第一篇：關于適度調整公交票價的議案

文章標題：關于適度調整公交票價的議案

近十年來,我們看到城市公共交通的設施更新換代速度加快,車輛的檔次和品質也不斷提高,服務時間也相應延長,IC卡學生、成人優惠卡的可乘線路也從三年前的89條增加到目前的180條。據了解,老年人、困難家庭、離休干部等特殊群體的優惠范圍也在延伸,這些服務措施的出臺,車輛的新增更新,取得了良好的社

會效應。但由于公交的社會公益性,價格與價值的背離,使公交公司在服務乘客的同時,企業的虧損在加大,十年間(1993-2003年)企業共虧損4.04億,虧損平均年遞增17.06同時,自95年以來燃油價格持續漲價,95年汽柴油每升平均1.668元,每運送一人次負擔燃油費0.083元,至2004年1-9月,汽柴油平均進價每升1185元,每人次的負擔增至0.316元,光燃油一項,2004年就比上年增加支出2173.92萬元:其次,為了改善乘車條件,緩解乘車難,十年來公交線路增加了249條,車輛增加了2812輛,共增加員工4200余人。盡管公交員工的年平均收入低于全市職工平均工資水平(2004年職工年平均工資16897元),但逐年加大的各類附加費用仍然十分龐大,己從93年的18增至現在的62,2004年到期不續簽、中途解除合同的葉機304人、修理工61人,對企業經營發展形成了很大壓力:公交公司在服務市民的同時,企業運營成本在逐年增高,2004年今年虧損!.26億元。盡管目財政給予了很大支持,但由于價格機制造成的政策性虧損大部分仍需由公交公司自行承擔,使得企業不堪重負。

據悉,近年來各城市公交企業也因燃油、車輛設施、員工養老保險等價格上升幅度較大,導致很多企業虧損巨大。為了促進城市經濟的良性發展,各地紛紛出臺公交票價的調整優化方案。南京04年7月調整了IC卡的收費標準,廣州市的月票也在04年5月取消。相比其他城市,杭州公交的票價低于上海、無錫、常州、廣州、武漢、長沙等地。

為了使城市公共交通更好地服務城市經濟和市民,使城市更具可持續發展能力,建議適度調整票價,使公交事業的發展能步入良性循環。

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第二篇：北京票價調整分析

北京票價調整情況

大事記：

1971年1月15日，北京地鐵一期工程線路開始試運營，憑單位介紹信在各車站購票，單程票價一角。

1987年12月19日，北京地鐵環線建成通車后，一線及環線兩線地鐵票分別定為2角。

1991年1月1日，北京地鐵票價調整為5角。

1996年1月1日，北京地鐵開始調整地鐵票價，普票從0.5元調至2元。1999年12月10日，北京地鐵票價調整為3元。

2002年年底北京地鐵車票實行色標管理。其中地鐵1號線車票顏色為粉紅色；2號線（包括2個換乘站）車票為湖藍色。

2003年1月9日，13號線正式貫通試運營，單程票價3元。2007年10月7日，北京地鐵實行單一票制，統一為2元。

2008年6月9日，北京地鐵全部實行自動售檢票。紙質車票退出歷史舞臺。兩元票價的實行

2007年9月26日，北京市召開軌道交通網票制票價聽證會，單一票制每人每次2元的調價方案得到多少聽證代表支持并獲得通過。經北京市政府批準，自10 月7 日地鐵5 號線開通試運營起，全市軌道交通票價在2 元、3 元、5 元的分線路計價基礎上，實行全路網（不含機場軌道交通線）實行每人次2 元的單一票制，同時取消地鐵月票。即乘客乘坐軌道交通一次出行，不論乘坐距離長短和換乘次數多少，使用一卡通或現金購票，均為每人次2 元。

北京市發改委有關人士表示，這次票制票價方案的基本原則就是，堅持軌道交通的公益性定位和公交優先，加大公共財政對軌道交通的支持力度，在引導市民優先選擇軌道交通出行、緩解地面交通擁堵的同時，也讓廣大市民分享經濟發展的成果。

北京是全國最早運營地鐵的城市，開通至今已有 45年，這期間軌道交通票制票價進行過7次調整。

北京2元票價存在的危害

年年虧損： 2008年至2012年，北京地鐵收入成本比為0.61，且呈逐年下降趨勢，而日均破千萬的客流量使得虧損更加嚴峻

根據中國工程院院士王夢恕推算，在中國，地鐵修建成本每公里約5億元，如果按一條地鐵長30公里計算，其修建成本或可高達150億元人民幣——這是一個中等城市一年的財政收入總額。

更大的消耗還在營運這塊，平均每年要到幾十個億甚至上百個億。根據北京市統計年鑒，2008年至2012年，北京地鐵每年人次營運成本為1.818元∕人次，人次營運收入為1.108元∕人次，地鐵收入成本比為0.61，且呈逐年下降趨勢。雖然各地地鐵營運都是虧損狀態，但北京地鐵日均破千萬的客流量使得虧損更加嚴峻，不可持續性表現得越來越明顯。當前北京公共交通行業每年的虧損多達十幾億元。

2008年-2012年北京對軌道交通的財政補貼

2008年北京對地面公交、軌道交通補貼為99.4億元，2009年達119.4億元，2010年共計135.3億元，2011年為156.9億元，2012年這一補貼額度已經達到175億元，占政府民生支出總額的7.9%左右。據北京市財政局公布的《關于北京市2012年預算執行情況和2013年預算草案的報告》顯示，用于地鐵的補貼在50億元左右，而運營北京地鐵的兩家公司年營業收入在60億元左右（2012年北京地鐵日客流量在800萬人次左右，全年在30億人次左右，以當前單一票制2元計算，年營業收入在60億元左右），也就是說當前北京市的地鐵票價基本上每賣出一張2元票，政府要再補貼近2元。與其他地鐵對比：

2008年至2012年，北京市對地面公交、軌道交通補貼逐年遞增，平均每年達到136.2億元，而上海、廣州和深圳每年的公共交通補貼分別為37.3億元、18.3億元和14.6億元。從對地面公交、軌道交通補貼占政府財政收入的比重來看，北京平均為5.48%，同樣遠高出廣州的1.28%、上海的2.06%和深圳的1.2%。與其他行業對比：

在北京市2012年的財政支出的十三個類目中，交通運輸支出（108.3億元）僅低于教育支出（291.9億元）等三個類目，比一般公共服務支出（81.4億元）、醫療衛生支出（99.2億元）、城鄉社區事務支出（60.4億元）等九大類目都要高。票價過低造成故障：

在中國乃至全世界范圍內絕無僅有的2元票價刺激下，北京成為中國內地最繁忙的城市軌道交通系統，日均客運量在1000萬人次左右。而這種出行高峰期間地鐵站及車廂內的人滿為患，卻存在較大的安全隱患。以北京地鐵10號線為例，發生信號、列車、道岔、設備等較嚴重的故障平均20天一次，早高峰成為故障高發時段。更不用說地鐵站內及車廂內人滿為患，過度擁擠，環境差了。

目前北京票價調整情況

北京市公共交通價格調整聽證會10月28日舉行，其中方案二受多數人支持。方案一：

起步3公里內每人次2元，3-6公里每人次3元，6-18公里每6公里加1元，18-42公里每12公里加1元，42公里以上每18公里加1元，票價不封頂。方案二：

起步6公里內每人次3元，6-12公里每人次4元，12-32公里每10公里加1元，32公里以上每20公里加1元，票價不封頂。

上述表中最高票價是按照現行路網兩點間最長距離88公里測算。線網規模擴大后，兩點間最長距離可能增加，最高票價水平也將相應變動。優惠政策：

每自然月內，乘客乘車使用市政交通一卡通支出累計滿100元后，超出部分給予8折優惠；滿150元后，超出部分給予5折優惠；支出累計達到400元后，不再享受打折優惠。分析：

如果乘客每次出行票價10元的話，一個自然月內第11次乘坐時就開始享受8折優惠了，第18次乘坐時開始享受5折優惠，如果乘客每月22個工作日出行，每工作日乘坐2次軌道交通的話，每次平均票價約6.6元，月平均優惠折扣（指給予軌道交通優惠政策后，每月實際支出的軌道交通費用與無優惠情況下月軌道交通支出費用的比）約6.6折。隨著乘坐次數的增加，折扣優惠力度還會更大。

封頂上限設置在400元，主要是按照月出行天數30天，每天乘坐2次軌道交通，單次最高票價10元，支出滿100元后8折、滿150元后5折優惠計算（10*10+7*8+43*5=371），月支出為371元，因此，優惠封頂金額設置為400元。方案對比：

兩個方案相比，方案一起步價與現行票價水平相銜接，有4.35%的乘客不受調價影響；加價計費里程比較精細，但中長途乘客費用相對較高。方案二適當提高起步價格，但加價計費里程較為簡單，平均票價水平相對較低，約11%的人群調價幅度低于方案一，對中長途乘客相對有利。根據目前路網規模和乘客乘坐距離分布比例數據測算，優惠政策實施后，兩個方案平均票價水平分別為每人次4.4元和4.3元。方案制定原則：

增加通勤優惠保持現有優惠

堅持公交優先發展戰略，保持公共交通領域政府資金投入力度，保持政府對公共交通運行的適度補貼，保持原有對老年人、學生等群體優惠政策不變，增加對公共交通依賴度較高的通勤群體的優惠政策。地上地下票價比=1:3

價格水平安排上，地下價格水平適度高于地上，特別是短途地面公交價格優勢更為明顯。價格調整后，地面公交與軌道交通平均票價的比價關系在1:3左右，體現出兩者不同的特點和功能。計程票價同城同價體現公平

價格調整后軌道交通和地面公交都實施計程票制、同城同價，全面實行計程票制。軌道交通里程加價采用遞遠遞減原則，以降低對中長距離乘客的影響。同時，將地面公交現行的四種票制票價合并為一種票制票價。銜接現行票價優惠

在軌道交通價格方案中，一個方案的起步價與現行票價一致；另一個方案略高于現行票價。地面公交價格方案中，一個方案適當提高票價，繼續保留了刷卡較大幅度的優惠；另一個方案基本保持原票價，取消普通卡刷卡優惠。兩個“不高于”

價格調整后，平均每人每公里價格（平均運價率）不高于國內同類城市價格水平；月平均支出占城鎮居民人均可支配收入的比例不高于2007年票價改革前的相對水平。

調價系統5年一修正

參照國內外票價管理經驗，建立公共交通價格動態調整機制。一是建立一個調價公式，每年對運營成本變化情況進行評估，按照公式進行測算。如果需要調整價格，相關調整方案將經過第三方機構專項評估，并報市政府審定后公布實施。同時，公式中設置了調整上限，調整幅度不高于城鎮居民人均可支配收入增幅，避免對乘客支出產生較大影響。二是建立一個綜合評估機制，每5年左右要對票價進行總體評估，適時對調價公式和票價政策進行系統調整。

第三篇：公交票價改革行政訴訟案件剖析

公交票價改革行政訴訟案件剖析

行政行為合法、規范的保障作用。雖然在本案中，市政公用局在申請中所提出的“票制”和我局批復中的“票價”所涉及的實質內容是一致的，但“票制”和“票價”的一字之差的確對本案庭審產生了一定影響。而這一字的改動正是我局在嚴格遵照《xx市物價局制定價格集體審議規則（試行）》召開的聽證會前的價審會上作出的，嚴謹了文書用詞。

正確認識行政訴訟，促進行政執法水平的全面提高。

鑒于行政權利對社會和公民影響的巨大，法制社會通過各種途徑對政府行政權利進行限制和制約，這也是適應建立政治文明的需要，其中行政訴訟就是一個重要途徑。所以作為行政機關要正確認識行政訴訟，把它作為進一步規范依法行政的推動力，不僅要從程序、實體上而且要從用語規范、行為嚴謹的角度，全方位提高行政水平。近兩年我局的幾起行政訴訟案件，都是典型的公益訴訟，原告作為廣義上的利害關系人，其利益與所訴具體行政行為并沒有直接的沖突，對此我們應當正確對待、認真剖析，進一步推動規范行政。

第四篇：公交票價改革行政訴訟案件剖析

xx市公交票價改革行政訴訟案歷時半年，以xx市物價局勝訴而告終，但留給我們的思考很多。隨著公民的法制意識不斷增強，對政府行政行為的要求越來越高，本案即是一件很典型的公益訴訟。作為政府的價格主管部門，對壟斷行業和事關群眾切身利益的重要商品價格的調整，應當謹慎操作，嚴格按照法定的程序辦事，才能確保行政行為經得起司法審查，立于不敗之地。每一個物價干部應當把握住：堅持價格改革促進經濟發展不動搖，堅持清費治亂減負營造良好投資環境不動搖，堅持執政為民維護群眾利益不動搖。嚴格按照法定程序規范行政行為，嚴把語言文書關，全面提高執法水平，樹立物價部門在社會上的良好形象。現將該案例介紹、剖析如下，供大家參考。

一、案由2002年5月13日，我局收到市政府辦公廳轉來的市政公用局《關于公交票制改革的請示》，按照《中華人民共和國價格法》和《政府價格決策聽證暫行辦法》的規定，受省物價局的委托，于2002年7月26日舉行了“公交票價改革價格聽證會”。根據江蘇天華大鵬會計師事務所的評審報告，兼顧我市國民經濟與社會發展要求以及社會承受能力，經我局價格集體審議委員會審議，報市政府同意，省物價局批準，于2002年8月27日作出《關于公交票價改革的批復》（寧價服[2002]276號），并于8月29日在漢府飯店召開新聞發布會向社會公布。2002年9月12日，市民陳某向xx市玄武區人民法院訴我局行政許可行為違法，請求撤消xx市物價局寧價服（2002）276號《關于公交票價改革的批復》的第一項內容，即“改革現行的成人月票卡（120次/40元，隔月作廢）、學生月票卡（120次/20元，隔月作廢）和普票卡（每次乘車享受九折優惠，可跨月使用），實行三卡合一，統一改為公用IC乘車卡（可跨月使用）”。原告訴稱，月票不是價格，是福利和制度，而xx市物價局作為政府的價格管理部門，只能管價格，276號批復實際上是取消了月票，超越了職權范圍，侵害了其作為IC卡使用人的利益。

二、法庭辯論的焦點2002年10月17日，玄武區人民法院公開開庭審理了此案，庭審辯論中，原被告雙方圍繞案件爭議焦點即被告的批復是否超越職權、被訴具體行政行為的合法性進行了激烈辯論。原告認為，月票是制度，是福利、政策，不是價格，制度的設立和取消應由法律、法規確定，而被告是價格主管部門，其作出的批復名為票價改革，實質上是取消了月票這種福利制度，超越了職權范圍，是無效的。我局辯稱，《關于公交票價改革的批復》中明確規定的是對現行的公交IC卡計費方式進行改革，即將目前按月計次和按次計費并存的票價方式，統一改為按次計費、可跨月使用，實行三卡合一，其內容涉及的是價格問題，屬于價格主管部門的法定職責。無論是按月計次的月票還是按次計費的本票（而目前的公交IC卡正是本票的電子化版本），只是公交票價的不同方式。原告還提出，xx市市政公用局提出的是《關于公交票制改革的請示》，而物價局作出的卻是《關于公交票價改革的批復》，票制和票價雖然僅是一字之差，但一個是制度一個是價格，是完全不同的內容。我局指出，市政公用局提出雖然是《關于公交票制改革的請示》，但這只不過是一個措辭問題，其請示的核心內容以及后來提交的聽證申請等涉及的是票價調整和改革，且市政公用局向市政府提出票制改革的請示后，市政府批轉給市物價局承辦的確是票價的改革和調整，因此，我局就此批復改革公用IC乘車卡的計費方式和具體價格，并未超越法定職權。

三、法庭判決2002年11月11日，玄武區人民法院作出了（2002）玄行初字第00072號行政判決書，認為“《關于公交票價改革的批復》內容中，只就改革公用IC乘車卡的使用次數、劃扣款額、實施計劃進行了批復，其內容是價格問題，被告的批復并未超越職權，故被告的批復是合法的，”“被告xx市物價局的行政許可行為在其職權范圍之內且符合法定程序”，并判決駁回原告的訴訟請求。原告不服一審判決向xx市中級人民法院提出上訴，市中院于2003年2月20日公開開庭審理此案，按照行政訴訟法的有關規定就我局行政行為進行了全面審查。法庭經審理認為：“xx市市政公用局向xx市人民政府提交的《票制改革請示》，核心內容是公共交通票價的調整，屬于價格法規定的政府定價行為”，“經法庭查證，276號批復行為職權依據明確，事實證據充分，行政程序合法，適用法律、法規正確。”并判決駁回上訴，維持原判。至此，本案訴訟終結。

四、本案的幾點啟示此次公交票價改革行訴案件，是我局近兩年來的第三起涉及行政許可行為的訴訟案件，其中除一起輪渡案件是針對行政程序合法性問題外，兩起公交案件針對的都是行政許可行為有無超越行政職權范圍，其中原告也提出了行政行為的合理性問題。應當說這三起案件的爭論焦點涉及了政府行政決策中的核心原則，即“法無授權無行政”、“程序公正才能保證實體公正”、“合理、適當使用行政自由裁量權”。隨著行政法規的日臻完備和公民法制意識的增強，近年來政府部門依法行政水平不斷提高，但由于行政行為中具體情況的千差萬別，仍不免在實踐中暴露出一些問題，現結合本次公交票價改革案件，談幾點啟示。

1、牢固樹立“法無授權無行政”，嚴格按照法定職權履行行政權利。本案中，原告提出，市政公用局向市政府提出的是《關于公交票制改革的申請》，并未就票價改革提出申請，而我局卻作出《關于公交票價改革的批復》，申請和批復不相吻合，且制度的設立和取消應當由法律、法規確定，即認為我局的批復行為超越職權及缺乏法定緣由，其立論對規范行政行為不無警示。壟斷行業的價格調整，由于其牽涉面廣，社會影響重大，更是應當謹慎操作，每個步驟、每個環節都應當經得起司法審查。對于調價申請方案，應當嚴格審查，不符合規定的應當堅決退回重新申報。

2、依照程序全面規范行政行為，嚴把語言文書關。嚴格按照法定程序規范行政行為，不僅要做到程序的不可或缺，更是要發揮程序公正對

行政行為合法、規范的保障作用。雖然在本案中，市政公用局在申請中所提出的“票制”和我局批復中的“票價”所涉及的實質內容是一致的，但“票制”和“票價”的一字之差的確對本案庭審產生了一定影響。而這一字的改動正是我局在嚴格遵照《xx市物價局制定價格集體審議規則（試行）》召開的聽證會前的價審會上作出的，嚴謹了文書用詞。

3、正確認識行政訴訟，促進行政執法水平的全面提高。鑒于行政權利對社會和公民影響的巨大，法制社會通過各種途徑對政府行政權利進行限制和制約，這也是適應建立政治文明的需要，其中行政訴訟就是一個重要途徑。所以作為行政機關要正確認識行政訴訟，把它作為進一步規范依法行政的推動力，不僅要從程序、實體上而且要從用語規范、行為嚴謹的角度，全方位提高行政水平。近兩年我局的幾起行政訴訟案件，都是典型的公益訴訟，原告作為廣義上的利害關系人，其利益與所訴具體行政行為并沒有直接的沖突，對此我們應當正確對待、認真剖析，進一步推動規范行政。

第五篇：8號關于調整客運班線票價的請示

羅站發﹝2012﹞8號 簽發人：劉瀏

羅江縣汽車站

關于調整客運班線票價的請示

縣發展和改革局：

國家發改委已于2012年2月8日上調了汽、柴油價格，根據四川省發展和改革委員會《關于調整道路旅客運輸價格的通知》（川發改價格﹝2012﹞102號），四川省交通運輸廳道路運輸管理局《關于做好道路旅客運輸票價調整工作的通

-1-知》文件規定，燃油價格上下浮動每超過10%（含10%），客運票價相應上下浮動0.005元/人.千米。結合羅江縣客運市場的實際需要，現擬將羅江縣公路客運班線票價作出相應調整。

特此請示

附件：1.四川省發展和改革委員會《關于調整道路旅客運輸價格的通知》（川發改價格﹝2012﹞102號）

2.四川省交通運輸廳道路運輸管理局《關于做好道路旅客運輸票價調整工作的通知》

3.羅江縣物價局關于調整客運票價的批復（羅價發﹝2010﹞12號）

4.羅江縣汽車站客運線路原票價表 5.羅江縣汽車站客運線路新票價表

羅江縣汽車站 2012年3月6日

主題詞：調整

票價

請示

羅江縣汽車站辦公室 2012年3月6日印