第一篇：A單位與B單位海上貨物運輸保險合同賠償糾紛案

A單位與B單位海上貨物運輸保險合同賠償糾紛案

問題提示：投保一切險和戰爭險后，受益人是否有權追償因司法扣押引起的貨物損失？

【要點提示】

被保險人因涉案船舶被司法扣押而遭受貨物損失后，若被保險人在保險事故發生后不向保險人提交委付通知，亦不采取必要措施去減少損失，保險人對由此產生的損失不負賠償責任。

【案例索引】

一審：上海海事法院（2003）滬海法商重字第2號（2004年6月25日）

二審：上海市高級人民法院（2004）滬高民四（海）終字第151號（2005年5月12日）

【案情】

原告：A單位。

被告：B單位。

2000年5月26日，案外人Sino Trade Company Limited（以下簡稱“S公司”）與案外人康地企業有限公司（Continental Enterprises Limited，以下簡稱“康地公司”）簽訂魚粉買賣合同，約定后者向前者購買700噸秘魯魚粉，每噸單價430美元，CIF上海，同年7月裝船。同年5月29日、7月28日，康地公司將665噸秘魯魚粉以相同價格轉賣給本案原告A單位（以下簡稱“武漢康地”），總價285950美元，CIF上海，結算方式為見單即付，8月30日前交貨，康地公司承擔貨物到武漢的所有費用。武漢康地于2000年7月向康地公司支付了涉案貨物的全部貨款，取得

一式三份正本提單。提單載明：托運人為秘魯漁業工會集團股份公司（GRUPO SINDICATO PESQUERO DELPERU S．A，以下簡稱“G公司”），收貨人為武漢康地，通知人為康地公司，載貨船舶為“五月皇后（May Queen）”輪（以下簡稱“M”輪），運輸起、訖港分別為秘魯瓦喬（HUACHO）和中國上海，裝載貨物為665噸秘魯魚粉，運費預付，寶榮船務有限公司在秘魯瓦喬代理“M”輪船長簽發，租約并人本提單。

2000年6月22日，被告B單位（以下簡稱“江西人保”）就涉案665噸秘魯魚粉簽發了保險單，被保險人為S公司，保險金額為314545美元；承保險別為中國人民保險公司1981年1月1日修訂的“海洋運輸貨物保險條款”一切險和戰爭險。此后，S公司將該保險單背書轉讓給康地公司。

2000年9月6日，裝載涉案魚粉的“M”輪，由于案外人提出的預防性扣留申請，被厄瓜多爾當地法庭下令禁止啟航。2000年9月12日，山東中糧向s公司發出傳真（后轉給武漢康地）稱：“M”輪一直在厄瓜多爾滯留，貨物在船上未發生重大損壞及滅失，正協同有關方面與船東及其相關公司進行談判，將采取各種可能措施使該船盡快到達卸貨港。同年11月17日，該法庭同意“M”輪在扣留期間開往瓜亞基爾市的安全港口，卸下船載魚粉并存放倉儲。同年11月20日，厄瓜多爾海關同業工會第一行政區經理辦公室作出決議稱：“M”輪上裝載的魚粉卸船后將一直存放在該碼頭直到從卸船最后一天起算的5天之內辦理好轉船至其目的地的海關手續為止。另據厄瓜多爾當地媒體報道，至2004年2月9日止，“M”輪一直滯留在厄瓜多爾港口。

由于貨物一直未到達目的港，康地公司向江西人保提起另案索賠。后康地公司又將涉案保險合同轉讓給了武漢康地。武漢康地于2002年8月23日向本院提起本案訴訟，請求判令江西人保賠償全部貨款損失。

江西人保辯稱，武漢康地與康地公司之間的保險合同轉讓無效。涉案船舶因司法扣押而滯留厄瓜多爾港口，屬保險合同的免責范圍。武漢康地及康地公司均未就貨損向承運人提出索賠，致使江西人保賠償后無法行使代位求償權，江西人保可拒絕賠償。

二審庭審時，武漢康地確認其和康地公司均未向承運人提出索賠或提起訴訟

或申請仲裁。

【裁判】

上海海事法院審理認為：原告武漢康地作為被保險人，未能舉證證明本案中已發生涉案“一切險”或“戰爭險”承保范圍內的保險事故，依法應承擔舉證不能的不利后果，江西人保據此不應承擔保險賠償責任。另外，根據本院查明的事實，足以認定涉案船舶在厄瓜多爾被司法扣押，由此引起涉案航程無法完成，依據涉案保險單背面海洋運輸貨物戰爭險條款的約定，因司法扣押引起的承保航程的喪失和挫折而提出的任何索賠，屬于涉案保險合同的除外責任，即“由于執政者、當權者或者其他武裝集團的扣押、拘留引起的承保航程的喪失或挫折而提出的任何索賠”。據此，江西人保亦不應承擔保險賠償責任。一審判決駁回武漢康地的訴訟請求。武漢康地不服一審判決，提起上訴。上海市高級人民法院經審理認為：原判援用戰爭險條款的除外責任條款來認定江西人保不負賠償責任，沒有法律依據。戰爭險除外責任中的“航程喪失和挫折”應是指戰爭所引起的航程喪失和挫折，而涉案船舶的被扣押，其實質是由于船東與他人之間的經濟糾紛而導致的司法扣押，并非因戰爭而產生的后果，不屬于戰爭險的除外責任，且從該除外責任條款的內容看，亦不能得出法院是“執政者、當權者或者其他武裝集團”的結論。但原判認定事實基本清楚，處理結果正確，應予維持。理由是，武漢康地與江西人保之間的保險合同合法有效。武漢康地沒有證明因船舶被扣押而產生航程喪失或受阻的風險，進而構成貨物的推定全損．亦沒有證明一切險的承保風險造成貨物實際全損，其作為被保險人更未采取任何措施以防止和減少損失，即使江西人保對涉案貨損負有賠償責任，因被保險人沒有保護對承運人的追償時效，損害了江西人保的代位求償權，也應扣減賠償金額直至不賠，故武漢康地向江西人保請求全損賠償依據不足，不能得到支持。據此判決駁回上訴，維持原判。

【評析】

二審法院關于戰爭險除外責任條款的理解是正確的。本案是一起比較典型的貨物運輸保險合同糾紛案，幾個在海上保險司法實踐中有爭議的問題在本案中都有所體現，一是保險利益與保險合同轉讓關系及其在賣方和買方之間的歸屬界定；二是被保險人對保險人的代位求償權的保護義務；三是被保險人未履行法定減損義務的性質認定及其后果；四是判斷推定全損是否構成的標準。

（一）保險利益與貨物運輸保險合同轉讓的關系及其在賣方和買方之間的界定

1．保險利益與保險合同轉讓的關系：保險合同及其轉讓受保險利益的制約，對保險標的有保險利益的人，讓與的海上保險合同才是有效的，否則受讓人不能取得保險索賠權。

什么是保險利益？保險合同及其轉讓為什么要受保險利益的制約？主流觀點認為：保險利益（又稱可保利益）是法律上認可的可確定的經濟利益，它獨立于保險合同而存在。各國法律一般規定投保人或被保險人對保險標的應具有保險利益，否則保險合同無效。保險利益產生的最初必要性在于區分有社會經濟作用的保險和純投機賭博行為。發展至今，又具有了決定保險事故發生時真正受損害之人的功能以及確定財產利益、損害、賠償額的功能。只有對保險標的具有某種保險利益的人，才會因保險事故而受損害，并可進行保險索賠。沒有保險利益而轉讓的合同不能因轉讓而獲得保險利益，受讓人不能取得保險索賠權。有觀點認為這就是保險合同轉讓的實質要件。在海上保險中，為履行國際買賣合同的海運貨物，經常發生不止一次的易手轉讓，而訂立保險合同的人既可能是賣方，也可能是買方，要使海運貨物出賣人和買受人都能順利地受到保險合同的保障，保險合同和保險利益轉讓的問題就顯得更為重要。

保險合同的轉讓沒有形式方面的要求，是一種不要式合同行為，只需要“讓與人”（Assignor）與“受讓人”（Assignee）之間達成某種合意即可。在貨物運輸保險合同中，轉讓甚至無需通知保險人。保險合同的轉讓既可以包括明示轉讓，如保險單的背書轉讓，另行訂立的轉讓協議等，也可以包括默示轉讓，如CIF合同就隱含著要轉讓保險單的意思。英國1906年《海上保險法》第51條也規定了轉讓保險單可以有明示和默示兩種形式。

2．在賣方和買方之間如何界定保險利益的歸屬。

所有權人保險利益大都歸于民法上之所有權人兼風險負擔之人。但在國際貨物買賣中極易發生所有權與風險負擔不合一的情況，由風險負擔來界定海運貨物保險利益的歸屬的“風險負擔說”獲得越來越多的支持。筆者認為：“風險負擔說”雖符合當今貨物所有權與風險相分離的趨勢，但也存在一定弊端。首先，買受人如果拒絕對風險轉移后的受損貨物支付價款，出賣人提起跨國索賠獲得勝訴及執行之機會非常之渺茫。“風險負擔說”建議出賣人這時可投保賣方利益險、買方信用保險或簽訂買方保險人擴展保險責任協議來獲得保障，但對同一保險利益重復投保并重復支付保險費，在經濟上是額外的負擔，在手續安排上也造成不必要的困擾和麻煩，對于買賣雙方而言，其并不想也沒有專業能力在保險安排上考慮得如此復雜。難以理解，風險轉移的立法或立約本意難道就是要促成這樣一個復雜局面嗎？其次還容易產生貨物出險但買賣雙方均不能索賠的尷尬局面，如一方受到損失，持有提單、保險單，但風險已轉移，沒有保險利益，而另一方雖有保險利益，但沒有提單和保險單，沒有損失。

因此筆者贊成一種經修正的“風險負擔說”即“實質風險負擔說”，其增加了價款支付的條件，主張風險轉移后的貨物即使損毀滅失，買受人仍需支付價款的義務只是一種義務，買受人也很可能不盡此義務，則直接蒙受損失者仍是出賣人。故只要買受人未完全支付價款，則出賣人仍持有所有權人保險利益。必須于價款完全給付之后，買受人才負擔風險，從而享有保險利益。“實質風險負擔說”更符合國際貿易的實際，而且更為合理、實用和有效。既為買賣合同項下的貨物提供了充分適當的保險保障，又避免了重復保險和保險安排復雜的弊端。最重要的是，這不會帶來對任何一方的不公正，因為在價款未付的情況下，提單及保險單均還在出賣人手中，保險人絕對不會遭受賣方和買方雙重索賠，真正蒙受損失的一方獲得了保險補償，沒有損失的一方也不會不當得利。而且提單持有人一般都是運輸合同當事人，保險人賠付了作為運輸合同當事人的被保險人后，也能夠順利取得在運輸合同項下代位追償的權利。因此，審判實踐中應明確允許風險轉移后但未獲相應價款從而遭受實際損失的出賣人享有保險利益及保險索賠權。

3．涉案保險合同的效力。

涉案貿易實際上是一次CIF貿易條件下的三方貿易，海運貨物經過了兩次轉讓。S公司是第一手賣方，康地公司是中間商，武漢康地是最后買方。提單與保險單的轉讓并不同一，提單是由第一手賣方S公司直接開給最后買方武漢康地，中間商康地公司在提單中只作為通知人出現。而保險單則經過第一手賣方——康地公司——武漢康地兩次轉讓。這種情況在三方國際貿易中比較常見。康地公司從S公司處受讓貨物和保險單合法有效。在貨物出險時，貨物已經越過裝貨港船舷，且康地公司與武漢康地已經訂立了買賣合同，完成了價款支付和提單交付，按照“實質風險負擔說”，保險利益由康地公司又轉給了武漢康地。同時由于康地公司與武漢康地訂立的買賣合同采取了“CIF上海”的貿易條件，CIF貿易條件的特點就是賣方負責辦理運輸及保險，該合同已含有康地公司須將保險單讓與武漢康地的默示約定。其后雙方在2002年簽訂的轉讓協議，只是對CIF合同的履行和補充。參照英國1906年《海上保險法》第51條規定“如被保險人對保險標的已經沒有或者是失掉利益，并在此之前或當時沒有明示或默示而轉讓保險單，則以后轉讓保險單無效。但本條規定并不影響在發生滅失之后的保險單轉讓”，可知在貨物出險時，真正的被保險人是武漢康地，其持有涉案正本提單，并已向康地公司支付了貨款，依法享有保險利益，具有保險索賠權。本案一審判決也認為康地公司向武漢康地轉讓保險單的行為與履行涉案CIF貿易合同的目的相符，保險合同轉讓協議合法有效。......

第二篇：海上貨物運輸合同糾紛案

案例海上貨物運輸合同糾紛案

[案情簡介]

9月18日，上海A服裝發展有限公司與美國M國際貿易公司(以下簡稱“M公司”)、B公司三方簽訂一份協議書，B公司的代表徐某在該協議書上簽字。該協議書詳細地約定了上海A服裝發展有限公司出口銷售給M公司服裝的運輸事宜，貿易方式為fob上海，交貨地為墨西哥。次年1月16日、2月22日，上海A服裝發展有限公司收到B公司徐某的“配艙信息及進倉通知”兩份傳真件，均指令上海A服裝發展有限公司將貨物送至上海X國際集裝箱修理儲運有限公司(以下簡稱“X公司”)的倉庫。上海A服裝發展有限公司即按指令將出口服裝送至上海市X公司的倉庫。上述貨物由C公司代理報關，同年3月7日，C公司開具了以上海A服裝發展有限公司為付款單位的運費發票。

上海A服裝發展有限公司交付貨物后，始終未收到B公司簽發的提單。經上海A服裝發展有限公司向徐某催討后，徐某仍無法向上海A服裝發展有限公司出具提單。同年9月3日，上海A服裝發展有限公司以M公司實施詐騙為由向南匯公安分局報案。經警方證實，徐某在安排上海A服裝發展有限公司的貨物出運時，正在辦理從B公司至C公司工作調動，關于此事，徐某及B公司并未告知上海A服裝發展有限公司，其仍以B公司的名義通知上海A服裝發展有限公司發貨。該批貨物不是運到墨西哥，而是運到美國洛杉磯，在目的港被擅自放給了美國某公司。

上海A服裝發展有限公司認為B公司、徐某和C公司均參與了貨物運輸，且三者之間的關系始終不明，故以承運人未簽發提單而造成其貨款損失為由對三者均提起訴訟。

【法院判決】 法院認為上海A服裝發展有限公司未能證明與三被告或三被告之任何一方簽訂了貨物運輸合同，其要求三被告簽發提單沒有法律依據，且上海A服裝發展有限公司未收到貨款與承運人無關。法院判決對上海A服裝發展有限公司的訴訟請求不予支持。

【分析評論】

（一）訴請人的主體資格

C公司辯稱：C公司與上海A服裝發展有限公司之間未簽訂運輸合同，C公司在本案中為貨運代理人，所辦理的業務僅是接受M公司的訂艙委托及辦理內陸貨運代理服務，C公司未接受過上海A服裝發展有限公司的委托，故上海A服裝發展有限公司對C公司不具有訴權；法院認為，上海A服裝發展有限公司系fob貿易合同下的貨物賣方，其以交貨托運人身份主張權利，訴權存在。

（二）三方運輸協議書的法律效力

我國《合同法》第37 條規定：采用合同書形式訂立合同，在簽字或者蓋章之前，當事人一方已經履行主要義務，對方接受的，該合同成立。如果意向書已具備合同的基本條款，當事人沒有明確排除其約束力，且一方已經履行了該意向書項下的部分義務，他方也接受的，通常應認為意向書的條款具有法律效力。此時的“意向書”在性質上已經轉化為正式合同。但本案中，該份協議因缺少合同標的、數量、質量、履行期限、地點和方式等合同主要條款，無法依該協議履行，該協議也未實際履行。故上海A服裝發展有限公司與B公司、M公司簽訂的運輸協議，僅為一份意向書。

（三）徐某的行為是否構成表見代理導致B公司應承擔相應責任？

上海A服裝發展有限公司認為徐某代表B公司在協議書上簽字，構成表見代理，B公司應承擔相應責任。

對于表見代理的認定，一般應具備以下構成條件：

1、須行為人無代理權。成立表見代理的第一要件是行為人無代理權。所說無代理權是指實施代理行為時無代理權或者對于所實施的代理行為無代理權。如果代理人擁有代理權，則屬于有代理權，不發生表見代理的問題。徐某代表B公司在協議書上簽字時，還在B公司任職，該行為系職務行為，其法律后果應由B公司承擔。

2、須有使相對人相信行為人具有代理權的事實或理由。這是成立表見代理的客觀要件。這一要件是以行為人與被代理人之間存在某種事實上或者法律上的聯系為基礎的。這種聯系是否存在或者是否足以使相對人相信行為人有代理權，應依一般交易情況而定。通常情況下，行為人持有被代理人發出的證明文件，如被代理人的介紹信、蓋有合同專用章或者蓋有公章的空白合同書，或者有被代理人向相對人所作法人授予代理權的通知或者公告，這些證明文件構成認定表見代理的客觀依據。對上述客觀依據，依《合同法》第49條的規定，相對人負有舉證責任。在我國司法實踐中，盜用他人的介紹信、合同專用章或者蓋有公章的空白合同書簽訂合同的，一般不認定為表見代理，但被代理人應負舉證責任，如不能舉證則構成表見代理。對于借用他人介紹信、合同專用章或者蓋有公章的空白合同書簽訂的合同，一般不認定為表見代理，由出借人與借用人對無效合同的法律后果負連帶責任。本案中，徐某已于2001年10月31日與B公司解除了勞動合同，其在2002年1月16日、2月22日傳真給上海A服裝發展有限公司的“訂艙信息及進倉通知”，上面只有徐某的簽名，并沒有B公司的簽章，僅以此認為徐某的行為構成表見代理，于法無據。

3、須相對人為善意且無過失。這是表見代理成立的主觀要件，即相對人不知行為人所為的行為系無權代理行為。如果相對人出于惡意，即明知他人為無權代理，仍與其實施民事行為，就失去了法律保護的必要，故表見代理不能成立。《民法通則》第66條第4款規定，相對人知道行為人沒有代理權、超越代理權或者代理權已經終止還與行為人實施民事行為給他人造成損害的，由相對人和行為人負連帶責任。徐某調至C公司后，一直以C公司名義與上海A服裝發展有限公司聯系，故上海A服裝發展有限公司理應知道徐某已不能代表B公司的事實。上海A服裝發展有限公司對此存在一定的過錯。

4、須行為人與相對人之間的民事行為具備民事行為的有效要件

表見代理發生有權代理的法律效力，因此，表見代理應具備民事行為成立的有效要件，即不得違反法律或者社會公共利益等。如果不具備民事行為的有效要件，則不成立表見代理。上述運輸協議根本沒有履行。B公司既未收到上海A服裝發展有限公司的貨物，上海A服裝發展有限公司也未證明其與B公司簽訂了運輸合同，故B公司不是本案的承運人。徐某作為個人，上海A服裝發展有

限公司無證據證明徐某與上海A服裝發展有限公司簽訂運輸合同，亦未收到上海A服裝發展有限公司的貨物，故徐某不可能成為本案承運人，履行簽發提單的義務。

（四）C公司是否為海上貨物運輸合同承運人？

根據上海A服裝發展有限公司與M公司簽訂的借款協議、M公司傳真給C公司的訂艙委托書、上海A服裝發展有限公司與M公司約定的貿易方式及上海A服裝發展有限公司根據C公司要求交付貨物的事實，可證明涉案貨物是由貿易合同的買方M公司負責辦理運輸及上海A服裝發展有限公司明知涉案貨物采用電放方式交貨。

C公司接受M公司的代表王某的委托辦理涉案貨物的出口代理事宜，并根據王某指示電放提單，指定收貨人為M公司的收貨代理，C公司的代理行為并無過錯。上海A服裝發展有限公司未能證明其與C公司簽訂過運輸合同，C公司不是涉案“協議書”的當事人，其要求C公司簽發提單，并賠償因未簽發提單而造成的貨款損失，同樣無事實和法律依據。

【經驗教訓】

一、合同簽訂前應審查承運人主體的運輸資格和合同履行能力

包括運輸資質、運輸工具的安全、緊急突發處理方案、信譽等，了解這些有利于實現貨運合同的目的，同時保障托運人的貨物財產安全。

二、合同訂立的形式和內容規范

1、貨物運輸合同應當以書面形式明確各自的權利義務，國家有統一的貨物運輸合同文本的，應使用統一的合同文本簽訂，避免出現被欺詐。

2、雙方當事人商定合同的條款內容須具體、全面。才能避免因約定不明或無約定而出現不必要的麻煩。

第三篇：海上貨物運輸合同探討與研究

海上貨物運輸合同

海上貨物運輸合同

作者

倪學偉 陳益文

摘要

“海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責將托運人托運的貨物經海路由一港運至另一港的合同。”[1]按運輸方式的不同，海上貨物運輸合同可分為件雜貨運輸合同和租船運輸合同兩種。

在這兩種情況下，或是承運人為了自我保護，或是托運人(租船人)為了盡快結匯，都常常要由承運人、船長或承運人的代理人簽發提單，作為貨物收據和所運貨物的物權憑證。由于提單上載有承運人與托運人的權利、義 務條款，從而引發了提單和海上運輸合同的關系問題。

在件雜貨運輸的情況下，由于承運人和托運人一般都沒有簽訂書面的海上運輸合同，承托雙方權利義務的重要依據甚至是唯一依據就是承運人或其代理人簽發的提單，因此，提單與運輸合同的關系就特別令人費解。

表面上看，提單是承托雙方據以確定權利義務的書面材料，似乎是運輸合同。但仔細考察后，就可以清楚地看出，在這個時候，提單不是運輸合同，而只是運輸合同的一種證明文件。

訂立合同是一種法律行為。在這種法律行為發生之前，有可能訂立合同的當事人之間只存在絕對權利，相互間沒有作為的義務。

只有發生了合同行為這個因，才會有相對權利這個果。《海牙規則》第3條第3款規定：“在將貨物收歸其照管后，承運人、船長或承運人的代理人，應依照托運人的請求，發給托運人提單。”

從這條規定可以看出，承運人有義務按托運人的請求為一定的行為——簽發提單，亦即在提單簽發之前，承托雙方已經有了相對權利存在。由此可知，簽發提單是由另外一個事實引起的。

這個事實不是別的，正是托運人或其代理人向承運人或其代理人的訂艙行為。訂艙以前，雙方互不相干，訂艙以后就產生了請求權。

因此，訂艙行為就是合同行為，這一行為發生時，承托雙方的海上運輸合同就成立了。提單是以運輸合同的合法成立，并在此基礎上收受貨物這一原因為必要前提的。

任何合同，不管如何復雜，其成立都要遵循要約和承諾這一基本程序，同時還可以根據承諾生效的時間來判斷合同成立的時間。

從《海牙規則》的規定來看，提單是承運人、船長或承運人的代理人單方面簽發的，并且簽發提單的依據大副收據也是一種單方面的貨物收據。

從托運人將貨物交付承運，承運人接管貨物裝船并簽發大副收據，托運人再以大副收據換取提單這一過程看，并無一方提出要約，另一方作出承諾的現象。

相反，在訂艙階段，雙方都有建立法律關系的意思表示：托運人或其代理人向承運人或其代理人發出愿意按船運公司的提單條款將貨物交其承運的要約，承運人表示愿意承運，從而開始了一次海上運輸。

既然提單不是海上運輸合同，那么二者的關系究竟是怎樣的呢? 《漢堡規則》第1條第7款規定：“提單是指一種用以證明海上運輸合同??的單據。”

事實上，雖然承托雙方沒有簽訂書面的海上運輸合同，但當我們在“雙方的法律行為”這個意義上使用合同這個詞時，就可以看到在提單簽發之前，運輸合同確實已經成立。這一合同的內容可能只包括提單條款，也可能還包括雙方的其他約定。提單的作用是證明存在著這樣一個合同，并且雙方已經開始履行這個合同。

當提單條款與運輸合同相沖突時，應以運輸合同為準，提單只是運輸合同的初步證明。

在國際航運實踐中，也是把提單作為證明海上運輸合同的初步證據來對待的。最具有代表性的是“阿登尼斯”案。在該案中“阿登尼斯”輪的代理對一批桔子的托運人保證：該輪在西班牙的卡塔黑納港裝上這批桔子后，將直接駛往英國倫敦并卸貨。

但船舶在開航后不久，船東卻指示該輪先駛往比利時的安特衛普，然后再駛往倫敦。由于該輪繞航后抵達倫敦為時過晚，使貨主失去了在市場銷售的良機，蒙受了損失。此外，由于桔子推遲抵港，貨主還支付了額外的進口稅。貨主向法院起訴后，船東以提單條款規定承運人“有使船舶直接或間接駛往目的港的自由”為由，拒絕承擔責任。

本案由法官高特?達德爵士審理。

他認為，提單本身并不是船東和貨物托運人之間的運輸合同，盡管它確實證明了存在這種合同。既然船東代理業已對托運人作出該輪從卡塔黑納港直駛倫敦的承諾，船東就不能借用提單條款為繞航安特衛普辯護。船東應賠償船舶推遲抵達倫敦而使桔子收貨人所蒙受的損失。[2]

從本案可以看出，有人認為一味強調提單只是運輸合同的證明會造成概念上的混淆是沒有道理的。就運輸合同而言，承托雙方是否建立法律關系的意思表示遠比這種意思表示是否以書面形式出現重要。因為“在最現代的各種法律體制中，很少強調表面的形式，更多地強調事情的實質”[3]

同樣是海上運輸合同的租船合同有兩種形式，即定期租船合同和航次租船合同。前者是指船舶所有人在一定期限內租出船舶進行運輸的合同，后者是指船舶所有人或者“二船東”就一個或數個航次出租或轉租船舶進行運輸的合同。

在航次租船合同中，租船人從船舶所有人或“二船東”處租來船舶，是為了運輸自己的貨物，這時出租人與租船人之間的關系就是承運人與托運人的關系。航次租船合同就是它們之間的海上運輸合同，雙方據以確定彼此的權利與義務。

在這種情況下，如果租船人出于國際貿易單證買賣的需要，要求承運人、船長或承運人的代理人簽發提單，盡管提單上也有承托雙方的權利義務條款，但真正約束雙方的不是提單，而是租船合同。

提單既不是運輸合同，也不證明運輸合同，而是主要起物權憑證的作用，誰持有提單，誰就可以憑提單提貨。定期租船合同的情況比較復雜。如果定期租船人用租來的船舶運送自己的貨物，這和航次租船合同的情況基本相同。

但在很多情況下，租船人是把租來的船舶進行轉租或從事件雜貨物運輸，自己作為承運人承運第三人即托運

人的貨物。據此，就有人認為，定期租船合同的法律性質是船舶租賃合同，定期租船人與第三人之間的合同才是運輸合同。

我們主張，定期租船人與第三人之間的合同固然是運輸合同，但這并不能成為定期租船合同不是運輸合同的理由。

相反，盡管定期租船人處于承運人的位置上，但海上企業的主體仍然是船舶所有人，它必須自己選任并監督船長和船員，支付工資和船舶費用。定期租船人只是行使因使用船舶而必須的指揮權，并承擔使用船舶而產生的一切費用。

因此，“定期租船只是作為一種手段包租船舶的一部或全部，只不過是運輸契約的一種形態。”[4]比較而言，我們把定期租船合同稱為主運輸合同，定期租船人與第三人的合同建立在主運輸合同基礎上，其權利義務的規定不能大于主運輸合同的規定，因此我們稱之為再運輸合同。

如果定期租船人將船舶轉租，通常是采取航次租船的形式轉租，則定期租船人處于“二船東”的地位，轉租合同就是海上運輸合同，托運人(第三人)要求承運人(定期租船人)簽發的提單，主要是一種物權憑證。

如果定期租船人將船舶用于件雜貨運輸，則提單是承運人與托運人之間的海上運輸合同的初步證據。無論哪種情況，由于船舶所有人和第三人沒有法律關系，提單不直接和主運輸合同發生聯系。

在件雜貨運輸和租船運輸中，當提單被托運人或租船人轉讓給善意的第三人后，提單與海上運輸合同的關系問題，《海牙規則》第3條第4款規定：“這種提單應作為承運人依照第3款第(1)、(2)、(3)項所載內容收到該提單中所載貨物的初步證據。”

《維斯比規則》第1條第1款在《海牙規則》第3條第4款后面增加了“但是，當該提單已被轉與誠實行事的第三方時，使不能接受與此相反的證據。”在《漢堡規則》中，這一原則得到了進一步的發展。從這些規定可以看出，法律承認承運人與善意第三人之間的權利義務完全由提單確定，“提單的轉讓應該被作為發貨人向收貨人或提單持有人轉讓了運輸合同來對待。”[5]也就是說，提單在承運人與善意的第三人之間起著運輸合同的作用。

綜上所述，合同，首先表現為一種法律行為，只有當法律規定這種法律行為為要式時，才以書面的形式表現

出來。

在國際海上貨物運輸中，海上運輸合同并不是要式合同。

因此，海上運輸合同的成立以訂艙為特征，在件雜貨運輸的情況下，提單是承運人與托運人之間的海上運輸合同的初步證據，如果租船人用租來的船舶運輸自己的貨物，則提單主要是一種物權憑證，當提單由托運人轉讓給善意的第三人后，提單在承運人與善意第三人之間起著運輸合同的作用。

注釋：

[1]《中華人民共和國海商法》第41條。

[2]張梅生、丁健中編著：《國際海商與海事案例》第13、l4頁，航海雜志社1989年版。

[3]（英）P.S阿蒂亞：《合同法概論》第27頁，法律出版社，1992年版，第134頁。

[4]（日）產田修三著《海商法》，轉引自西南政法學院海商法參考資料之三《海商法.海運營運業務》第39頁。

[5]（英）Roberot P.Grime：《簡明海商法》英文版第101頁，Sweet of Maxwell Iod.1980。

第四篇：海上貨物運輸合同貨損糾紛案的法律分析（最終版）

一、案情簡介 2007年1月15日，原告與金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司（下稱金龍蘇州公司）簽訂合同，約定原告向金龍蘇州公司購買klq6109客車150輛，單價68150美元，購買klq6896客車210輛，單價61630美元，價格條件為cif多哈，包裝：裸裝。2007年7月24日，中國上海外輪代理有限公司代表被告簽發了編號為b003的提單。該提單記載，承運船舶“銀橋09”輪，裝貨港中國上海，卸貨港卡塔爾多哈。托運人為金龍蘇州公司，收貨人憑卡塔爾國家銀行指示，通知方為原告，65輛客車裝在甲板上。“銀橋09”輪從上海到多哈的運輸過程中遇到了八級大風的惡劣天氣，船舶常常傾斜15度，甲板和艙蓋時而被海浪覆蓋。運輸貨物有274件損害，損害主要表現為車輪拱罩刮花、車身剮花、車身凹陷、擋風玻璃破裂等。2007年9月5日、6日、9日、11日，阿拉伯商業集團卡塔爾公司檢驗員到原告單位對上述車輛進行檢驗。2008年4月22日出具檢驗報告，記載涉案貨物交貨時間為2007年8月15日至27日，記載了客車受損的詳細情形，貨損損失為96322.47美元，并認為貨損的原因是采取件雜貨船運輸而不是滾裝船運輸，滾裝船運輸是適當的，也是運輸車輛和或類似貨物的現代運輸方式。因此，原告對提單項下的貨物損失向被告提出索賠并從交貨完成之日起計算利息。

二、案件涉及的國際私法問題的分析

（一）案件的識別 處理涉外案件首先要判斷案件的性質，比如該案爭議的法律關系是侵權還是違約，是離婚問題還是繼承問題。這個對案件進行定性的過程就是“識別”。一般法院多根據本國法的觀念、概念、法律傳統來進行定性。我國《涉外合同法律適用法》第8條規定：涉外民事法律關系的定性適用法院地法律。就本案而言，原告為涉案貨物的收貨人，被告為涉案貨物運輸的承運人，雙方成立海上貨物運輸合同關系，由于涉案貨物是從中國上海運至卡塔爾多哈屬于涉外案件。根據我國《涉外合同法律適用法》第41條規定：當事人可以協議選擇合同適用的法律。當事人沒有選擇的，適用履行義務最能體現合同特征的一方當事人經常居所地法律或者其他與該合同有最密切聯系的法律。由于庭審時原、被告均選擇適用中國法律，因此可以確定該案適用的準據法為中國《海商法》。

（二）法律責任分析 1.運輸合同法律關系 海上貨物運輸合同關系涉及到三方當事人的利益，即托運人（買方）、承運人、收貨人（買方）。由于買賣雙方在合同中約定了價格條件為cif多哈，在cif價格術語下由賣方負責辦理運輸以及保險并通知買方，貨物的風險由裝運港貨物裝上船時轉移至買方。此時承運人通過簽發提單的方式確認海上貨物運輸合同的締結。由于提單是運輸合同的證明使得買方可以就運輸途中產生的承運人責任導致的貨損直接向承運人提出索賠。本案中，被告通過代理簽發了編號為b003的指示提單，記載托運人為金龍蘇州公司，收貨人憑卡塔爾國家銀行指示，通知方為原告，原告支付貨款后，雙方成立海上貨物運輸合同關系，原告有權向承運人主張本案貨損。2.承運人責任以及責任期間 在海上貨物運輸中，承運人對貨物所承擔的義務包括適貨義務和管貨義務。適貨指運載貨物的貨艙和其他處所應適于安全收受、載運和保管貨物。管貨義務是指承運人在貨物運輸從裝船到卸船的全過程，包括裝卸、搬移、積載、保管、照料和卸載的各個環節，都應盡妥善和謹慎的義務。本案海上貨物運輸的對象是汽車，就現代海上運輸而言，汽車適宜的運輸方式是滾裝船運輸。滾裝船的特點是車輛可以通過船的首門、尾門或舷門的跳板開進開出，無需起重設備；并且，為了運輸安全，滾裝船設有專門的防搖水倉和其他防搖設備，以減少

船舶搖擺等等。本案承運人使用件雜貨船運輸汽車，違反了適貨義務，增加了貨物裝載、運輸、卸載過程中的風險。當然，使用件雜貨船運輸汽車并未為法律所明文禁止，承運人違反適貨義務也并非必然產生貨物損失，就本案而言，如果承運人盡了謹慎、合理的管貨義務，也可能避免本案貨損。承運人是否違反管貨義務是通過合理推定進行認定的，貨物在承運人控制期間發生了貨損，除非承運人能夠證明貨損是由于不能歸責于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失的原因造成的，否則，承運人即應對貨物損害承擔責任。

3.甲板貨承運人免責問題 承運人是否可以對甲板貨享受免責？被告主張部分汽車裝載于甲板，其可以依照《海商法》第五十三條第二款對因甲板貨的特殊風險造成的損壞予以免責。本案中，貨物遭受損害的主要原因是船舶不適貨以及承運人未盡合理、謹慎的管貨義務雙重原因所致，盡管甲板貨的特殊風險可能加劇了損害的后果，但是，承運人難以證明哪些損害是甲板貨的特殊風險所致。并且，被告也未能證明其同托運人達成協議將汽車裝載于甲板艙面，或者此種裝載符合航運慣例或相關法律規定，因此，被告主張免責不能成立，應對原告因本案運輸而遭受的損失承擔全部責任。結語 隨著經濟全球化的發展，我國的國際貿易涉外案件數量也在增加。國際貿易大多采用海運方式，因此對于海上貨物運輸的規定應結合國際上相關貿易規則與我國實踐，這樣才能更好地適應國際貿易的發展以及在國際貿易中產生的特定糾紛的解決。然而，目前我國海商法雖然規定相關的糾紛處理原則與制度，但是其規定過于形式化導致操作性差。因此，為減少糾紛應該明確條文的含義并使之更具有操作性。作者簡介： 王嘵潔，女，蘭州大學法律碩士研究生。

第五篇：海上貨物運輸合同無單放貨損害賠償糾紛案

海上貨物運輸合同無單放貨損害賠償糾紛案

【案情】

原告：浙江省紡織品進出口集團公司

被告：飛馳國際運輸（香港）有限公司

被告：飛馳國際運輸公司

1994年10月13日，被告飛馳國際運輸（香港）有限公司（以下簡稱香港飛馳）接受原告浙江省紡織品進出口集團公司（原浙江省紡織品進出口公司）的委托，將原告所有的貨物自上海港出運至哥倫比亞卡塔赫納港。香港飛馳為此出具了被告飛馳國際運輸公司（以下簡稱飛馳國際）格式編號為410SHA040的正本提單一式三份，該批貨物商業發票載明的價值為CIF卡塔赫納50444.10美元。同年11月底，因哥倫比亞政府對中國紡織品進行反傾銷，原告要求香港飛馳將該批貨物轉運巴西桑托斯港并為此支付了相關倉儲及轉運等費用5170美元。1995年6月23日，香港飛馳應原告的請求另行出具了編號為SHA410040（A）的正本提單一式三份，該提單上載明貨價為CNF15851.76美元。此后，原告未收到貨款。經原告查詢，香港飛馳未能明確轉運貨物的下落。

1995年11月22日，原告以被告無單放貨為由，訴至上海海事法院，請求判令兩被告賠償經濟損失計貨款50135.70美元、倉儲轉運費5170美元、出口退稅損失人民幣80135.70元機器利息。上海海事法院經審理認為：飛馳國際與原告不存在契約關系，故不承擔責任；香港飛馳作為實際承運人未能在合理的時間內交付貨物，且無法提供貨物的下落，對此應承擔賠償責任。由于承運人在轉運提單上載明的貨價為15851.76美元，原告接受了該提單并未提出異議，就此應視為原告對貨價的確認。判決被告飛馳國際不承擔民事責任；被告香港飛馳在判決生效之日起10日內賠償原告貨款15851.76美元及該款相應利息損失。民事判決書送達后，各方當事人均未上訴，該原審判決生效。1997年8月，香港飛馳按原審判決內容向原告支付了人民幣140151.40元。

1998年6月20日，香港飛馳就前述案件向上海海事法院申請再審，稱其在向收貨人追償過程中獲悉原告已于1996年6月18日自其貿易合同中的買方Albentex工業有限公司處收到貨款15451.76美元。由于原告未將此事實告知法院，且就同一批貨物已從兩處取得貨款，為此請求撤銷原審民事判決，同時判令原告退還賠款人民幣140151.40元。

【判決】

上海海事法院再立案后查明：原稿于原審期間收到了其貿易合同中的買方Albentex工業有限公司支付的貨款15426.76美元，原告未向法院陳訴這一事實，亦未變更訴訟請求。審理期間，原告當庭申請撤回對飛馳國際的起訴，法院依法裁定予以準許。同時鑒于香港飛馳申請通過本院再審判原告退還賠償款的請求不屬本案審理的范圍，法院依法裁定該部分訴請另行立案審理。

上海海事法院經審理認為，原告作為SHA410040（A）號提單的持有人有權向承運人即香港飛馳主張提單項下的擔保物權。但根據物權法的相應原則，原告在收到提單載明的貨物價款后，提單的擔保物權憑證效力即已喪失，香港飛馳因違約而應向原告賠償貨款的責任由此得以相應免除。此外，原告訴求中涉及的轉運費用是為其貨物轉賣而發生的，香港飛馳在收到上述費用后也依約履行了轉運義務，原告訴請返還該項費用理由不當；原告訴求中的出口退稅損失極其利息、律師費等因缺乏相應的出口退稅憑證及其他支付憑證等證據予以佐證，依法不應予以支持。鑒于原告在原審訴訟期間，未如實陳述已收到貨款的事實，只是原審判決發生錯誤，據此應作相應糾正。依據最高人民法院《關于使用〈中華人民共和國民事訴訟法〉若干為題的意見》第二百零一條、《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條第一款之規定，判決：撤銷原審民事判決，并對原告的訴訟請求不予支持。

原告不服判決提起上訴。二審法院經審理后判決駁回上訴。嗣后，原告與香港飛馳就分案處理后的另一起關聯案件（返還之訴）在庭外達成和解協議，原告主動返還相應款項及其利息。

【分析】

看完這例案件及其判決，我們可以這樣分析。以海運提單載明的貨價作為認定涉案貨物貨價的依據是本案機器關聯案件得以最終解決的關鍵，而本案程序上的“分案處理”是案件得以進入實體審理的前提。

一、海運提單載明的貨價的效力

通常情況下，認定貨價的依據主要是相關的貿易單證記載內容。鑒于近年來外貿中實際存在的相關問題，目前司法實踐中尤其重視出口報關單證及其外匯核銷單中載明的相應貨價，其次參照外貿合同、商業票據的相關記載。根據《中華人民共和國海商法》第五十五條之規定，貨物滅世的賠償額，按照貨物的實際價值計算。貨物的實際價值，按照貨物裝船時的價值加保險費加運費計算。

二、再審程序中的分案處理問題

本案原審被告香港飛馳提起再審時同時訴請返還賠償款。依照訴訟程序，再審應是對原審中原告的訴請通過再審審理后重新作出支持與否的裁決，原審被告返還賠款的訴請是因原審判決派生而來，并非原審中案件當事人的相關訴請，不應一并列入再審案件的審理范圍，而應當在再審案件立案之時即與再審案件分案受理，并待再審判決生效以后另案處理。因此，法院在審理期間依法裁定該項訴請另行立案審理，以避免在原審原告訴請支持與否的裁決生效之前，提前裁決了原審原告返還賠償款。待本案審理結果確定以后，分處理后的返還賠償款的訴請即可視情處理。