過使用壽命期限的設備、器材不得繼續上道使用。信號設備、器材的使用壽命期限按《鐵路信號維護規則》規定執行。

（二）加強對報廢信號器材的管理,防止廢棄器材流入市場。報廢器材要統一回收、集中銷毀,任何單位和個人均不得隨意處理。第七十六條信號設備召回制度和賠償

（一）加強信號設備質量源頭控制,實行設備召回制度和賠償辦法。

（二）存在制造缺陷的設備由生產廠家召回。

（三）保修期內出現質量問題,由供應商(生產廠家)負責更換或維修。并應按國家鐵路行業有關規定，在合同中予以明確。

第七十七條信號設備技術履歷簿的修訂、審批及上報

電務維修單位應指定專人負責信號技術設備履歷編制、修改、審核工作。設備變化后及時訂正，保證準確完整，并每年修訂逐級上報。第三節

信號聯鎖

第七十八條信號聯鎖紀律

信號工作人員都必須嚴格執行信號聯鎖紀律，杜絕違章封連電氣接點等破壞聯鎖關系的行為，對違反聯鎖紀律的行為均有權制止、拒絕。

（一）在信號設備上進行試驗或采用革新項目，變更聯鎖圖表、修改電路圖、信號顯示方式及器材規格均應按照相應的批準程序進行辦理。

（二）信號設備聯鎖關系的臨時變更或停止使用，須經鐵路公司批準。

（三）各種監測、遙信、報警電路等必須與聯鎖電路安全隔離，不得影響設備的正常使用。未經鐵路公司批準，不得隨意借用聯鎖條件。

（四）未經規定程序審批不準進行信號電路和聯鎖軟件修改，主管技術人員不到現場不準修改配線。

（五）發現聯鎖電路和聯鎖軟件存在問題應逐級上報，電務維修單位應及時調查分析并向鐵路公司報告，由鐵路公司書面通知設計單位和設備供應商，重大問題應及時向中國神華運輸管理部報告。

（六）應加強對軌道電路分路不良區段的安全管理，堅持定期測試、登記制度，發現分路不良區段，及時在《行車設備檢查登記簿》登記，車站應制定嚴格的卡控措施，納入《站細》，規范管理。

（七）嚴禁進路有關道岔未納入聯鎖時開放信號，接發列車。既有線站場改造工程中，凡新接入或移設道岔，必須按信號過渡工程設計、施工。將道岔表示納入車站聯鎖后方可開放相應的進出站信號機。

（八）既有設備改造時，相關圖紙必須及時修改，確保圖紙正確，圖實相符。

（九）涉及聯鎖的施工圖紙變更，必須由設計單位簽批，施工單位報電務維修單位，并由聯鎖主任或聯鎖工程師備案。

（十）對信號電路圖進行修改時，應在修改處加蓋圖紙修改專用章，專用章應有“修改文號、修改人、修改日期”等內容。

（十一）現場運用的聯鎖、閉塞、列控、CTC/TDCS等設備軟件進行升級或數據變更時，必須按規定的審批程序辦理。嚴禁進路有關道岔（含雙動道岔施工中非施工的另一組道岔）未納入聯鎖時開放信號接發列車或調車作業。

（十二）在進行信號設備換裝開通聯鎖試驗，涉及道岔、軌道電路等室內改動配線施工聯鎖試驗工作時，在所有聯鎖試驗項目完成后，交付使用前，必須進行“進路鎖閉扳動道岔試驗”工作，確認100%正確后，方可銷記交付使用。

（十三）電氣集中、計算機聯鎖大修換裝前的模擬試驗工作完成后，由聯鎖工程師負責對完成模擬試驗的設備進行封閉，任何人不得改動配線。確需進行修改時必須經聯鎖工程師同意，并對修改涉及相關部分設備進行試驗。

（十四）試驗人是聯鎖關系的實施者，監護人全程監護試驗過程，對試驗驗證結果進行記錄，施工配合人員要按照分工認真做好配合驗證工作，試驗人對聯鎖關系100%正確負直接責任，監護人負同等責任。因配合人員原因，造成的聯鎖關系錯誤，要追究配合人員責任。第七十九條聯鎖管理

（一）信號聯鎖管理是信號技術管理的重要內容，貫穿于信號大修、中修、維修及基建、更新改造工作的全過程。

（二）信號聯鎖設備必須符合“故障－安全”原則，必須滿足《技規》、《鐵路信號設計規范》以及鐵道行業標準的要求。

（三）信號聯鎖管理工作主要包括：日常聯鎖管理、工程驗交聯鎖管理、聯鎖關系（電路）變更以及科研項目試驗的聯鎖管理等。

（四）凡由于基建、更改、大修、施工過渡工程引起的設備聯鎖電路改變時，必須由具有相應設計資質的設計單位按國務院鐵路主管部門頒布的標準進行設計。

（五）設計單位在交付設計文件時，必須提供特殊電路設計等有關具體說明。施工和設備接管單位在提報施工方案計劃時應研究制訂有針對性的、詳細的聯鎖試驗內容，明確開通時聯鎖試驗的項目、試驗方法和條件，確定必需的聯鎖試驗時間。

（六）聯鎖試驗由聯鎖試驗負責人實行單一指揮，嚴格執行聯鎖紀律，聯鎖試驗不徹底，嚴禁交付使用。任何單位和個人不得在聯鎖試驗時間內干擾和影響聯鎖試驗工作。

（七）聯鎖試驗項目，鐵路公司應根據《鐵路信號聯鎖試驗暫行辦法》制定信號聯鎖管理辦法，電務維修單位應遵照執行。第八十條計算機聯鎖設備使用和管理

（一）車站計算機聯鎖設備必須通過國務院鐵路主管部門組織的技術鑒定，方可準入使用。

（二）計算機聯鎖軟件升級或修改時，鐵路公司應對其修改原因、影響范圍、試驗核對內容進行審批并明確安全責任。計算機聯鎖軟件升級或修改時，電務維修單位主管聯鎖技術人員應進行仿真試驗。試驗結果須經供應商和電務維修單位雙方簽認。經仿真試驗后的軟件應雙方加封，在現場經雙方確認后，才能對聯鎖軟件進行更換。電務維修單位技術部門應對開通后的計算機聯鎖軟件進行兩種形式的備份。

（三）對雙機熱備、二乘二取二結構的計算機聯鎖系統應在雙套設備同步的情況下，對其中的一套（是否隔年交替進行試驗由鐵路公司制定實施辦法）聯鎖關系進行全面聯鎖試驗，并且對兩套的輸入、輸出進行對位檢查核對。

（四）落實集成商編制、復核及仿真試驗驗收程序，并與電務維修單位共同進行計算機聯鎖軟件模擬試驗，保證聯鎖關系正確無誤。同時，嚴格聯鎖軟件版本管理，確保現場運用版本與模擬試驗最終版本一致。

第八十一條聯鎖管理人員的設置及要求

（一）電務維修單位須設聯鎖主任或專業聯鎖技術人員。

（二）信號車間設信號聯鎖技術人員，工區須明確聯鎖試驗人員。

（三）鐵路公司應加強各級信號聯鎖技術人員和聯鎖試驗人員的任職資格管理，強化定期培訓和考核。聯鎖技術人員和聯鎖試驗人員須經鐵路公司聯鎖試驗資格培訓，并取得聯鎖試驗資格證后，方可持證上崗。第四節

機車信號維護

第八十二條機車信號維護機構的設置

電務維修單位應設置機車信號維護機構（車間），負責機車信號設備的日常檢修，機車出入庫檢查試驗、整治。

第八十三條機車信號檢測基地的設置及維護

（一）機車信號檢測及維護須實行專業化管理。

（二）在機車出入庫所在地設置機車信號檢測工區,便于作業的機車整備。

（三）機車信號檢測基地應有工作場地、房舍并配備滿足測試要求的設施、設備和儀器儀表（包括軌道發碼環線、發碼設備、機車標簽測試設備、機車語音記錄裝置測試設備、LKJ運行記錄數據轉儲設備、處理數據的計算機設備及傳輸數據的鐵路計算機網絡接口、通訊設備等），備有用于故障處理的備品等。機車信號發碼設備檢測應合理選擇載頻頻率，低頻信息。

（四）機車信號的顯示，應與線路上列車接近的地面信號機的顯示含意相符。

（五）要認真分析機車運用信號信息記錄，對異常信息作到早發現，早通報，早預防，早解決。

（六）電務維修單位應定期對機車信號和設備進行巡視、監測、添乘檢查。添乘試驗檢查周期由鐵路公司制定。第五節

通信維護

第八十四條通信維護機構的設置

（一）鐵路公司須設通信專（兼）職管理人員，負責通信全程全網的管理工作。制定通信技術標準、作業規程。

（二）骨干網、數據網、核心節點處應設網管中心（傳輸室或網管室），負責設備維修和日常管理工作；負責傳輸網運行情況的實時監控、指導故障處理、分析工作。第八十五條通信設備的管理

（一）通信設備維護應符合國家通信行業及國務院鐵路主管部門頒布的相關技術標準和質量要求。同時應執行國家通信保密和信息安全等有關規定。

（二）通信設備實行安全準入及技術審查制度：

1．購置鐵路通信設備，須符合國家鐵路行業的裝備政策和技術標準。2．電務維護單位購置新設備時需報鐵路公司批準后。方可采購。

3．涉及鐵路行車安全的通信設備須執行設備入網許可證制度，設備制式要相對統一。未經中國神華運輸管理部批準，不得擅自在運用設備上進行試驗或使用。

4．涉及技術條件、運用方式有較大改動和變化時，應提出申請，經鐵路公司審核同意后，報中國神華運輸管理部備查。

（三）鐵路通信系統（設備）停用、啟用、移設、拆除，須報鐵路公司批準，跨公司的通信系統（設備）報中國神華運輸管理部批準。

（四）設備和器材投入使用前，必須按標準對產品技術性能，技術指標及外觀等進行檢查、測試、合格后方可使用。第八十六條通信網絡的管理

（一）逐步建立覆蓋神華鐵路的專用通信網，為運輸生產和經營管理提供話音、數據和圖像通信業務。

（二）樹立全程全網觀念，實行統一指揮，分級管理的原則。傳輸網及各業務網發生故障時，各級網管須積極主動，盡職盡責，服從指揮，協同配合。上部站指揮下部站，下級網管服從于上級網管，現場服從于網管的統一指揮。

（三）通信機房的環境、設備、管理、安全、質量應符合國家、鐵道行業及中國神華的法規、規程、標準規定，滿足設備可靠穩定運行要求。第八十七條通信設備大、中、維修周期

（一）通信線路大修周期原則上為15年。通信線路大修包括電纜和光纜線路。通信線路大修前須進行實際調查和技術鑒定，確認需要大修時，由電務維修單位提報大修計劃，報鐵路公司審核，經中國神華運輸管理部審批后實施。

（二）通信線路中修周期原則上為5年。通信線路中修項目及內容由鐵路公司制定。

（三）通信線路維修包括日常維護、集中檢修、重點整治，項目、內容、周期、標準由鐵路公司制定。

第八十八條通信設備的維護管理

（一）通信設備傳輸網應對重要業務通道進行迂回保護，重要業務節點的系統和設備應采用冗余配置。

（二）調度通信設備應滿足鐵路運輸組織的需要，調度通信網絡應保持相對獨立和專用。通信維護工作應確保系統運行可靠、調度通信暢通。

（三）通信電源應保證對通信設備不間斷、質量良好的供電。通信電源的容量及各項指標應能滿足通信設備對電源的要求。

（四）通信維護單位須設立完整、準確、明晰的設備技術履歷。設備變動應及時修改，每年全面修訂一次，并報鐵路公司核查。

（五）通信維修單位應對備品、備件統一管理，建立臺賬。備品、備件種類應滿足需要，數量由鐵路公司制定。第八十九條應急通信設備的管理

（一）中國神華、鐵路公司應急中心須裝設應急通信指揮臺、值班臺、服務器、音視頻終端、顯示設備、網管及路由器等網絡接入設備。

（二）發生自然災害或突發事件等緊急情況時，在事故突發現場應裝設通信應急設備，裝設通信平臺、移動通信終端、圖像采集設備、衛星終端等。

（三）應急通道應采取統一調度，多段管理，密切協作，樹立全程全網的概念。

（四）應急通信搶險設備應由專人保管，保證良好，隨時可投入使用。第九十條無線通信設備的檢修

（一）按時執行檢修維護計劃，使設備功能及性能符合維護指標要求。

（二）及時處理各種系統、設備障礙和用戶申告，利用監測、監控和網管系統迅速準確地判斷并排除故障，保證通信暢通。

保持設備完好、清潔和處于良好的工作環境，努力延長設備使用年限。積極組織人員進行設備及電路分析，解決疑難故障，保證通信質量。第九十一條無線通信設備的維護

（一）無線通信漏泄同軸電纜、桿塔及配套光電纜線路采用維修、中修、大修三個修程。其他設備實行維修修程。

（二）無線通信漏纜、塔桿大修周期原則為15年。在保證安全的前提下，應根據實際運用情況可適當延長。大修主要工作項目：

1．漏纜同軸電纜、光纜線路補強、整修、桿路加固等； 2．無線、饋線、引入電纜整修、補強或更換； 3．鐵塔、天線桿整修、補強或更換；

4．電源系統和防雷、接地設施整修、更換； 5．漏纜同軸電纜和區間光、電纜更換。

（三）無線通信中修周期為五年。中修主要工作項目： 1．漏纜電特性測試、整修、補強；

2．漏纜承力索、支架、吊架整修、更換；調整吊掛漏纜和電力電纜垂度；

3．無線及饋纜、漏纜及饋纜接頭、阻抗變換器、直流阻斷器、功分器、匹配負載和避雷裝置的整修或更換； 4．中繼房打號；

5．塔（桿）基礎整治加固、地面硬化、更換調整拉線；塔桿垂直度調整，除銹、涂漆、注油、更換不合格緊固件；整修加固塔（桿）工作平臺； 6．地線的整修、測試，整治不合格地線；

7．無線通信專用光電纜埋深不夠整修、徑路塌陷填充、橋隧涵水泥槽、防護鋼管整修、電纜接頭腐蝕檢查整修，電纜電特性測試及整修，光纜接頭盒、電纜交接、轉換箱整修或更換、光電纜標識補充及更換，光纖衰耗測試；

8．饋電電纜和標識補充及整修、補強或更換。

中修原則上應按調度區段進行，中修項目、標準、驗收辦法由鐵路公司制定

（四）無線維修工作包括日常維護、集中檢修、重點整治。工作項目、內容由鐵路公司制定。

（五）鐵路專用無線通信設備的設置、使用頻率，應報中國神華運輸管理部批準；設備的停用、啟用、移設、拆除報鐵路公司批準。

（六）當鐵路無線通信系統及其設備受到干擾時，應及時上報無線電管理機構，積極配合無線電管理機構查找和處理干擾源。

第四篇：鐵道通信信號專業

一、鐵路通信信號專業的性質和特點

鐵路信號技術已經歷了一百多年的發展，形成了今天的現代鐵路信號系統，鐵路信號技術在進入信息時代的今天，已逐步與通信走向一體化。

鐵路通信信號是各種現代信息技術在鐵路運輸工程中的具體應用，是信息學科與鐵路運輸學科的交叉學科。鐵路信號和通信已由過去的鐵路運輸的“眼睛”和“耳朵”變成了鐵路的“中樞神經”，發揮著越來越重要的作用。

二、鐵路通信信號專業的地位

鐵路是國民經濟的大動脈，是提高人民生活水平和加強國防建設的重要條件之一。在現代鐵路運輸系統中,由鐵路通信信號構成的信息與控制系統,與鐵路固定設備(線路、橋、隧)和移動設備(機車、車輛)構成了鐵路運輸系統三個不可分割的技術基礎，在鐵路運輸中占有非常重要的地位，它的發展水平已成為鐵路現代化的重要標志之一。

三、鐵路通信信號專業的作用 1.保證行車安全

鐵路信號系統是為了保證運輸安全而誕生和發展的。系統的第一使命是保證行車安全，沒有鐵路信號，也就沒有鐵路運輸的安全。

(1)避免兩列或多列列車同時占用一個空間造成的沖突。(2)避免由于道岔位置不正確而導致列車駛入錯誤線而造成沖撞。

(3)避免列車速度超過了線路限制速度引起顛覆事故。總之，提高運輸效率。2.提高運輸效率

鐵道信號系統對提高列車密度和運輸能力具有重要作用。

(1)自動閉塞技術，使得組織追蹤運行成為可能，增加了列車密度。雙線自動閉塞，按8min、7min、6min間隔計算，每晝夜平行運行能力，可由半自動閉塞的70對分別提高到180對、205對、240對,采用CTCS2級列控系統，追蹤間隔縮短至3min。

(2)車站電氣集中，電氣集中與非集中聯鎖比較，咽喉通過能力可提高50%-80%，到發線通過能力可提高15%-20%。

(3)駝峰自動化編組場，可提高編解能力15%左右，使點線能力得到協調。3.改善勞動條件、提高服務質量

(1)為行車部門提高了勞動生產率，節省了大量行車人員。(2)減輕勞動強度與風險、減少人員傷亡。

(3)促進了旅客服務系統、貨運查詢系統等技術進步，可以向旅客提供有關到、發信息服務，為貨主及時掌握貨物達到時間提供極大方便。

4.鐵路實現集中統一指揮的重要手段

(CTC、TDCS改變了調度員依靠一臺電話、一張圖、一支筆的傳統手工方式組織行車的方式。)(1)編制行車計劃。(2)臨時運行圖，調整運營計劃。(3)監視沿線列車運行狀況。(4)對各車站進路實行集中控制。主要研究領域： 1.閉塞技術。2.聯鎖。3.編組自動化。4.調度指揮系統。

一、閉塞技術發展

為了提高運輸能力，行車密度逐步增加，提出了安全行車間隔問題，產生了閉塞技術。1.1851年英國鐵路用電報機實行閉塞制度。2.電話。3.電氣路簽。4.電氣路牌閉塞。5.半自動閉塞。6.自動閉塞。7.準移動閉塞。8.移動閉塞。

二、聯鎖

在車站內有許多線路，以道岔連接著。根據道岔的不同位置而組成不同的進路，列車或車列是否能進入進路，是用信號機來指揮的。如果信號機顯示的信號是指示列車或車列進入某一股道，而道岔的開通位置卻是開通另一股道，這就有發生行車事故的危險。為了保證安全，就必須使信號機、進路和道岔三者之間有著一定相互制約關系，這種關系稱為聯鎖。

1.1856年，J.薩克斯貝發明機械聯鎖機。2.機械槽口技術。3.電氣銜鐵技術。4.繼電器聯鎖。5.計算機聯鎖。

三、編組站自動化

1.（1825年-1876年），平面調車階段，利用牽出線或正線調車，人工扳道，手閘制動。

2.（1876年-1924年），簡易駝峰調車階段，德國于1876年修建世界上第一座簡易駝峰，利用位能溜放車輛解體列車，編組場內仍為人工扳道，手閘制動。3.（1924年-1948年），機械化駝峰調車階段。美國于1924年首先在設有駝峰的編組站上，使用車輛減速器（也稱緩行器），控制車輛溜放速度。1925年，德國又首先實現駝峰道岔的集中控制，免除了人工扳道和手閘制動的繁重體力勞動。

4.（1948年至今），半自動和自動化駝峰調車階段，1948年，美國第一個建成了半自動化駝峰，1956年在美國奇脫菲編組站建成第一個用數字計算機控制溜放速度的自動化駝峰。

5.編組站作業綜合自動化已經成為人們不斷改進和完善的目標。

四、調度指揮系統

1.1927年，美國鐵路采用了調度集中控制裝置，調度中心(調度員)能夠實時掌握管轄區段范圍內的列車動態并能夠對信號設備進行集中控制、對列車運行直接指揮。

2.調度監督。3.傳統CTC技術。

4.綜合運輸管理系統（如：COSMOS、ATOS等）。

課程體系設置分為四個方面：公共基礎課程；專業基礎課程；專業課程。

一、公共基礎課程

大學英語，高等數學，線性代數，隨機過程，概率論與統計分析，網絡教育學習導航，計算機文化基礎，毛澤東思想概論，鄧小平理論與三個代表，馬克思主義哲學原理。

二、專業基礎課程

電路分析，模擬電子技術，數字電子技術，匯編語言程序設計，高級語言程序設計，微機接口技術，信號系統，計算機網絡，數據庫技術，鐵道信號基礎。

三、專業課程

車站信號控制，區間信號控制，鐵路調度指揮系統，列車運行控制技術，可靠性理論，安全性理論與技術，現代鐵路信號系統，鐵路信息化理論，城市軌道交通信號系統，鐵路專用通信。

一、社會對鐵路通信信號專業人才的需求 1.應用型

滿足鐵路運營部門的日常維護及工程建設單位與施工管理(主流需求)。2.工程型

滿足鐵路設計部門信號設計，滿足鐵路運營部門的技術管理，信號產品開發。3.研究型

國家根本利益需求，必需有一支鐵路信號理論與核心技術的創新研究隊伍。

二、網絡教育學院鐵路通信信號專業的人才培養目標

圖4-1 社會對鐵路通信信號專業人才的需求

培養適應鐵路、城市軌道交通建設需要、獲得工程師基本訓練的應用型技術人才。通過本專業的學習，畢業生掌握鐵路信號技術的基礎理論和專業知識，能夠從事鐵道信號領域的應用、維護和管理工作，在鐵道信號及相關行業的單位中發揮技術骨干作用并具有一定創新精神的應用型人才。

1.1825年，鐵路在英國誕生，人持信號旗騎馬前行，引導列車前進。2.1832年,美國在紐卡斯爾－法蘭西堂鐵路線上開始使用球形固定信號裝置。3.1841年英國人古利高里發明了安裝在臂板式信號機。

4.1872年美國人W.魯賓遜發明了軌道電路，開始了列車自動控制信號的新時代。5.由于地形和氣候條件的影響，發明了機車信號設備。

6.為了防止由于司機失去警惕而發生危及列車運行安全，研制了列車自動停車ATS（Automatic Train Stop）設備。

7.隨著列車速度提高，特別是高速鐵路的發展，為了克服列車超速而產生的顛覆事故，超速防護設備ATP得到發展。

8.列車運行自動控制系統已經應用于城市軌道交通系統。

因此，鐵路信號已經從最初階段提供“視力”的傳統信號逐步演變成為一個列車閉環自動控制系統。

圖5-1 自動停車流程

圖5-2 區間信號機

圖5-3 軌道電路原理示意圖

1851年英國鐵路用電報機實行閉塞制度，區間信號技術經歷了電話、電氣路簽、電氣路牌閉塞，到后來的半自動閉塞、自動閉塞的發展歷程，正在向準移動閉塞、移動閉塞技術發展。

從1856年，J.薩克斯貝發明機械聯鎖機開始，這種聯鎖技術經歷了機械槽口技術、電氣銜鐵技術、安全型繼電器技術時代，當前計算機聯鎖正在逐漸取代繼電器聯鎖。1927年，美國鐵路首先采用了調度集中控制裝置，該裝置使調度中心(調度員)能夠實時掌握管轄區段范圍內的列車動態并能夠對信號設備進行集中控制、對列車運行直接指揮。

東日本鐵路公司開發的綜合運輸管理系統COSMOS，在其管轄區域內對新干線網絡進行運營控制和管理，此系統由運輸計劃、運行管理、站內作業管理、維修作業管理、車輛管理、設備管理、信息集中監視、電力系統控制等8個子系統組成。

二十世紀九十年代中期，我國鐵道部提出了建設鐵路運輸調度指揮管理系統TDCS(DMIS)，系統構成為部、局、車站三級網絡結構。2003年，青藏鐵路公司在西哈段建成了世界先進的分散自律調度集中系統（CTC）。

編組站調車控制系統大體經歷了四個階段：

一是鐵路發展頭50年（1825年～1876年）為平面調車階段，利用牽出線或正線調車，人工扳道，手閘制動；

二是簡易駝峰調車階段（1876年～1924年），德國于1876年修建世界上第一座簡易駝峰，利用位能溜放車輛解體列車，編組場內仍為人工扳道，手閘制動；

三是機械化駝峰調車階段（1924年～1948年）。美國于1924年首先在設有駝峰的編組站上，使用車輛減速器（也稱緩行器），控制車輛溜放速度。1925年，德國又首先實現駝峰道岔的集中控制，免除了人工扳道和手閘制動的繁重體力勞動；

四是半自動和自動化駝峰調車階段（從1948年至今），1948年，美國第一個建成了半自動化駝峰，1956年在美國奇脫菲編組站建成第一個用數字計算機控制溜放速度的自動化駝峰。

隨著鐵路網的不斷擴大，科學技術的迅速發展，編組站作業綜合自動化已經成為人們不斷改進和完善的目標。

圖5-4 鐵路信號系統發展歷程

一、功能與作用綜合化

1.作用從單純為了保證鐵路行車安全擴展到提高鐵路運輸效率、減輕車務人員勞動強度，調度指揮等； 2.聯鎖、閉塞、調度集中等信號設備由完成的單一功能向以鐵路運輸業務為主體的多功能綜合系統發展，包括運輸計劃的實施和調整、行車和調車作業的指揮和控制、旅客導向和貨主服務等；

3.從以車站聯鎖為中心向以列車運行控制系統為中心轉化；

4.列車運行調度指揮從調度員-車站值班員-司機三級管理向由調度員直接控制移動體（列車）轉化；

5.區間閉塞由固定閉塞方式向準移動閉塞方式轉化； 6.信號顯示制式由速差式向速度式（目標距離）轉化。

二、數字化、智能化

信號設備正在經歷從繼電技術為基礎，發展為以計算機為主體的系統，如：計算機聯鎖正逐步替代電氣集中繼電器聯鎖，調度集中、列車自動控制系統和編組站自動控制系統都是以計算機為核心的設備。新一代信號設備功能強，自動化程度和適應能力高，具有智能和自診斷功能。

三、系統結構網絡化

1.將各種分散的信號設備聯成一個整體網絡化結構。

2.最低層是現場的道岔設備、軌道電路、信號機、機車信號、通信的傳輸裝置等。3.第二層是安全控制設備，包括車站聯鎖、列控裝置、道口安全控制等。4.第三層是調度中心，包括調度集中等。

四、通信信號一體化

1.ERTMS/ETCS（歐洲鐵路運輸管理系統/歐洲列車控制系統）是歐盟支持的統一的行車控制系統，采用GSM—R作為傳輸系統，其成功應用進一步推動了鐵路通信信號的技術進步，加快了實現鐵路通信信號一體化的進程。

2.日本新干線在1995年成功開發和投入運行的COSMOS系統，則是通信信號一體化的又一個成功案例。該系統包含運輸計劃、運行管理、維護工作管理、設備管理、集中信息管理、電力系統控制、車輛管理、站內工作管理等8個子系統，以通信信號一體化技術，實現中心到車站各子系統的信息共享，并使系統達到很高的自動化水平。

一、鐵路通信信號專業學習特點

1.本專業是自動化的一個分支，是以信息技術為基礎的。因此，大部分課程與自動化專業相同，學生需要關心信息技術的最新成果。

2.本專業是信息學科與鐵路運輸學科的交叉學科，學生還要學習鐵路運輸相關理論與技術。

3.本專業注重應用技術的培養，學生除理論學習以外，必須加強動手能力的培養。4.本專業的學習強調理論聯系實際，因此，學生要與現場實際聯系起來學習，才能取得良好效果。

二、鐵路通信信號專業學習要求 1.具有較為扎實的數學基礎。2.掌握鐵道信號的基本理論和專業知識。

3.掌握電子技術、計算機應用技術知識，具備參與鐵道信號系統相關軟、硬件開發應用能力。

4.熟悉本專業實際應用技術，具有分析和解決本專業一般工程技術問題的能力。5.具有有效的溝通能力和良好的團隊工作能力。

三、鐵路通信信號專業學習方法

1.要有足夠的時間和精力的投入。每周投入學習工作的時間最少要保持在50小時以上，最好在60小時左右。

2.要盡快擺脫“家庭作業心理”和“應考心理”，學習不是為了得到好分數，而是為了學到本領。

3.熱情和執著。

4.理論與實踐相結合，提高動手能力。

四、網絡教育特點

網絡教育E－Learning是一種基于計算機技術、網絡技術和通信技術進行知識傳輸和知識學習的新型教育形式，網絡教育代表了現代遠程教育中先進技術和實用性的有效結合，是現代遠程教育發展的主流模式。據統計，在美國，通過網絡學習的人數正以每年300％以上的速度增長。1999年，已有超過7000萬美國人通過E－Learning方式獲得知識和工作技能、技巧，超過60％的企業通過E－Learning方式進行員工的培訓和繼續教育。

1.最大限度地利用各種資源

各種教育資源通過網絡跨越了空間距離的限制，使學校的教育成為可以超出校園范圍向更廣泛的地區輻射的開放式教育。名牌學校更可以充分發揮自己的學科優勢和教育資源優勢，把最優秀的教師、最好的教學成果通過網絡傳播到四面八方，促進地區間的教育交流，使教育不發達地區的學生同樣可以接受高水平的教育。

2.“五個任何”與主動學習

網絡技術應用于遠程教育，其顯著特征是：任何人、在任何時間、任何地點、從任何章節開始、學習任何課程。網絡教育便捷、靈活的“五個任何”，在學習模式上最直接體現了學習和主動學習的特點，充分滿足了發展中的現代教育和終身教育的基本要求。

3.雙向互動、實時全交互

教師與學生、學生與學生之間，通過網絡進行全方位的交流，拉近了教師與學生的心理距離，增加教師與學生、學生與學生的交流機會和范圍。并且通過計算機對學生提問的類型、人次等進行統計分析，可以使教師了解學生在學習中遇到的疑點、難點和主要問題，更加有針對性地指導學生，提高學習效率。

4.個性化教學

網絡教育中，運用計算機網絡所特有的信息數據庫管理技術和雙向交互功能，一方面，系統對每個網絡學員的個性資料、學習過程和階段情況等可以實現完整的系統跟蹤記錄，另一方面，教學和學習服務系統可根據系統記錄的個人資料，針對不同學員提出個性化學習建議。網絡教育為個性化教學提供了現實有效的實現途徑和條件。5.自動化遠程管理

計算機網絡的數據庫信息自動管理和遠程互動處理功能，被同樣應用于網絡教育的教學管理中。遠程學生的咨詢、報名、交費、選課、查詢、學籍管理、作業與考試管理等，都可以通過網絡遠程交互通訊的方式完成。因此，網絡教育是最為完整、高效的現代遠程教育方式。

網絡教育E-Learning是一種基于計算機技術、網絡技術和通信技術進行知識傳輸和知識學習的新型教育形式，網絡教育代表了現代遠程教育中先進技術和實用性的有效結合，是現代遠程教育發展的主流模式。網絡教育以學生自主學習和網上協同學習為主。學生應充分利用教課書與同步復習大綱加視頻課堂對比進行預習、復習、考試。網絡教育學院網絡課程以學生為主體，充分體現成人、業余、自學為主的學習理念。網絡學習的特點是：

(1)最大限度地利用各種資源；

(2)“五個任何”與主動學習（任何人、任何時間、任何地點、任何章節、任何課程）；(3)雙向互動、實時全交互；(4)個性化教學；(5)自動化遠程管理。

本專業是自動化的一個分支，是以信息技術為基礎的。因此，大部分課程與自動化專業相同，學生需要關心信息技術的最新成果。本專業是信息學科與鐵路運輸學科的交叉學科，學生還要學習鐵路運輸相關理論與技術。本專業注重應用技術的培養，學生除理論學習以外，必須加強動手能力的培養。本專業的學習強調理論聯系實際，因此，學生要與現場實際聯系起來學習，才能取得良好效果。

學院網絡教學以異步教學為主，同步教學為輔，其教學活動包括以下幾個環節： 1.網絡課件學習

課件學習是網絡教學最基本的學習環節。

(1)學生在家中，使用電腦進行視頻學習，或通過上網訪問學院網站進行在線咨詢。學生要有足夠的時間和精力的投入。每周投入學習工作的時間最少要保持在50小時以上，最好在60小時左右。要盡快擺脫“家庭作業心理”和“應考心理”，學習不是為了得到好分數，而是為了學到本領。理論與實踐相結合，努力提高動手能力。

(2)學生可以到所屬學習中心，在學習中心的組織安排下，學習網絡課件中的相關課程講解。

2.網絡交互答疑

學生在學習過程中遇到問題，可通過E-mail或網站課程學習界面的咨詢電話等方式與教師進行交互答疑。

第五篇：鐵路通信信號專業自薦信

我今年22歲，來自遼寧省蓋州市的一個大男孩。雖然出生在一個小城，但我出生在一個充滿溫馨的家庭。我的父母都是中學教師，父母從小就教育我，將來成為對社會有用的人。

我是遼寧鐵道職業技術學院，鐵路通信信號專業的一名畢業生。三年的大學生活，在這三年期間我得到了國家英語B級證書，并能掌握并熟練運用多種電腦應用軟件。并且在自己的業余時間，通過自己的努力考取了駕駛證C1等級證書。在校期間我的學習成績優異，本著嚴謹求學的學習態度，我認真地學習了各門基礎課程和專業理論知識（信號基礎、車站信號、區間信號、駝峰信號車站施工與設計等），我熱愛自己的專業，通過對專業知識的系統學習，已經具備了扎實的理論功底和較強的實際業務操作能力。

我是一個熱情，能夠吃苦耐勞，誠實、敬業，且具有較強的責任心的人，性格開朗，感情細膩，同樣我的動手能力相當強，特別是在院系組織的實習當中，我的能力得到了展示，成績名列前茅。我的知識面廣，適應能力，執行力，學習力及實踐能力較強。

我是一名好范文，即將步入社會了，社會這個詞對我來說似乎不是很熟悉，有時聽了還會覺得身不由己。唯有經過自己的努力才能證明社會的一切；實踐是檢驗真理的唯一標準。只要我付出了努力，沒有什么事情是會做不到的。而且我相信自己行的，我也證明給社會看我是不一般的。

在激烈的人才競爭中，雖然我只是一名大專生,沒有較高的學歷，但我有顆真摯的心和拼搏進取的精神，愿為貴單位貢獻一份自己的力量，為了更好地為貴單位服務，我現在正努力的研究學習有關本科的專業書籍。力爭使自己更加充實。雖然我剛從大學畢業，沒有實際的工作經驗，但我相信像貴單位那樣重能力、重水平、重開拓，有遠見的單位，一定能把能力、水平與經驗等同視之。給新人一個顯身手的機會，希望貴單位能給我一個機會，能考慮我，我迫切希望早日成為貴單位的一員。

理論與實踐相結合是我的特色，高度的責任心和進取心是我的本色，我自信能成為一名優秀的工作者。

此致

敬禮