第一篇：橋梁制作公司典型材料

承接橋梁制作鴻路展現實力

近些年來，省會合肥在飛速的發展之中，為了配合道路brt快速公交系統的建設，保證路口車輛、行人以及自行車的安全，各座人行天橋將根據“暢通一環”工程進展陸續開工，據了解，這是合肥建設史上首次大規模開建人行天橋。鑒于這是合肥建設史上首次大規模開建人行天橋，對施工提出了很高的要求。

在這次大規模建造鋼結構橋梁建設中，鴻路鋼構舉一己之力，為合肥的發展建設添磚加瓦。截止到目前，鴻路集團不僅承接了合肥的金寨路高架橋的制作工程，此工程已于十月底制作完畢，可以發貨出廠，同時，還承建了美菱大道與太湖路、望江路、水陽江路、黃山路交口四座人行天橋的制作工程。

一橋飛架南北，天塹變通途。在省城合肥的上空，鴻路制作的橋梁身影將以嶄新的面目出現，并發出璀璨的光輝。

一步步走來，成長的痕跡，成熟的標志。鴻路人一直在努力，在進取，在突破。

鴻路鋼構，正在用自己的實力，為合肥發展見證，也為自己的成長與進步畫上一個個真實的標簽。

這一期的重點，讓我們把眼光一起轉移，從傳統鋼構的制作轉移到橋梁的制作上來，一起看看，金寨路高架橋、太湖路、望江路、水陽江路、黃山路交口四座人行天橋，不久后，這些工程的順利完工，必定是我們鴻路人的驕傲與自豪。

一、全力投入橋梁制作展現鴻路人風采

每個工程的成功，其實都離不開人的努力。這不是一個人的成果，而是一個團隊，一個集體共同努力之后的成果。在這辛勤勞動的背后，展現出來的是鴻路領導者的宏偉規劃，展現出的是鴻路工人們的踏實進取，這些努力，正以一顆露珠的光芒，反射出了整個太陽的光輝。

（一）公司領導的大力支持

承接下這金寨路與美菱大道上的人行天橋，這其中，不僅有公司業務員的辛勤勞動，同時也離不開公司領導的高度重視與大力支持。

在承接下金寨路高架橋之后，為了全力做好此次金寨路高架橋的加工工程，公司特意成立了專門的橋梁制作項目部，由經驗豐富的制作橋梁的專家負責此次工程的施工，負責工廠加工的現場監督與現場管理。而制作加工構件的近一百名工人都是曾經參與過橋梁制作方面的熟練工，都有一定的技術與經驗，在各個環節的制作中，都有熟練的技術和高超的水平，從而保證了橋梁的制作，是真正的行家出細活，出精活。保證了構件加工的速度與質量。

對于人行天橋工程，鴻路的領導集團高度重視，并投入了大量的人力物力，全面配合協調此次橋梁工程的制作。在組織上，專門成立了橋梁公司，下設技術質量部、業務支持部以及項目部。有十幾個詳圖細化人員，并且有具備豐富的橋梁制作經驗詳圖專家和安裝專家坐陣指導。在原材料的供應上，及時供應原材料，保證工期，質量。在設備上，購買以及采用最先進的設備。在場地的供應上，劃出專門的一塊區域進行制作，除了原場地，同時還在重鋼準備一塊預案箱型柱場地，以確保工期的順利完成。在人員的配置上，參加制作的人員都是具備豐富經驗的制橋人員。由橋梁公司統一指導，統一規劃，全力負責此項工程的制作加工，并進行監督。確保工程可以按時按質圓滿完工。

公司領導也時刻關注橋梁制作進程，橋梁的整體進展都在掌握與了解之中。

（二）建設局領導的高度重視

不僅鴻路的領導集團對此工程格外注重，合肥市政府也對此十分關注。人行天橋是合肥市的重點建設工程之一，也是合肥市的形象建設工程，橋梁的制作工程還得到了省委省政府的高度重視。

合肥市重點工程建設局領導也經常來鴻路進行考察與了解橋梁的制作進展。據了解，他們還將派遣一名領導長期駐扎在公司的制作現場，負責跟蹤了解工程進展，檢測工程質量，監督工程的順利完工。

（三）橋梁公司人員的努力

在這樣的氛圍下，橋梁公司的全體人員，也真正把橋梁的制作當成自己最重要的事情。為了這幾座橋可以順利圓滿的完工，他們經常開會討論，集體研究，如何將工作做的更好，如何圓滿的完成公司給予的任務，每個人細分職責，做到細致認真，盡職盡責，做到時刻出現在現場，時刻監督工程進展，每個人都在自己的工作崗位上，認真負責，做到以更好的工作狀態來迎接這項挑戰，完成公司給予的重任，也不負公司的重望。

（四）工人們的辛勤勞動

在橋梁的工程的整體制作進程中，工人是最直接的勞動者。他們奮斗在制橋的第一線，以自己的辛勤勞動為整個工程的進展而努力。

面對著車間里的高溫，火焰切割的火花，悶人的煙塵，工人師傅們沒有喊苦喊累，沒有退縮不前，而是兢兢業業，默默貢獻，辛勤戰斗在工程的第一現場。忘記了時間的概念，也忘記了節假日的概念，趕工趕點，他們的淳樸的念頭，就是用自己的努力換來工程的順利完工，換來橋梁的順利安裝，換來高架橋的早日完工。鴻路的發展中將記錄下他們辛勤的一筆，合肥的發展中也繼續下了他們忙碌的身影與奉獻的精神。

二、聚焦橋梁特點關注點滴進步

橋梁的制作，不同于一般的廠房構件的制作。這其中，技術難點，技術要點，以及施工方法，施工手段都有諸多的要求。精益求精，是這些橋梁的要求。橋梁的制作，不僅僅體現的是鴻路的技術水平，同時展現的也是合肥的風采。高架橋和人行天橋不僅是合肥市的重點建設工程之一，也是合肥市的形象建設工程之一。所以，橋梁制作的每個環節每個進展，都得到了高度的重視。

（一）金寨路高架橋的特點

金寨路高架橋第二標段工程業務，這是鴻路目前承接到的關于橋梁方面最具有難度與技術難點的工程業務。

橋段的設計也是別有特色。習友路匝道鋼箱梁橋設計里程為k0+504.192~k0+673.192m，橋面寬由8.0m至9.0m，單向橫坡，坡度為-2.0%~+4.0%，全長169.0m，其分跨為（22.5+20+27+29.5+30+20+20）m，采用全焊鋼箱梁結構。防撞護欄采用鋼制護欄，外型與立交范圍內其它橋梁一致；橋面鋪裝為80mm瀝青混凝土。因鋼箱梁曲線半徑很小，為了減小活載下內側支座的拉力，對箱型梁進行了配重，鋼護欄內全長灌注c15素混凝土，灌注的素混凝土必須確保密實。

鋼箱梁兩側接鋼筋混凝土連續梁，鋼箱梁截面為單箱單室，頂板寬7.8~8.8m，底寬4.06~5.06，高1070m，通過腹板高度的調整實現頂板橫坡。箱梁兩側鋼懸臂長均為1.9m。鋼箱梁兩側接鋼筋混凝土連續梁，px013墩處設置80mm伸縮縫，50mm在鋼箱梁端預留，30mm在鋼筋混凝土鋼箱梁端預留；px020墩處設置100mm伸縮縫，70mm在鋼箱梁端預留，30mm在鋼筋混凝土鋼箱梁端預留。

鋼箱梁為正交異性板。頂面板厚14mm，底面板厚16mm，設2道豎直腹板，厚14mm。頂板采用u形加勁肋，厚8mm，高260mm，間距600mm。底板加勁肋為t形，豎肋12mm厚，140mm高；水平肋12mm厚，120mm寬。腹板加勁肋厚14mm，高160mm，間距425mm。一般橫隔板采用板結構，間距2.5m，板厚為10mm，設過人孔。支點橫隔板采用整板并在支點處設豎向支承加勁肋，支點處橫隔板厚度為20~26mm，端支點橫隔板不設過人孔，中支點橫隔板設過人孔。兩側懸臂部分別采用u型和平鋼板加勁。鋼箱梁分成16個節段制造出廠，在現場吊裝后再將節段焊接成橋。

（二）人行天橋的制作特點。

美菱大道與太湖路、望江路、水陽江路、黃山路交口四座人行天橋，均采用鋼結構箱形結構，主橋斷面呈船形，梯道斷面采用矩形箱梁。天橋寬6米，梯道寬度為4.5米，通往brt站臺的梯道寬度為3米。

1、太湖路人行天橋的工程特點:

橋寬6m；普通梯道寬4.5m。兩側各設0.5m自行車推道；連接brt站臺的梯道寬3m（橋寬均包括兩側各0.25m欄桿寬度）。普通梯道坡度1：4（100mm*400mm），連接brt站臺的梯道坡度1：2（150mm*300mm）。

太湖路人行天橋的主橋上部結構均采用環閉形式，主橋墩采用一根立柱直接支承主梁的型式，立柱直徑920mm；梯道橋墩均采用一根立柱直接支承道梁的型式，立柱直徑630mm。所有天橋的上部結構均采用鋼結構箱型梁，主橋斷面呈現圓弧狀，梯道斷面采用矩形箱梁。質量要求高，制作工序復雜，工程跨度大，彎弧難度大。造型獨特。主、梯道橋墩是立柱直徑920mm、630mm、的圓形鋼結構立柱。全國只有三家有生產制作能力，堪稱“華東第一立交橋”。

橋墩立柱為圓形鋼結構立柱，內澆c25微膨脹素混泥土填芯。蓋梁為鋼結構蓋梁。每一個橋墩均為獨樁對獨柱的形式，樁柱通過預埋在樁身的鋼結構錨管連接。鋼結構均采用工廠制造。現場安裝的施工方法，鋼結構的連接均采用焊接。

太湖路人行天橋的總噸位為1046.3噸（不含扶手），主箱梁高1.75米，寬6米，梯道梁高0.5米，寬4.5米。

2.望江路上的人行天橋的工程特點

望江路上的人行天橋，是四方形的船型鋼箱梁結構。遠觀是長方形構造，但是四個邊角呈現圓弧狀。由于圓弧的彎弧程度較大，所以對制作加工工藝的要求更大，制作上的難點也更大。制作這個圓弧，不僅費料費時，而且費氣費工，因為要用全人工制作的方法完成。對于四個邊角上的圓弧的制作，橋梁的制作人員努力尋求一種最好的解決方法來解決這個難題，最終決定制作出一系列的構件然后再焊接成一個彎弧度。

望江路人行天橋的總噸位為1192.2噸（不含扶手），主箱梁高1.3米，寬6米，梯道梁高0.5米，寬4.5米。

3.水陽江路人行天橋的工程特點。

水陽江路人行天橋的總噸位為424.3噸（不含扶手），主箱梁高1.9米，寬6米，梯道梁高0.5米，寬4.5米。

三、橋梁工程的總體制作要求

（一）金寨路高架橋制作要求

首先在原料方面，金寨橋橋梁的制作材料是特定的材料，并且這些材料都有特殊的要求。它的鋼箱梁鋼板采用的是q345-d鋼，護欄采用q235鋼。鋼板總平均厚度不得出現負公差，單批厚度負公差不得大于-2%。同時鋼板熔煉化學成分符合《橋梁用結構鋼》相應的規定，鋼板機械性能也必須符合《橋梁用結構鋼》相應規定。這些供應橋梁制作的鋼板都必須有生產廠家的出廠質量證明書，并應進行檢驗和驗收，做好記錄。同時還必須對鋼板材料進行無損探傷復驗。焊接材料如焊絲，焊劑等選用應和鋼板材料相配套。使用的焊絲、焊劑，焊接上述鋼板之后，其熔敷金屬的屈服強度、極限強度，延伸率及沖擊韌性應不低于母材的機械性能，其中焊縫金屬的擴散氫的含量應低于5ml/100g，手工電弧焊應采用低氫型焊條。這些原料方面的要求，都是為了確保橋梁的質量可以達到制作要求。

在制作加工中的要求也特別嚴格。鋼箱梁沿橋縱向分為16個節段，標準節段長9~12m，制造時要將鋼板和縱肋焊接成板單元，再在組裝臺座上拼裝，為了保證組裝線形的準確，組裝線形不應小于5個梁段。橋面板的縱、橫向焊縫除橋梁中線處外，應互相錯開，避免焊縫十字交叉，而又由于梁段在豎曲線上，節段的長度僅為節段腹板的水平投影長度，組拼時梁段對應縫應留2~5mm的間隙。

最后一道程序是現場安裝。這方面，要保證臨時支架安全可靠，有足夠的剛度和穩定性。而且鋼梁拼撞應精確測定鋼梁的x、y、z坐標，若有不正確要及時調整，保證線形正確。這也是為了保證安裝方面安全。

（二）人行天橋的制作要求

主要技術標準

1、荷載標準：人群荷載為5.0kn/平方米，欄桿水平推力為2.5kn/平方米，基本風壓為0.4kn/平方米。

2、主路處橋下凈空高度≥5.0m

3、地震基本烈度：七度

主要材料：鋼材q345qd

裝飾材料：主橋及梯道結構外包裝飾材料采用鋁塑板

設計內容：

孔跨樣式：主要采用橢圓型閉合連續鋼箱梁，梁高1.75m，梯道采取連續鋼箱梁，梁高0.5m，梯道鋼箱梁與主梁采取焊接連接。

鋼立柱直徑：主橋每橋墩一根立柱：φ920mm（內灌c25微膨脹混凝土）

梯道每橋墩一根立柱：φ630mm（內灌c25微膨脹混凝土）

施工：

基礎施工：樁頂面標高必須符合設計標高，樁頂的預埋鋼板表面必須平整并處于水平，保證墩柱的垂直度和安裝精度。

鋼結構制作：

a：主要結構部件均采用q345qd全焊鋼結構，均要在工廠預制，現場拼裝。

b：各構件零部件表面必須光滑平整，不得有凹凸不平、彎曲和翹曲的現象存在。全部鋼板均需進行預處理，鋼結構外表面處理等級為sa3.0，鋼結構內表面處理等級為sa2.5，粗糙度在rz40~80um。

鋼結構外表面（除橋面）的涂裝方案

涂層道數

油漆名稱

干膜總厚度um

場地

二次氧化電弧噴鋁

180

廠內

環氧封閉漆

廠內

環氧中間漆

廠內

丙稀酸可復涂脂肪族聚氨脂面漆

廠內

丙稀酸可復涂脂肪族聚氨脂面漆

現場

內表面涂裝方案

涂層道數

油漆名稱

干膜總厚度um

場地

環氧富鋅底漆

廠內

環氧耐磨漆

廠內

鋼結構與鋪裝接觸橋面的涂裝方案

涂層道數

油漆名稱

干膜總厚度um

場地

環氧富鋅底漆

廠內

注：在運輸過程中油漆有損壞的地方要按規定補涂，在安裝完畢后再進行面漆涂層。

鋼結構基本尺寸允許誤差（mm）

鋼箱梁橫截面高度和寬度：+2mm

橫格板尺寸：-2mm

板材凹凸不平度：%26lt;1/500

鋼箱梁分段拼裝，各部件在板厚方位錯位

鋼箱梁組裝時尺寸：長度%26lt;+3，寬度%26lt;+2

主梁預拱度：+5

鋼主柱長度：+2，直徑+2

焊接質量要求

a、自動或半自動焊，要采用符合要求的焊絲，焊絲與焊劑應與主體金屬的強度相適應。

b、手工焊的焊條應該符合要求低碳鋼及低合金強度焊條，焊絲與焊劑應與主體金屬的強度相適應。

c、接焊接縫要完全熔透，按規范要求開具相應“v”形的坡口，頂板對接焊縫與腹板對接焊縫按規范要求至少要錯開200mm，腹板與底板再錯200mm，且頂板與底板的焊縫不能在腹板焊縫在同一側。

d、對所有的焊縫進行外觀檢查，主梁、梯道、立柱的橫向對接焊縫及梯道與主橋的連接焊縫為ⅰ類焊縫，需要對其進行100%超聲波探傷，還要進行10%的x射線探傷，其余的焊縫均要達到ⅱ類焊縫的標準，也需要對其進行20%的x射線探傷。

鋼箱梁的預拼裝

天橋主梁需要分段預制，現場拼裝，鋼梁預制完成后，對主體尺寸嚴格校驗，出場前進行自由狀態預拼裝，允許偏差符合《鋼結構工程施工及驗收規范》的規定。運輸和吊裝的要求

鋼梁在運輸時要臨時要加固，防止鋼箱梁箱體及接口變形，在運輸之前制訂穩妥可行的運行方案。

第二篇：橋梁工程質量控制典型案例分析

橋梁工程質量控制典型案例分析

http://www.tmdps.cn 2011-09-28 中國百科網

文本摘要：某橋墩設計為12根直徑2.2 m鉆孔灌注樁,樁底標高為-26.923 m,設計樁長32.7 m,施工中采用矩形雙壁鋼圍堰維護,墩位處于近岸河床地段,床面高程-3.16~-3.20 m,枯水期江水深13~19 m。關 鍵 詞：案例分析 連續梁 灌注樁 大孔徑深水鉆孔灌注樁質量控制案例分析

1.1 案例1(大孔徑深水鉆孔穿越斷層施工控制)

1.1.1 背景資料

某橋墩設計為12根直徑2.2 m鉆孔灌注樁,樁底標高為-26.923 m,設計樁長32.7 m,施工中采用矩形雙壁鋼圍堰維護,墩位處于近岸河床地段,床面高程-3.16~-3.20 m,枯水期江水深13~19 m。墩位處工程地質條件為:表層分布2.35~2.9 m厚第四系沖積覆蓋層,下伏基巖是粘土質粉砂巖,高程-25 m以上裂隙極發育,巖體破碎。橋址處巖體斷層較多,且受全橋總體布置限制,無法繞避,橋墩位置原設計有5條斷層帶(圖1),斷層巖體構造為角礫夾碎裂巖,巖體天然單軸抗壓強度14.0~33.7 MPa。

在鉆孔樁施工過程中,6號樁鉆孔標高達-12.4 m時,孔壁嚴重坍塌,填埋至標高-7.5 m處,填埋深度4.9 m,10號樁鉆孔標高達-12.1m時,孔壁坍塌填埋至標高-9.4 m處,填埋深度2.5 m。繼續鉆進時坍塌仍在繼續。

1.1.2 原因分析

從孔壁檢測圖形看,樁孔擴大部分在斷層發育部位,造成坍孔的主要原因如下。

(1)斷層巖體破碎,整體性差。

(2)采用清水鉆,無泥漿護壁;孔徑大,孔壁自穩性差。

(3)巖質為泥質砂巖,巖隙土遇水容易軟化,造成孔壁坍塌。

(4)鉆孔過程中,鉆頭穿過軟硬不均斷層,易造成鉆桿傾斜。

1.1.3 采取措施

防止坍孔和埋鉆,暫停施工。

(1)逐樁補充鉆探,重核樁長,確保每根樁穿過斷層帶進入完整基巖,保證一定嵌巖深度。

(2)鉆孔通過斷層帶時,要求慢速鉆進,避免過度擾動破碎帶巖塊,同時也可保持樁孔垂直度。

(3)通過破碎帶時每次鉆孔進尺1.5~2.0 m鉆頭高度)、起鉆并灌注水下混凝土,待混凝土終凝并達到一定強度后,重新鉆孔。(4)禁止相鄰孔同時鉆進,以防串孔。采取以上措施后,樁孔質量有了明顯改進,鉆進過程中,斷層位置采用混凝土護壁,有效地防止了坍孔,避免了埋鉆、串孔等不良后果。各樁進行超聲波檢測,達到了I類樁標準。

1.2 案例2(鉆孔灌注樁灌樁意外中斷樁處理)

1.2.1 背景條件

某長江大橋主墩鉆孔樁基礎施工要確保在汛期來臨前完成四渡洪樁施工,以便安全渡汛,該墩

19號樁即是其中的一根渡洪樁。施工單位在極困難的條件下做了大量的施工準備,但終因工期限制,準備工作尚感不足,以致在水下混凝土灌注6 m高時堵管,不得不中斷灌注,發生斷樁事故。這種情況處理辦法通常是在原樁位附近按承載能力要求加樁或抬樁。該大橋主塔基礎鉆孔樁設計條件是:樁徑2.5 m,樁長40 m,樁間距5~6 m,即該樁采用加樁方案已不可能,條件所

迫,必須千方百計在原樁位做好這根樁的施工。

1.2.2 原因分析

事故發生后,施工、監理及建設單位及時深入施工現場調研,分析斷樁原因,歸納如下。

(1)導管上口與砼供料漏斗底部的開啟球閥安裝設置不當(以塑料布代球),使首批砼散落入水,造成砼嚴重離析,水泥漿流失過大,導管底部碎石積結,使水下砼流動性降低。

(2)砼坍落度過大,大于23 cm。

(3)混凝土面標高測量不及時,未能及時拔導管。

(4)鉆機抽水泵未及時維修保養,故障率較高,以致處理事故關鍵時刻,不能發揮有效功能。

1.2.3 處理措施

該樁水下砼的初凝時間據試驗資料為28 h,3 h后砼坍落度損失較小,故經研究,采用鉆孔清除已澆注在樁孔內的砼,重新灌注樁身砼方案。

(1)采用KA-300型鉆機,用反循環法抽出樁內砼。

(2)為防止鉆孔損壞鋼筋籠,采用空鉆桿加焊自制吸頭辦法。

(3)清除樁孔內砼分3次操作。第一次清上半節砼,第二次清下半節砼,最后對周邊進行擺動吸渣。所有排渣均要求再不出現碎石子為止,直到孔底,并對各測點進行標高檢測,各測點均達到了原終孔時的鉆孔標高,經監理旁站檢查,報請高監辦批準,同意重新灌注水下混凝土。

1.2.4 處理效果 在對該樁進行超聲檢測時,有一根聲測管堵塞,要求進行鉆芯取樣檢查。

(1)取芯整個過程鉆進平穩,無異常響聲,回水正常,芯樣采取率95%,局部芯樣有少量氣孔,樁底砼與巖面結合完整。

(2)芯樣試壓。試驗結果砼平均強度38.5MPa,滿足設計要求。

(3)抽芯驗樁結果,樁身長39.95 m。從取樣鉆進情況看,無掉鉆現象,芯樣無蜂窩狀。

(4)超聲檢測結果表明,設計樁頂以下到15.3 m以上完整性達到質量I類樁。綜合評定該橋主塔墩19號樁為I類樁。

預應力連續梁施工質量控制案例分析

2.1 案例3(預應力鋼絞線鎖頭器張拉脫錨問題的處理)

2.1.1 背景資料

某大橋箱梁進行預應力束張拉施工,按設計順序進行張拉,當壓力表讀數為30 MPa(1 495kN)時,右側腹板束中突然有一根鋼絞線飛出1 m,當即停止張拉施工(該束拉力尚差5.2 MPa才達到設計拉力)。次日再次張拉腹板束時,鎖頭器又脫落兩個(距設計拉力尚差3.2 MPa)。

2.1.2 原因分析

從被擠壓的鎖頭器脫落看,鋼絞線上有明顯的滑痕,現場檢查和分析主要原因是:

(1)鎖頭器及擠壓機均存在質量問題,錨具擠壓力不夠。

(2)由于廠家將直徑34.4~34.5 mm和33.7~33.9 mm兩種型號的鎖頭器混裝,故造成直徑為33.7~33.9 mm的鎖頭器脫錨。

2.1.3 整改措施

(1)立即停止使用該廠家的產品。在嚴格檢驗論證合格的前提下,挑選使用已進場的鎖頭器,并做好張拉試驗和記錄。

(2)人工鑿開腹板鎖頭器周圍的混凝土,全部更換8根腹板束的鎖頭器,封好防護罩,澆注砼,待補澆砼達到設計強度后重新張拉。該孔梁腹板束重新更換后,張拉結果在設計拉力下,其伸長部符合規范要求,偏差范圍在+4.55%~

5.47%之間。

2.2 案例4(預應力張拉質量控制)

2.2.1 背景資料

某連續箱梁縱向預應力束進行張拉。張拉過程中發現腹板預應力束8束中有兩束延伸量超標,故要求暫停縱向預應力張拉工作。經檢查發現,內側腹板束均有1~2根斷絲,因斷絲位置處在千斤頂范圍,張拉時未及時發現,外側腹板束未見斷絲,但延伸量超過計算延伸量13%。有斷絲和延伸量超標的預應力束,在非張拉錨固端均有部分鋼絞線滑絲,其余預應力束張拉結果正常,經檢查也未發現有其他異常情況。

2.2.2 原因分析

(1)鋼絞線材質方面,經核對施工單位和建設單位抽檢鋼絞線試驗報告及產品出廠試驗結果和合格證,均表明是合格的,此批次鋼絞線左右幅同時使用,在右幅張拉中未發現異常情況。

(2)檢查張拉設備包括壓力表、千斤頂均未發現質量問題。現場重新標定的壓力表讀數和張拉力曲線在初應力階段線性關系不太吻合,說明千斤頂摩阻力較大。

(3)預應力管道檢查。通風通氣情況較好,鋼絞線抽出檢查,未見有漏漿堵管現象。

(4)張拉端錨墊板定位較好,且與索管基本垂直。

(5)非張拉錨固端檢查發現,在有斷絲的預應力束中,部分夾片未夾緊鋼絞線,有滑絲現象,最多的一束9根中有4根滑絲。部分夾片在張拉后錯位達5 mm以上,并且粘有水泥漿。經綜合檢查分析認為,造成鋼絞線斷絲和延伸量超標的主要原因是:非張拉錨固端在張拉前夾片未裝緊,且在砼澆注過程中粘有水泥漿,致使在張拉后未能夾緊鋼絞線,形成滑絲。由于腹板束中部分鋼絞線在錨固端滑絲,致使各鋼絞線受力不均,未滑絲鋼絞線受力超過極限值因而出現斷絲和延伸量超標。

2.2.3 處理措施

(1)對延伸量超標和出現斷絲的預應力束,全部整束更換。

(2)要求施工單位在張拉前必須對張拉設備、鋼絞線、管道、錨墊板、錨固端錨具安裝情況全面檢查合格,并經現場監理檢查同意后,才能進行張拉。在砼澆注過程中,必須對未張拉鋼絞線和錨具采取保護措施。

(3)要求現場監理除認真旁站檢查張拉情況外,還要對可能影響張拉結果的其他因素進行過程控制,以免出現類似事件。在現場監理工程師的監督下,4根伸長量超標有滑絲、斷絲的鋼絞線已全部抽出并報廢,更換新的鋼絞線后,張拉結果合格,其延伸量偏差在-2.9%~2.4%之間。在后續施工過程中,現場監理加強了預應力管道安裝、錨具安裝、千斤頂維護等各方面的過程控制,所有預應力張拉工作一直進展順利,未出現異常現象。

2.3 案例5(預應力砼箱梁腹板波紋管堵管整治處理)

2.3.1 背景資料

某橋預應力砼箱梁某孔左幅,進行縱向預應力索張拉。腹板束張拉至設計噸位時,實際伸長量僅為55 mm,與計算伸長值相差較大(設計伸長量206 mm,實際僅為設計的26.7%)。針對此情況,現場監理要求暫停預應力索張拉作業,要求認真查找原因,采取可靠措施進行處理。

2.3.2 原因分析

經對千斤頂的摩阻、油管路、壓力表等進行檢查,未發現異常,故認為致使腹板索延伸量不足的原因可能是波紋管漏漿,并由以下幾種原因之一造成。

(1)波紋管制作時,壓痕連接不緊密,導致安裝時在彎曲部位的外側開裂。

(2)波紋管接頭連接不牢,砼振搗時,將接頭振開而漏漿。

(3)電焊時,將波紋管燒穿,并未及時發現。

2.3.3 事件處理辦法和質量控制措施

(1)事件處理過程 首先將腹板索松錨,拆除錨具,用直徑10 mm圓鋼插入,探查堵管位置,確定堵管位置在距施工縫8.5~9 m處。在堵管位置沿箱梁內側人工開鑿20 cm寬的縫,發現漏漿堵管范圍達1.1 m。將波紋管內水泥砂漿全部人工清除干凈后,發現漏漿原因主要是波紋管壓痕連接不牢,以致于波紋管在曲線部位開裂漏漿。用波紋管鐵皮將開口部位重新封住,用高標號環氧樹脂細石子砼嵌補鑿開處,嵌補3 d后,重新張拉縱向預應力索,其伸長量與計算伸長量偏差為+2.1%,符合及規范要求。

(2)相應質量控制措施 經對事件發生原因進行分析后認為,在波紋管施工質量和檢查方面均存在漏洞。一般情況下只注意對波紋管節頭情況和電焊燒洞情況進行檢查,對波紋管壓痕質量未引起足夠重視,也未將其當作重點來控制。為了不再出現類似情況,采取以下措施對波紋管制作及安裝質量進行控制。

①嚴格控制波紋管制作質量,要求施工單位加強對材料采購環節的質量控制。

②施工單位在波紋管安裝前應仔細檢查壓痕寬度及壓接嚴密性,并現場檢查波紋管彎曲時是否開裂。

③波紋管安裝完畢后,除檢查接頭及空洞情況外,還需對壓痕全面檢查,現場監理必須逐根逐段檢查,并要求在彎曲部位至少檢查2遍。在監理及施工各方對波紋管安裝質量采取一系列措施后,質量有明顯提高,該橋此后施工的12個施工梁段再未出現此類事件,確保了預應力砼連接箱梁的施工質量。

2.4 案例6(臨時索連續懸臂灌注預應力混凝土梁質量控制)

2.4.1 背景資料

某大橋梁部由連續梁和連續剛構組成,連續梁與連續剛構支座所在墩位于水中,水深5~7m,墩高30 m,為減少水中臨時墩,采用張拉頂板臨時索的方案,懸臂灌注連續梁與連續剛構邊半跨,并用鋼板填塞梁縫底板和頂板,埋設應變片,測定鋼板應力。0號塊在墩旁塔架上進行,1~6號塊按臨時連續懸臂灌注,但在灌注3號塊后,張拉頂板臨時索,發現梁縫增大,臨時索拉應力增大,伸長量增大。進一步發展,后果不堪設想。

2.4.2 原因分析

檢查發現臨時支座塔架是用萬能桿件拼裝的,預壓時間不夠,在施工過程中,非彈性下沉,致使臨時支座標高降低20 mm,正式支座參與受力,與設計受力模型不一致,頂板臨時索承受的梁體恒載和施工荷載力偶加大;另一方面原因是原設計臨時索安全系數儲備不大。

2.4.3 處理方案(1)對稱起抬梁體,抬高臨時支座標高,保證正式支座在施工過程中不受力。

(2)增加臨時索數量,確保安全;根據增加臨時索數量重新計算梁面標高,保證梁體合攏后線形滿足設計要求。

(3)5、6號梁段灌注后,采用頂板體外索張拉,在施工過程中加強對梁縫處鋼板應力檢測和臨時支座標高測量。采用臨時索懸臂灌注施工,可減少水中臨時墩和鷹架,但必須加強施工過程觀測,保證施工荷載分布與設計假設情況相符,對臨時索設計適當增大安全系數。

砼粗集料質量控制

3.1 背景資料

某施工單位為某大橋主墩基礎混凝土作前期準備工作,粗集料、細集料、水泥等開始備料,封底及夾壁砼開始試配。監理試驗工程師在例行檢查時,發現粗集料是某采石場砂巖,在常規試驗中,這種巖石壓碎值數值偏小,質地堅硬。在驗證C15混凝土配比時,發現該石料與水泥的親和性極差,在拌好的砼中,取出幾粒碎石,可發現碎石上無肉眼所見附著物,做坍落度檢驗時,發現粗集料架空、水泥漿流走,嚴重離析,和易性極差。

3.2 原因分析

此碎石原為某玻璃廠原料,屬硅質砂巖,質地堅硬,親水性差,其成分為石英,并含有方石英、磷石英這類活性SiO2。活性SiO2易與所用普通硅酸鹽水泥發生硅堿反應,會造成混凝土膨脹開裂,影響使用。

3.3 處理措施

(1)通知施工單位立即停止此類粗集料進場,已進場的必須退場或改作它用(如鋪路),并在現場監理監督下實施。

(2)指令施工單位重新選擇粗集料,并應以石灰石為首選。

(3)原材料進場,承包商必須事先通知監理試驗室,以便及時抽檢。

(4)要求監理人員加強對進場原材料的檢驗和監督,確保進場原材料質量。

(5)在監理例會上通報此事,使所有施工單位對此類問題引起重視。經監理人員嚴把質量關,確保了基礎砼的施工質量。

第三篇：典型橋梁的檢測與評估

蘇通大橋健康監測與安全評估系統的研究與設計

蘇通大橋位于江蘇省東部的南通和蘇州（常熟）之間，工程總長8146m，其中主橋采用主跨1088m的雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，這是我國建橋史上工程規模最大，建設標準最高，技術最復雜，科技含量最高的現代化特大型橋梁工程。為保障蘇通大橋這樣生命線工程的交通運輸暢通，必須采用世界先進的健康監測系統對橋梁進行監測，并建立橋梁工程定期評價處理機制和橋梁安全預警機制；這樣通過早期發現橋梁病害能大大節約橋梁的維修、養護費用，避免最終頻繁大修關閉交通引起的重大損失，且能防止橋梁倒塌等重大安全事故的發生，確保橋梁安全運營，合理延長橋梁使用壽命。此外，建立一個技術先進、穩定高效的橋梁健康監測和安全評價系統，對于提升橋梁工程的設計、施工和管理水平亦具有十分重要的意義。

蘇通大橋橋梁健康監測與安全評估系統的主要內容包括：承載能力、運營狀態、耐久能力以及剩余壽命預測。橋梁健康監測系統綜合了現代傳感技術、網絡通訊技術、信號分析與處理技術、數據管理方法、知識挖掘、預測技術及結構分析理論等多個領域的知識，從而極大地延拓了橋梁檢測領域，提高了預測評估的可靠性。

蘇通大橋結構健康監測及安全評估系統將以確保結構安全、實施經濟合理的維修計劃、實現安全經濟的運行及查明不可接受的響應原因為目標，系統將通過對蘇通大橋進行先進的監測、提供必要且易于理解的數據，以便：①進行統計驗證；②審查強風、應力分布和船舶撞擊等極限荷載；③監視疲勞、應力分布和沉降情況；④對結構目前狀況下的安全度和設計使用壽命做出評估；⑤為橋梁維護計劃提供幫助，以優化用于這類工作的資源。

此次由我院作為項目第一承擔單位和香港理工大學暨理大科技及顧問有限公司組成的聯合體從多家較具實力的投標單位中脫穎而出，負責進行蘇通大橋健康監測與安全評估系統的研究與設計。這次中標表明我院在特大型橋梁科研方面的實力再上了一個新的臺階，該重點項目的實施必將極大地鍛煉和培養一批人才隊伍，從而樹立了科研院的品牌形象，提高我院在以后橋梁監測工作中的競爭力，為以后我院打造國際一流科研院所奠定了良好的基礎。

第四篇：公路橋梁典型病害及其分析

關于路橋區公路橋梁典型病害及其分析

作者: 鄭同學

路橋區地處浙江中部沿海，我國黃金海岸中段；境域東瀕東海，南接溫嶺，西鄰黃巖，北連椒江。陸地東西最長33.3公里，南北最寬18.8公里；內陸總面積274平方公里。全區背山面海，低山丘陵與平原相間；河道縱橫，水網密布，金清水系縱貫全境。地形以平原為主，是溫黃平原的中心部分，平均海拔3米左右，河網密布，間有孤丘點綴。

河流水文特征：水量豐富，水位變化不大，下游部分河段受潮汐影響。河流均屬金清水系，該水系流域總面積1172.6平方公里（包括溫嶺、黃巖、椒江的部分地區），水源來自黃巖長潭水庫及溫黃交界的太湖山。河流縱橫交錯，本區境內主要有南官河、山水涇、青龍浦、新橋浦、三才涇、一條河、三條河、七條河等，大部分水量經黃瑯南門口金清新閘入海，小部分水量注入椒江或直接注入臺州灣。

鑒于轄區內的水文，地形條件，轄區內多橋梁而少有隧道，橋梁基本以簡支梁橋中小橋為主，個別有大橋，拱橋。據2013年數據，轄區內共有縣道及以上公路135.187公里，其中共有橋梁101座，累計3264.28米。

主要常見病害有：

一、伸縮縫問題。

橋梁伸縮縫指的是為滿足橋面變形的要求，通常在兩梁端之間、梁端與橋臺之間或橋梁的鉸接位置上設置伸縮縫。由于歷史遺留問題，很多小橋、涵洞沒有設置伸縮縫或伸縮縫已經失效，其余部分也多數處于養護不良狀態，主要病害有 :(1)橡膠條的老化、脫落；

(2)型鋼斷裂及錨固混凝土的開裂、破碎；

(3)伸縮縫安裝標高與兩側路面有差異，引起伸縮縫處跳車；(4)泥沙淤積、橡膠條破損導致沙石進入伸縮縫引起的堵塞卡死。伸縮縫破壞反應到路面上,路面出現坑槽,給運行車輛帶來不安全因素,降低道路的通行能力,在社會上造成不良影響。如出現伸縮縫擠死,輕者頂壞橋臺背墻,重者擠壞梁頭,使大梁報廢,更換大梁需要較長的施工周期,也給國家造成重大的經濟損失。由于伸縮縫橡膠條的損壞,路面雜物掉落伸縮縫,卡在縫內遇溫度變化就會將梁頭或橋臺背墻擠壞。橡膠條損壞后遇降暴雨,大量雨水還會通過伸縮縫滲入梁體，危機橋梁及行車安全。

二、橋面鋪裝問題。

在水泥混凝土橋面鋪裝的使用和養護過程中，最常出現的問題是鋪裝層的龜裂、縱向裂縫、破碎和露筋，主要有以下幾個方面的原因：

⑴ 原材料質量不合格。石料壓碎值指標不符合要求，細集料中雜質含量過高，粗骨料粒徑不合格等均可影響到混凝土的整體強度，使其達不到設計強度，難以滿足使用要求，從而發生龜裂破碎現象。

⑵ 水泥混凝土鋪裝與橋梁行車道板未能很好地連結成為整體，有“空鼓”現象，另外，橋面鋼筋網下沉，上保護層過大，鋼筋網未能起到防裂作用，這樣橋面不能適應反復荷載引起的振動而發生破壞。鉸縫對橋面鋪裝的影響也是十分嚴重，鉸縫損壞導致各塊梁板不夠形成整體，造成單板受力，各塊梁板的不均勻形變及受力梁板的過大形變都是造成鋪裝損壞的直接原因。

⑶ 鋪裝層厚度不夠，由于在橋梁下部結構或預制梁施工時未能控制好標高，安裝后致使梁頂標高偏高，為了保證路線總標高不變而減少了橋面鋪裝厚度，使得鋼筋網上下保護層不夠，強度嚴重不足而發生破損，嚴重時出現漏筋現象。

⑷未按規定要求進行養生及交通管制，橋面車道鋪筑完成后養生不及時，在混凝土尚未達到設計強度時即開放交通，允許車輛通行，從而造成了鋪裝的早期破壞。

通過上面的分析可知，影響橋面混凝土鋪裝質量的因素很多，如不注意，就會縮短鋪裝層的使用壽命，過早地發生破損，不僅妨礙交通，亦會造成不必要的損失。因此，要想預防上述情況的發生，必須著重從以下幾方面入手。嚴格按照規范的要求進行施工。

⑴ 嚴把原材料質量關，各類粗細骨料必須分批檢驗，各項指標合格后方可使用，混凝土配料時砂子應過篩，石料也應認真進行篩分試驗，拌合時各種衡器應保持準確，以保證混凝土質量。

⑵ 為使橋面鋪裝混凝土與行車道板緊密結合成整體，在進行梁板預制時其頂面必須拉毛，一般應垂直跨徑方向劃槽，槽深0.5～1.0cm橫貫全寬，每延米10～15道，在綁扎橋面鋼筋網之前必須用鋼絲刷清除梁頂結合面上的浮漿，用空壓機吹凈，沖洗干凈，以保證梁板與橋面鋪裝的結合。在澆筑橋面混凝土之前必須嚴格按設計重新布設鋼筋網，以保證鋼筋網上下保護層，從而減少裂縫。

⑶ 在進行橋梁上、下部結構施工時要嚴格控制標高，以保證橋面鋪裝層的厚度，如果標高有問題，按原設計不能保證鋪裝層厚度，要通過設計部門適當提高路線標高以確保鋪裝的厚度。在澆筑橋面混凝土時振搗要充分，保證密實，初凝前要按規范拉毛，以保證橋面摩擦系數。

⑷ 水泥混凝土橋面鋪裝施工完成后必須及時覆蓋和養生，并須在混凝土達到設計強度之后才能開放交通。

在瀝青混凝土橋面鋪裝中，橋面鋪裝的瀝青混凝土鋪裝層應滿足與混凝土橋面的粘結，防止滲水、抗滑及有較高抵抗振動變形能力等功能性要求。然而在實際運營使用過程中，橋面瀝青混凝土開裂脫落卻往往成為橋面鋪裝的主要病害，主要由于：

⑴ 設計上先天不足。瀝青混凝土鋪裝層厚度宜為4～10cm，同時必須保證不能滲水，高等級公路上的瀝青混凝土鋪裝層應厚一些，而有的瀝青混凝土鋪裝層設計時厚度嚴重不足，或為保證路面設計標高而擅自降低瀝青混凝土鋪裝層厚度，但瀝青混凝土的配比卻未做相應的調整，致使鋪裝層的抗振變形能力減弱，造成了面層開裂脫落。

⑵ 瀝青混凝土鋪裝層漏水，在瀝青混凝土與水泥混凝土中間形成一層水膜，在車輛荷載的反復作用下，兩層分離，產生龜裂，造成脫落。

⑶ 粘層油未滲入到混凝土面層中，未起到粘結作用。

⑷ 壓實度不夠。施工時未按規范要求進行碾壓，瀝青混凝土松散，強度不足，經重車反復振動碾壓，長時間就會破碎脫落。

因此，在進行瀝青混凝土橋面鋪裝施工時，為保證工程質量，預防上述病害的發生，應從以下幾個環節入手嚴格控制：

⑴ 在設計上應保證瀝青混凝土鋪裝層的厚度滿足使用要求，對于高速公路橋面，其瀝青混凝土鋪裝層厚度應≥9cm，一般等級公路橋面瀝青混凝土鋪裝層厚度應與相接公路面層一致并一起施工。

⑵ 瀝青混凝土配比要采用連續密級配，確保瀝青混凝土不滲水，同時在泄水孔的設計、施工時，保證泄水孔的頂面標高低于橋面水泥混凝土鋪裝標高，確保一旦滲水可將滲下的水排出，以防止滲下的水浸泡瀝青混凝土。

⑶ 施工前應對水泥混凝土橋面進行清掃和沖洗，對尖銳突出物及凹坑應予打磨或修補，以保證橋面平整、粗糙、干燥、清潔。粘層油宜采用乳化瀝青或改性瀝青，灑布要均勻，確保充分滲入以起到粘結作用。

⑷ 在施工時，瀝青混凝土宜采用膠輪壓路機復壓及輕型鋼筒式壓路機終壓的方式，不得采用可能損壞橋梁的大型振動壓路機和重型鋼筒式壓路機，瀝青混凝土鋪裝層的施工碾壓一定要嚴格控制壓實度，同時要加強檢測，確保各項指標符合規范的要求。

三、橋梁構件的裂縫。

混凝土結構裂縫的成因復雜、繁多，有時多種因素互相影響，但每一條裂縫均有其產生的一種或幾種主要因素。混凝土橋梁裂縫的種類，就其產生的原因，大致可劃分如下幾種：

⑴ 荷載引起的裂縫。混凝土橋梁在靜、動荷載及次應力下產生的裂縫稱荷載裂縫，主要有直接裂縫、次應力裂縫兩種。直接應力裂縫是指外荷載引起的直接應力產生的裂縫；次應力裂縫是指由外荷載引起的次生應力產生裂縫。

⑵ 是溫度變化引起的裂縫。混凝土具有熱脹冷縮性質，當外部環境或內部溫度發生變化，混凝土將發生變形，若變形遭到約束，則在結構內將產生應力，當應力超過混凝土抗拉強度時即產生溫度裂縫。在某些大跨徑橋梁中，溫度應力可以達到甚至超出活載應力。溫度裂縫區別其他裂縫最主要牲是將隨溫度變化而擴張或合攏。引起溫度變化主要因素有：年溫差、日照、驟然降溫、水化熱、蒸汽養護或冬季施工措施不當等。

⑶ 收縮引起的裂縫。在實際工程中，混凝土因收縮所引起的裂縫是最常見的。在混凝土收縮種類中，塑性收縮和縮水收縮（干縮）是發生混凝土體積變形的主要原因，另外還有自生收縮和炭化收縮。研究表明，影響混凝土收縮裂縫的主要因素有：水泥品種、標號及用量、骨料品種、水灰比、外摻劑、養護方法、外界環境、振搗方式及時間。

⑷ 地基變形引起的裂縫。由于基礎豎向不均勻沉降或水平方向位移，使結構中產生附加應力，超出混凝土結構的抗拉能力，導致結構開裂。基礎不均勻沉降的主要原因有：地質勘察精度不夠、試驗資料不準；地基地質差異太大；結構荷載差異太大；結構基礎類型差別太大；地在凍脹；橋梁基礎基于滑坡體、溶洞或活動斷層等不良地質時，可能造成不均勻沉降。

⑸ 鋼筋銹蝕引起的裂縫。要防止鋼筋銹蝕，設計時應根據規范要求控制裂縫寬度、采用足夠的保護層厚度（當然保護層亦不能太厚，否則構件有效高度減小，受力時將加大裂縫寬度）；施工時應控制混凝土的水灰比，加強振搗，保證混凝土的密實性，防止氧氣侵入，同時嚴格控制含氯鹽的外加劑用量，沿海地區或其它存在腐蝕性強的空氣、地下水地區尤其應慎重。

⑹ 凍脹引起的裂縫。大氣氣溫低于零度時，吸水飽和的混凝土出現冰凍，游離的水轉變成冰，體積膨脹9%，因而混凝土產生膨脹應力；同時混凝土凝膠孔中的過冷水（結冰溫度在-78度以下）在微觀結構中遷移和重分布引起滲透壓，使混凝土中膨脹力加大，混凝土強度降低，并導致裂縫出現。尤其是混凝土初凝時受凍最嚴重，成齡后混凝土強度損失可達30%-50%.冬季施工時對預應力孔道灌漿后若不采取保溫措施也可能發生沿管道方向的凍脹裂縫。

⑺ 施工材料質量引起的裂縫。混凝土主要由水泥、砂、骨料、拌和水及外加劑組成。配置混凝土所采用材料質量不合格，可能導致結構出現裂縫。如：水泥、砂、石骨料、以及拌和水及外加劑等。

⑻ 施工工藝質量引起的裂縫。在混凝土結構澆筑、構件制作、起模、運輸、堆放、拼裝及吊裝過程中，若施工工藝不合理、施工質量低劣，容易產生縱向的、橫向等各種裂縫，特別是細長薄壁結構更容易出現。

對混凝土裂縫的處理建議

⑴ 表面處理法：包括表面涂抹和表面貼補法，表面涂抹適用范圍是漿材難以灌入的細而淺的裂縫，深度未達到鋼筋表面的發絲裂縫，不漏水的裂縫，不伸縮的裂縫以及不在活動的裂縫。表面貼寂（木工膜或其它防水片）法適用于大面積漏水（蜂窩麻面等或不易確定具體漏水位置、變形縫）的防滲堵漏。

⑵ 填充法：用修補材料直接填充裂縫，一般用來修補較寬的裂縫（0.3mm），作業簡單，費用低。寬度小于0.3mm，深度較淺的裂縫、以及小規模 裂縫的簡易處理可采用取開V型槽，然后作填充處理。

⑶ 灌漿法：此法應用范圍廣，從細微裂縫到大裂縫均可適用，處理效果好。⑷ 結構補強法：因超荷載產生的裂縫、裂縫長時間不處理導致的混凝土耐久性降低、火災造成裂縫等影響結構強度可采取結構補強法、錨固補強法、預應力法等。

⑸ 混凝土裂縫處理效果的檢查：包括修補材料試驗；鉆芯取樣試驗；壓水試驗；壓氣試驗等。

由上述可知，設計疏漏、施工低劣、監理不力，均可能使混凝土橋梁 梁出現裂縫。因此，嚴格按照國家有關規范、技術標準進行設計、施工和監理，是保證結構安全耐用的前提和基礎。在運營管理過程中，進一步加強巡查和管理，及時發現和處理問題，也是相當重要的環節。

四、橋梁構件混凝土剝落、銹脹、露筋。⑴ 由于裂縫產生的剝落、銹脹、露筋。混凝土表面裂縫會促使各種離子和氣體滲透到鋼筋表面。在裂縫處。鋼筋銹蝕取決于時間,因此,如果時間充分，這些有害物質會使鋼鈍化膜較早破壞,鋼筋產生銹蝕膨脹，體積增大，加速混凝土表面裂縫的發展，從而導致混凝土保護層剝落。

⑵ 由于鹽堿環境引起的剝落、銹脹、露筋。

路橋區地處沿海，有很多橋梁位于鹽堿地區或所處河道河水氯離子含量過高，再加上施工過程中違規使用含鹽海砂及鹽堿河水造成混凝土結構內外都處于鹽堿環境下。由于基礎鋼筋的腐蝕使鋼筋面積減少，鋼筋和混凝土之間的結合強度下降；腐蝕產物的積聚，在混凝土內部引起內應力，達到一定程度，導致混凝土保護層順筋開裂；混凝土表層含鹽量增大，孔隙中的鹽結晶，產生膨脹應力，導致混凝土表面剝落；硫酸鹽對水泥石的侵蝕使水泥石中的氫氧化鈣及水化鋁酸鈣發生化學反應，生成石膏和硫鋁酸鈣，產生體積膨脹，使混凝土成為一種易碎的，甚至松散的狀態，導致混凝土崩解；堿骨料與含有活性成分的骨料發生化學反應，導致混凝土破壞，使結構喪失承載能力。為了阻止或減少腐蝕，保證輸電線路的長期安全、穩定地運行，應根據線路的不同腐蝕環境，對基礎采取相應的防腐處理。主筋銹蝕將導致其有效截面的減少，混凝土剝落開裂后使鋼筋更易銹蝕，如此惡行循環對橋梁的危害是相當大的；另外還有的橋梁由于施工質量差，造成鋼筋外露，混凝土破損，引起鋼筋銹蝕的化學原因主要是氯離子的侵入和混凝土的碳化。

鹽堿地區基礎設計和施工的要求。

根據以上分析，鹽堿地區的基礎設計時，宜采用高強度等級混凝土，水泥宜采用普通硅酸鹽水泥、礦渣硅酸鹽水泥和抗硫酸鹽硅酸鹽水泥，水泥的熟料中鋁酸三鈣含量不大于5％；對鋼結構有腐蝕的宜加大各類基礎主筋混凝土凈保護層，摻入鋼筋阻銹劑，盡量采用剛性基礎，減少鋼筋用量，避免鋼筋腐蝕。施工時對制作混凝土的拌和水、水泥、粗細骨料以及外加劑等材料中有可能帶進混凝土中的氯離子含量嚴加控制，以盡量減少混凝土拌和物中氯離子總含量，基礎混凝土中嚴禁摻入氯鹽。混凝土拌和物應攪拌均勻，在澆筑過程中，應控制混凝土的均勻性和密實性，做到振搗充分，不應出現露筋、空洞、冷縫、夾渣、松頂等現象，特別對構件棱角處，應采取有效措施，使接縫嚴密，防止在混凝土振搗過程中出現漏漿。混凝土拌和物水灰比不大于0.55。每立方混凝土中水泥用量不少于360kg。嚴禁使用早強劑。

⑶ 由于施工工藝、結構設計等引起的剝落、銹脹、露筋。

混凝土保護層是層內混凝土和鋼筋免受物理與化學腐蝕的第一道防線，也是減緩混凝土碳化腐燭，防止保護層剝落的最直接因素。因此對混凝土保護層的厚度應予以重視。在鋼筋混凝土結構的實際設計時，為減小自重，混凝土截面有時設計成薄壁，挖空的形式，在優化設計時，設計者在考慮結構受力合理，節省材料的同時。應適當加厚鋼筋的保護層。避免片面追求設計的優化，而忽視長遠利益。保護層厚度的確定應以在安全使用期內控制混凝土碳化深度不至于達到鋼筋部位為目標。混凝土澆筑時鋼筋固定措施不當，造成鋼筋下沉或偏位，或模板、鋼筋骨架尺寸誤差過大。是造成混凝土保護層剝落露筋的一個重要原因。

⑷ 混凝土碳化。

混凝土的碳化是由C02與混凝土中Ca(OH)2發生化學反應，導致混凝土堿性下降。當混凝土碳化穿透保護層到達鋼筋表面時，鋼筋周圍堿性降低，鈍化膜失去原有的穩定性,在水分和氧氣的作用下鋼 筋就會銹蝕。混凝土碳化的深度及速度與施工工藝和環境介質有關。施工中，水灰比減小會降低碳化速度,礦渣水泥碳化較快。碳化深度與水泥用量成反比。外加劑能減弱碳化作用。如果混凝土早期養護不良，其杭碳化能力降低,施工質量的不穩定，其碳化速度有成倍的差別。而且碳化深度隨混凝土強度等級的提高而下降。對于環境介質,碳化深度隨相對濕度的降低，溫度的增大,大氣中的C02含量提高，風壓的增大而增大。保護層厚度的增大,可以延續碳化的進程。特別是處于最外層構造鋼筋的混凝土保護層厚度是至關重要的,因為碳化到達最外層鋼筋位置,就會很快引起這些鋼筋的銹蝕，隨后混凝土保護層剝落，鋼筋裸露。因而從耐久性觀點來看,構造筋和主筋的保護層同等重要。另外,保證混凝土保護層的密實度亦十分重要。

⑸ 外力碰撞。

位于通航河道上的橋梁，船舶撞擊墩柱、磕碰梁底情況時有發生。造成墩柱、梁底混凝土剝落、鋼筋裸露。在通航河段及立交橋路段，應該做好橋梁限高標志、及墩柱防護措施。

五、臺后擋墻開裂、滲水。

臺后擋墻引起的病害，主要原因是由于臺后填土在自重和車輛荷載雙重作用下，下沉前移產生的推力作用在臺后擋墻上，導致擋墻開裂。主要危害有：

⑴ 臺后填土流失。

臺后擋墻開裂滲水后，臺后填土隨水流出臺后擋墻，造成臺后路基空鼓，路基下沉，進而導致橋頭跳車。

⑵ 推擠樁柱式橋臺。采取樁柱式橋臺加臺后擋墻模式的橋梁，由于臺后擋墻的開裂前移，與樁柱式橋臺頂死，臺后填土土壓力直接作用在樁柱橋臺上，由于樁柱式橋臺抵抗水平推力能力較弱，當水平推力累積到一定程度后，就會造成各種橋臺病害：①橋臺樁柱往河心側外傾，橋臺樁柱出現開裂甚至斷裂；②梁板與蓋梁背墻頂死，伸縮縫失效，進而引發各種梁板，橋臺病害；③蓋梁豎向裂縫。

參考文獻：

[1] 李世剛[2] 宋夏明[3] 郭義飛橋面鋪裝常見病害分析及預防對策； 鋼筋混凝土保護層剝落露筋分析防治談； 臺后擋墻引起的樁柱式橋臺病害分析及處治研究。

第五篇：公司請假條制作

請假條

本人________由于___________________________________ ______________________________________________________________________________________________________需向公司請假，請假時間為：

___年___月___日___時 至

一定在規定時間前趕到公司，以飽滿的熱情繼續工作。

___年___月___日___時,我 請假人：__________ 年___月___日___