第一篇：國航東航套保導(dǎo)致巨虧原因分析

國航東航套保導(dǎo)致巨虧原因分析

從國航東航套保導(dǎo)致巨虧事件本身及應(yīng)對過程我們可以發(fā)現(xiàn)，內(nèi)部控制包括內(nèi)部環(huán)境、風(fēng)險評估、控制活動、信息與溝通、內(nèi)部監(jiān)督五個要素，它必須由企業(yè)董事會、監(jiān)事會、經(jīng)理層和全體員工實施，其目標(biāo)包括合理保證企業(yè)經(jīng)營管理合法合規(guī)、資產(chǎn)安全、財務(wù)報告及相關(guān)信息真實完整、提高經(jīng)營效率和效果、促進企業(yè)實現(xiàn)發(fā)展戰(zhàn)略。國航東航在內(nèi)部控制的五個要素中或多或少都存在不足，也給我們對設(shè)計、執(zhí)行和評價內(nèi)部控制帶來反思。

一、內(nèi)部環(huán)境

內(nèi)部環(huán)境是內(nèi)部控制框架的基礎(chǔ)，涵蓋治理結(jié)構(gòu)、機構(gòu)設(shè)置及權(quán)責(zé)分配、內(nèi)部審計、人力資源政策、企業(yè)文化、誠信與道德觀等多方面內(nèi)容。盡管內(nèi)部控制更強調(diào)相互牽制的制度性安排，但人的因素在內(nèi)部控制，尤其是內(nèi)部環(huán)境中發(fā)揮著重要的作用。

國航東航的控制環(huán)境很不完善，突出表現(xiàn)在以下三個方面：一是沒有規(guī)范的法人治理結(jié)構(gòu)，國航東航套保導(dǎo)致巨虧內(nèi)部人控制嚴(yán)重，股東會、監(jiān)事會作用有限，甚至形同虛設(shè)，嚴(yán)重影響了互相監(jiān)督、互相制約的體制，規(guī)范的法人治理結(jié)構(gòu)是一個權(quán)利分配、制衡和約束的整體，可以為內(nèi)部控制的有效實施提供制度保證。二是對內(nèi)部會計控制的重要性認(rèn)識不夠，無章可循或有章不循的現(xiàn)象較為嚴(yán)重。目前，仍有不少單位內(nèi)部會計控制基礎(chǔ)薄弱，相當(dāng)一部分單位的領(lǐng)導(dǎo)對建立內(nèi)部會計控制制度不夠重視，對內(nèi)部會計控制建設(shè)持冷漠態(tài)度。有的并未建立健全內(nèi)部會計控制制度，有的內(nèi)部會計控制制度殘缺不全，甚至有的單位負(fù)責(zé)人超越內(nèi)部會計控制行使職權(quán)，不支持會計工作，使內(nèi)部會計控制執(zhí)行起來大打折扣，失去了應(yīng)有的剛性和嚴(yán)肅性。三是內(nèi)部控制制度不健全，會計控制制度不完善，不能適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展的要求，一方面內(nèi)部控制跟不上形勢發(fā)展的步調(diào)，制度建設(shè)滯后；另一方面企業(yè)所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)的高度統(tǒng)一，制約了會計控制制度的有效發(fā)揮。

面臨金融危機，國航東航套保導(dǎo)致巨虧的負(fù)責(zé)人必須轉(zhuǎn)變經(jīng)營管理觀念，必須明確管理與效益的關(guān)系，明確內(nèi)部控制在現(xiàn)代企業(yè)中的重要作用，要把內(nèi)部控制當(dāng)作企業(yè)管理的一件大事來抓，加強對內(nèi)部控制體系的組織、領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)；應(yīng)

樹立內(nèi)部環(huán)境控制的風(fēng)險意識，企業(yè)的內(nèi)部控制制度是否健全，對企業(yè)經(jīng)營效率的影響應(yīng)有明確的認(rèn)識，應(yīng)走出誤區(qū)，更新觀念，強化管理；要為員工建立一個管理完善，控制有效，相互激勵、相互制約、相互競爭的工作環(huán)境；建立一個有效的令行禁止的管理系統(tǒng)；培養(yǎng)一批對工作認(rèn)真負(fù)責(zé)、勤奮、正直、忠誠的員工，不斷加強員工的后續(xù)教育，對關(guān)鍵崗位定期輪崗、換崗，對不相容職務(wù)嚴(yán)格分離，堵塞漏洞，消除隱患，防止并及時發(fā)現(xiàn)管理欠缺及舞弊行為，以保護單位資產(chǎn)的安全、完整。

二、風(fēng)險評估

風(fēng)險評估要求企業(yè)及時識別、系統(tǒng)分析經(jīng)營活動中與實現(xiàn)內(nèi)部控制目標(biāo)相關(guān)的風(fēng)險，并合理確定風(fēng)險應(yīng)對策略。

國航東航套保導(dǎo)致巨虧的風(fēng)險意識問題集中表現(xiàn)在風(fēng)險意識淡薄、風(fēng)險評估不夠，普遍存在著對內(nèi)部控制認(rèn)識不到位的現(xiàn)象，忽視了會計的命脈功能，脫離會計控制。管理人員對內(nèi)部控制的意識偏差，會導(dǎo)致內(nèi)部制度局部形同虛設(shè)，造成企業(yè)管理整體混亂。

國航東航套保導(dǎo)致巨虧缺乏的就是這種風(fēng)險意識和機制，不管是什么風(fēng)險，企業(yè)都應(yīng)該加強風(fēng)險意識，建立起可以識別、分析和管理風(fēng)險的機制，建立風(fēng)險應(yīng)對策略及行之有效的措施。

三、控制活動

是指企業(yè)根據(jù)風(fēng)險評估結(jié)果，采取相應(yīng)的控制措施來將風(fēng)險控制在可接受的程度之內(nèi)。就財務(wù)控制而言，從一份對國航東航套保導(dǎo)致巨虧調(diào)查的資料顯示，目前中小企業(yè)不設(shè)會計機構(gòu)且會計人員分工不明確的占了61.5%；提供的會計信息不能真實反映企業(yè)財務(wù)狀況的占了46.9%，會計信息嚴(yán)重失真。有的個別企業(yè)負(fù)責(zé)人兼任會計，有的企業(yè)會計兼任出納或物資保管，使企業(yè)的財產(chǎn)管理處于嚴(yán)重失控狀態(tài)，還有的企業(yè)聘用一些熟人當(dāng)會計，業(yè)務(wù)素質(zhì)不高，不能獨立處理賬務(wù)，不能提供真實的會計信息。會計人員雖然不是內(nèi)部控制的主體，但卻是內(nèi)部控制信息的制造者，是內(nèi)部控制效果優(yōu)劣的最直接反饋者。

國航東航套保導(dǎo)致巨虧內(nèi)部控制制度的中心是財務(wù)會計控制，通過實行憑證控制、賬表控制、對賬控制和內(nèi)部牽制，確保會計信息質(zhì)量。要給予財務(wù)人員相應(yīng)的權(quán)利，規(guī)定任何賬務(wù)處理的確定權(quán)在財務(wù)負(fù)責(zé)人。對不符合規(guī)定的報銷有權(quán)拒絕，有利于實施全面的控制。

四、信息與溝通

這個要素從某種程度上可以看作是內(nèi)部控制的神經(jīng)系統(tǒng)，它要求企業(yè)及時、準(zhǔn)確地收集、傳遞與內(nèi)部控制相關(guān)的信息，確保信息在企業(yè)內(nèi)部、企業(yè)與外部之間進行有效溝通。

要在企業(yè)間廣泛宣傳。首先，宣傳有關(guān)內(nèi)部控制的各項規(guī)章制度，讓每個人都清楚自己的職責(zé)并互相監(jiān)督；其次，宣傳內(nèi)部控制健全企業(yè)的管理經(jīng)驗，宣傳失控的巨大危害，從客觀上營造良好的控制環(huán)境。年終，結(jié)合職工業(yè)績考評，對嚴(yán)格執(zhí)行內(nèi)部控制的人員給予一定的獎勵，而對發(fā)現(xiàn)不按制度辦事的人員要予以相應(yīng)的處罰，使內(nèi)部控制深入人心，自覺遵守。通過加強和完善內(nèi)部控制制度，中小企業(yè)可有效地防止、發(fā)現(xiàn)和糾正錯誤與舞弊，減少損失，提高資本獲利能力，提高競爭力，在擔(dān)負(fù)經(jīng)濟體系重要角色中發(fā)揮更大的作用。

五、內(nèi)部監(jiān)督

該要素要求企業(yè)對內(nèi)部控制建立與實施情況進行監(jiān)督檢查，評價內(nèi)部控制的有效性，發(fā)現(xiàn)內(nèi)部控制缺陷，應(yīng)當(dāng)及時加以改進。內(nèi)部審計是企業(yè)內(nèi)部控制制度的一個重要組成部分，但目前相當(dāng)一部分中小企業(yè)對建立內(nèi)部監(jiān)督不夠重視，內(nèi)部監(jiān)督體系殘缺不全、有關(guān)內(nèi)容不夠合理或流于形式，失去了應(yīng)有的剛性和嚴(yán)肅性，不少的中小企業(yè)沒有設(shè)置內(nèi)部審計機構(gòu),即使有內(nèi)審機構(gòu)的企業(yè)，其職能也已嚴(yán)重弱化，不能正確評價財務(wù)會計信息及各級管理部門的績效。有的企業(yè)沒有制度化的內(nèi)部審計，嚴(yán)重影響了內(nèi)部控制的有效性和執(zhí)行力，損害了企業(yè)的利益。

首先，出于成本費用等因素的考慮，許多中小企業(yè)一般不設(shè)專門的內(nèi)部監(jiān)管部門，企業(yè)的各項業(yè)務(wù)處于無人監(jiān)管的狀態(tài)，使不法分子有空可鉆。其次，目前中小企業(yè)的外部監(jiān)督主要由企業(yè)主管部門實施，而主管部門往往從本部門利益出發(fā)，對所屬企業(yè)采取保護主義，不能進行有效監(jiān)督。第三，鑒于其專業(yè)化程度和會計人員的專業(yè)水平，在接受社會審計部門的審計時，需耗費大量的精力和成本來提供所需的資料，或者在為外部使用者提供信息時，因披露企業(yè)經(jīng)營狀況而在同行業(yè)競爭中對本企業(yè)造成不利影響及其他方面的考慮，一般不愿接受外部審計部門的監(jiān)督。調(diào)查顯示，目前尚有76.6%的中小企業(yè)不接受社會審計。國航東航套保導(dǎo)致巨虧因條件所限，不設(shè)專門的內(nèi)審機構(gòu)，不配備專職人員，可由財務(wù)部門負(fù)責(zé)人直接負(fù)責(zé)此項工作，對在內(nèi)部控制執(zhí)行過程中發(fā)現(xiàn)的問題隨時反饋，及時改進。外部審計會將在審計過程中發(fā)現(xiàn)的內(nèi)部控制缺陷提出有建設(shè)性的改進建議，有利于完善內(nèi)部控制。

中小企業(yè)出于成本費用等方面的考慮，相關(guān)的職能部門設(shè)置不是很細(xì)，內(nèi)部控制制度的建立則必須涉及經(jīng)營管理全過程。注意每項業(yè)務(wù)活動都劃分為授權(quán)、主辦、標(biāo)準(zhǔn)、執(zhí)行、記錄和復(fù)核六個步驟，確保任何經(jīng)濟業(yè)務(wù)從發(fā)生到完成的全過程都不是由某個部門或個人單獨處理。做到：費用開支報銷，物資購進、領(lǐng)用按經(jīng)手人、驗收人、發(fā)出人、領(lǐng)用人審核蓋章，負(fù)責(zé)人審批，制證人員審核憑證，出納員收付款，記賬員記賬的程序辦理，形成相互制約、相互牽制、相互監(jiān)督的機制。同時對實物資產(chǎn)，不僅應(yīng)進行金額控制，還應(yīng)進行實物控制，加強保管，定期盤點。

鑒于以上存在的種種情況，使國航東航套保導(dǎo)致巨虧會計信息的外部使用者如政府、銀行等普遍認(rèn)為其提供的會計信息不具可靠性，資信度低，使中小企業(yè)籌資難，融資難，擴大市場占有難。因此，面對金融危機，國航東航套保導(dǎo)致巨虧為了迎接金融危機形勢下的挑戰(zhàn)和機遇，為了自身的發(fā)展，必須加強內(nèi)部控制的建立與完善。

第二篇：中鐵建沙特巨虧原因

中鐵建沙特巨虧41億背后：鐵道部督戰(zhàn)虧錢趕工

距離11月14日穆斯林的宰牲節(jié)開始還有一個星期，來自北京的馬大伯及同行的30多個中國伙伴，10月19日就從北京出發(fā)，輾轉(zhuǎn)新疆烏魯木齊抵達(dá)沙特麥加（Mecca）。他們此行是通過中國國家宗教事務(wù)局組織安排的麥加朝圣團，與個人自己前往朝圣不同，因此又稱為“公朝”。

朝圣，是每位有條件的穆斯林一生需要完成的一件大事。平時到圣城麥加的朝圣被稱為小朝覲，相對而言，宰牲節(jié)期間的朝圣被稱為大朝覲，為期五天，每年吸引的朝圣者都在百萬以上。

今年，像馬大伯一樣的朝圣者，有機會獲得與往年朝圣者不同的體驗——乘坐輕軌完成朝圣。11月13日，麥加一條專為朝覲活動修建的輕軌，將正式開通運行。這條輕軌只在朝覲活動期間運營，平時關(guān)閉。

對于這條輕軌的修建者中國鐵建股份有限公司（下稱中國鐵建）幾千員工，能夠趕在大朝覲前完成工程，原本是一個很大的成就，但此刻卻很難慶功。

10月25日晚間，中國鐵建公告稱，由于承包麥加輕軌項目，出現(xiàn)實際工程數(shù)量比預(yù)計工程量大幅增加等原因，預(yù)計將發(fā)生41.53億元人民幣的巨額虧損。

“項目簽約時只有概念設(shè)計，由此導(dǎo)致了在后來的實施過程中，業(yè)主不斷變更要求，提高標(biāo)準(zhǔn)，增加了工程量。”中國鐵建不愿透露姓名的負(fù)責(zé)人在11月1日下午接受本刊記者采訪時說。

這個項目業(yè)主為沙特阿拉伯王國城鄉(xiāng)事務(wù)部。中國鐵建負(fù)責(zé)人在采訪中強調(diào)，項目并非“政治工程”，而是一開始就抱著要盈利的想法。中國鐵道部部長劉志軍曾表示，麥加輕軌項目是中國鐵路行業(yè)進軍中東市場的首個項目。項目施工期間，他曾多次前往麥加視察這一項目，顯示出非同一般的重視。這對中國鐵建是一個不小的壓力。

事實上，項目一開始，中國鐵建即感受到難度，2009年虧損已開始出現(xiàn)，但是中國鐵建未按通常商業(yè)合同做法停工談判，而是調(diào)集國內(nèi)技術(shù)骨干不計成本趕工，如此趕工成本超出數(shù)十億元，遠(yuǎn)非一般商業(yè)合同要求之守信義務(wù)所能解釋。

此舉所為，按照中國鐵建負(fù)責(zé)人說法，是考慮到停工可能在穆斯林世界造成的負(fù)面影響，以及未來潛在的中東市場。

麥加輕軌項目如何收場？中國鐵建負(fù)責(zé)人表示，已經(jīng)派出工作組前往沙特，與業(yè)主就索賠事宜談判。但是，能否獲得賠償？賠償多少？都是未定之?dāng)?shù)，只能等到明年5月項目全面交工之后才有說法。

中鐵建深陷麥加

麥加是伊斯蘭教的第一圣城，輕軌項目起于加馬拉站，經(jīng)米納、穆茨達(dá)里法赫，至終點阿拉法特站。正線全長18.06公里，環(huán)形折返線長1.6公里，其中高架段長13.36公里。正線為雙線，全線共設(shè)九座車站，其中高架站七座，另設(shè)一座車輛段，輕軌最高運送能力為每小時7萬2千人。

2009年2月10日，中國鐵建與沙特阿拉伯王國城鄉(xiāng)事務(wù)部簽訂《沙特麥加薩法至穆戈達(dá)莎輕軌合同》（下稱合同）。根據(jù)合同，輕軌項目采用“EPC+O&M”總承包模式（即設(shè)計、采購、施工加運營、維護總承包模式），中國鐵建負(fù)責(zé)麥加輕軌項目設(shè)計、采購、施工、系統(tǒng)（包括車輛）安裝調(diào)試以及從2010年11月13日起的三年運營和維護。

該項目合同總金額為66.50億沙特里亞爾，約為17.7億美元，按2010年9月30日的匯率，折合人民幣120.70億元。

這也是中國鐵建首次采取類似模式承建項目，在此之前，多數(shù)項目都是EPC模式，即俗稱的“交鑰匙”工程。

中國鐵建負(fù)責(zé)人介紹，麥加輕軌項目采用了議標(biāo)而非招標(biāo)方式，在簽訂合同之前，公司進行過評估認(rèn)為按照當(dāng)時的工程量，麥加輕軌項目能夠獲得盈利，“毛利率可以在8%-10%左右”。因此，并非簽約時合同報價存在不合理。

之所以會出現(xiàn)后來項目的虧損，中國鐵建方面認(rèn)為，主要是由于項目進入大規(guī)模施工階段后，實際工程數(shù)量比簽約時預(yù)計工程數(shù)量大幅度增加所致。比如，空調(diào)設(shè)計最初是按照室外溫度38度進行設(shè)計，最后提高到按照46度進行設(shè)計，標(biāo)準(zhǔn)提高帶來了成本增加。

中國鐵建自稱，由于在某些方面和業(yè)主方面理解差別，也導(dǎo)致許多工程需要提前進行，造成了工期緊張。

根據(jù)合同，2010年11月13日開通運營，達(dá)到35%運能；2011年5月完成所有調(diào)試，達(dá)到100%運能。

“在這一點上，我們的理解為開通35%運能，在車站建設(shè)方面只需要開通四個車站就可以滿足業(yè)主需求；而業(yè)主則要求我們九個車站在2010年11月就全部開通，這導(dǎo)致了工期緊張。”中國鐵建負(fù)責(zé)人解釋說。

此外，中國鐵建方面認(rèn)為，業(yè)主負(fù)責(zé)的地下管網(wǎng)和征地拆遷嚴(yán)重滯后，也導(dǎo)致了工期緊張，增加了趕工成本。

根據(jù)中國鐵建公告，按2010年9月30日的匯率折算，麥加輕軌項目合同預(yù)計總收入120.70億元，由于工程量的增加，合同預(yù)計總成本160.69億元，兩者相減，合同損失39.99億元。加上財務(wù)費用1.54億元，中國鐵建預(yù)計該項目總虧為41.53 億元。

消息宣布之后，10月26日中國鐵建復(fù)牌，A股股價下跌至7.59元，H股跌至9.59港元。

成本增加之謎

在接受本刊記者采訪時，中國鐵建方面并未透露增加的39億元成本細(xì)節(jié)，但是強調(diào)與業(yè)主的多變和拖延有關(guān)。在土建橋梁跨越道路形式、結(jié)構(gòu)形式、車站面積、設(shè)備參數(shù)、功能需求等方面，業(yè)主提出眾多變更要求，其中僅土石方開挖就由原來的200萬立方米變更為目前的520多萬立方米，增加了320多萬立方米。

“在國內(nèi)，1立方米土石開挖成本大概20元左右，在沙特可能100元-200元，這部分可能增加成本約4億-5億元。”一位有著多年國際工程索賠經(jīng)驗的律師接受本刊記者采訪時指出。

但是，在另一些業(yè)內(nèi)人士看來，從中國鐵建已披露的信息看，中國鐵建在投標(biāo)之前對項目風(fēng)險評估不足，或許是成本失控更重要的原因。

按照此次項目的“EPC+O&M”總承包模式，中國鐵建對項目從設(shè)計到最后運營都要負(fù)全部責(zé)任。但是，此次項目的設(shè)計分包商選擇法國的索菲特公司和印巴的一家公司擔(dān)任，似乎有些情非所愿。

中國鐵建負(fù)責(zé)人稱，設(shè)計分包商的選擇以及其他環(huán)節(jié)，按照工程承包慣例，業(yè)主都有一些限定條件，總承包商按照業(yè)主的限定條件再進行招標(biāo)。但是，在這種限定條件下再去招標(biāo)，中國鐵建負(fù)責(zé)人也承認(rèn)，“符合條件的可供選擇的分包商也比較少。”

一位有著多年海外工程經(jīng)驗的業(yè)內(nèi)人士在接受本刊記者采訪時指出，許多承包商愿意承接EPC項目，除了土建施工，正是因為還可以掌握項目的設(shè)計和設(shè)備采購，從而可以利用設(shè)計優(yōu)勢和優(yōu)化設(shè)計、設(shè)備采購賺取更高的利潤。

由于選擇設(shè)計承包商受限，中國鐵建下屬公司中參加麥加輕軌建設(shè)子公司的負(fù)責(zé)人抱怨，麥加項目的設(shè)計滯后。

但是在上述業(yè)內(nèi)人士看來，對設(shè)計滯后的抱怨很難令人同情，這一責(zé)任也無法歸罪到業(yè)主身上。“既然簽的是EPC合同，業(yè)主就不可能給出詳細(xì)設(shè)計，肯定就是概念設(shè)計或者是方案設(shè)計，具體施工圖的深化設(shè)計，都是承包商的義務(wù)。”

不過，因為在國際工程中，允許設(shè)計公司指定采購產(chǎn)品目錄，中國鐵建如果不是使用自己能控制的設(shè)計商，很容易造成成本失控。

“設(shè)計分包商是國外設(shè)計公司，這些國外設(shè)計公司會對一些材料設(shè)備采購有一些偏好，比如用國外的設(shè)備，這樣可能會增加成本。由于分包商可供選擇較少，中國鐵建很難在選擇分包商時壓低價格。”上述業(yè)內(nèi)人士說。

由此將導(dǎo)致兩個方面的問題，一是無法準(zhǔn)確估計成本；二是由于不熟悉歐洲和當(dāng)?shù)氐氖┕ぁⅡ炇諛?biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，就會經(jīng)常發(fā)生預(yù)想不到的工程量增加。

麥加輕軌項目土建工程執(zhí)行美國標(biāo)準(zhǔn)，系統(tǒng)工程執(zhí)行歐洲標(biāo)準(zhǔn)。中國鐵建參加麥加輕軌項目的一位內(nèi)部人士向本刊記者坦言，工程標(biāo)準(zhǔn)很高，施工難度很大。“為了保證工期，只能增加人手。人手太多又造成‘窩工’，增加人力成本。”

正常工期狀態(tài)下，工地都是分區(qū)流水作業(yè)，比如，澆混凝土的工人先做好一個區(qū)，然后負(fù)責(zé)綁鋼筋的工人跟上，同時澆混凝土的工人則轉(zhuǎn)到另一個區(qū)。但是，麥加輕軌項目為了趕工期，多增加一套人馬，就兩邊同時澆混凝土，然后綁鋼筋的工人也同時上，導(dǎo)致澆混凝土工人此時只能在旁邊歇著，此即所謂“窩工”。

圣城大會戰(zhàn)

從項目施工開始，中國鐵建就面臨著施工困難。中國鐵建負(fù)責(zé)人透露，2009年，中國鐵建在這一項目上就出現(xiàn)了2.94億元虧損，到2010年上半年又虧損2.54億元。但是，中國鐵建以虧損額并不大為由未進行披露。

“進入2010年第三季度，麥加輕軌項目進入大規(guī)模施工階段，工程成本增加很多，因此麥加項目虧損額集中發(fā)生在這個季度，所以才進行披露。”中國鐵建負(fù)責(zé)人解釋。

為何中國鐵建在遭遇到業(yè)主提出變更工程內(nèi)容時不及時停工？一位律師介紹說，按照一般商業(yè)慣例，如果業(yè)主變更合同，承建方在沒有拿到新增的工程進度款或變更索賠沒有獲得業(yè)主確認(rèn)時，通常有權(quán)要求停工，復(fù)工時還有權(quán)要求業(yè)主賠償停工期間的損失。

在上述律師看來，如果業(yè)主方面急于開通麥加輕軌項目，更應(yīng)該提供必須條件，支付必要的代價，否則，中國鐵建就可以采取停工方式。

中國鐵建負(fù)責(zé)人在接受采訪時也坦承，在項目建設(shè)過程中，中國鐵建確實也有中間止損的可能。按照當(dāng)初協(xié)議，如果項目無法完工，對方?jīng)]收履約保函，最多可能損失12億元。

可是，中國鐵建不僅沒有要求停工，在變更索賠未獲落實的情況下，還從全系統(tǒng)15家單位調(diào)集人員馳援現(xiàn)場進行“不講條件、不講價錢、不講客觀”的會戰(zhàn)。

“如果項目終止或者無法按時完工，可能會給整個中東及阿拉伯市場造成一種中國鐵建甚至中國公司沒有實力和水平進行完工的印象，會影響中國鐵建以及中國公司在中東市場的拓展。”中國鐵建負(fù)責(zé)人解釋說。

中國鐵建不是一個公司在會戰(zhàn)，而是集整個中國鐵路系統(tǒng)之力。鐵道部部長劉志軍親自擔(dān)任麥加輕軌項目領(lǐng)導(dǎo)小組組長，鐵道部副部長盧春房擔(dān)任副組長，要求舉全路之力，支持麥加項目建設(shè)，每天實時掌握項目建設(shè)情況，并派出專家組常駐現(xiàn)場指導(dǎo)工作。

中國商務(wù)部部長助理仇鴻2010年4月到現(xiàn)場考察后，提交《關(guān)于沙特麥加輕軌鐵路項目有關(guān)情況的報告》。劉志軍批示要求按期保質(zhì)圓滿完成建設(shè)任務(wù)。

當(dāng)然，工程再難，變化再多，中國方面也從未畏難。中國鐵建總裁趙廣發(fā)從2009年8月開始，三次前往麥加輕軌項目現(xiàn)場辦公。中國鐵建全系統(tǒng)15家單位也進入了“突擊狀態(tài)”。2010年5月4日，中鐵十八局集團黨委書記郝趁義在天津機關(guān)召開專題會議，提出“背水一戰(zhàn)”。

“在今年年初，中國鐵建系統(tǒng)內(nèi)各個局級單位就開始動員大家去沙特，吩咐各局級單位隨時聽命麥加輕軌項目。”一位在沙特參加麥加輕軌項目建設(shè)的中國鐵建內(nèi)部員工說。

在高峰期時，整個工程則有兩萬人，主要勞動力為在沙特的印度和巴基斯坦勞工，中國鐵建派往麥加的中方人員最多時也達(dá)到了上萬人。沙特駐中國大使館基本快變成專門為中國鐵建服務(wù)，最多時一天給中國鐵建勞工人員辦60人的護照簽證。

進入今年8月，隨著朝圣即將到來，會戰(zhàn)進入“突擊戰(zhàn)”階段。中國鐵建旗下中鐵十八局一位參加了麥加輕軌項目的“8月-9月突擊戰(zhàn)”人員告訴本刊記者，公司調(diào)集了主要局級單位到沙特突擊，有30多個廳局級干部在沙特現(xiàn)場，還有不計其數(shù)的處級干部，這種場景前所未見。

據(jù)上述在項目現(xiàn)場工作的員工透露，由于不滿麥加輕軌項目的工程進度，鐵道部一度將中國鐵建在國內(nèi)所有鐵路工程的撥款都停掉。“任何人完不成任務(wù)就會被處分，就會被免職。職務(wù)在沙場上顯得如此輕薄，大家都有命懸一線的感受。”這位中國鐵建員工說。他還擔(dān)心，為了完成最后的突擊，中鐵建還調(diào)了很多國內(nèi)的技術(shù)骨干，可能也會給國內(nèi)的項目帶來延后影響。

“走出去”任務(wù)

“盡管沙特輕軌項目虧損，我們不會放棄與沙特政府未來的合作，更不會放慢國際化戰(zhàn)略腳步。”中國鐵建負(fù)責(zé)人表示。

在今年1月于阿聯(lián)酋迪拜舉行的中東鐵路基礎(chǔ)實施論壇上，媒體引述專家看法稱，非洲和中東鐵路市場目前規(guī)模小，但是，由區(qū)域性鐵路建設(shè)而帶動的鐵路基建市場潛力巨大。預(yù)計中東地區(qū)國家將在未來一段時期里投資1000億美元發(fā)展本地區(qū)的鐵路建設(shè)，并將迎來鐵路建設(shè)的高潮。

這對于正在積極“走出去”的中國鐵道部和鐵路建設(shè)企業(yè)，正是一個未來志在必得的市場。在2010年1月7日召開的全國鐵路工作會議上，鐵道部部長劉志軍表示，鐵道部已成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、中吉烏、中波、中印等境外合作項目協(xié)調(diào)組，組織國內(nèi)有關(guān)企業(yè)開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。

根據(jù)中國鐵建財務(wù)報告，2008年營業(yè)收入2261.41億元，其中海外收入占比為7.6%，2009年這一比例為6.2%。中國鐵建負(fù)責(zé)人透露，2010年截至上半年末，海外收入占比僅為4.3%。沙特輕軌項目金額只占其2009年全年營收0.4%。

目前中國鐵建有180多個在建項目，海外市場主要分布于亞洲和非洲，來自中東市場的占比并不大，據(jù)中國鐵建負(fù)責(zé)人介紹，目前不到10%。

但是中國鐵建方面認(rèn)為，中東市場還是很有潛力的，如果麥加輕軌項目做得不好，失去信譽，那么可能永遠(yuǎn)不可能再進入中東市場。

“如果麥加輕軌項目完成很好，中國鐵建就可以借此敲開沙特和中東市場的大門。目前我們已經(jīng)獲得一些其他的合作信息。”中國鐵建負(fù)責(zé)人說。

索賠與補償

中國鐵建負(fù)責(zé)人強調(diào)，目前預(yù)計的41億元虧損，只是在目前時間節(jié)點上的一個數(shù)字，最終麥加輕軌項目是掙錢還是虧損“還未定論”。

根據(jù)公告，中國鐵建已經(jīng)根據(jù)合同向沙特方面遞交了變更及索賠資料，沙特方面也承諾在項目結(jié)束后將成立專門委員會，商談相關(guān)“索賠和補償”問題。

“我們將按照分批分步申報的方式，包括合同內(nèi)和合同外的條款，向業(yè)主確認(rèn)索賠額。”中國鐵建透露，目前公司已經(jīng)成了相關(guān)部門負(fù)責(zé)索賠和補償事宜，由一個副總裁帶隊的工作小組，已經(jīng)于10月30日飛赴沙特，專為解決索賠問題。

“對于索賠還是比較有信心。”中國鐵建負(fù)責(zé)人稱。

一位有著多年國際工程索賠經(jīng)驗的律師接受本刊記者采訪時分析說，在國際咨詢工程師聯(lián)合會（FIDIC）的EPC合同中，業(yè)主一般會對項目的使用功能有一些初步的界定。承包方是否有權(quán)索賠，關(guān)鍵看變更后是否對業(yè)主項目要求進行了實質(zhì)性變更，如果進行了實質(zhì)性變更，總承包方有權(quán)提出索賠或補償?shù)囊蟆?/p>

以空調(diào)設(shè)計的變更為例，在上述律師看來，由于沙特地區(qū)中午地表溫度高達(dá)50攝氏度-70攝氏度，對空調(diào)方面要求增加功率并沒有體現(xiàn)出業(yè)主進行了實質(zhì)變更，因此，“這一點可能很難構(gòu)成索賠”。

至于趕工期造成成本的增加，則要看造成趕工期的原因而定。麥加輕軌鐵路項目從設(shè)計、采購、施工到開通運營，合同工期為22個月，扣除齋月、朝覲等宗教習(xí)俗和作息習(xí)慣的影響，實際工期僅為16個月。

“按照慣例，國內(nèi)同等規(guī)模的輕軌鐵路項目，從設(shè)計到運營尚需兩到三年時間，何況在沙特高溫的條件下，施工周期應(yīng)該更長。”北京交通大學(xué)軌道智能系統(tǒng)與安全技術(shù)研究中心教授賈利民在接受本刊記者采訪時說。

因此，麥加輕軌項目從一開始就注定了是個必須“趕工期”的工程。

中國鐵建方面提出，由于業(yè)主負(fù)責(zé)的地下管網(wǎng)和征地拆遷嚴(yán)重滯后，導(dǎo)致了工程成本增加。在上述律師看來，因為業(yè)主原因造成工期延誤，承包商可以進行索賠，獲賠率會比較大。

不過，由于承包商與業(yè)主在理解上的差別造成的趕工，比如中國鐵建認(rèn)為開通四個車站就算實現(xiàn)35%運能，而業(yè)主并不認(rèn)為如此，上述律師認(rèn)為很難索賠。

此外，賈利民指出，一旦輕軌開始運營，開通運能的提高與建設(shè)成本關(guān)系不大。“輕軌開通時，基本設(shè)施應(yīng)該基本完備，決定運能的一切東西都應(yīng)該具備，比如軌道、車輛、車站等，只是一些輔助性設(shè)備要進行繼續(xù)調(diào)試和安裝，比如車站的人行通道等方面。”

按照這種理解，沙特方面要求，在2010年11月開通35%的運能時建成九個車站并無問題。

上述律師強調(diào)，國際工程索賠程序比較復(fù)雜，如果不能在規(guī)定時間內(nèi)向業(yè)主提出索賠，還有可能會失去索賠的權(quán)利。此外，中國企業(yè)在國際工程索賠中，能夠獲得成功索賠的比例并不高。

“許多業(yè)主，包括中東、東南亞地區(qū)的業(yè)主，在項目建設(shè)過程中都會聘請歐美咨詢工程管理公司，而中國企業(yè)一方面對國際工程索賠并不熟悉，在項目建設(shè)過程中也沒有按照合同和程序進行索賠的意識，經(jīng)常材料和證據(jù)不完整。”

根據(jù)沙特《中東報》10月28日報道，城鄉(xiāng)事務(wù)部部長曼蘇爾對中國鐵建公告和索賠的回應(yīng)表示，“中國鐵建公司的虧損我們將在朝覲結(jié)束后再來討論。”

第三篇：中國鋁業(yè)巨虧原因探究

中國鋁業(yè)巨虧原因探究

在整個實體經(jīng)濟增速全面下滑之際，中國鋁業(yè)無疑將會成為最受關(guān)注的一家。

從中國鋁業(yè)股份有限公司（601600，下稱“中國鋁業(yè)”）已經(jīng)發(fā)布的半年業(yè)績快報看，繼上一季度虧損將近11個億后，二季度虧損進一步擴大，整個上半年最終發(fā)生了32.53億元的巨大虧損，位居2012年上半年虧損上市公司首位，相當(dāng)于平均每天虧損1787萬元。這也是中國鋁業(yè)連續(xù)三個季度出現(xiàn)虧損，且虧損額逐步擴大。從去年四季度及今年一、二季度的虧損額分別約為7.3億元、10.9億元和21.7億元。

在公告中，盡管中國鋁業(yè)并沒有提及虧損的原因，不過分析人士認(rèn)為，市場供大于求導(dǎo)致鋁價低迷，以及成本不斷攀升是導(dǎo)致中鋁巨虧的主因。中國有色金屬工業(yè)協(xié)會副會長賈明星說，目前電解鋁的價格已經(jīng)降到虧損線以下，不僅是中鋁，全行業(yè)80-90%的企業(yè)都在虧損。

探究中國鋁業(yè)虧損的原因也許是“仁者見仁，智者見智”。但中國鋁業(yè)也不是只有今年的情況糟糕，2008年中國鋁業(yè)公司(下稱“中鋁集團”)更是創(chuàng)下72.5億元的虧損額,成為當(dāng)年虧損最多的中央企業(yè)。

分析中國鋁業(yè)的巨虧原因，無外乎如下幾點：

1、鋁行業(yè)產(chǎn)能全面過剩

數(shù)據(jù)顯示，在過去10年里，鋁產(chǎn)量年均增長鋁達(dá)到了近20%，到2011年，國內(nèi)原鋁產(chǎn)能已相當(dāng)于2001年的6倍。

2、能源資源瓶頸制約

數(shù)據(jù)顯示，截至2008年底，國內(nèi)鋁土礦的基礎(chǔ)儲量約8.73億噸，僅占全球基礎(chǔ)儲量的3.2%，據(jù)測算僅能維持國內(nèi)使用10年，相當(dāng)大部分鋁土礦需要依賴進口。

而事實上，近期印度尼西亞的計劃也使得國內(nèi)企業(yè)意識到了風(fēng)險。目前印尼是國內(nèi)最大的鎳礦石和鋁土礦供應(yīng)地，該國從5月份開始禁止出口未加工的銅、鐵、金和錳等金屬礦石，這對中國鋁行業(yè)是“釜底抽薪”。

3、失控主業(yè)擴張與“非中鋁系”的崛起，中鋁公司的巔峰期在7年前。中鋁控制著全國90%以上的氧化鋁生產(chǎn)供應(yīng)，還是中國僅有的具有進口氧化鋁資質(zhì)的兩家企業(yè)之一。

挾上游資源之優(yōu)勢，中鋁公司處于第一次快速擴張期。行業(yè)人士回憶，中鋁公司利用對上游材料氧化鋁的控制強勢收購了大量的電解鋁、鋁材加工企業(yè)。僅2005年一年，中鋁公司就接連吞并了8家電解鋁企業(yè)；2007年，又先后收購S蘭鋁、包頭鋁業(yè)和連城鋁業(yè)……

截至2007年，中鋁公司已成為世界第三大電解鋁生產(chǎn)商。一系列擴張之后，中鋁公司體量迅速膨脹，2007年中鋁公司資產(chǎn)總額超過1800億元，躋身央企前列。

冶金部撤銷是中國鋁業(yè)“戰(zhàn)國時代”的開篇。山西鋁廠、河南鋁廠、山東鋁廠、廣西平果鋁廠等國內(nèi)七大鋁廠獨立出來。這些鋁廠雖名義上受中國有色金屬總公司節(jié)制，但實際上獨立經(jīng)營、自負(fù)盈虧，從原材料到生產(chǎn)、銷售都是各自為政。

2001年中鋁公司成立之后。七大家最大的氧化鋁廠成為中鋁公司各地分廠。中鋁公司成立后的十年內(nèi)，迅速完成了對七大氧化廠的統(tǒng)一，接管了各分廠的鋁土礦以及統(tǒng)一部署生產(chǎn)、銷售，并實現(xiàn)了對各“藩王”財務(wù)大權(quán)的集中，各地分廠實質(zhì)上僅成為中鋁公司的生產(chǎn)車間。

“這也意味著中鋁公司壟斷了中國氧化鋁市場。”一位多年從事鋁行業(yè)的資深人士指出，此后氧化鋁進入中鋁所控制的暴利行業(yè)階段。經(jīng)過2003年、2004年連續(xù)10次價格上調(diào)，2005年、2006年價格最高曾超過每噸6000元。中鋁公司借此實現(xiàn)了大量的盈利。

這一時期內(nèi)，中鋁公司利用對上游材料氧化鋁的控制強勢收購了大量的電解鋁、鋁材加工企業(yè)。

中國有色行業(yè)協(xié)會人士介紹，這幾年來，由于氧化鋁的價格高企，很多中小企業(yè)紛紛進入這一行業(yè)。目前中鋁公司的氧化鋁生產(chǎn)能力僅占全國市場的30%，非“中鋁系”占據(jù)著氧化鋁市場的半壁以上江山。

在規(guī)模化發(fā)展方面，地方政府支持的項目和民營資本以咄咄逼人之勢后來居上。山西鋁廠經(jīng)過20多年的發(fā)展方形成220萬

噸全國最大氧化鋁廠的地位，被山東魏橋一個氧化鋁項目遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過——其啟動項目即達(dá)400萬噸。

在山西境內(nèi)，山西鋁廠同樣不再一家獨大。山西魯能晉北鋁業(yè)、山西省孝義市鎂鋁有限公司、開曼鋁業(yè)等幾家民營或者地方國資鋁廠已經(jīng)形成近500萬噸氧化鋁的生產(chǎn)能力，是中鋁山西鋁廠的兩倍以上。

從2008年起，非“中鋁系”以更具競爭力的成本優(yōu)勢，成為市場的主流。

第四篇：東航套期保值分析與對策

分析中國東方航空公司航油套期保值巨虧的原因與對策

套期保值是指利用期貨合約作為將來在現(xiàn)貨市場上買賣商品的臨時替代物，對其現(xiàn)在買進準(zhǔn)備以后售出商品或?qū)硇枰I進商品的價格進行保險的交易活動。航油套期保值業(yè)務(wù)是航空公司鎖定油價成本的主要手段，被世界各國航空公司普遍采用。

一、東方航空公司套保由盈利變成巨虧

中國東方航空股份有限公司的航油套期保值業(yè)務(wù)始于2003年，目的是規(guī)避航油價格大幅上漲的風(fēng)險，減小公司因油價上漲造成經(jīng)營的不確定性。該業(yè)務(wù)通過與公司實際的用油成本相對沖，控制公司的航油成本，有效規(guī)避因航油價格大幅上漲帶來的經(jīng)營風(fēng)險。當(dāng)公司擔(dān)心未來航油價格上漲帶來的不利影響，那么套期保值操作就應(yīng)該是買入燃油期貨，如果油價上漲，賣出期貨合約，套保頭寸盈利，與公司實際用油成本上升相對沖；反之油價下跌，套保頭寸虧損，與用油成本下降抵消，即把未來燃油價格鎖定在合約規(guī)定的價格。2003年至2008年7月，這幾年里油價一直飆升，東航燃油套期保值頭寸盈利不斷增加。但隨著全球金融危機加劇，08年下半年國際油價一路暴跌。油價的下跌必然導(dǎo)致東航公司燃油套保頭寸虧損。自三季報透露其套保虧損2.71億元之后，東航公司虧損數(shù)額越來越大—47億、50億。截至2008年底，東航全年航油套期保值公允價值損失可能高達(dá)62億元。

二、東方航空套保巨虧原因分析

眾所周知，套期保值的目的是規(guī)避風(fēng)險，為什么東航公司卻遭到“巨虧”之禍呢？在這里，我在網(wǎng)上查了下東航公司套期保值的資料。

首先，東航的套期保值策略比較復(fù)雜，是以期權(quán)的方式進行的。在東航簽訂的期權(quán)合約組合中，主要包括三種期權(quán)買賣：第一，買入看漲期權(quán)，即東航以比較高的約定價在未來規(guī)定的時間從對手方買定量的油，行權(quán)日時東航有權(quán)選擇是否購買，對手方必須接受；第二，賣出看跌期權(quán)，即東航以較低的約定價在未來規(guī)定的時間買入對手方定量的油，不過行權(quán)日時對手方有權(quán)選擇是否賣油，東航必須接受；第三，賣出看漲期權(quán)，即東航以更高的約定價在未來規(guī)定的時間向?qū)κ址劫u定量的油，行權(quán)日時對手方有權(quán)選擇是否買油，東航必須接受。

這樣的套期保值策略，顯然風(fēng)險與收益是不對稱的，當(dāng)然，這也是期權(quán)的交易特色。東航2008年半年報披露，“公司在2008年6月30日簽訂的航油期權(quán)合約是以每桶62.35美元至150美元的價格購買航油約1135萬桶，并以每桶72.35美元至200美元的價格出售航油約300萬桶，合約將于2008年至2011年間到期。”如果東航賣出的看漲期權(quán)被行權(quán)，東航需賣出航油100萬桶，即燃油價格（P）在72.35～150美元之間時，協(xié)議不會給東航帶來大額虧損，因為東航可以選擇行權(quán)以對沖對手方行權(quán)可能造成的損失；P在150～200美元之間時，東航必然行使買入的看漲期權(quán)，以150美元/桶的價格買入燃油，如果東航賣出的看漲期權(quán)不被行權(quán)，協(xié)議最多產(chǎn)生收益：（200-150）×300萬桶＝15000萬美元；P在62.35～72.35美元之間時，東航賣出的看跌期權(quán)和賣出的看漲期權(quán)都不會被行權(quán)，協(xié)議產(chǎn)生的虧損最多為買賣期權(quán)的費用差額；當(dāng)P>200美元時，東航買入看漲期權(quán)和賣出看漲期權(quán)都將被行權(quán)，行權(quán)后可能給東航帶來的虧損為：（P-200）×1135萬桶，燃油價格越高，虧損額越大；當(dāng)P<62.35美元時，東航賣出的看跌期權(quán)將被行權(quán)，協(xié)議將為東航帶來虧損：（62.35-P）×1135萬桶，油價越低，協(xié)議虧損額越大。

顯然，東航簽訂的這一套套期保值協(xié)議，買方和賣方的權(quán)利不對等。首先，協(xié)議雙方買入和賣出的原油數(shù)量是不同的；其次，如果油價上漲，買方會支付一定金額給東航，東航可以獲得一筆權(quán)利金，但對方是否會行權(quán)卻不由東航?jīng)Q定。當(dāng)油價大幅下跌小于62.35美元/桶時或暴漲高于200美元/桶時，對方行使權(quán)力，以高價賣給東航，東航基本沒有主動權(quán)；最后，這套套期保值協(xié)議最終形成了油價上漲盈利封頂，下跌卻風(fēng)險無限的盈虧走勢。

我個人認(rèn)為，面對如此明顯的風(fēng)險敞口，東航公司不應(yīng)該被短短幾年的盈利而蒙蔽了雙眼。特別是2008年7月之后，在金融危機的影響下，全球航空業(yè)出現(xiàn)萎縮，對航空燃油的需求出現(xiàn)下滑，本應(yīng)對航油套期保值頭寸進行減倉，但東航不能及時處理頭寸，造成了巨大虧損。

三、東航保值轉(zhuǎn)向投機留下深刻教訓(xùn)

東航炒期貨巨虧的傳言公布當(dāng)日，即有學(xué)者批評東航的做法，認(rèn)為身為大型國企的東航根本不應(yīng)該參與期貨市場，即使是僅僅為了控制成本也沒有必要。這些說法當(dāng)然是錯誤的。航空公司的燃油期貨套保是一定要做的，無論是出于鎖定油價控制成本的目的，還是參與國際金融衍生品市場的需要。按期貨界說法，航空公司如果不做燃油套保反而成了一種風(fēng)險。

然而通過東航巨虧事件，我們可以發(fā)現(xiàn)企業(yè)在套期保值時存在著投機問題。期貨市場存在的風(fēng)險需要企業(yè)通過嚴(yán)格管理加強控制，企業(yè)在利用金融工具進行套期保值業(yè)務(wù)時，必須注意控制交易風(fēng)險，決不能以套期保值的名義從事期貨、期權(quán)等金融衍生工具的投機業(yè)務(wù)。我國期貨市場發(fā)展還處在初期階段，只有不斷完善市場經(jīng)濟制度，才能促進期貨市場健康、穩(wěn)定、快速地發(fā)展。

第五篇：國航東航企業(yè)社會責(zé)任報告對比分析

東航、國航兩家航空公司2009社會責(zé)任報告的對比分析 第一部分前言

企業(yè)社會責(zé)任報告（簡稱CSR報告）指的是企業(yè)將其履行社會責(zé)任的理念、戰(zhàn)略、方式方法，其經(jīng)營活動對經(jīng)濟、環(huán)境、社會等領(lǐng)域造成的直接和間接影響、取得的成績及不足等信息，進行系統(tǒng)的梳理和總結(jié)，并向利益相關(guān)方進行披露的方式。企業(yè)社會責(zé)任報告是企業(yè)非財務(wù)信息披露的重要載體，是企業(yè)與利益相關(guān)方溝通的重要橋梁。

根據(jù)瑞森德企業(yè)社會責(zé)任機構(gòu)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2009年在中國境內(nèi)經(jīng)營的企業(yè)發(fā)布了多達(dá)600多份的企業(yè)社會責(zé)任報告（包括以企業(yè)公民報告、可持續(xù)發(fā)展報告等名稱發(fā)布的報告）。

第二部分 國航的社會責(zé)任報告簡介

（一）、國航的社會責(zé)任報告總體情況

全文共55頁，內(nèi)容標(biāo)注分三大部分：

第一部分：關(guān)于國航及國航的企業(yè)社會責(zé)任戰(zhàn)略，主要介紹了國航的基本情況、公司治理結(jié)構(gòu)、企業(yè)社會責(zé)任管理、各利益方的溝通情況，以及企業(yè)所獲榮譽。第二部分：國航企業(yè)社會責(zé)任實踐，主要從公司的持續(xù)發(fā)展、安全飛行、客戶體驗、員工保護、和諧社區(qū)等方面所作的工作以及設(shè)想安排。

第三部分：附件，包括BV國際檢驗集團對該企業(yè)責(zé)任報告的鑒定評價、信息反饋（讀者調(diào)查反饋表）。

（二）、國航的社會責(zé)任觀

（三）、國航的企業(yè)社會責(zé)任報告的特點：

國航把“滿足社會需求，創(chuàng)造共有價值”作為企業(yè)自身的社會責(zé)任觀，闡述了可持續(xù)發(fā)展的4大戰(zhàn)略目標(biāo)和7大戰(zhàn)略重點，重點描述了未來3到5年企業(yè)全面完成企業(yè)社會責(zé)任管理的目標(biāo)和承諾：將企業(yè)社會責(zé)任理念和公司戰(zhàn)略、日常業(yè)務(wù)經(jīng)營和業(yè)績考核相結(jié)合，通過履行企業(yè)的經(jīng)濟責(zé)任、社會責(zé)任、環(huán)境責(zé)任，來實現(xiàn)國航的社會責(zé)任戰(zhàn)略目標(biāo)。

報告從經(jīng)濟、社會、環(huán)境三個角度披露了國航在公司運營管理制度和行動，符合可持續(xù)發(fā)展的“三重底線”的要求。----（源自BV的鑒定報告）

第三部分 東航的社會責(zé)任報告簡介

（一）、東航的社會責(zé)任報告總體情況

東航的社會責(zé)任報告，共52頁，49章節(jié)，根據(jù)其內(nèi)容大致可以分成4部分。第一部分：1到9章，董事長致辭、企業(yè)基本情況、所獲榮譽；

第二部分：10到15章，企業(yè)治理體系結(jié)構(gòu)、企業(yè)社會責(zé)任觀與實現(xiàn)社會責(zé)任的管理模式；

第三部分：16到40章，闡述東航的企業(yè)責(zé)任觀的核心，即對企業(yè)社會責(zé)任利益相關(guān)方的責(zé)任，東航認(rèn)為，企業(yè)社會責(zé)任利益相關(guān)方，主要包括：股東、員工、人文社會、自然環(huán)境等四大方面。企業(yè)必須對他們都負(fù)擔(dān)起責(zé)任。

第四部分：41到49章，附件類型的內(nèi)容，包括“服務(wù)世博”專題、大事記、GRI索引、“全球契約”十原則內(nèi)容介紹

（二）、東航的社會責(zé)任觀

（二）、東航的社會責(zé)任報告特點

東航的企業(yè)社會責(zé)任觀，概括為“員工熱愛、顧客首選、股東滿意、社會信任”，其特點是將可持續(xù)發(fā)展的“三重底線”，即企業(yè)的經(jīng)濟責(zé)任、社會責(zé)任、環(huán)境責(zé)任，投射到具體的四大利益相關(guān)方：員工、顧客、股東、社會，社會又分為人文社會與自然環(huán)境，力求攜手共建和諧社會。

第四部分國航、東航社會責(zé)任報告對比

這兩家公司，都是國有大型服務(wù)型企業(yè)，其社會責(zé)任報告，都是在專家指導(dǎo)下，精心組織編寫而成的。因此報告結(jié)構(gòu)、內(nèi)容編排基本相似。企業(yè)責(zé)任觀的核心內(nèi)容也都是圍繞“三重底線”。

但是，兩家報告還是又較明顯的不同的，國航直接圍繞企業(yè)的經(jīng)濟、社會、環(huán)境三重底線目標(biāo)直奔主題展開論述，而東航則從“員工、顧客、股東、社會”四大責(zé)任對象角度進行論述，目標(biāo)最后也歸納到經(jīng)濟、社會、環(huán)境三重底線上。雖說殊途同歸，但東航的報告比國航的型式新穎，更具吸引力；

國航的報告中，最后有專業(yè)鑒定公司的鑒定報告，更具權(quán)威性，東航則沒有；東航以董事長致辭開篇，國航則以圖片起頭，不如東航的來得更貼近實質(zhì)；東航借世博會專門進行了很好地企業(yè)形象宣傳，這比國航又略勝一籌。東航的報告后面還附了GRI報告、“全球契約”十原則內(nèi)容介紹，這些內(nèi)容都是我們?nèi)粘：苌俳佑|到的，對企業(yè)社會責(zé)任的宣傳推廣很有幫助，對我們理解、思考自己的企業(yè)社會責(zé)任有很好的啟示作用。

第五部分 分析國航、東航企業(yè)社會責(zé)任報告中的不足

企業(yè)社會責(zé)任報告，對我來說是一個非常新的概念，也是通過這次的學(xué)習(xí)才初步接觸到這些知識。要在這種情況下，指出這兩家企業(yè)的社會責(zé)任報告有何不足，實在是勉為其難！只能根據(jù)日常所獲得的有限的信息，在此姑且一問：

一、航空公司提到要善待員工，這里面有個難點：

航空公司上有天之驕子飛行員，下有大量的勤務(wù)人員、保潔人員，技能差別如此巨大的員工隊伍，收入差別也必定十分驚人，那么如何針對不同的工種進行有效管理，使得既能保持相對公平，維持隊伍穩(wěn)定，又能充分激勵絕大多數(shù)員工的熱情，獲得更高效率。這方面各家公司都有所提及，但飛行員頻繁跳槽的問題似乎時有耳聞，說明這個問題可能還沒有很好的解決方法。

二、航空公司都提到要讓客戶滿意，但現(xiàn)在客戶經(jīng)常遇到飛機晚點的情況，而且

晚點后的解釋工作作得也很不到位，這個明顯存在的問題現(xiàn)象，兩家公司都沒有在報告中有所提及。這也可能是所有企業(yè)在編寫企業(yè)責(zé)任報告過程中都有意無意采取的策略：重在宣傳光明面，很少有勇氣暴露問題缺點。

三、關(guān)于回報股東，航空公司在股市上有著“鐵公雞”的不良印象，對股民的回

報很少，這在報告中也沒有提及。估計在今后的幾年中，航空股還將繼續(xù)扮演“鐵公雞”的角色。這一點，希望航空公司能夠真正改變，給股民真正的實惠。

上述有關(guān)資料源自國航、東航2009企業(yè)社會責(zé)任報告書，在此謹(jǐn)向報告作者表示感謝！

本文純屬個人觀點，絕無惡意。本人對兩家航空公司都很尊敬，文中如有謬誤與錯誤理解之處敬請諒解!