第一篇：調車組復習題-hu

調車組復習題

一、填空題：

1.（閉鎖）位置是輛車鉤互相連掛在一起的位置。

2.采用步行測速時，人正常走能跟上車輛走行的速度，一般為（3km/h）左右。3.調車作業應及時編組、解體列車，保證按圖的規定時刻發車，不影響（接車）。4.裝載爆炸品的車輛，必須停放在（固定）的線路上。5.列車運行圖是鐵路（行車）組織工作的基礎。

6.視覺信號的基本顏色（黃色）代表注意或見底速度運行。

7.調車指揮人確認（有關人員）均已了解調車作業計劃后，方可開始作業。8.調車作業中，調車人員下車時的速度最高不得超過（20km/h）。9.警沖標應設在兩會合線路線間距為（4m）的中間初。

10.調車作業中，推進運行時，距離被連掛車輛不足33m時，僅顯示（接近連掛）信號。

11.軌距是指鋼軌頭部踏面下（16mm）范圍內兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。12.調車作業中，使用人力制動機制動時，必須按規定使用（安全帶）.13.列車中相互連掛的車鉤中心水平線的高度差不得超過（75mm）.14.列車本務機車在車站調車作業時，無論單機或掛有車輛，與本列的車輛摘掛和軟管的連結均由（調車作業人員）負責。

15.車站的調車工作應按車站的技術作業過程和（調車作業計劃）進行。16.調車信號機在正常情況下的顯示距離不得少于（200m）.17.調車指揮人應根據調車作業計劃制定具體作業辦法，連同（注意事項）親自向司機交遞和傳達。

18.在正線、到發線上調車作業時，要經過（車站值班員）的準許。19.停車信號夜間無紅色燈光時，用白色燈光（上下急劇搖動）。20.站臺上堆放貨物距（站臺邊緣）不得少于1米。21.（安全線、避難線）上禁止停留機車車輛。22.列車編組計劃是全路的（車流組織）計劃。

23.無線調車燈顯設備顯示制式黃燈閃后綠燈常亮表示（減速）信號。24.調車作業時，調車人員必須（正確及時）的顯示信號。

25.顯示十、五、三車距離信號，十車為（110）米，五車為（55）米，三車為（33）米。

26.順著線路走時，禁止在道心、（枕木頭）上行走。

27.任何人員攜帶的物件與接觸網設備的帶點部分必須保持（2m）以上距離。28.跟蹤出站調車最遠不得越出站界（500）米。

29.接發列車時，應按車站規定的時間，停止（影響列車進路）的調車作業。30.其他車輛向停有w△

車輛的線路上溜放時，必須留有（10m）以上的天窗，嚴禁流放連掛。

31.在車輛走行中禁止兩人及以上站在同一閘臺、車梯及（機車一側踏板）上。32.信號裝置一般分為（信號機）和（信號標識器）兩類。

33.調車作業人員一班工作制度的基本要求：休息著裝制、點名預想制、（包線檢

查制）、交班總結制。34.沒有做好聯系和（防護），不準許放行越區或轉場調車。35.調車作業要固定（作業區域）、調車機車、線路使用、人員、班次、交接班時間、交接班地點、工具（數量）及其存放地點。36.搬動道岔要執行“一看、二扳、（三確認）、四顯示”制度。37.十。五。三車速度分別為（17）km/h、（12）km/h、（7）km/h，接近被連掛的車輛時的速度為5km/h。38.手信號顯示應：位置適當、（正確及時）、橫平豎直、燈正圈圓、（角度準確）、段落清晰。

39.檢查線路、車輛、掛車防護在該鉤序橫向空白處劃（“○”）。

40.調車機車的調車指令，只能由調車長發出，但在發現危及（人身）和行車安全時，其他調車人員有權隨時發出緊急停車指令。

41.推送車輛作業，應派連結員（制動員）領車。調車作業時，推送不超過（3輛）車，可由調車長領車。

42.橫越停有機車、車輛的線路時，應先確認機車、（車輛）暫不移動，然后在該機車、車輛一端5米以外繞行。

43.引導手信號：夜間----黃色燈光高舉頭上（左右搖動）。

44.調車長在調車作業前，必須親自并（督促）組內人員充分做好（準備），認真進行檢查。

45.人力制動機制動時，一個制動員制動的輛數，原則上不準超過（7輛）。46.僅變更作業方法或（輛數）時，不受口頭傳達三鉤的限制，但調車指揮人必須向有關人員傳達清楚，有關人員必須復誦。47.帶風作業時，必須執行一關（折角塞門），二摘（摘風管），三提鉤的作業程序。

48.停留車位置信號，表示停留車地點。夜間——白色燈光（左右）小搖動。49.調車作業由（調車長）單一指揮。利用本務機車進行調車作業時，可由車站值班員或（助理值班員）擔任指揮工作。50.選閘應按照選前（不選后）、選重不選空、選高（不選低）、選大不選小、選標型不選雜型、選雙（不選單）的要求進行選閘。

51.連掛停留在曲線、道岔轍岔處的車輛時，許認真確認車鉤狀態，調整好（鉤位），必要時一度（停車），掛妥后推進。

52.禁止在車鉤、平車、砂石車、及無扶手的罐車邊端或端板支架上（坐立）。53.必須橫越列車時，確認列車車列無移動可能，然后由（通過臺）或兩車車鉤上越過，勿碰開（鉤銷）和關閉折角塞門，并注意臨線有無機車（車輛）運行。

54.站線是指到發線、（調車線）、牽出線、貨物線及站內指定用途的其他線路。55.推送車輛時，要先（試拉），車列前部應有人瞭望，及時顯示信號。56.手推調車，須取得調車領導人的同意，人力制動機作用必須（良好），有勝任人員負責制動。手推調車嘟嘟不得超過（3km/h）。57.調車作業時，調車人員應在（司機）（或《站細》規定）一側進行作業。58.事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故和（一般事故）四個等級。59.關閉折角塞門發出列車或運行中關閉折角塞門屬于一般（C）類事故。60.在站臺上，上下車時，車速不得超過（10）km/h。

二、選擇題：

1.換長是車輛的（A）標記。

（A）共同

（B）特殊

（C長度

（D）一般

2.調車指揮人確認（D）均以了解調車作業計劃后，方可開始作業。

（A）捆綁加固后可以

（B）可以

（C）竟車輛部門修理后可以

（D）嚴禁 3.駝峰是利用車輛本身的（C），并輔以機車的推力，主要用于分解車列的一種調車設備。

（A）動力

（B）慣性

（C）重力

（D）阻力 4.調車作業中，調車人員上車時的速度最高不得超過（B）。

（A）30km/h

（B）20km/h

（C）10km/h

（D）15km/h 5.人力制動機制動時，要抓牢站穩，按規定使用（B），進行試閘。（A）人力制動機

（B）安全帶

（C）鐵鞋

（D）信號

6.推進運行經過無人看守道口前，調車人員要顯示指示司機（C）信號，適當控制速度。

（A）慢行

（B）減速

（C）鳴笛

（D）停車

7.調車人員對站內停留車輛的防溜措施，交接班時檢查確認，實行（C）交接。（A）重點

（B）現場

（C）對口

（D）認真

8.在電氣化區段調車作業時，為保證調車人員安全，作業人員應在與接觸網帶點部分保持（B）安全距離。

（A）1.5m

（B）2m

（C）2.5

（D）1m 9.因特殊情況需在到發線警沖標外方進行裝卸作業時，須經（D）準許。（A）調車長

（B）貨運主任

（C）裝卸隊長

（D）車站值班員 10.使用一張調車作業通知單下達的調車作業計劃為（A）作業計劃。（A）一批

（B）一次

（C）一鉤

（D）一種 11.鐵鞋鞋尖寬度（C）軌面寬度時禁止使用。

（A）小于

（B）等于

（C）超過

（D）小于等于 12.鐵路車輛中的截斷塞門安裝在（A）上。

（A）制動支管

（B）制動主管兩端

（C）制動主管

（D）制動支管兩端 13.安全線向車擋方向不應采用下坡道，其有效長度一般不應少于（C）。（A）20m

（B）30m

（C）50m

（D）60m 14.信號機應設在列車運行方向的左側或其所屬線路的中心線（C）。（A）左上方

（B）右上方

（C）上空

（D）右側

15.《鐵路車站行車作業人身安全標準》規定，順著線路走時，應走（D）。（A）道心

（B）枕木頭

（C）線路邊緣

（D）兩線路中間 16.軍用列車機后3輛和尾部（B）中不得編掛“關門車”。（A）2輛

（B）3輛

（C）4輛

（D）5輛

17.《鐵路車站行車作業人身安全標準》規定，班前禁止（C）班中按規定著裝，佩帶防護用品。

（A）下棋

（B）打牌

（C）飲酒

（D）睡覺

18.《鐵路車站行車作業人身安全標準》規定，調車作業在站臺上上下車時，車速不得超過（B）。

（A）5km/h

（B）10km/h

（C）15km/h

（D）20km/h

19.《鐵路車站行車作業人身安全標準》規定，嚴禁使用（B）制動。

（A）截斷塞門放風（B）折角塞門放風（C）人力制動機（D）制動閥制動 20.鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及（B）。

（A）安全線

（B）特別用途線

（C）專用線

（D）貨物線 21.（C）是指連接車站并貫穿或直股深入車站的線路。（A）到發線

（B）站線

（C）正線

（D）專用線

22.軌道由道床、軌枕、鋼軌、聯接零件、防爬設備及（B）等組成。（A）橋梁

（B）道岔

（C）橋隧

（D）橋涵 23.連鎖設備分為集中聯鎖和（C）聯鎖。

（A）繼電器

（B）電鎖器

（C）非集中

（D）計算機 24.車站接發列車和調車工作的組織應由（A）來具體規定。（A）《站細》

（B）車站技術作業過程

（C）列車技術作業過程（D）《段細》 25.單線車站正線進站道岔的定位為（B）開通的位置。

（A）兩端區間正線（B）車站兩端向不同線路（C）道岔直向（D）道岔側向 26.引向安全線、避難線的道岔定位為向（B）開通的位置。

（A）其他線路

（B）安全線、避難線

（C）所防護線路

（D）道岔直向 27.編組超重列車時，在編組站應得到（C）的同意，并須經列車調度員準許。（A）站調（區長）（B）車站值班員（C）機務（折返）段調度員（D）司機 28.插有扣修、倒裝色票的及（D）的車輛禁止編入列車。

（A）關閉截斷塞門（B）裝載危險品（C）裝載超限貨物（D）車體傾斜超過規定限度

29.單機掛車的輛數，線路坡度不超過12‰的區段，以（B）為限。（A）5輛

（B）10輛

（C）12輛

（D）15輛

30.編入列車的關門車數不超過現車總輛數的（C）時，可不計算每百噸列車重量的換算閘瓦壓力，不填發制動效能證明書。（A）3%

（B）5%

（C）6%

（D）7% 31.列車中相互連掛的車鉤中心水平線的高度差，不得超過（C）。（A）55mm

（B）65mm

（C）75mm

（D）85mm 32.列車中車輛的連掛由（C）負責。

（A）車站作業人員

（B）列檢作業人員

（C）調車作業人員（D）調車長 33.（C）應正確及時地編制、布置調車作業計劃。

（A）車站值班員（B）車站調度員（C）調車領導人（D）調車指揮人 34.車站的調車工作應按車站的（B）和調車作業計劃進行。

（A）作業時間（B）技術作業過程（C）作業項目（D）貨運要求 35.做固定替換用的調車機車及小運轉機車，應符合調車機車的條件，即有（D）等。

（A）扶手把（B）前后頭燈（C）踏板（D）前后頭燈、扶手把、防滑踏板 36.調車工作應及時編組、解體列車，保證按列車運行圖的規定時刻發車，不影響（C）。

（A）裝卸車

（B）掛車

（C）接車

（D）摘車 37.調車長在作業中，應正確及時地顯示信號（發出指令），（B）調車機車的行動。

（A）負責

（B）指揮

（C）領導

（D）統一

38.調車作業時，（D）必須正確及時的顯示信號。

（A）作業人員

（B）扳道員

（C）司機

（D）調車人員

39.調車人員不足（B）時，不準進行調車作業。

（A）1人

（B）2人

（C）3人

（D）4人 40.變更計劃不超過（A），可用口頭方式布置（中間站利用本務機車調車除外）。（A）三鉤

（B）四鉤

（C）五鉤

（D）二鉤

41.調車作業（駝峰解散除外）中，變更（C）時，必須停車傳達。（A）輛數

（B）鉤數

（C）股道

（D）時間

42.當（A）確認停留車位置有困難時，應派人顯示停留車位置信號。（A）調車指揮人

（B）調車人員

（C）司機

（D）調車長 43.調車作業中，推進車輛運行時，前方進路的確認由（C）。

（A）連結員

（B）前方引導員

（C）調車指揮人

（D）機車司機 44.使用無線調車燈顯設備的車站，調車作業計劃布置方法，由（B）規定。（A）鐵道部

（B）鐵路局

（C）《站細》

（D）車務段

45.調車作業遇特殊情況，可由有任免權限的單位鑒定、考試合格的（B）擔任指揮工作。

（A）制動員

（B）連結員

（C）客運員

（D）貨運員 46.調車作業應采用（A），并使用規定頻率，其顯示方式須符合有關要求。（A）無線調車燈顯設備（B）無線調度電話（C）調車無線（D）機車信號設備 47.調車作業必須做好提前排風、摘管、核對計劃，確認進路，檢查線路、道岔、停留車及（A）等情況。

（A）車輛防溜

（B）裝卸

（C）放風

（D）拉風

48.推進車輛連掛時，應顯示十、五、三車距離信號后，沒有司機回示，應立即顯示（C）信號。

（A）要求回示

（B）減速

（C）停車

（D）聯系 49.調車作業時，機車乘務員要認真確認信號，并（B）。

（A）正確操縱

（B）回示

（C）盯緊信號

（D）要到還道 50.調車作業中，接近被連掛車輛時，速度不得超過（B）。（A）3km/h

（B）5km/h

（C）10km/h

（D）15km/h 51.推送車輛時要先（B），不得以頓鉤的辦法代替試拉。

（A）連接軟管

（B）試拉

（C）摘開軟管

（D）連結1/3軟管 52.特別用途線是指：（C）。

（A）安全線

（B）岔線和避難線

（C）安全線和避難線

（D）避難線 53.視覺信號的基本顏色（C）色代表按規定速度運行。（A）紅

（B）黃

（C）綠

（D）白

54.小運轉列車按車輛隔離表規定隔離4輛的可以隔離（B）輛。（A）1

（B）2

（C）3

（D）4 55.機車鳴笛兩長聲是（C）信號。

（A）召集

（B）停車

（C）退行

（D）擰緊人力制動機

56.調車作業中，機車乘務員在每次接到調車指揮人的信號后，應鳴笛（A）聲表示正確接收。

（A）一短

（B）一長

（C）兩短

（D）兩長

57.試拉手信號晝間為攏起的紅色信號旗直立平舉，展開的綠色信號旗（A）。（A）上下小動

（B）左右小動

（C）左右搖動

（D）上下搖動 58.貨車車體傾斜，允許限度是（B）mm。

（A）50

（B）75

（C）80

（D）150 59.裝載貨物的敞車，車體脹出允許限度為（D）mm。

（A）50

（B）75

（C）80

（D）150 60.超過（A）坡度的線路，禁止流放車輛（為溜放調車而設的駝峰和牽出線除外）。

（A）2.5‰

（B）6‰

（C）12‰

（D）20‰

三、判斷題：

1.特殊情況下，擔當調車指揮人的人員，可由站長臨時決定。

（×）

改錯：可由有任免權限的單位鑒定、考試合格的連結員代替 2.在中間站，到發線的運用由調車區長確定。

（×）

改錯：由車站值班員確定

3.全線在特殊情況下可以停放機車車輛。

（×）

改錯：安全線、避難線上禁止停留機車車輛。4.貨車車體傾斜容許限度是50mm。

（×）

改錯：75mm

5.站線是指到發線、調車線、牽出線、貨物線及岔線。

（×）

改錯：及站內指定用途的其他線路 6.特別用途線是指安全線和段管線。

（×）

改錯：安全線和避難線

7.軌道是由道床、軌枕、鋼軌、聯接零件、防爬設備及橋隧組成。

（×）

改錯：及道岔組成

8.軌距是指鋼軌頭部踏面下6mm范圍內兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。（×）

改錯：16mm 9.尖軌尖端與基本軌在靜止狀態不密貼，可以使用。

（×）

改錯：禁止使用

10.安全線向車當方向不應采用下坡道，其有效長一般不小于100米。

（×）改錯：50米

11.調車信號機在正常情況下顯示距離不得小于400米。

（×）

改錯：200米

12.信號機應設在列車運行方向的左側或期所屬線路的上空。

（×）

改錯：所屬線路中心線的上空

13.閉塞設備分為自動閉塞、自動站間閉塞和電話閉塞。

（×）

改錯：和半自動閉塞

14.編入列車的關門車數不超過現車總輛數的10%。

（×）

改錯：6%

15.列車最后第二、三兩準許連續關門。

（×）

改錯：不得連續關門

16.列車中相互連掛的車鉤中心水平線的高度差，不得超過150mm。

（×）

改錯：75mm

17.調車作業中無線調車燈顯設備與手信號可以混用。

（×）

改錯：不可以混用

18.調車指揮人了解調車作業計劃后，方可開始作業。

（×）

改錯：調車指揮人確認有關人員均已了解計劃后

19.調車作業時，調車人員必須正確及時的顯示信號；機車乘務人員應認真確認信號。

（×）

改錯：認真確認信號，并回示

20.在接近被連掛的車輛時，車速不準超過7km/h。

（×）

改錯：不準超過5km/h

21.線路兩旁堆放貨物，距鋼軌不得小于1.5m。

（×）

改錯：距鋼軌頭部外側 22.在接發列車時，應按《行規》規定時間，停止影響列車進路的調車作業。（×）

改錯：按《站細》規定時間

23.直進直出列車的機車與第一輛車的連掛，由車站人員負責。

（×）

改錯：由機車乘務員負責

24.掛車超過10輛時，在記事欄注明所掛最后部車輛的車號（不能掌握車號時除外）。

改錯：超過5輛時

25.列車在到達線路內拉道口或整列移動讓出道口，須編制調車作業計劃。（×）

改錯：可不編制調車作業計劃 26.在岔線、段管線、貨物線、調車作業變更調車作業計劃時，不得超過3鉤。（×）

改錯：不受3鉤限制，但每次不得超過3鉤 27.同一線路兩端可以相對方向同時推車。

（×）

改錯：不可以

28.推進車輛前要先試拉（包括連續連掛車組間距超過10車），必要時可以以頓鉤的辦法代替。

（×）

改錯：不得以頓鉤的辦法代替試拉

29.通過無人看守道口時，速度不得超過20km/h。

（×）

改錯：15km/h

30.摘掛車輛距警沖標、軌道絕緣節近于30米時，有車站制定安全措施納入《站細》。

（×）

改錯：10米

31.當接觸網斷線時，無論是否落地，嚴禁任何人接觸導線。

（√）32.難行線是指調車行程較長、經過道岔較多，溜行困難的線路。

（√）33.列車編組計劃是全路的車流組織計劃。

（√）34.裝載危險、惡臭貨物的車輛禁止編入旅客列車。

（√）35.鐵路交通事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故及一般事故。（√）36.登乘內燃、電力機車作業時，必須在機車停穩時在上下車（設有便于上下車腳蹬的調車機車除外）。

（√）37.線路阻力包括曲線阻力、道岔阻力、坡度阻力。

（√）38.列車本務機車在車站調車作業時，與本列的軟管摘結由調車人員負責。（√）39.調車作業時，調車人員應在司機或（《站細》規定）一側進行作業。（√）40.當調車指揮人確認停留車位置有困難時，應派人顯示停留車位置信號。（√）41.車列、車輛走行中，禁止進入線路提鉤、摘管或調整鉤位。

（√）

42.裝載爆炸品、壓縮氣體、液化氣體的車輛及救援列車，必須停放在固定的線路上。

（√）43.使用無線調車燈顯設備作業，在首批調車作業前，必須與司機進行信號、通話檢測。

（√）44.調車作業中，帶風作業時，必須執行一關、二摘、三提鉤的作業程序。（√）45.接管、調整鉤位、處理鉤銷時，必須等機車車輛停妥，并得到調車長的回示，晝間由調車長防護，夜間必須向調車長顯示停車信號。

（√）46.連結手信號：夜間——紅、綠色燈光（無綠色燈光可用白色燈光代替）交互顯示數次。

（√）47.試拉手信號：晝間——攏起的紅色信號旗直立平舉，展開的綠色信號旗上下小動。夜間——綠色或白色燈光上下小動。

（√）48.聽覺信號：緊急停車信號為——連續短聲。

（√）49.引導手信號：晝間——展開的黃色信號旗高舉頭上左右搖動。

（√）50.信號是指示列車運行及調車作業的命令，有關行車人員必須嚴格執行。（√）51.調車工作應充分運用調車機車及一切技術設備，采用先進工作方法，用做少的時間完成調車任務。

（√）52.調車長在調車作業前，必須親自并督促組內人員充分做好準備，認真進行檢查。

（√）53.調車作業應采用無線調車燈顯設備，并使用規定頻率，其顯示方式須符合有關要求。

（√）54.車站的調車工作，有車站調度員（未設車站調度員的，由車站值班員）統一領導。

（√）55.中間站利用本務機車調車時，應使用附有示意圖的調車作業通知單。（√）56.調車作業，調車人員必須正確及時的顯示信號，機車乘務人員要認真確認信號并回示。

（√）57.調車指揮人確認有關人員均已了解調車作業計劃后，方可開始作業。（√）58.推送車輛時，要先試拉。車列前部應有人瞭望，及時顯示信號。

（√）59.調車作業摘車時，必須停妥，采取好防溜措施，方可摘開車鉤。

（√）60.調車作業中，車輛臨時停留在警沖標外方時，一批作業完了后，應立即送入警沖標內方。

（√）

第二篇：調車組主要事跡

XXX站調車組主要事跡

XXX站是XXXX下屬的一個四等車站，有機場、油庫、冷庫三條專用線，作業量在段管范圍內僅次于XXX站。大的作業量自然少不了調車組的辛苦，而調車崗位又是一個集臟、累、險、苦于一身的室外工作崗位。在這種工作環境下，XXX調車組的職工們從未退縮，不叫苦、不叫累。在日常作業中嚴格執行各項規章制度，業余時間就看一些業務書籍或坐在一起探討業務知識。就是他們這種嚴于律己的態度，使XXX站自85年開站至今從未發生過一起人身傷害事故；就是這種孜孜不倦的學習，讓他們的業務素質和技能不斷提高，作業效率也隨之不斷提升。

在這個由十九人組成的調車班組里，35 周歲以下的青年職工占了15人，達到了總數的78.9%。雖然在這里面最大的已有40歲，但他們仍是一支充滿活力、干勁十足的青工隊伍。就是這支隊伍，在今年1-11月份共作業1261批次，11567鉤，日均作業達4批35鉤。在旺季，有時一天一夜就能達到50鉤，甚至會更多。

在鐵路跨越式發展的今天，他們沒有停下腳步，更沒有放下手里的工具。當人們在空調屋里避暑時，他們卻頂著酷暑，穿著厚厚的工作服在外作業，一身的汗水浸泡了他們；當人們在暖氣旁避寒時，他們又頂著刺骨寒風，在層層衣物包裹下，小心翼翼的干著自己的工作。在夏季大雨和冬季大雪天氣，他們不但認真及時的完成任務，還能充分做好一切抗洪搶險和除雪保暢通的工作。不僅如此，那些休班職工的手機也總是24小時開機等候電話指令。在這些關鍵時刻，他們總會義無返顧地沖在最前面，充分發揮青年隊伍的生力軍作用，敢于去面對、去克服一切困難。這是一支業務素質過硬、技術本領高強的隊伍。在這支青年隊伍里，每個人都發現并消除過安全隱患，可他們從未計次數，也計不清次數，更不計較有沒有獎勵，因為對他們而言，安全就是一切！安全才能出效益的理念已經在他們心里深深扎根。

第三篇：調車組安全規程

調車組安全規程

1、接班后，必須按規定認真穿戴好勞動保用品，禁止酒后上班或上班喝酒。按鐵路《技術管理規規》規定，做好調車作業前的準備工作。

2、調車組人員接受調車作業計劃時，應認真進行核對，并嚴格按計劃要求進行作業，必須變更計劃時，口頭傳達不得超過三鉤，并應及時傳達給所有參加調車作業的人員。

3、在調車作業中，要正確及時地把顯示調車作業信號做到橫平豎直，燈正圈圓，嚴禁站在枕木頭、道心或防礙鄰線機車車輛走行的地點顯示信號。使用無線電調車時，除按無線電調車規定顯示信號外，使用口語時，要做到口齒清楚語言精練。

4、在進行解體、編組作業時，應嚴格按照“一關前，二前后，三摘風管，四提鉤”的程序操作，進入兩車檔作業前，必須使用停車信號（紅燈或紅二鍵），不準雙足進入道心或踏在軌面上摘接風管，嚴禁在車輛移動時進入鉤檔或調整鉤位。

5、橫過鐵路時應“一站二看三通過”，注意周圍機車車輛的動態和腳下有無障礙物，橫過停放機車車輛的線路時，應繞行并注意鄰線有無來車，禁止在運行中的車輛前面搶越。

6、推進車輛時，必須試拉并接通全部風管，前方了望必須保待兩人，嚴格執行“要道還道”制度，由車站牽引車輛進專線，必須接通全部風管并進行制動機簡略試驗，完好后方可要道出站。

7、調車人員在車輛移動時禁止：（1）、上下車、摘風管、提車鉤；

（2）、在棚車頂上、裝載超出車廂的貨物上站立或行走；（3）、站立或蹲坐在連結器、端板支架上；

（4）、兩人同攀一個車梯，在車梯上探身過遠或通過高站臺時站在車梯底部；

（5）、跨越車輛；

（6）、手抓篷車繩索、車門鏈條、腳蹬在軸箱上；（7）、在裝載易于竄動的貨物空隙間站立；（8）、在平板車、低邊車邊端坐立。

8、在車站接觸網下作業（含通過）應站在低于車輛閘臺的地方指揮調車作業，如遇暴雨并形成雨簾，應立即停止作業，禁止從接觸網下通過。

9、在各裝卸線路甩車時，要在分鉤車輛兩端處安設鐵鞋，擰緊停留車兩端人力制動機。

10、調車人員上下車時應遵守下列制度：

（1）、選好車輛，腳蹬不良好、無把手的車輛不準上；（2）、選好上下車地點，場地不平，有積水和障礙處不準上下車；

（3）、機車車輛運行時，禁止“飛乘飛降”；

11、通過無人值守道口時，必須加強瞭望、鳴笛，監視行人和車輛動態。通過有人值守道口時，認真確認道口欄木是否關閉，如道口欄木未關閉，必須“一度停車”，確認道口安全后，方可通過道口。

12、專用鐵路內除Ⅰ區8線、Ⅰ區9線高站臺處可進行反面調車外，其它線路禁止反面調車。在以上線路需反面調車時必須通知機車司機、學習司機。

13、專用鐵路內各線路禁止采用溜放作業方法，嚴禁在作業中提活鉤，禁止甩堵門車，連掛車輛時，不準掛天窗。禁止在軌道衡上甩車。

14、冬季調車作業遇雪霜凍時，參加調車人員應穿戴防滑草鞋，降低上下車速度和調車作業速度，如遇大雪大霧影響瞭望，瞭望距離不足50m時，應停止調車作業。

15、在調車作業中，禁止使用移動通信設備（手機），嚴禁吸煙，調車人員不足2人，不準進行調車作業。

值班員安全規程

1、值班員是當班行車工作的組織者和領導者，要嚴格執行對口交接班制度，按規定穿戴好勞動保護用品。

2、接班后要對運轉室通訊、照明設備進行認真檢查，確認作用良好，行車備品齊全，認真核對現車及裝卸情況、停留位置和線路使用情況。

3、根據車站及貨運人員提供的到達車、裝車計劃、裝卸車情況，準確及時地編制作業計劃，合理安排調車作業，做到省鉤省時，盡量縮短機車行程，不準在作業中用對講機下達調車作業計劃，無書面調車作業計劃單（三鉤以上），不準安排調車作業。

4、編制向盡頭線、廠房內、棧橋上取送車作業計劃時，要做到分小鉤取送，嚴禁大鉤推進和一次到位。

5、編制調車作業計劃時，要基本做到對位先近后遠，先平道后坡道；取車先遠后近，先坡道后平道的原則。

6、通過正在檢修的線路，在難度較大的線路上作業和其它特殊情況，要認真向調車人員交待安全注意事項。調車作業需通過有人看守道口時要及時通知看守人員做好防護工作。

7、需要雙機作業時，必須嚴格執行《雙機作業規定》，必須得到公司或部門領導同意（夜班禁止雙機作業）。雙機作業時要嚴格執行分區作業，統一指揮的原則，專人座臺指揮，合理調配，禁止兩臺車在同一調車區同時作業。若需轉場，必須按機車轉場規定辦理。

8、變更計劃時，要認真及時地傳達給所有參加調車作業的人員，并要求復誦。

9、在接發車的傳達計劃時，嚴禁站在道心或枕木頭上，并注意鄰線作業情況，在站臺上應距離站臺邊緣一米以遠。

10、如遇暴雨并形成雨簾，應立即停止作業，禁止從接觸網下通過。如遇大雪大霧影響瞭望，瞭望距離不足50m時，應停止調車作業。

11、冬季調車作業遇雪霜凍時，督促參加調車作業人員穿戴好防滑草鞋，降低上下車速度和調車作業速度，禁止登上蓋車頂。

12、認真交班，準確交待現車裝卸情況、調車作業情況、停留車位置和鐵鞋使用以及其它需要說明的情況。

13、值班員參加調車作業，要嚴格遵守《調車組安全規程》、《乘務組安全規程》。

14、工作中應注意瞭望觀察，集中精力，嚴禁上班喝酒或喝酒上班。調車人員不足2人，不準進行調車作業。

用鮮血換來的操作規程 切不可再用鮮血去檢驗

調車員安全規程

1、調車員是現場調車作業的指揮人，接班后要了解專線內現車分布情況及裝卸車進度，做到心中有數。

2、作業前要督促連接員、司機檢查好所使用的工具，對講機，車載臺、口笛，手電（信號燈、旗）是否良好，并應同連結員、車載臺、調度機相互試機，良好后方可進行作業。

3、接受計劃后，應與值班員核對并傳達到參加調車作業的調車員及乘務員，并交待作業目的和安全注意事項。無書面調車作業計劃單（三鉤以上），不準進行調車作業。

4、作業中堅持聯系確認制度，單機或牽引運行時，負責無人看守道岔的確認。作業中禁止進入司機室或其它地點，離開調車作業現場，應站在機車司機能夠看見的地點。督促調車人員遵守規程，按章操作，負責調車人員和作業的安全，嚴格控制調車速度，機車車輛運行時，禁止“飛乘飛降”。

5、較長距離推進或運行時（含轉場）必須試拉并接通全部風管，進行制動機簡略試驗后，方可發出起動信號。

6、現場作業需變更計劃不得超過三鉤，并應及時準確地傳達到所有參加調車作業的人員后方可作業。超過三鉤，計劃應向值班員匯報，根據值班員下達計劃進行作業。

7、兩臺（以上）機車作業，要嚴格按照分場調車的規定，服從值班員的統一指揮，需要轉場時，必須按規定辦理手續后，方可轉場作業。并嚴格執行“要道還道”制度。

8、交班時，要交清現車裝卸情況，停留車位置，鐵鞋使用及其它注意事項。

9、如遇暴雨并形成雨簾，應立即停止作業，禁止從接觸網下通過。如遇大雪大霧影響瞭望，瞭望距離不足50m時，應停止調車作業。

10、冬季調車作業遇雪霜凍時，督促參加調車作業人員穿戴好防滑草鞋，禁止“飛乘飛降”，禁止登上蓋車頂。

11、工作中應注意瞭望觀察，集中精力，嚴禁上班喝酒或喝酒上班，嚴格遵守《乘務組、調車組安全規程》。調車人員不足2人，不準進行調車作業。

百日安全無事故 不是終點是起點

第四篇：調車組開展年終設備大檢查活動

調車組開展年終設備大檢查活動

近日，榆林車輛維修分公司調車組組織了2013設備安全大檢查活動。此次檢查對象涵蓋了信號樓、調車組、司機組等各單位小組及調車組所在的庫房、辦公室等，分別對各小組所使用的設備種類、設備安全狀態及辦公地點的安全等進行了全面的綜合性檢查。

首先，要求各單位小組要嚴格按照檢查標準進行自檢、自查，對檢查中發現的問題及時提出措施整改?；顒又?，信號員、司機組、調車組分別對信號操縱設備、監控設備、道岔的保養，機車的運行狀況、機車監控系統，對講機等呼喚應答設備做了全面的檢查、調試與檢驗。同時，全體成員對單位所在的辦公室、庫房的防火、防盜等安全措施做了全面的檢查并提出整改方法。

其次，各單位自查后及時匯報并對整改情況進行落實檢查，并對設備檢查中查出的需要整改的問題進行驗收。

第三，對此次大檢查及日常檢查中發現的需要公司解決的問題，由調車組提出改進措施或可行性改造方案，上報維修分公司。

最后，檢查組還對做好“春節”期間的安全管理工作進行了強調和部署，要求各單位小組要認真落實“春節”期間的安全保衛工作，認真做好節前安全檢查，嚴格落實節假日24小時值班制度和各項安全管理和應急措施，確保節假日期間安全、穩定，保障生產經營的順利進行。

第五篇：動車組制動技術復習題及參考答案

中南大學網絡教育課程考試復習題及參考答案

動車組制動技術

一、填空題：

1.現代列車產生制動力的方法有

制動、制動和

制動三種。

2.同一材質的閘瓦的摩擦系數與、和

有關。

3.按照制動力形成方式的不同，制動方式可分為

制動和

制動。

4.動車組制動控制系統ATC包括、和

三個子系統。

5.動車組制動控制系統主要由

裝置、裝置和

裝置組成。

6.列車制動力是由制動裝置產生的、與列車運行方向、列車運行的、司機可根據需要調節的力。

7.按照列車動能轉移的方式的不同，制動方式可分為

和

兩大類。

8.動力制動的形式主要包括

和，它們又屬于

制動。

9.閘瓦制動中，車輪、閘瓦、鋼軌間一般分析時存在、、三種狀態。

10.根據粘著條件可知，動車組產生滑行原因主要有、。

11.車輛基礎制動裝置是由、、、及

所組成。

12.高速動車組制動時采用

優先的空、電聯合制動模式。

13.輪軌間粘著系數的主要影響因素有

和。

14.車輪不打滑的條件是

不應大于輪軌間的。

15.防滑裝置按其按構造可分為、和

三種防滑器。

16.動車組滑行的檢測方法主要有、和

檢測。

17.動車組制動指令傳輸信號的類型有

信號和

信號。

18.動車組的制動指令一般由頭車內的或

裝置下達的。

19.動車組空氣制動系統的基礎制動裝置是由、兩部分組成。

20.動車組空氣制動是由

裝置、裝置、裝置和

系統組成。

二、名詞解釋：

1.制動

2.緩解

3.車輛制動裝置

4.制動方式

5.空氣制動機

6.粘著

7.備用制動”

8.電制動

9.翼板制動

10.非常制動

11.常用制動

12.緊急制動

13.基礎制動裝置

14.列車制動距離

15.耐雪制動

16.閘瓦制動

17.電空制動機

三、簡答題：

1.何謂CRH2輔助制動？

2.制動控制單元（BCU）的作用是什么？

3.動車組的基礎制動裝置有哪兩部分組成？其作用是什么？

4.動車組何時會產生緊急制動作用?

5.制動力產生的條件是什么?

6.制動裝置的作用是什么？

7.縮短動車組制動距離的措施是什么？

8.基礎制動裝置的用途是什么？

9.列車制動產生的實質是什么？

10.電阻制動與再生制動各有何特點？

11.動車組的停放制動有什么作用？

12.粘著制動與非粘著制動有何區別？

13.緩解的穩定性和制動靈敏度為什么必須統籌兼顧？

四、分析題：

1.為什么動力制動裝置要和空氣制動裝置配合使用？

2.動車組為什么要采取“空、電聯合制動模式，電制動優先”的方式？

3.怎樣從概念上區分動力制動、電制動、再生制動？

4.分析車輪產生滑行的原因以及如何解決車輪滑行。

5.分析如何利用增粘技術改善粘著。

6.分析CRH2基礎制動裝置采用油壓卡鉗式盤形制動的優勢。

五、論述題：

1.動車組的特點有哪些？其中哪些對制動系統的影響較大？

2.論述車輪產生滑行的原因以及如何解決車輪滑行問題？

3.粘著系數與那些因素有較大的關系，如何提高動車組輪軌間的粘著系數？

4.論述基礎制動裝置中盤型制動與閘瓦制動相比有哪些優點與不足之處。

5.論述渦流軌道與磁軌制動各有何優劣。

6.論述飛輪儲能是如何實現能量的吸入和釋放以及在我國的應用情況

參考答案

一、填空題：

1.摩擦制動、動力制動、電磁制動

2.閘瓦壓力、列車運行速度、制動初速

3.粘著、非粘著

4.ATP、ATO、ATS

5.制動電子控制、制動信號發生、制動信號傳輸

6.相反、阻礙、外力

7.熱逸散、動能轉變成可用能、8.電阻制動、再生制動、粘著

9.理想純滾動、滑動、粘著或靜摩擦

10.制動力過大、粘著

11.制動缸、制動力傳遞裝置、閘瓦裝置、空重車調整裝置

12.電制動

13.車輪和鋼軌的表面狀況、列車運行速度

14.制動力、粘著力

15.機械式、電子式、微機控制式

16.減速度、速度差、滑行率

17.數字、模擬

18.司機制動控制器、ATC

19.傳動、摩擦

20.制動指令及傳輸、制動控制、基礎制動、制動供風

二、名詞解釋：

1.制動：就是人為地使列車減速、阻止其運動和加速或使其在規定的距離內停車。

2.對已經施行制動的物體，解除或減弱其制動作用，均可稱之為緩解。

3.車輛制動裝置就是為使車輛能施行制動和緩解而安裝于車輛上的一整套設備的總稱。

4.制動方式：所謂制動方式是指列車動能轉移的方式，或制動力獲取的方式。

5.空氣制動機：就是用壓力空氣（壓縮空氣）作為原動力，以改變空氣壓強來操縱控制。

6.由于正壓力而保持動輪與鋼軌接觸處相對靜止的現象稱為“粘著”。

7.備用制動：是當列車常用制動裝置發生故障不能實施常用制動時，利用備用制動作用能維持列車低速運行，避免救援。

8.電制動：是將列車運動動能轉變為電能后，再變成熱能消耗掉或者反饋電網的制動方式。

9.翼板制動：就是利用空氣動力學的原理，在列車各車體上，布置一定數量的空氣阻力板（翼板），直接產生作用于車體的與列車運動放向相反的外力。

10.是動車組在非正常情況下，為使動車組迅速停車而實施的一種制動作用。

11.常用制動：是列車在正常調速和進站時經常采用的一種制動作用。

12.緊急制動：是指動車組在緊急情況下，為了讓動車組迅速減速而實施的一種制動作用。

13.基礎制動裝置：傳送制動原動力并產生制動力的部分。

14.列車制動距離：就是從司機將制動閥手柄置于制動位的瞬間至列車停車的瞬間為止列車所運行的距離。

15.耐雪制動：在降雪時，為了防止冰雪進入制動盤和閘瓦之間，使得閘瓦無間隙輕輕接觸制動盤而產生的制動作用。

16.閘瓦制動：又稱踏面制動，是最常用的一種制動方式，在制動時,閘瓦壓緊車輪，輪、瓦間發生摩擦，列車的動能大部分通過輪、瓦間的摩擦變成熱能，經車輪與閘瓦最終逸散到大氣中去。

17.電空制動機：就是電控空氣制動機的簡稱，以壓力空氣為原動力，用電氣來操縱。

三、簡答題：

1.何謂CRH2輔助制動？

答：輔助制動是以在制動裝置異常、制動指令線路斷線時常用制動系統不能工作時而設置的電氣指令式的輔助制動裝置。它產生相當于3級、5級、7級常用制動及緊急制動的空氣制動。

2.制動控制單元（BCU）的作用是什么？

答：制動控制單元就是個計算機，它根據輸入的制動指令信號、速度信號和載荷信號輸出決定電制動力和空氣制動力的制動模式信號。即常用制動、快速制動、緊急制動、耐雪制動等，同時還可進行防滑控制和輔助控制。

3.動車組的基礎制動裝置有哪兩部分組成？其作用是什么？

答：其基礎制動裝置則由傳動和摩擦兩部分組成。其作用都是把制動缸活塞上的推力增大若干倍以后平均地傳給各個閘瓦或閘片，使之壓緊車輪或制動盤而產生制動作用。

4.動車組何時會產生緊急制動作用?

答：緊急制動是指動車組在緊急情況下，為了讓動車組迅速減速而實施的一種制動作用。

在列車分離、總風壓力（MR壓力）不足、制動手柄在取出位時發出動作，沒有空重車載荷調整功能以及制動力不足的情況下，緊急制動指令線失電，從而使緊急電磁閥失電打開，產生緊急制動作用。

5.制動力產生的條件是什么?

答：制動力是由閘瓦摩擦力作用而引起的，是鋼軌作用在車輪輪周上的與列車運行方向相反的外力。其大小可根據建立的力矩平衡方程式∑M=0求得。在轉動慣量忽略不計；輪子與鋼軌處于靜摩擦或粘著狀態的兩個條件下，制動力在數值上就等于閘瓦摩擦力，即

∑BL=

∑K?jk

(kN)

6.制動裝置的作用是什么？

答：制動裝置是用外力迫使運行中的機車車輛減速或停車的一種設備。它不僅是列車安全、正點運行的重要保證，而且也是提高列車重量和運行速度的前提條件。因此，制動裝置的性能好壞，對鐵路的運輸能力和行車安全都有直接影響。

7.縮短動車組制動距離的措施是什么？

答：（1）減少列車空走時間，如采用電空制動取代空氣制動；

（2）采用大功率盤形制動機；

（3）采用復合制動方式，如空氣盤形制動+電氣電力制動+非粘著制動。

8.基礎制動裝置的用途是什么？

答：(1)產生并傳遞制動原力；

(2)將制動原力放大一定的倍數；

(3)保證各閘瓦或閘片有較一致的閘瓦或閘片壓力。

9.列車制動產生的實質是什么？

答：從能量的觀點看，“制動”的實質就是設法將動能從動車組上轉移出去，使動車組減速或停止。從作用力的觀點來看，“制動”就是讓制動裝置產生與動車組相反的制動力，使動車組減速或停止。采取什么制動方式使動車組的動能轉移出去，采取什么制動方式獲取這種制動力，是制動的基本問題。

10.電阻制動與再生制動各有何特點？

答：電阻制動是把由列車動能轉化出來的電能直接消耗在隨車安裝的制動電阻上，然后轉變為熱能，再通過通風設備把熱散掉；再生制動就是將電能通過牽引傳統系統的變流器逆向變換，把三相交流電變成單相工頻交流電，再返回電網，實現能量再生。比電阻制動更具有節能、環保，而且整個動車組輕量化。

11.動車組的停放制動有什么作用？

答：停放制動是為了防止動車組在長時間停放時發生溜逸事故而設置的，動車組大多常用彈簧蓄能制動裝置來實施。動車組運行時，利用壓縮空氣的壓力抵消蓄能彈簧的彈力，不讓其發揮作用；當壓縮空氣逐漸減小時，停放制動作用就自動逐步體現。

12.粘著制動與非粘著制動有何區別？

答：依靠粘著滾動的車輪與鋼軌粘著點之間的粘著力來實現車輛的制動，稱為粘著制動。列車采用粘著制動時，能夠獲得的最大制動力不會大于粘著力。采用粘著制動方式，對車輪和鋼軌都有磨損，增加維護檢修成本；而軌道電磁制動與軌道渦流制動屬于非粘著制動。制動時，鋼軌給出的制動力并不通過輪軌粘著點作用于車輛，而由鋼軌直接作用于吊掛在轉向架上的電磁鐵。制動力的大小不受輪軌間粘著力的限制，是超出粘著力以外獲取制動力的一種制動方式。所以，也叫粘著外制動。它主要用于粘著制動力不夠的高速旅客列車上，作為一種輔助的制動方式。對車輪和鋼軌磨損較低。

13緩解的穩定性和制動靈敏度為什么必須統籌兼顧？

答：所謂穩定性即列車管的減壓速度極為緩慢時，制動閥不發生制動動作的性能。例如，列車管的減壓速度為0.5～1.0KPa/s之內，制動閥不應該發生動作。列車管以一定速度減壓，必須發生制動。即閥具有一定的靈敏度。例如，當列車管減壓速度為5～10KPa/s時，閥不應晚于6秒鐘發生動作。兩者必須統籌兼顧，既要保證列車管減壓速度低于緩解穩定性要求的臨界值時不發生自然制動，又要保證減壓速度達到制動靈敏度規定的。

臨界值時必定能起制動作用。

四、分析題：

1.為什么動力制動裝置要和空氣制動裝置配合使用？

答：空氣制動裝置主要由空氣壓縮機、總風缸、分配閥、制動缸、單獨制動閥（小閘）和自動制動閥（大閘）等部件組成。當司機操縱小閘時，通過分配閥的作用能單獨控制機車，使列車產生制動或緩解作用。動力制動裝置是利用牽引電機的可逆原理，在動車組需要減速時，將動車組轉換為制動工況，此時牽引電動機轉換為發電工況，并通過輪對將列車的動能變成電能。對電機產生的電能的不同處理方式，形成了不同方式的動力制動。動力制動的特點是速度低時制動力小，速度高時制動力大。因此動力制動特別適合于長大下坡道上進行恒功率制動，不但安全性比較高，可以縮短運轉時分，提高區間通過能力，還可以大大減少車輪和閘瓦的磨耗，而當進站停車速度低到30km/h以下時，動力制動的制動力就很小了，因此必須和空氣制動裝置配合使用。

2.動車組為什么要采取“空、電聯合制動模式，電制動優先”的方式？

答：動車組采用“空、電聯合制動模式，電制動優先”的方式可以在執行空氣制動時充分利用電制動力來減少基礎制動裝置的機械磨耗，大大地降低檢修成本，加快制動力上升速度，提高制動系統的可靠性和安全性，以達到延長基礎制動裝置的使用壽命及縮短制動距離的目的；同時也節約了電能，體現了空電聯合制動的優越性。

3.怎樣從概念上區分動力制動、電制動、再生制動？

答：動力制動是指利用動力傳動系統或其一部分產生制動力的制動方式。它包括電制動和空氣制動，電制動是指利用電力傳動裝置產生制動力的動力制動方式。電制動又分成再生制動和電阻制動兩種形式。再生制動是將牽引電機轉變為發電機，也即將列車動能轉化為電能，再將電能通過牽引傳動系統的變流器逆向變換，把三相交流電變成單相工頻交流電，再返回電網，實現能量再生。

4.分析車輪產生滑行的原因以及如何解決車輪滑行。

答：根據粘著條件可知，產生滑行原因不外乎兩個，一個是制動力過大，另一個是粘著降低。一般制動力在設計時已經考慮了設計粘著系數的限制，因此在制動時突然增大的可能性較小，唯一的可能是在電空配合的控制上存在不協調，所以只要合理設計電空配合控制，制動力過大的可能性就可以排除。然而，滑行的原因大多是由于粘著的降低，因此，可以采用主動防滑措施解決因粘著降低而造成的滑行；或者利用防滑器防止粘著制動因制動力過大而引起車輛滑行。

5.分析如何利用增粘技術改善粘著。

答：踏面清掃是改善輪軌接觸面粘著條件的有效方法。在制動時，使踏面清掃瓦貼靠車輪踏面，將踏面上的污濁物清掃干凈，恢復輪軌間應有的粘著狀態；同時，由于清掃瓦是用特殊的增粘材料制成的，所以在清掃踏面時，把微量的增粘材料附著在車輪踏面上，使輪軌間的粘著系數增加，可有效地改善粘著狀態。但并不承擔任何制動功能。

踏面清掃裝置為空氣式，清掃裝置的動作受控于踏面清掃控制系統的指令，它在車輪發生空轉滑行和速度在30km/h以上三種條件下實行。氣缸內為活塞和間隙自動調整裝置，活塞桿頭部I與閘瓦連接，閘瓦為樹脂合成材料。閘瓦可以方面地更換，打開閘瓦托座上的鎖閉裝置，就能將閘瓦由內向外的方向取出。

6.分析CRH2基礎制動裝置采用油壓卡鉗式盤形制動的優勢。

答：CRH2基礎制動裝置采用了空—油變換的液壓卡鉗式盤形制動裝置，即列車制動管的壓縮空氣需要經過增壓缸的轉換后，向制動卡鉗的小油缸輸出高壓油液，推動卡鉗活塞上的閘片夾緊制動盤形成制動力。其優點是：能夠通過制動控制系統滿足不同載重條件下對不同制動倍率（即制動力）的要求以及防滑要求；同時可以簡化制動單元的結構，取消復雜的杠桿構件和空氣單元制動缸；由于油是不可壓縮液體，空氣部分的容積變化小，壓力上升塊。

五、論述題：

1.答案要點：動車組是由帶動力的動車與不帶動力的拖車的旅客列車車組，具有以下特點：

（1）成組使用、編組固定；可單列運行，也可兩列連掛運行。

（2）按動力方式分有內燃動車組和電動車組，動力布置形式又分為動力集中和動力分散式動車組，現代高速動車組和地鐵動車組基本采用電動車組，并采用交流傳動。

（3）動車組中各車之間采用密接式車鉤，整體運用維修，大修前不解體。

（4）兩端均可操縱，不需轉向，任何一端均可控制動車。

（5）通過網絡或電纜實現同步牽引、同步調速、同步制動等重聯功能。

對動力分散的動車組而言，列車制動裝置是指動車制動裝置、拖車制動裝置的組合，它們共同形成完整的制動系統。它包括兩個部分：制動控制系統和制動執行系統。制動控制

系統由制動信號（或指令）發生與傳輸裝置和制動控制裝置組成；制動執行系統通常稱為基礎制動裝置，包括閘瓦制動和盤形制動。因此，上述（1）、（2）、（4）、（5）都對制動系統影響較大。

2.答案要點：根據粘著條件可知，產生滑行原因不外乎兩個，一個是制動力過大，另一個是粘著降低。一般制動力在設計時已經考慮了設計粘著系數的限制，因此在制動時突然增大的可能性較小，唯一的可能是在電空配合的控制上存在不協調，所以只要合理設計電空配合控制，制動力過大的可能性就可以排除。然而，滑行的原因大多是由于粘著的降低，主動防滑的主要措施就是圍繞粘著做文章，被動防滑圍繞制動力過大做文章。

1)采用減速度控制技術；

2)利用增粘技術改善粘著；

3)首車制動減速模式；

4)撤砂增粘。

被動防滑的主要方法就是利用防滑器來改善輪軌運行狀態。

3.答案要點：粘著系數的影響因素主要有兩個：列車運行速度和車輪、鋼軌的表面狀況；輪軌間表面狀況包括：干濕情況、臟污程度、是否有銹、是否撒砂以及砂的數量和品質等等。輪軌的濕度、臟污程度又與天氣、環境污染狀況和制動裝置形式(有無踏面或軌面清掃設備)等因素有關。列車運行速度對粘著系數的影響主要是：隨著制動過程中列車速度的降低，沖擊振動以及伴隨而來的縱向和橫向的少量滑動都逐漸減弱，因而粘著力和粘著系數也逐漸增大，其增大的程度與機車車輛動力性能、軌道的情況等有關。因此，（1）現代高速動車組多采用動分散模式，在牽引與制動工況下，能夠充分利用粘著；

（2）動車組均設置了高性能電子防滑器進行防滑控制，以便充分利用粘著；

（3）采用增粘裝置（車輪踏面清掃裝置）以提高粘著系數；

（4）采用撒砂裝置；由于動車組運行環境不同，在惡劣條件下，可通過撒砂系統有效

改善輪軌接觸面的工作環境，改善粘著系數，提高動車組運行品質。

4.答案要點：盤形制動又稱為摩擦式圓盤制動，是在車軸上或在車輪輻板側面裝設制動盤，用制動鉗將合成材料制成的兩個閘片緊壓在制動盤側面，通過摩擦產生制動力，把列車動能轉變成熱能，耗散于大氣之中。

優點：

(1)可以大大減輕車輪踏面的熱負荷和機械磨耗。

(2)可按制動要求選擇最佳“摩擦副”，制動盤可以設計成帶散熱筋的，旋轉時使其具有半強迫通風的作用，以改善散熱性能，適用于高速、重載列車。

(3)制動盤平穩，幾乎沒有燥聲。

不足：

(1)車輪踏面沒有閘瓦的磨刮，輪軌粘著將惡化。所以，為了防止高速滑行，既要考慮采用高質量的防滑裝置，也要考慮加裝踏面清掃器，同時采用以盤形為主、盤形+閘瓦的混合制動方式，來有效縮短制動距離。

(2)制動盤使簧下重量及其引起的沖擊振動增大；運行中還要消耗牽引功率，速度愈高，這種功率損失也越大。

5.答案要點：

軌道電磁（磁軌）制動與軌道渦流制動都屬于非粘著制動。磁軌制動就是通過講車輛轉向架上的磁鐵吸附在軌道上并使磁鐵在軌道上滑行產生摩擦制動力的制動。而軌道渦流制動是將電磁鐵落到距軌面7～10mm處，電磁鐵與鋼軌間的相對運動引起電渦流作用形成制動力。

磁軌制動的制動力取決于磁鐵長度、磁鐵對鋼軌的吸引力、軌道與極靴間的摩擦系數。

在速度為250km/h時，每組磁軌制動體的制動力可以達到3～3.5kN。每輛車若裝4組電磁鐵，在高速下可實現0.25m/s2的制動減速度。由于磁軌制動對鋼軌磨耗大，故不作為常用制動方式，只在緊急制動情況下使用。

磁軌制動與輪軌間粘著系數無關，故受氣候影響較小。使用磁軌制動還可改善輪軌粘著，在相同情況下，采用磁軌制動的列車比不采用磁軌制動的列車可提速40km/h以上。

當軌道渦流電磁鐵與軌道間隙為7mm、速度為250km/h時，28kW的勵磁功率可產生7.2kN的制動力。渦流制動對電磁鐵與鋼軌的氣隙很敏感，氣隙每變化1mm,制動力變化10%，隨著速度的增加，電磁鐵與鋼軌垂直吸引力增加。其優點：鋼軌無磨耗，高速時制動力大，可控制，結冰時有制動力；缺點：功耗大，1m：37kW，鋼軌嚴重發熱，50km/h以下不能工作，對軌道電路有影響，增加簧下質量2.4t。適用無縫軌道線路，采用LZB信號系統。

6.答案要點：飛輪儲能是具有廣泛應用前景的新型機械儲能方式，也被稱為機械電磁。

它的基本原理是由電能驅動飛輪加速到高速旋轉，電能轉變為機械能儲存，當需要電能時，飛輪驅動電動機作發電機運行，飛輪減速，將動能轉換成電能。飛輪的升速和降速，實現了電能的存入和釋放。

我國對飛輪的研究，始于1993年，最早研究儲能飛輪的實驗室建于1995年。在理論分析及模型試驗方面也已取得了一定的進展。1997年國內研制出第一套復合材料飛輪系統，轉子重8kg,直徑23cm,1998年成功運轉到48000r/m，線速度580m/s，實現充放電。

1999年國內有關單位研制出第二代飛輪，重15kg,直徑30cm，于2001年4月成功運轉到70000r/m,線速度650m/s，儲能量0.5kW·h。

飛輪儲能系統是一種具有光電一體化的高新技術產品，它能在較短時間內儲存制動過程列車的動能，并能在需要的瞬間輸出強大的電能以滿足車輛起步加速時的需要，大大提高了車輛的動力性能。

內燃動車組在制動能量回收和將其用于輔助傳動裝置中具有較大的潛力，實現制動能量回收是進一步提高內燃動車組的經濟性的有效途徑之一，利用具有制動能量回收功能的復合動力傳動裝置回收能量并加以利用，可以節約29%的燃料。