第一篇：淺析東風4、東風5型內燃機車水泵漏水的原因及改進

淺析東風

4、東風5型內燃機車水泵漏水的原因及改進 博友可見

2010-10-29 19:19:08| 分類： 技師技術工作總結|字號 訂閱

1、問題的提出

我段配屬內燃機車99臺，東風

4、東風5型內燃機車水泵漏水仍是內燃機車的慣性故障之一，冷卻水泵是機車柴油機上一個重要部件，因此水泵漏水，直接影響到機車的正常運行，影響柴油機的經濟性能。東風

4、東風5型內燃機車采用強制循環水冷卻系統，即以水泵為動力迫使冷卻水在冷卻水系統循環流動，經過散熱器冷卻后，進入柴油機，對氣缸和增壓空氣等進行循環水冷卻，以保證柴油機取得適當的冷卻效果，求得最佳效益。在鐵路跨越式發展的大背景下，機車運用實行了長交路輪乘制，高速重載，因此，對我段機車質量和機車供應的要求越來越高。隨著內燃機車使用時間的延長，大量機車配件故障也越來越多，而冷卻水泵水封漏水故障也大量增加，不但影響到機車檢修指標和機車的供應，而且給檢修工作帶來較大的工作量，還浪費了大量的檢修成本。自2006年4月至2007年4月一年間發生水泵漏水故障96件。通過對落修水泵解體發現：①東風5型機車水泵軸的軸頸部位已被水封嚴重拉傷形成環形凹槽，如果檢修中只是更換水泵軸和水封會很快再次發生類似的故障。②我段中修回段的東風4型機車也采用了東風5型機車類似的密封結構（中修段修改了東風4型機車原機械式密封形式）。③機械式密封形式水泵水封的密封性能差和檢修者的工作方法不當也是導致水泵漏水的重要因素之一。

2、故障原因分析

一、造成東風4型（中修段修改了東風4型機車原機械式密封形式）、東風5型內燃機車水泵落修的原因是漏水，而造成水泵漏水的原因是水泵軸軸頸拉傷、水封破損和機械式密封形式水泵水封的密封性能差，組裝水泵機封時靜環環面接觸不密貼，這就與水泵水封結構、性能和檢修者的工作方法有著密切的關系。東風5型機車冷卻水泵密封裝置采用的是骨架油封（PD40×62×12）的結構，是靠骨架油封內橡膠圈在彈力作用下與旋轉的軸緊密貼合，從而起到密封作用。這種結構的水泵在檢修過程中存在以下幾點不足：（1）PD40×62×12骨架油封橡膠與主軸軸頸互相摩擦，而兩者之間的介質是水，幾乎是沒有潤滑作用的，這樣，在使用過程中油封膠圈與軸頸部位都會受到磨損。（2）在工作過程中，由于骨架油封長時間處在高溫水環境中，以及骨架油封得不到良好的潤滑而產生摩擦熱，加快了橡膠圈的老化變硬過程，從而加劇了橡膠圈與軸頸的磨損。（3）由于該密封結構是靠骨架油封內橡膠圈與軸頸密貼來密封的，因而對骨架油封和軸頸部位的尺寸要求較高，要求軸頸部位無飛邊、無毛刺及圓度、粗糙度符合要求。此外，還受到彈簧圈彈力的影響：彈簧圈過緊，彈力增大，會造成磨損加快；彈簧圈過松，彈力減少，又會導致密封性能不良。目前PD40×62×12骨架油封廠家較多，產品性能也有差異，這給檢修工作帶來了很大困難。（4）PD40×62×12骨架油封彈簧圈是可拆卸的，盡管在組裝時彈簧圈是緊固的，但在使用過程中，彈簧圈脫落銹蝕的現象時有發生。由此可見，東風5型機車水泵漏水是原設計上存在不足造成的，只有對冷卻水泵密封裝置進行結構改進，才能從根本上解決東風5型機車水泵水封漏水問題。

二、機械密封動環、靜環環面材質不良，造成動、靜環表面光潔度、耐磨性差，易產生拉痕，造成環面接觸不密貼，直接影響水封密封性能。而橡膠密封圈材質不良易老化、變形，密封效果差，也是造成水泵水封漏水原因之一。機械密封由機械密封滑環、壓緊彈簧、橡膠件、彈簧座和端板組成。機械密封動環和靜環材料是耐磨的石墨體，滑環接觸面平整光滑，機械水封橡膠密封件有兩個，一個是水泵葉輪軸密封橡膠件，另一個是固定和密封機械密封環不動滑環的橡膠密封件。我們對DF4型機車水泵漏水進行了長時間的跟蹤觀察，并多次分解機械水封，檢查各橡膠件，機械密封環及壓緊彈簧，最終發現此類故障主要是由兩種原因造成：①由于廠家設計的不動滑環橡膠件的壓縮量過大，不動滑環拆裝較困難，在安裝和更換機械密封圈時容易使橡膠密封件發生局部位移，在機車振動及溫度變化導致材料熱脹冷縮的情況下出現漏水。②由于水泵葉輪軸密封橡膠件與葉輪軸的配合過緊，當石墨滑環磨耗時彈簧力難以推動葉輪軸密封橡膠件，從而使動靜環之間形成間隙而漏水。這種情況下的水泵漏水故障一般發展較慢，漏水量由小至大有一個較長的時間過程。

三、工作方法不當，一是無專用安裝工具，以前安裝水封無水封專用安裝工具，僅用手推壓的方法進行安裝，憑手感和經驗，從而無法保證水封的安裝質量，有的甚至剛裝車，就有漏水現象發生。二是組裝方法不當。由于組裝方法不當，橡膠密封圈錯切、扭曲，靜環歪斜，動、靜環之間有雜質，在分解冷卻水泵檢查中發現。有的密封圈有錯切、扭曲現象，動、靜環之間有雜質而拉傷，靜環歪斜偏磨。因而組裝中水封環面是否密貼良好，直接關系 到水封的工作狀態。三是工藝執行不嚴，漏檢漏修也是導致水泵水封漏水原因之一。

3、改進措施

一、解決機械密封漏水的問題。為徹底解決東風4型機車水泵漏水故障，結合以上情況，我們針對性地對水泵水封進行了一下兩方面的改造：（1）解決水封的不動環橡膠件安裝位移問題。既要做到保證橡膠件的密封性能，又要易于安裝、不位移。（2）解決當石墨滑環磨耗時水泵葉輪軸密封橡膠件與葉輪軸配合過緊導致壓緊彈簧推不動葉輪軸密封橡膠件（動環組件），使動、靜環之間形成間隙的問題。使之既能保證壓緊彈簧能有效推動葉輪軸密封橡膠件，也能保證橡膠件不過度變形、又能保證葉輪軸的密封性能。在保證密封良好的基礎上，可以有效地解決葉輪軸密封橡膠件與葉輪軸的配合過緊問題，使之能自由的被壓緊彈簧推動。具體做法是：（1）、選擇適合東風4型機車水泵的優質機械密封，B304-40。（2）、根據所選機械密封加工密封座，組裝冷卻水泵機封時在水泵葉輪軸密封橡膠件與葉輪軸間涂抹二硫化鉬潤滑脂，以解決水泵葉輪軸密封橡膠件與葉輪軸的配合過緊粘著力過大，當石墨滑環磨耗時彈簧力難以推動葉輪軸密封橡膠件的問題，造成機械密封環粘著力不夠而漏水的問題。2006年11月組裝冷卻水泵3臺并于2007年1月份在6536、1477、1843等機車進行安裝試驗，運用情況良好，驗證了我們的改進是可行的。

二、東風5型機車水封的改進。根據內燃機車冷卻水泵的使用情況可知，改進后的東風4型機車冷卻水泵密封裝置的密封性能是較為穩定的，東風5型機車水泵密封裝置的改進可借鑒東風4型機車水泵密封裝置的結構形式。東風4型機車水泵采用的是B304-40型機械密封結構，它是由動環、彈簧、推環密封圈等組成的動環組件和由靜環和靜環密封圈組成的靜環組件組合而成，其工作原理是靜環組件安裝在密封座內，動環組件由密封圈套在主軸上。工作時軸旋轉使動、靜環密封面在水膜介質作用下轉動，從而起到密封作用。該密封裝置結

構緊湊，安裝要求較低，密封性能穩定。比較DF4、DF5型機車冷卻水泵結構可以看出，要在DF5型機車上采用DF4型機車的機械密封結構，關鍵是在東風5型機車冷卻水泵上安裝一個B304-40型靜環密封座，至于其他相異之處與密封裝置無關。為此，在改裝時，根據B304-40型機械密封的結構尺寸要求，加工一個靜環密封座，如圖所示：

改進后的東風5機車冷卻水泵水封座

由于東風5型機車冷卻水泵軸向空間大，為了采用此結構水封，在葉輪和動環組之間還需要加一個壓緊彈簧。經過試驗，我選用機械密封B304-40型的彈簧作為壓緊彈簧。組裝時，實測水封靜環端面到主軸端尺寸L1，以及動環組件，壓緊彈簧及彈簧座在彈簧全壓縮狀態下三者的組裝高度L2.根據我的經驗，L1－L2=0.4mm~0.7mm為宜，這一差值可通過彈簧座厚度來調整或通過減小水泵葉輪輪心的徑向尺寸而獲得。

三、水泵檢修方法的改進。一是制作水封專用安裝工具，保證水封的安裝質量。二是正確安裝機封靜環，防止造成橡膠密封圈錯切、扭曲，使動、靜環環面接觸密貼。三是要測量水泵葉輪軸間到靜環端面距離、動環組件和彈簧全壓縮狀態下的高度，二者之差是否超出軸間，以防水泵葉輪壓破石墨機封。四是嚴格執行工藝，防止簡化修、漏修現象。

4、運用情況

根據上述改進方案，從2007年4月開始對落修的東風

4、東風5型機車冷卻水泵進行改造，并及時投入運用。運用情況表明，經改造過的水泵未發現泄漏現象。附表為配屬的東風

4、東風5型機車水泵漏水落修情況比較，由表不難看出，東風

4、東風5型機車水泵通過加改后，漏水現象已大為減少。

附表 水泵落修情況統計表

時間 2006年 2007年 2008年至今

落修臺數 161 96 14

5、實際效果 針對東風

4、東風5型機車水泵密封裝置的不足所造成的頻繁漏水現象，在不改變水泵基本結構和性能參數的情況下，將原設計骨架油封密封裝置改為性能較為穩定的B304-40型機械密封裝置，通過一年多的運用表明，改進是成功的，通過對水泵密封裝置的改進，改進了我們的檢修方法，提高了機車配件檢修質量，提高了機車的運用效率，降低了機車檢修成本和檢修人員的勞動強度。改進后，東風

4、東風5型機車水泵運用可靠性得到了很大提高。

高xx

第二篇：東風4型內燃機車火災原因分析及預防措施

東風4型內燃機車火災原因分析及預防措施

機車火災發生的原因

內燃機車火災多發生于電氣故障。因燃油泄漏噴射至排氣部分，受高溫而燃燒的事故雖也有可能發生，但較少見，且機械間易燃件造成火災的損失程度相對而言較輕。這里主要談電器、電機故障引發火災的原因。

電器、電機故障引發火災的主要原因有：電線路絕緣老化破損，壓接部件松動；接線柱等壓接部松動過熱引發火災；振動碰磨導致電線路絕緣破損、折斷，引發火災；發熱部件過熱燒損；牽引電機運行產生火花；機車上亂扔亂放的可燃物如棉紗等被未熄滅的煙頭等火種引燃；機車制動時，閘瓦與輪對摩擦的火星引燃牽引電機通風筒，在運行中的機車這一特定的條件下都有可能造成嚴重后果。

防止機車火災采取的措施

必須提高機車清潔度。提高和改善機車清潔文化狀態，是穩定機車質量的第一需要，要達到電器、機械間（內燃機車動力室、冷卻室、電器室）各部件及走行部、電機等各部無灰塵、油污，防止被火星引燃。

消除電線路的碰磨和松、虛、短、破。全面檢查線管、線槽口，各導線與其他部件(特別是棱角處)碰磨的地方都要采取隔離措施，消除隱患。小、輔修按照電器電線路細化檢修工藝范圍要求，分片、分部檢查電線路，仔細查看有無松、虛、短、破部位，一經發現立即整修。

建議改造電機內部聯線。牽引電機在東風4型機車上為半懸掛安裝狀態，其內部聯線采取硬質扁線，且線卡位置設置不盡合理，運行中受沖擊振動較大，聯線斷裂的故障一直較多，是牽引電機檢修的重要項目。聯線在途中一旦折斷，輕則損失一臺電機的牽引力或引起主回路接地，重則有可能引起火災事故。對此，建議采取增加線卡，同時將硬扁線改為軟聯線，消除上述隱患。

使用阻燃材料。機車電線路零部件較多，結構復雜，幾項關鍵部位的改造可以解決一定的問題，但要根除火災隱患還遠遠不夠。為使一旦發生的火災不至于蔓延擴展，使損失減少到最低限度，通風機帆布罩等可采用阻燃材料制造，隔斷火苗的蔓延。當突發火勢，由于阻燃劑保護，可有效保護其他電線路安全，將事故損失降到最低。

精檢細修。檢修中，認真檢查每一條電線路，每一個接點，一旦發現過熱、變色、松動、龜裂、破損，立即整修。按范圍、工藝要求使用包括便攜式電氣檢測儀等在內的各種檢測儀器，檢測絕緣電阻，各處接觸電阻、片間壓降，進行耐壓試驗等。

建議電器柜壁板改網板。一方面便于檢查與巡視，不需開關門即可一目了然，一旦發生火險容易及時發現，減少損失；另一方面當出現火情時，便于及時撲救，隔著網板即可用滅火器向火源處噴射，充分發揮滅火器的作用，提高撲救效果。

第三篇：東風4型內燃機車電器試驗分析

一． 試驗準備工作：

1． 閉合xk蓄電池閘刀，電壓在96伏以上。故障現象：1.閉合蓄電池XK電壓表無顯示。2.閉合蓄電池XK燒1RD.原 因：1.電壓表壞。1RD燒斷。蓄電池線斷。2．NL擊穿。

2． 有關自動開關DZ置于“合”位。

3． 閉合電動儀表12K,燃油壓力表，滑油壓力表壓力為0Kpa.4． 確認控制風缸壓力在350Kp以上，不足時將1-6GK置于故障位。二． 電器試驗 1．輔助回路

a.閉合1K.3K.QBC吸合QBD運轉。

故障現象：1.閉合1K.3K.QBC不吸合QBD不工作。2.閉合1K.3K.QBC吸合QBD不工作。

原 因：1.1K.3K.虛接。15DZ.斷開。RBC反聯鎖433-434虛接。QBC線圈燒或正

負線斷。QBC銜鐵犯卡。2.2RD燒省。QBD電機壞。

b.閉合1K.4K.RBC吸合QBC下RBD運轉，充放電流表放電5-8A。交替使用3.4DZ.故障現象：1.閉合4K.RBC不吸合RBD不工作 2．RBC吸合RBD不工作 3.放電電流達不到5-8A 4．QBC不下

5.4ZJ動作，4XD差示紅燈亮

原 因：1.4K.虛接。4ZJ反聯鎖438-439虛接。RBC線圈燒或正 負線斷。RBC銜鐵犯卡。

2．RBC吸合RBD不工作。為3.4DZ斷開。RBD電機故障 3．#5/8.459.878.880.三根線斷一根。459線斷，無放電電流。878.880.線斷其一根放電電流達不到5-8A.4．RBC反聯鎖433-434.粘連

5．CS銀針846-832絕緣不強或短路，CS液面高。4ZJ正聯鎖粘連 c.閉合5K.FLC吸合充放電流表放電15-18A 故障現象：1。閉合5K.FLC不吸合 2.FLC吸合但不放電15-18A

3．閉合5K.FLC不吸合.GFC吸合，故障發電紅燈亮

原 因：1.5K.虛接。GFC反聯鎖477-411虛接。FLC線圈燒或正負線斷。FLC銜鐵犯

2.1DZ.斷開.電壓調整器插銷虛接。FLC主觸頭虛接。Rdt燒或接線斷

3．FLJ聯鎖粘連。RC燒斷

d.閉合8K.FLC下，GFC吸合,固定發電紅燈亮，充放電流表回升5A.故障現象：1。閉合8K.GFC不吸合。2.閉合8K.FLC.GFC.打板。

原 因：1。8K.虛接。GFC線圈燒或正負線斷。GFC銜鐵犯卡。2.GFC反聯鎖331線接至411線。

e.閉合10K.YC吸合6XD燈亮，3秒鐘后YRC吸合6XD燈滅。故障現象：1。閉合10K.YC不吸合。2.YC吸合，3秒后6XD燈不滅YRC不吸合。3．YC打板。

4.6XD時亮時滅，YRC打板。5．YC吸合后YRC立即吸合。6．閉合10K,跳總控15DZ.原 因：1.10K.虛接。總風缸壓力在750Kpa以上。YK故障。YC線圈燒或正負

線斷。YC銜鐵犯卡。YC線圈無名線反聯鎖虛接。

2.YRC線圈燒或正負線斷。YRC銜鐵犯卡。YRC線圈無名線反聯鎖虛接。2SJ故障。

3．331線與YC線圈進線虛接或保持線圈燒斷。4．451線與YRC線圈進線虛接或保持線圈燒斷。5.2SJ.2號接線柱與3號接線柱短路。2SJ故障。6．Rxf短路。

f.斷開10K.YC.YRC.下。

g.手按2QA.YC吸合6XD燈亮，3秒鐘后YRC吸合6XD燈滅。h.斷開8K.GFC自鎖。故障現象：斷開8K，GFC不自鎖 原 因：GFC正聯鎖614-612虛接 j.斷開5K.GFC下。

k.換向手柄打前位，手柄提降保升位無級調速驅動器三燈亮，步進電機

發出“嗡嗡”聲響。

故障現象：手柄提降保升位無級調速驅動器三燈不亮，步進電機不工作。

原 因：RBC正聯鎖1507-1515虛接。1DZ斷開。無級調速插銷虛接。無級調速驅動器故障。

l.手柄回“0”位換向手柄打“0”位。用短接線觸#5/16.#5/15.應有電弧。

故障現象：無電弧。

原 因：DLC線圈燒斷。DLC線圈正負線斷。m.斷開4K.RBC下，QBC吸合。n.斷開3K.QBC下。2.走車回路：

A.閉合1K.2K.KZ置前牽位。a.1-2HKg得電是牽引位。故障現象：1-2Hkg1不得電。

原 因：2K虛接。司機控制器3號觸指虛接。1Hkg1線圈正負線斷。b.手柄提1位 1-2HKf得電呈前進工況。故障現象：1.1-2Hkf1不得電。2．1-6C吸合后1-2Hkf失電。

原 因：1。司機控制器5號觸指虛接。1-6C反聯鎖虛接。1Hkg1線圈正負線斷。

2．1Hkf機機械聯鎖248-249虛接。c.LLC.線圈得電吸合。故障現象：LLC不吸合。

原 因：司機控制器5號或2號觸指虛接。1Hkf267-268或2Hkf268-269機機械聯鎖虛接。

LJ反聯鎖272-315或TJ反聯鎖3164-3163虛接。DJ反聯鎖274-275虛接。

1ZJ反聯鎖277-276虛接。3ZJ反聯鎖278-301虛接。2ZJ反聯鎖301-302虛接。

LLC線圈正負線斷，LLC銜鐵犯卡.d.1-6C電空閥得電吸合。故障現象：1-6C電空閥不得電。

原 因：LLC正聯鎖285-286虛接1-6GK故障位或中立位。e.LC得電吸合，LC反聯鎖斷開，卸載紅燈7XD滅。故障現象：1.LC不吸合。2.LC打板。

原 因：1.1-6GK運轉位，1-6C正聯虛接。1-6GK故障位，1-6GK聯鎖虛接。

LC無名線反聯鎖虛接。LC線圈正負線斷，LC銜鐵犯卡。2．374線與LC線圈進線虛接或保持線圈燒斷。B.手柄提2位。

a.6號觸指導通1ZJ得電吸合。故障現象：1.1ZJ不吸合。2．提2位卸載。

原 因：1.司機控制器5號觸指虛接。1ZJ線圈正負線斷，1ZJ機械犯卡.2．LLC正聯鎖277-276虛接。

b.手動過渡磁場削弱 1.2.級，1-6XC1.2.電空閥吸合 11.12.XD燈亮。

斷開磁場削弱1.2.級 6XC1.2.電空閥失電斷開，11.12.XD燈滅。故障現象：XC1.2電空閥不吸合

原 因：1ZJ正聯鎖329-377虛接。1Hkg機械聯鎖377-382虛接。手動開關故障。

XC1.2電空閥故障，電空閥正負線斷

C.手柄提9位 11號觸指導通3ZJ得電,LLC.LC失電 7XD燈亮（有級調速機車）。3.保護回路

A.手柄提1位，LLC.1-6C.LC.吸合。a.手動1-3KJ.3XD燈亮。b.手動DJ.DJ自鎖 4XD.7XD燈亮 LLC.1-6C.LC失電，人工解鎖DJ, LLC.1-6C.LC.吸合。

c.手動LJ.LJ自鎖 5XD.7XD燈亮 LLC.1-6C.LC失電，人工解鎖LJ, LLC.1-6C.LC.吸合。

B.用短接線短接*2/9。*2/10。2ZJ吸合，2XD燈亮,7XD燈亮,手柄回1位2ZJ解鎖。故障現象：1.2ZJ不自鎖。2.2ZJ不吸合。

原 因：1.2ZJ自鎖聯鎖414-415虛接。2.2ZJ線圈燒斷。2ZJ正負線斷

C.手柄提2位用短接線短接*5/13。*6/20。3ZJ吸合，,7XD燈亮,手柄回1位解鎖。

手柄回0位。（無級調速機車用）故障現象：3ZJ不吸合。

原 因：3ZJ線圈燒斷。3ZJ正負線斷

D.閉合9K.手柄提1位，GLC吸合 9XD燈亮，斷開9K.GLC失電 9XD燈滅。

手柄回0位，斷開2K.（故障勵磁未改造機車）

E.閉合4K.用短接線短接*5/17.*8/16.4ZJ吸合，1XD燈亮,差示動作，RBC失電。斷4K解鎖。

故障現象：1.4ZJ不自鎖。2.4ZJ不吸合。

原 因：1.4ZJ自鎖聯鎖414-415虛接。2.4ZJ線圈燒斷。2ZJ正負線斷。三.試驗結束 1． 斷1K, 儀表12K。2．斷開蓄電池閘刀XK。3．1-6GK恢復到運轉位。

注：故障勵磁改造機車

閉合9K.手柄提1位，5ZJ吸合，GLC.GFC吸合 9XD.10XD燈亮，斷開9K.GLC.GFC自鎖。故障現象：1.GLC.GFC不吸合。2.GLC不吸合，GFC吸合。3． GFC不吸合，GLC吸合。4．斷9K,GLC.GFC不自鎖。

原 因：1.5ZJ線圈燒或正負線斷。1Hkg機械聯鎖333-330虛接。2．5ZJ正聯鎖425-426虛接。3.5ZJ正聯鎖388-387虛接。4.GFC自鎖聯鎖614-612虛接。

各種繼電器動作值 1-3KJ動作值0.5A 2-DJ動作值0.5A 3-LJ動作值6.5A

4-1-2YJ動作值0.1Mpa,釋放值0.08Mpa 5-3-4YJ動作值0.18Mpa,釋放值0.16Mpa 6-WJ動作值880C,釋放值 7-FLJ動作值0.5A

電器試驗前的整備工作 1． 準備一根1米長的短接線。

目的：用于試驗中短接*2/9.*2/10, 5/13.*6/20, 5/17.*8/16。以及電器試驗中各

聯鎖虛接中的短接作用。

2． 合XK前對電器柜內電器設備進行仔細檢查。

要求：認真檢查電器柜內各電阻有無燒痕，電子板插銷是否扣緊，滅弧罩卡子是否到位，各電空閥外觀是否良好，各中間繼電器防塵罩是否完整，各接觸器及組合電器作 用良好。各電阻，各電器安裝牢固。各導線安裝牢固無燒痕。電器柜內無異物。

3． 使用試燈對電器設備進行接地檢查。

要求：合蓄電池閘刀兩試燈對觸兩燈同亮為正常。區別正負燈，兩燈分別觸4。5RD亮者 為正燈。

作用：使用試燈對主電路，輔助電路，勵磁回路進行接地檢查，要求無接地。同時對勵磁

回路通路進行檢查，要求無斷路。

主電路檢查方法：DK置于運轉位，正燈對地負燈觸1-6D滾輪兩燈亮為接地保護正常。

DK置于中立位，正燈對地負燈觸1-6D滾輪兩燈不亮為主電路無接地。輔助電路檢查方法：分別用正負燈觸地，燈不亮為輔助電路無接地。勵磁回路接地檢查：一燈對地另一燈分別觸LLC628和626線兩燈不亮為正常。

一燈對地另一燈分別觸LC695和577線兩燈不亮為正常。

第四篇：東風4型內燃機車乘務員手冊(最新版)

第一章東風4B型內燃機車柴油機

第一節副司機應知

二等刮司機(中級)

1．簡述東風4B 型內燃機車柴油機主要技術參數

(1)型號：16V240ZJB 型。(2)循環特眭：四沖程。

(3)氣缸數：16；氣缸直徑240mm。(4)氣缸排列：V 形50°。

(5)增壓方式：兩個45GPS02－1A 型廢氣渦輪增壓器，兩個水冷式空氣冷卻器，定壓增 壓。

(6)噴射方式：直接噴射，開式燃燒室。(7)柴油機標定功率：2650kW。最大運用功率：2427kW。

(8)柴油機標定轉速：1000r／min。

(9)柴油機最低空載穩定轉速：430r／min。

(10)柴油機冷卻水在+5℃時的最低發火轉速：80～120r／min。

2．說明16V240ZJB 型柴油機氣缸缸號的排列順序

氣缸排列順序是：面對柴油機的輸出端，以右排氣缸靠自由端的第一個氣缸為第1 缸，由自由端向輸出端方向依次為1、2、3、4、5、6、7、8；左排氣缸靠自由端的第二個氣缸 為第9 缸，由自由端向輸出端方向依次為9、10、11、12,13、14、15、16 缸。

3．東風4B 型內燃機車柴油機采用什么方式起動?其最高工作轉速、最低空轉轉速各是多少?(1)起動方式：電機起動。

(2)最低發火轉速：80～120r／min(柴油機冷卻水在+5℃時)。(3)最低空轉轉速：430r／min。

(4)最高工作轉速(標定轉速)：1000r／min。

(5)超速停車轉速(極限轉速)：1120～1150r／min。

4．東風4B 型內燃機車油、水貯備量及燃油、機油消耗率各是多少?(1)燃油箱容積：9000L。(2)機油貯備量：1200kg。(3)冷卻水裝載量：1200kg。

(4)燃油消耗率：不大于217g／(kW2h)(標定功率和標定轉速時)。(5)機油消耗率：不大于3．5g／(kW2h)。

5．10W240ZJB 型柴油機的固定部件包括哪些部分? 16V240ZIB 型柴油機的固定件主要由機體、油底殼、彈性支承、連接箱、泵支承箱、主 軸承、氣缸、氣缸蓋以及曲軸箱防爆裝置等組成。

6．簡述柴油機機體的作用和工作條件

16V240ZJB 型柴油機的氣缸體和曲軸箱做成一體，稱為機體。采用鑄造的主軸承座和機 體的頂板、側板、隔板鋼板焊接的鑄焊混合結構。機體是整個柴油機的骨架和安裝基礎，柴

油機上的運動件、固定件及輔助設備都安裝在它的內外四周。在機體內腔布置氣道、水道、油道以保證柴油機換氣、冷卻和潤滑的需要。另外，為了組裝檢修需要而設置了各種檢查孔、觀察孔。

柴油機在工作狀態時，氣缸蓋要承受燃氣壓力，氣缸套要承受活塞的側壓力，曲軸要承 受連桿傳來的力，這些力都要傳遞到機體上。因此，機體的受力狀態是繁重而復雜的。為了

保證柴油機能可靠耐久的工作，就必須從結構上保證機體的強度和剛度。

7．簡述氣缸套的作用及工作條件

氣缸的內表面和活塞頂面以及氣缸蓋底面共同構成柴油機的燃燒空間。同時，氣缸對活 塞的往復運動起到導向作用，并且還向周圍的冷卻介質傳遞一部分熱量。

氣缸的工作條件是很惡劣的。在柴油機工作時，由于燃料直接在氣缸內噴射燃燒，使氣 缸受到高溫、高壓的作用。氣缸直接承受周期性變化的氣體壓力和活塞側壓力，以及氣缸蓋

螺栓的預緊力。同時，由于氣缸的內表面直接接觸高溫燃氣，進氣時又直接受到冷空氣的吹

拂；其外表面受到冷卻水的冷卻，因此，內、外溫差變化劇烈，使氣缸受到很高的熱應力。此外，氣缸在潤滑條件較差和活塞側壓力較高的情況下，承受著由于活塞高速滑動所產生的

嚴重磨損，以及燃氣中所含硫分、水分和冷卻水的腐蝕作用。

8．簡述16V240ZIB 型柴油機氣缸的構造及冷卻方式

16V240ZIB 型柴油機的氣缸，主要由固定在一起的氣缸套和水套組成。氣缸套用合金鑄 鐵制成，在氣缸套的外壁鑄有螺旋筋，它與水套內表面構成螺旋上升的冷卻水道。這種螺旋

筋不僅加強了缸套的剛度，增加了缸套的散熱面積，而且引導冷卻水的流向，提高冷卻效果。

為了保證氣缸套與水套之間的水腔密封，在缸套與水套上部的兩個支承法蘭之間設有一 道橡膠密封圈。在水腔下部設有三道橡膠密封圈。水套外部下方與機體間設有兩道膠圈，以

防冷卻水漏入油底殼。

水套下部設有進水孔，冷卻水對缸套進行冷卻后，經缸套法蘭周向均布的12 個出水孔 流出，進入氣缸蓋水腔。

9．簡述氣缸蓋的功用及工作條件

氣缸蓋與活塞、缸蓋一起組合成燃燒室。在氣缸蓋內腔布置有進、排氣道，在氣缸蓋內、外還安裝了噴油器，示功閥，進、排氣閥及其驅動機構等。

在柴油機工作時，氣缸蓋底面直接承受燃氣的高溫、高壓作用；同時，為了確保密封，氣缸蓋螺栓的預緊力大大超過最大氣體壓力，使氣缸蓋產生很大的機械應力。由于氣體壓力

和溫度的交變，使氣缸蓋產生的機械應力和熱應力都具有交變的性質。實踐證明，氣缸蓋底

面氣閥座孔和噴油座孔之間所產生的裂紋，多半是由于熱疲勞所造成的。所以，對氣缸蓋要

求要有足夠的強度和剛度，良好的冷卻，合理的進、排氣通道，形狀簡單，布置對稱，壁厚

均勻，氣閥機構和噴油器等部件裝拆、維修方便等特點。

10．簡述16V240ZJB 型柴油機氣缸蓋的結構

16V240ZJB 型柴油機的單體式氣缸蓋為雙層箱形結構。在位于柴油機內側的側壁上，設 有進氣口和排氣口，面對柴油機側面看，右側為進氣口，左側為排氣口，其內部分別為氣缸

蓋內腔的進、排氣通道。進、排氣口周圍設有與進、排氣支管法蘭連接用的6 個螺孔。氣缸

蓋頂面的中央，有上、下貫通的噴油器安裝孔，以安裝噴油器用。在氣缸蓋內專門設有噴油

器進油管安裝孔。

在噴油器安裝孔周圍，鑄有4 個氣閥導管孔，將分別壓入氣閥導管。各氣閥導管孔上部 周圍設有安裝氣閥彈簧的凹穴。同名氣閥導管孔之間，各設有1 個氣閥橫臂導桿安裝孔。進、排氣道上方的頂板上(靠柴油機內側)設有二=個孔，除作內腔鑄造時清砂用外，左側的孔還 作為氣缸蓋水腔出水孔，其上與出水支管相連，這樣在柴油機安裝位置上，出水孔處于氣缸

蓋冷卻水腔的最高位；右側的孔用三角法蘭悶死。在左、右側壁上還鑄有若干個清砂孔，當

內腔砂全清除后，用螺堵將清砂口封住。

從頂面到底面，外邊緣上布置6 個直徑為φ38mm 的貫通孔，用以安裝氣缸蓋緊固螺栓。氣缸蓋底面中央為噴油器安裝孔，其周圍布置二個進氣閥座孔和二個排氣閥座孔。進、排氣閥座圈壓入氣閥座孔中。為與氣缸套頂面環狀凸肩配合定位，氣缸蓋底面上設有圓形凹

肩，當氣缸蓋緊固在機體匕后，可將調整墊壓緊，以密封氣缸。

在氣缸蓋底面圓形凹肩的周圍，均布有12 個直徑φ10mm 的進水孔，通過連接管(“算 盤珠”)與氣缸套水腔出水孔相連。

從氣缸蓋底面到左側壁上有用鋼管嵌裝的孔道，在左側壁面孔道的端部安裝柴油機示功 閥。

11．簡述16V240ZJB 邪型柴油機氣缸的發火順序

柴油機曲軸轉兩圈，各氣缸完成－個工作循環，各氣缸均發火一次。16V240ZJB 型柴油機發火順序為：

12．簡述柴油機油底殼、連接箱、泵支承箱及彈性支承的功用

(1)油底殼

由于16V240ZJB 型柴油機整機(柴油一發電機組)采用了4 個橡膠錐套彈眭支承，四個支 點分別設在機體和連接箱上，因此油底殼僅起到構成曲軸箱及儲存匯流機油的作用。(2)連接箱

柴油機通過連接箱將牽引發電機與機體連接起來，形成柴油一發電機組。(3)泵支承箱

安裝在柴油機自由端，其上、中部與機體自由端端板相連，下部與油底殼相連。在泵支 承箱上安裝有燃油精濾器、高溫及低溫冷卻水泵、主機油泵、機油離心精濾器等部件。(4)彈性支承

①支承柴油一發電機組的全部重量。16V240ZIB 型柴油一發電機組總質量為28000kg，通過4 個彈l 生支承安裝在機車車架上。每個彈性支承約承受68．6kN 垂向載荷。②，緩和柴油一發電機組與車架間的振動，同時在機車運行中對來自線路的沖擊振動進 行緩和，其中的高頻顫動可被彈性支承的錐形橡膠所吸收，從而改善了柴油一發電機組的工

作條件。使柴油機無論在低轉速或高轉速均可避免發生共振。

13．簡述柴油機防爆安全閥的組成及功用

柴油機防爆安全閥由閥蓋、閥桿、彈簧及密封圈等組成。

為了保證柴油機的正常工作，防止和避免因某種原因造成大量燃氣向曲軸箱內漏泄，使 曲軸箱內壓力升高，引起柴油機爆炸，在柴油機曲軸箱左側各檢查孔蓋上設有防爆安全閥。當柴油機曲軸箱內壓力超過安全值時，燃氣壓力作用于安全閥蓋內側，壓縮彈簧，使安 全閥開啟，從而使曲軸箱內壓力燃氣釋放到大氣中，以防柴油機爆炸。當壓力低于安全閥調

整壓力時，彈簧力使安全閥蓋密貼于側蓋。彈簧壓力可通過螺母來調整。

14．簡述差示壓力計的結構及作用原理

差示壓力計設在機車動力室的后壁上，它是測示曲軸箱壓力和在曲軸箱壓力升高到一定 限度時，使柴油機自動停機的一種安全裝置。

差示壓力計體用有機玻璃制成，如圖1-1-1 所示。在體內制有U 形管，在U 形管內裝有 帶顏色的導電液。U 形管上部有兩個孔，左側的孔通過管接頭用銅管和曲軸箱相連通；右側 的：孔通大氣，并插入兩根導線，分別與控制電路的有關電路相連接。在中間的刻度牌上刻

有導電液面高度的讀數。U 形管兩側導電液面的高度差，反映出大氣與曲軸箱內的壓力差。在柴油機停機狀態時，差示壓力計兩側液面應與“0”刻線平齊；當柴油機正常工作時，差示壓力計顯示曲軸箱正壓力，兩側液面差為5～20mm 水柱；當柴油機曲軸箱壓力超過規定

值，差示壓力計液面差達到60mm 水柱時，右側的導電液面上升使兩根導線短路，并通過聯 合調節器使柴油機停機，以免產生嚴重的燃燒爆炸事故。

15．簡述16V240ZJB 型柴油機“穩壓箱式”差示壓力計系統的作用原理

圖1-1-1 中的差示壓力計的管接4 與導電液2 相通，即該端反映曲軸箱的壓力。當曲軸 箱內的壓力增大時，氣壓壓向導電液液面，導電液通過壓力計體所形式的U 形空腔進入右側，U 形體右側的導電液液面升高，當液面升高到與導線6 接觸時，使兩個導線短路，聯合調節

器上的電磁聯鎖動作，柴油機自動停機，起到保護柴油機的作用。

由于差示壓力計的通氣孔5 就在機車的動力室內，因此它只反映動力室內的氣壓，而不 能反映真正的大氣壓，在機車運用中，當動力室出現負壓時(例如，冷卻風扇在工作時，打 開通冷卻間側門)常使差示壓力計誤動作，即曲軸箱內的壓力完全在安全范圍，而差示壓力 計卻使柴油機停機。

為了保證機車正常運轉，使差示壓力計正常發揮保護作用，制造廠設計了“穩壓箱式”

方案的差示壓力計系統，如圖1-1-2 所示。它利用車體底架橫梁兩塊隔板之間的箱形空間構

成“穩壓箱”，將差示壓力計通大氣端的一頭通過管子與上述的“穩壓箱”相連。而“穩壓

箱”又與大氣相通，這樣既能反映外界氣壓狀態，穩壓效果好，又避免因動力室負壓造成的

差示壓力計誤動作，保證機車的正常運用。

16．盤車機構包括哪些部件?有何作用? 盤車機構安裝在柴油機輸出端的端板上，位于彈性聯軸節的右方。它包括支架裝配、軸 承體裝配及行程開關等。

盤車機構主要用于盤車檢查柴油機運動部件的運動狀態。在主動盤外圓周上刻有圓周角 度數，用以準確的按度數安裝有關部件。

為了保證在盤車過程中不會因啟動柴油機而發生事故，所以設有行程開關聯鎖。盤車時，由于取下了定位止釘，行程開關的觸頭伸出，切斷了柴油機啟動電路，柴油機無法啟動，保證了盤車安全。

17．簡述使用盤車機構時的注意事項

柴油機停機狀態下才能使用盤車機構。盤車時，拔起定位銷上的手柄套，將滑動支架推

向彈性聯軸節，使盤車機構上的蝸桿與彈性聯軸節上的齒輪盤相嚙合，此時凸塊將行程開關 的觸頭松開，行程開關將柴油機啟動電路切斷，從而使柴油機在盤車期間不能啟動運轉，以

免發生意外。

一盤車工作完成后，再拔起定位銷上的手柄套，將滑動支架拉向外側復位，使蝸桿從彈 性聯軸節的齒輪盤上脫開，及時恢復原位，同時檢查行程開關應良好。

18．16V240ZJB 型柴油機運動部件由哪幾部分組成?其功用是什么? 運動部件主要由活塞組、連桿組、曲軸組等組成。其功用一方面是將活塞在燃氣壓力作 用下的往復直線運動，通過連桿轉變為曲軸的旋轉運動，對外作功；另一方面，利用曲軸的

旋轉運動推動活塞完成其他輔助工作過程，使柴油機的工作循環持續進行。

19．活塞組的主要功用有哪些?(1)由不同形狀的活塞頂與氣缸蓋底面相配合構成不同形式的燃燒室。(2)將燃氣壓力通過連桿傳遞給曲軸，使曲軸旋轉并向外輸出功率。

(3)由于活塞環與活塞、氣缸套內壁的嚴密配合，使燃燒室保持良好的密封性，可防止 燃氣由燃燒室竄人曲軸箱或機油竄人燃燒室。又可將燃油燃燒時產生熱量的一部分，由活塞

組傳給氣缸壁和冷卻水。

20．活塞的冷卻方式有哪幾種? 活塞的冷卻方式有以下三種：

(1)噴射冷卻采用噴射冷卻方式的活塞在其裙部開有進油孔，當活塞行至下止點位置時，設在機體匕的噴嘴正好對準進油口，機油通過噴嘴噴到活塞頂的內腔，使活塞頂得到冷卻。機油完成冷卻任務后，帶著熱量回到油底殼。

(2)內油路冷卻冷卻活塞的機油經連桿體上的油路及活塞銷內孔進入活塞內的冷卻油腔 蛇形管或扁油槽，在活塞的內油路中進行循環冷卻，然后流回油底殼。

(3)振蕩冷卻活塞的振蕩冷卻是指在活塞頂的貯油腔內保持一定油量。當活塞在氣缸內 往復運動時，由于機油本身的慣性作用，這部分機油便在腔內反復振蕩，使活塞頂部特別是

活塞環帶得到較好的冷卻。

21．簡述活塞組的組成及其功用

活塞組通常由活塞體、活塞環(氣環與油環)、活塞銷、活塞套、擋圈等零件組成。活塞體自上而下又可分成活塞頂、活塞環帶、活塞裙三部分。活塞環帶用來安裝活塞環。

活塞裙主要承受活塞側推力并起導向作用。活塞銷起到連接活塞與連桿的作用。

活塞銷擋圈用來限制活塞銷的軸向移動。

氣環主要作用是阻止燃燒室中的新鮮空氣及燃氣漏泄到曲軸箱中去，并將活塞工作時受 到燃氣加熱的部分熱量傳給缸量。

油環主要作用是阻止曲軸箱內的機油進入燃燒室，又使機油均勻分布在缸套工作面上。

16V240ZJB 型柴油機采用的整體鍛鋁活塞由活塞體、活塞套、氣環、油環、活塞銷、彈 簧卡環、螺堵等零件組成。活塞體和活塞套相互制成兩層臺階的過盈配合。

在16V240ZJB 型柴油機上也同時采用整體薄壁球墨鑄鐵活塞。具有強度高、耐磨耐熱、線膨脹系數小的優點。球鐵活塞頂部的燃燒室形狀與鋁活塞相同。

球鐵活塞總高度比鋁活塞小15mm，氣環由原4 道改為3 道，油環由原2 道改為1 道。球鐵活塞頭部為一箱體結構。它一方面加強了活塞頭部的結構剛度，另一方面形成了一個大

面積的冷卻油腔。當活塞作高速往復運動時，機油在油腔內進行振蕩冷卻，提高了冷卻效果。

22．簡述柴油機活塞組冷卻方式及其內部冷卻油通道

16V240ZJB 型柴油機的活塞組采用活塞體內環形管式冷卻并由連桿小頭向活塞內頂部 噴油的聯合冷卻方式。在活塞體上部的外圓面上車削出三道冷卻油槽；在活塞套的內圓面上

車削出一道油槽，并使其與活塞體上的第一道環槽相配合。活塞體上第一道與第二道、第二

道與第三道環槽各有垂直槽相通。活塞內部的冷卻機油是通過活塞銷座上直徑為12mm 的通 孔引到第一油環槽，冷卻機油沿環槽分兩路流動匯合后向下，再經第二道油環槽內又分兩路，匯合后通過垂直槽流向第三道環槽，再分兩路流動匯合，然后在銷座另一端上方直徑為10mm 的通孔流回曲軸箱內。如圖1-1-3 所示。

16V240ZJB 型柴油機采用整體薄壁球墨鑄鐵活塞時，采用振蕩式強制冷卻方式。球鐵活 塞的頭部是－個箱形結構，形成一個大面積的冷卻油腔(總容積1000cm3)。由連桿桿身油孔 來的機油，到達連桿小端后，一部分機油從連桿小端頂部噴射到活塞頂部外表面上；另一部

分機油通過活塞銷孔的油腔經活塞銷座的半周溝槽，再通過直徑11mm 的孔進入活塞頭部油 腔，當活塞作高速往復運動時，機油在油腔內進行振蕩冷卻，提高了冷卻效果。循環冷卻后 的機油從回油孔，流回柴油機曲軸箱內。

23．簡述16V240ZJB 型柴油機連桿組的組成及其功用

16V240ZJB 型柴油機連桿組由連桿小頭、桿身、連桿大頭、連桿螺栓、連桿蓋、連桿瓦 及小端襯套等組成，如圖1-1-4 所示。

柴油機連桿組的功用是把活塞和曲軸連接起來。柴油機工作時，將作用在活塞上的燃氣 壓力傳遞給曲軸，帶動曲軸旋轉。

24．簡述柴油機曲軸的功用及曲軸兩端的組成部件

曲軸是柴油機中最重要的部件之一。活塞的往復運動通過連桿轉變為曲軸的旋轉運動，通過曲軸輸出柴油機的功率，并由曲軸直接或間接地驅動配氣機構、噴油泵、機油泵、水泵

等部件。

如圖1－1－5 所示，曲軸的輸出端通過法蘭與彈性聯軸節相連接，并通過彈性聯軸節帶 動牽引發電機。曲軸的自由端裝有正時齒輪、減振器、泵傳動齒輪、萬向聯軸節叉形接頭，通過這些零件驅動凸輪軸、氣閥、聯合調節器、轉速表、水泵、機油泵以及機車的輔助裝置 等。

25．簡述柴油機曲軸的結構及內部機油通道

16V240ZJB 型柴油機曲軸由9 個主軸頸、8 個連桿頸和16 個曲柄臂組成的8 個曲柄以及 自由端、輸出端等部分組成。9 個主軸頸支承在機體的主軸承內。連桿頸上并列安裝有左、右兩列氣缸的活塞連桿組。主軸頸和連桿頸的軸頸重疊度為70mm。曲軸全長為3775mm、采 用稀土鉬銅合金球墨鑄鐵鑄造，凈重為1730kg。

主軸頸及連桿頸的芯部設有鑄孔，既減少曲軸旋轉質量又作為曲軸內部的機油通道。曲 柄臂上都鑄有20mm 的孔道，溝通了主軸頸與連桿頸的鑄孔。鑄孔的兩端用油堵加擋圈密封。機體主油道機油進入曲軸主軸承內，流經主軸承蓋、主軸瓦后，其中一部分機油潤滑主 軸承，而大部分機油進入主軸頸內油腔，經曲柄油道進入連桿頸，然后流入連桿大端、連桿

桿身油道、連桿小端和活塞。

曲軸輸出端的端面中部設有油堵。其芯部有小孔，機油還可由此小孔進入彈性聯軸節內 腔。

26．簡述柴油機減振器的種類、組成及作用原理

為了避免曲軸產生強烈的扭轉共振，在機車柴油機上均裝有減振器。減振器一般均安裝 在扭轉振幅最大的曲軸自由端。根據工作原理的不同，減振器可以分為兩類：

(1)動力式減振器依靠減振器自身的動力作用產生反力矩來抵消干擾力矩，在工作轉速 范圍內對某幾階扭振起到減振作用；或者通過它改變軸系的固有頻率，從而使扭振臨界轉速

移出工作范圍以外(如10L207E 型柴油機采用的擺式減振器)。

(2)阻尼式減振器主要是利用阻尼元件吸收外加給曲軸系統干擾力矩的能量，以起到衰 減振動的目的(如10L207E 型柴油機采用的硅油減振器)。

16V240ZJB 型柴油機采用動力式與阻尼式相結合的硅油簧片式減振器，其中硅油起阻尼 作用，簧片起動力作用。

硅油簧片式減振器由減振器體、慣性體、彈簧片、滾柱、端蓋和硅油等組成，如圖1－ 1－6 所示。

當柴油機曲軸發生扭振時，減振器體隨曲軸軸系一起扭擺，而慣性體由于沒有約束故按 慣性保持等速運轉，因此與減振器體產生相對位移，使彈簧片受力彎曲變形，并使粘度很高 的硅油層受到剪切，同時由彈簧片變形而產生的彈性反力矩壓迫硅油運動，于是產生與振動

方向相反的硅油粘性阻尼力矩和簧片彈性阻尼力矩，從而抑制和減弱了曲軸系統的扭振，使

扭振振幅減小，降低了曲軸的扭轉應力，這時干擾力矩加給曲軸軸系的一部分扭振能量轉換

為熱能，并通過硅油和減振器體、蓋向外散逸。

27．試述柴油一發電機組中彈性聯軸節的組成及功用

彈性聯軸節－般為橡膠或彈簧等彈性元件。一方面起到傳遞扭矩的作用，另一方面在扭 轉方向上起彈性和阻尼作用。也就是說，它可以同時起到聯軸節和減振器的作用。

16V240ZJB 型柴油機在曲軸輸出端法蘭與牽引發電機之間采用了簧片彈性聯軸節，它由 主動件、從動件及其中間的滾動軸承組成。主動件為一花鍵軸，與曲軸連接。從動件由齒輪

盤、主動盤、從動盤、剛性錐套、彈性錐套、支承塊、簧片組、連接螺栓等組成，其中剛性

錐套和彈性錐套通過壓裝，將12 組簧片組和支承塊緊箍在一起，形成聯軸節組件。從動盤 與電機軸連接。12 組簧片的主片自由地插入花鍵槽內，以彈性的形式傳遞扭矩，同時由于 它具有較大柔性，既能起到緩和主動軸的振動和沖擊，又起到調頻作用。聯軸節內部充滿機

油，起到阻尼、潤滑和散熱作用。

28．簡述凸輪軸傳動裝置的組成及功用

凸輪軸傳動裝置由曲軸齒輪、中間齒輪、左右側齒輪和凸輪軸齒輪組成，如圖1－1－7 所示。

16V240ZJB 型柴油機是通過齒輪由曲軸驅動凸輪軸的。凸輪軸傳動裝置布置在柴油機自 由端機體傳動齒輪箱內減振器的上部內側’外部裝有機體端蓋裝配，構成箱形結構。

由于四沖程柴油機的曲軸每轉兩圈完成一個工作循環，各氣缸的進、排氣閥應啟閉一次，因此凸輪軸的轉速應是曲軸轉速的－半，它們之間的傳動比是0．5，這個傳動比就是由曲 軸到凸輪軸間的傳動裝置來保證的。

29．簡述柴油機泵傳動裝置和萬向聯軸節的組成與功用

泵傳動裝置由泵傳動主動齒輪和機油泵傳動裝置組成。泵主動齒輪驅動的是一個斜齒輪 系、它的上方左、右兩側分別與高、低溫冷卻水泵的驅動齒輪直接嚙合，傳動比為2.05； 下方與主機油泵的傳動齒輪相嚙合，傳動比為1．36。

泵傳動裝置裝在泵支承箱內，由套裝在曲軸減振器輪轂上的泵傳動主動齒輪直接驅動 高、低溫冷卻水泵和主機油泵傳動裝置。

萬向聯軸節設在曲軸的自由端，裝在減振器體的內孔中，花鍵套及輔助設備與連接軸上 的花鍵軸聯接，將曲軸的動力傳遞給靜液壓傳動箱。

30．簡述16V240ZJB 型柴油機曲軸、連桿、活塞的機油通路

油底殼→主機油泵→饑油濾清器→柴油機左側總進油口→V 形夾角主油道→主軸承座 油孔→主軸頸油孔→曲軸主軸頸內油腔→曲拐臂油道→連桿頸內油腔→連桿大端 →活塞銷座油孔→活塞進油孔→活塞第一道環槽→第二道環槽→第三道環槽→活塞四 油孔→飛濺流回油底殼。

球鐵活塞內部油路：→活塞銷座油孔→活塞進油孔→活塞頭部大油腔→振蕩冷卻→活塞 回油孔→飛濺流回油底殼。

31．簡述16V240ZJB 型柴油機配氣機構的組成及作用

16V240ZJB 型柴油機的配氣機構由兩部分組成，如圖1-1-8 所示。(1)氣閥機構包括氣閥、氣閥座、氣閥導管、氣閥鎖夾及鎖夾套。

(2)氣閥驅動機構包括凸輪軸、推桿、推桿導筒、頂桿、搖臂、橫臂、橫臂導桿、搖臂 軸及座、調整螺釘、導塊、滾輪及示功閥等。

配氣機構的任務是保證柴油機的換氣過程按配氣正時的要求，準確無誤地進行。即在規 定的時刻，在一定的時間內將氣缸內的廢氣排出，將新鮮空氣引入，以保證工作循環的不斷

進行。

32．簡述配氣機構的工作過程

16V240ZJB 型柴油機采用氣閥凸輪式換氣機構。通過曲軸經凸輪軸傳動裝置驅動凸輪 軸，使凸輪軸的轉速為曲軸轉速的一半，再通過凸輪經過推桿、頂桿、搖臂、橫臂控制氣閥 的啟、閉。

曲軸通過凸輪軸傳動裝置驅動凸輪軸旋轉，凸輪頂起推桿推動頂桿上升，頂桿推動搖臂 一端使搖臂擺動，搖臂的另一端通過橫臂壓縮兩個氣閥彈簧，使兩個同名氣閥下移，氣閥開

啟。當推桿越過凸輪頂點后，搖臂逐漸減小對氣閥彈簧的壓縮，靠氣閥彈簧的伸張力使氣閥

落座，氣閥關閉。

33．簡述柴油機配氣機構的總體布置

16V240ZJB 型柴油機的配氣機構采用頂置式四氣閥結構，如圖1-1-9。四個氣閥采用進、排氣同名氣閥排成兩列的布置形式，即兩個進氣閥和兩個排氣閥分別設在氣缸蓋中部的左側

和右側(面對進氣口道)。氣閥安裝在氣缸蓋上的氣閥導管內，由凸輪軸通過推桿、頂桿、搖

臂和橫臂等控制其啟、閉。在氣閥上部裝有內、外氣閥彈簧，彈簧的一端支承在氣閥導管中

部的法蘭上；另一端頂在氣閥桿上部的鎖夾套下面。

橫臂安裝在同名氣閥間的橫臂導桿上，供導桿定位導向，對同名氣閥起到同時啟閉的作 用。搖臂安裝在搖臂軸上，搖臂軸安裝在搖臂軸座上。在搖臂搖動時，為了避免它與橫臂、頂桿的連接處產生滑動，在其兩端的連接處采用由壓球和壓球座構成的活動連接。為了便于

調整橫臂位置和氣閥間隙，在橫臂和搖臂的一端都設有調整螺釘。

頂桿和頂桿套筒安裝在搖臂和推桿之間。推桿安裝在機體兩側凸輪軸箱的上部。在推桿 導塊和推桿蓋間裝有彈簧；推桿導塊的下部設有和凸輪構成滾動接觸的滾輪。

34．簡述柴油機配氣機構的機油通路

潤滑柴油機配氣機構的機油從氣缸蓋機油總管通過搖臂軸端進入搖臂軸襯套內，然后分 成兩個通路：－個通路是從搖臂一端經過調整螺釘、壓球、頂桿套筒流至推桿壓球，再經滾

輪和凸輪流入曲軸箱內；另－個通路是從搖臂另一端經過壓球座進入橫臂的油孔，然后再分

成三個通路：其中兩個通路流經氣閥桿頂面，對氣閥桿和氣閥導管進行潤滑、冷卻；第三個

通路流至橫臂導桿進行潤滑，這三個通路匯合后沿氣缸蓋頂面流經頂桿套筒潤滑推桿，最后

流至曲軸箱內。

35．簡述凸輪軸的功用及組成結構

凸輪軸由曲軸驅動，準確地控制進、排氣閥的開啟和關閉，并使噴油泵定時供油。

16V240ZJB 型柴油機采用兩根凸輪軸分別布置在機體左、右側的凸輪軸箱內，用以驅動 兩列氣缸的進、排氣閥和單體式噴油泵。為避免凸輪軸太長，每根凸輪軸又由四節軸段組成，通過帶有對中凸肩的法蘭盤，使各段通過絞孔螺栓連成一體。以保證各缸凸輪之間的相對關

系。每節軸段上配置有與各氣缸相對應的進排氣凸輪供油凸輪各兩個。

為了提高凸輪軸的剛度，在機車柴油機上采用全支承結構。每個凸輪軸有9 個軸承，安 裝時從柴油機的一端插入機體凸輪軸座孔中。

為減輪凸輪軸的重量，凸輪軸制成中空式，軸芯空腔又形成油道。從主機油道來的機油 通過中空油道對各凸輪軸承進行潤滑后流回油底殼。

36．繪出16V240ZJB 型柴油機的配氣相位圖并寫出配氣相位

16V240ZJB 型柴油機配氣相位(圖1-1-10)： 進氣閥開：排氣上止點前42°20′ 進氣閥關：進氣下止點后42°20′ 排氣閥開：膨脹下止點前42°20′ 排氣閥關：排氣上止點后42°20′ 氣閥重疊角84°40′

37．簡述柴油機增壓系統的組成及其功用

16V240ZJB 型柴油機采用廢氣渦輪恒壓增壓系統，它由空氣濾清器、兩臺45CP802-1A 型渦輪增壓器、兩臺扁管筋片式空氣中間冷卻器、彎管、進氣穩壓箱、進氣支管、排氣支管

和排氣總管組成，如圖1-1-

11、圖1-1-12 所示。

柴油機增壓系統是指實現增加進入氣缸的空氣壓力，即提高空氣比重的一個系統。所謂 增壓是指提高柴油機吸人氣缸新鮮空氣的壓力，這樣可以噴人更多的燃油，與新鮮空氣充分

混合，得到充分燃燒而提高平均有效壓力，這樣，在不使柴油機增大重量和體積的情況下，增大柴油機的功率輸出和提高經濟性。

38．柴油機為什么要設增壓器和空氣中間冷卻器? 柴油機設置增壓器的目的是為了使進入氣缸的空氣預先進行壓縮，使柴油機在進氣過程 中，充入氣缸中的空氣量增大。

由于充入氣缸內的空氣量增加了，在氣缸里就可以使更多的燃油充分燃燒，從而提高了 柴油機的做功能力，因此，同一臺柴油機采用增壓后，比不增壓能發出更大的功率。采用增

壓時，柴油機的結構基本保持不變或變化很小，因而能有效地降低單位功率的金屬消耗量，而目柴油機增壓后，柴油機的經濟性也得到提高。采用增壓盡管使柴油機的結構復雜了些，但由于具有以上優點，所以各種大功率柴油機都采用增壓方式來提高功率，改善其經濟性。由于進入氣缸的空氣進行預先壓縮，必將導致空氣溫度的升高。一般柴油機增壓器的空 氣出口溫度在100℃以上，由于溫度的升高導致空氣密度小，從而使充人氣缸中的空氣量相 對減少，影響了柴油機功率的提高。為了提高壓縮后空氣的密度，所以在進氣系統中設置了

空氣中間冷卻器，對增壓后的空氣進行冷卻。

39．簡述廢氣渦輪增壓器的組成及工作原理

廢氣渦輪增壓器由渦輪、壓氣機、支承裝置、密封裝置、冷卻系統、潤滑系統、噴嘴環、擴壓器、殼體等組成，如圖1-1-13 所示。

東風4B 內燃機車柴油機的渦輪增壓器由單級離心式壓氣機和單級軸流式渦輪組成。所謂 離心式壓氣機是指它的空氣流向是沿軸向流人而沿徑向流出。而燃氣渦輪是一種葉片動力機

械，借助于裝有葉片而旋轉的轉子，將廢氣的動能和熱能轉變為渦輪軸上的機械能。柴油機工作時，渦輪增壓器利用具有能量的廢氣沖擊渦輪葉片，推動渦輪高速轉動，與 渦輪同軸的離心式壓氣機葉輪也被帶著旋轉并進行工作，空氣受壓氣機工作輪的離心力作用

而被壓縮并甩出工作輪外緣，氣體得到了能量。根據能量守恒定律，用一套氣體流道截面不

斷增大的裝置使氣體流速減少，動能轉為壓力能，氣體的壓力增加。再經過冷卻使其密度加

大，然后進入氣缸。

40．試述16V240ZJB 型柴油機使用的45GP802-1A 型渦輪增壓器的主要技術參數

16V240ZJB 型柴油機在標定功率2647kW 時，與其配套的45GP802-1A 型增壓器的主要技 術參數如下：

增壓壓力(絕對)(MPa)?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?．258 增壓空氣流量(kg/s)?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.2．6 額定轉速(r／min)?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?3500 增壓器效率(％)?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.>55 渦輪前最高允許溫度(℃)?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.≤650 增壓器增壓壓力(kPa)?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.240 機油進口壓力(kPa)?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?45～M3 機油進口溫度(℃)?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.40～80 機油出口溫度(℃)?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?≤95 冷卻水出口溫度(℃)?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.≤90 增壓器極限允許轉速(r/min)?.?.?.?.?.?.?.?.?.25200 41．試述45GP802-1A 型渦輪增壓器的軸承油封和潤滑通路

增壓器采用內置軸承，兩個軸承布置在壓氣機工作輪和渦輪工作輪內側。為了防止軸承

處機油的大量漏泄，在兩個徑向軸承的外側均設有油封。壓氣機端的軸承，借氣封圈上和渦輪軸轉向相反的梯形螺紋，將漏人的機油在轉動時向回油道側推出。渦輪端的軸承，借氣封圈和渦輪軸法蘭的徑向間隙和渦輪軸上的梯形螺紋，使機油密封。此外，為了提高密封效果，在渦輪增壓器中還采用氣障法密封機油。漏過壓氣機氣封的壓力空氣，通過渦輪出氣殼體內連通渦輪工作輪和壓氣機工作輪內側的氣孔，引至渦輪軸法蘭內側，將從軸承處漏泄的機油推回，使其流入回油道內。潤滑軸承的機油由柴油機的機油系統供給。機油從渦輪出氣殼上部側面的孔進入，經過兩端的軸承(包括止推軸承)，從渦輪出氣殼下方的回油管經過機體頂板流回曲軸箱內，如圖

1-1-14 所示。為了防止因回油道內氣壓過高而使增壓器竄油，在渦輪出氣殼回油道上方接 有經過機體頂板通至曲軸箱的連通管。此外，為了保證一定的機油壓力和提高濾清效果，在

通至增壓器的機油管上設有調定壓力為245kPa 的保壓閥和機油精濾器。保壓閥安裝在機油 精濾器上部的旁通支路中，用以限制進入增壓器的機油壓力和流量。因為柴油機在高負荷運

轉時，進入增壓器的機油壓力過高，易使機油竄人空氣和燃氣側，沾污壓氣機和渦輪葉片； 并使氣缸內產生后燃，造成排氣溫度升高，噴嘴和渦輪葉片積碳，從而使增壓器的工作惡化。

增壓器隋轉時的供油是從結構上來保證的。),AVE 油精濾器到增壓器進油管接頭間有一 段高于進油管接頭的下彎管；在柴油機停機后隋轉時，在水平位置的進油管和下彎管內的存

油，借慣性力和重力進入增壓器軸承。

42．簡述柴油機空氣中間冷卻器的組成與作用

增壓柴油機普遍采用空氣中間冷卻器(簡稱中冷器)，對增壓空氣進行冷卻，以降低增壓 空氣溫度，進一步提高空氣密度，從而提高柴油機功率和降低其熱負荷。空氣冷卻器根據內

部管形不同，有扁管、橢圓管和圓管及管帶式等幾種形式。16V240ZJB 型柴油機前、后端上

方各布置－個中冷器，借擴散彎管和收斂彎管連接在增壓器和進氣穩壓箱之間。

空氣中間冷卻器由殼體，冷卻組，上、下端蓋，隔板和水管彎頭等組成。殼體用鋼板焊 接而成。在殼體內裝有6 個扁管肋片式冷卻組。冷卻組采用雙層布置，與殼體經氬弧焊連接

成－體，在冷卻組間焊有隔板，以夾持冷卻組。每個冷卻組由68 根冷卻扁管,496 片冷卻片、片端部冷卻片、管板、側護板和支承管等組成，如圖1-1-15 所示。

當柴油機工作時，由柴油機水泵來的低溫冷卻水，從空氣冷卻器進水腔的下角的水管彎 頭流入，經冷卻器扁管單程流過，再從出水腔上角的水管彎頭流出；增壓空氣經空氣冷卻器

進氣道，從空氣冷卻器上方進入，經過6 組冷卻組的冷卻片由空氣冷卻器出氣道進入穩壓箱。

從而形成了水、氣橫流狀態，達到降低空氣溫度的效果。

43．簡述東風4B 型內燃機車空氣濾清器的功用、組成及結構

為了防止灰砂等雜質隨新鮮空氣進入增壓器以及氣缸內，造成壓氣機性能惡化和活塞、缸套、氣閥等異常磨損，因此在東風4B 型內燃機車上裝有兩級空氣濾清裝置。一級為旋風式 空氣濾清器，二級為板網式空氣濾清器。

旋風式空氣濾清器每組為一箱形體，其內部均布21 個旋風式除塵器(分三行七列排列)，箱體下部為集塵槽，槽底設有4 個帶橡膠元件的排塵口，可定期清除匯集在槽內的灰塵。箱

體面板的輪廓尺寸與車體側面葉窗相同，用橡膠壓條將一組旋風式空氣濾清器安裝在板式空

氣濾清器風道外側的窗口處。除塵后的空氣經內圓筒體進入內側的板網式濾清器進入第二級

濾清。旋風式空氣濾清器的濾清度可達90％以上，這樣大大減輕了第二級濾清器的負擔。兩組板網式空氣濾清器分別安裝在機車動力室左前、右后部車體側墻上，以供柴油機前、后增壓器進氣濾清用。每個空氣濾清器中裝有8 個空氣濾清器單節，濾清器單節由濾網、過

框、彈簧、卡鉤、拉手等組成。

板網式空氣濾清器單節由4 組濾清元件組成。每一組濾清元件由分別位于外側的兩層粗 濾網和中間4 層細濾網組成。相鄰兩濾網按其孔眼方向互差90°組裝，使空氣經濾清器時 迂回流過，以提高濾清效果，6 層網裝在同一邊框內，邊框角上留有開口。經試驗鑒定，這

種板網式濾清器在額定空氣流量860kL／h 時，原始阻力很小，只有88．2Pa,濾清效率達97 ％，但濾清器部分堵塞時，濾清效果急劇下降，因此必須定時清洗。

濾清器元件先經柴油清洗晾干后，再浸入柴油機機油中，浸透后提出靜置，待不滴油時 即可應用。

44．簡述4B 型柴油機的進氣與排氣通路

大氣→旋風筒式空氣濾清器→板網式空氣濾清器→增壓器壓氣機→擴散彎管→空氣中 間冷卻器→收斂彎管→進氣穩壓箱→進氣支管→氣缸蓋進氣道→進氣閥→進入氣缸經壓縮、燃燒膨脹做功→汽閥→氣缸蓋排氣道→排氣支管→排氣總管→增壓器渦輪(驅動增壓器廢氣

渦輪旋轉)→排姻道→大氣。

45．試述燃油系統的功用及其主要組成部件

燃油系統的功用是保證定時、定量、定質地向氣缸內提供清潔的燃油。所謂定時，是指 燃油噴射的開始和結束要滿足配氣定時圖的要求。所謂定量，是指柴油機每個工作循環噴入

氣缸的燃油數量必須適應柴油機負荷變化的要求。所謂定質，是指進入氣缸的燃油不僅清潔，而且必須具有良好的霧化質量。

燃油系統主要由燃油箱、燃油輸送泵、燃油粗濾器、燃油精濾器、噴油泵、噴油器、限 壓閥、燃油預熱器、污油箱及各管路等組成。

46．簡述柴油機燃油系統的通路

①→逆止閥→安全閥→燃油預熱器→燃油箱。

②→逆止閥→燃油精濾器→左、右燃油總管→各氣缸噴油泵→各缸高壓油管→各缸噴油

器→氣缸。

(2)油壓超過120kP 塒，燃油總管→限壓閥→燃油預熱器→燃油箱。各噴油泵、噴油器漏泄燃油經回油管流回污油箱。

47．簡述燃油箱的功用及其結構

燃油箱的容積為9000L，約可裝7500kg 燃油，由4 個連結板和4 個螺桿將其吊裝在機 車中部底架下。燃油箱外表敷以一層保溫層，燃油箱前、后兩端均設有油表，以示箱內油面

高度。

箱體中部兩側均設有加油口，加油口內設有過濾網。中部左側設有吸油筒，它以30° 傾角斜插至燃油箱底。吸油筒內一根較粗的管子為吸油管，管端呈喇叭形，另一根較細的管

子為回油管，下部彎曲部分對準喇叭口，以減少回油對箱底臟物的攪動，在冬季時，預熱后 的燃油回到燃油箱時可直接吸人吸油管輸送到柴油機。

48．試述燃油輸送泵的功用及齒輪泵工作原理

燃油輸送泵為齒輪式燃油泵，由一臺直流電動機驅動，二者之間采用十字形橡膠彈性聯 軸節連接，共同固定在－個鑄鐵底座上構成燃油泵電機組。它工作時源源不斷地向柴油機供

應燃油，并迫使燃油凈化循環。

齒輪泵有兩個齒輪，在泵體內嚙合，將燃油泵分為吸油腔和出油腔，如圖1-1-16。當主動齒輪帶動從動齒輪旋轉時，吸油腔側兩嚙合的齒相分離，同時油又被兩邊的齒刮 走，于是造成局部真空，在壓力差的作用下油被連續吸入此空間，隨齒輪的旋轉，油得到補

充；在出油腔側，由于分離的齒相嚙合，使兩邊刮來的油從齒中間擠出，于是油壓增高，隨

齒輪不斷地轉動，就可以不斷地送出帶有壓力的油。

49．簡述燃油精濾器的構造和濾清過程

燃油精濾器由濾清器體、濾芯彈簧、濾網筒蓋、下心桿、濾網筒、隔板、毛氈濾片(近期使用紙質濾芯)、上心桿、濾芯罩、壓板等組成，其構造見圖1－1－17。

在濾清器體上并聯地設有四組濾芯。在濾芯的內部為圓形鋼質濾網筒。在濾網筒的上下 焊有上下蓋，在其中部焊有加強隔板。在濾網筒中心的上下方設有上下心桿，下心桿的下方

緊固在濾清器體的出油道上。在下心桿內鉆有與濾網內部和出油道相通的油孔。上心桿實際

是一根長螺釘，它的一端緊固在下心桿上，使濾芯罩壓緊在濾清器體上。在濾網筒下蓋和濾

清器體之間設有彈簧，使濾芯筒上蓋的錐面壓緊在上心桿的錐面上。

在網筒外套有一層絲質濾網。在絲網外面分隔套壓著兩種不同厚度的毛氈濾片，以便調 整壓緊度。濾網罩上方的最高處設有集中放氣的放氣管和放氣閥，以排除管路中的空氣。濾清器工作時，燃油從濾清器體一端的進油口進入濾清器體和各個濾芯罩之間的空腔，然后經過濾芯上的毛氈濾片、絲網和銅網到濾芯內，并從下心桿內的油孔進入濾清器體下 19 的

出油道，再經過出油接頭流到柴油機兩側的供油管，以便將清潔的燃油送到各個噴油泵。

50．試述東風4B 型內燃機車采用的RC-30W 型燃油粗濾器的結構特點

東風4B 型內燃機車RC-30W 型燃油粗濾器由粗濾器座、濾清器體、濾片網芯、心桿、墊 片和螺母等組成，如圖1-1-18 所示。

濾器座用鑄鋁制成，上有進油孔、出油孔和安裝法蘭。濾器體制成圓筒形殼體。濾片網 芯由中間支承、支承網和濾網組成盤形件。支承網為30 目銅絲網，濾網為200、260、360、500 目的細銅絲網。盤形件套裝在外壁帶有長形孔的空心管心桿上，疊裝組成濾芯組。盤形

元件之間有墊片密封，調整螺母可壓緊盤形件。心桿與濾器座安裝面之間、蓋形螺母與濾器

體之間均有橡膠密封圈密封。濾清器體用四個螺栓緊固在濾器座上。

51．試述柴油機噴油泵的分類和特點

在柴油機上使用的噴油泵(高壓燃油泵)分為單體式和組合式。組合式油泵是將各缸的噴 油泵集中安裝在－個或兩個殼體中，并往往與調速器結合成－體，各噴油泵與相對的氣缸間

分別用高壓燃油管連接。組合式油泵的特點是結構緊湊，在機體上易于布置，檢查、維修、校驗均較方便，缺點是各缸噴油器的高壓燃油管較長，不利于控制噴油規律，因

此，在缸徑尺寸不太大的柴油機上采用，例如12V180Zl 型柴油機。當缸徑尺寸較大時，多采用單體泵，例如16V2d0ZIB,12V240 刁型柴油機。單體式噴油泵是在每個氣缸邊上分別 安裝－個，因此連接噴油器的高壓燃油管較短，噴油規律易于控制。調速器也單獨設立，但

驅動噴油泵工作的凸輪軸較長，幾乎貫穿機體的總長，為了保證作精度，因此工藝要求較高。

52．16V240ZJB 型柴油機噴油泵的組成及主要技術參數

噴油泵由5 個部分組成，即傳動機構(包括滾輪推桿，有的還包括凸輪軸在內)、柱塞偶 件、油量調節機構、出油閥偶件、泵體及其他附件。16V240ZJB 型柴油機噴油泵的主要性能參數如下： 噴油泵形式單體柱塞泵； 出油閥卸載容積385mm3；

標定工況下的供油頻率500 次／min。

16V240ZJB 型柴油機噴油泵由噴油泵上體裝配和下體裝配兩部分組成，上、下體之間有 調整墊片。

噴油泵的上體裝配由柱塞偶件、油量調節齒桿、出油閥接頭及泵體、彈簧等零件組成。

53．試述噴油泵出油閥的構造和作用

噴油泵的出油閥壓裝在柱塞套上端面，與高壓油管螺母連接。

出油閥由閥座、閥、彈簧、止擋、出油閥接頭、壓緊螺套及密封圈等組成，如圖1-1-19。出油閥的作用是使高壓油管內的油壓能迅速升高到噴射壓力，出油閥彈簧被壓縮，出油 閥開啟，具有一定壓力的燃油定時噴入氣缸。當柱塞的螺旋槽邊緣打開柱塞套筒油孔后，柱

塞上端油壓低于出油閥彈簧定壓時，噴油停止，出油閥迅速關閉。此時高壓油管內仍保留一

定的剩余油壓，為下一次噴油時高壓油管內的油壓能迅速升高到噴射壓力做好準備。

54．簡述16V240ZJB 型柴油機噴油器的功用及構造

噴油器的功用是將燃油噴散成細碎的顆粒以霧狀散布在燃燒室內，并與空氣均勻混合。噴油器有閉式和開式兩種。

16V240ZJB 型柴油機采用長針閥、低慣陛多孔閉式噴油器。

噴油器垂直安裝在氣缸蓋中心部位，用壓塊壓緊固定，進油導管從氣缸蓋側面穿人，擰 在噴油器體上，端部用紫銅墊圈密封。進油管孔端裝有縫隙式濾清器，通過高壓油管接頭將

濾芯、高壓油管和進油管三者壓緊(后期出廠的機車已取消了縫隙式濾清器)。

噴油器主要由針閥偶件、進油管、調壓彈簧、噴油器體、縫隙濾清器濾芯、彈簧座、調 整螺栓、壓緊螺母、鎖緊螺母及密封墊圈等組成，如圖1－1－20 所示。

55．柴油機正常工作時，各燃油壓力表顯示正常數值是多少?(1)操縱臺燃油壓力表為150～250kPa；(2)燃油精濾器前壓力為200～300kPa。

56．16V240ZJB 柴油機的機油系統由哪些主要部件組成? 整個機油系統包括柴油機油底殼、機油泵、機油熱交換器、機油濾清器、柴油機內部潤 滑系統、機油離心精濾器、啟動機油泵、油壓繼電器和儀表、各種閥及管路等。此外還有對

機油進行預熱的輔助機油泵。

57．簡述16V240ZJB 型柴油機的機油潤滑通路

(1)柴油機起動循環油路

油底殼→起動機油泵→逆止閥→主機油泵出油口→機油濾清器→機油熱交換(2)機油主循環油路(3)機油預熱循環油路

油底殼→輔助機油泵→逆止閥→機油濾清器→機油熱交換器→柴油機主循環油路→油 底殼。

58．簡述柴油機內部各潤滑油路

(1)柴油機左側總進油口→機體V 形夾角主油道→主軸承→曲軸→連桿軸承→活塞→油 底殼。

(2)柴油機左側總進油口→左、右氣缸蓋機油總管→番臂軸座→搖臂→氣閥橫臂 油底殼。

59．試述機油系統中各油泵的功用及其結構特點

(1)啟動機油泵它的功用是在柴油機啟動前，向柴油機潤滑系統的各摩擦表面提供一定 溫度和壓力的機油，保證柴油機啟動時有足夠的潤滑而不受磨損。

啟動機油泵為齒輪式泵，由直流電動機驅動，在轉速為2200r／min 時，出口壓力為 245kPa。

啟動機油泵的主動齒輪軸與電機軸之間用齒套聯軸器相連接。主動齒輪軸兩端的軸頸分 別支承在泵體和泵蓋的軸承內。在泵體及泵蓋上開有泄油溝，泵內的機油可通過此油溝潤滑

軸承。

(2)輔助機油泵其功用是在冬季柴油機啟動前或長期停機后，由輔助機油泵從油底殼吸 入機油，使機油進入機油熱交換器進行預熱，然后送到柴油機內。這時熱交換器是由預熱鍋

爐通過向冷卻水系統供給熱水，對機油進行預熱的。

輔助機油泵的結構與燃油泵相同。用直流電動機驅動，在轉速為1450r／min,溫度為 70～80℃時，油壓達343kPa。

(3)主機油泵柴油機啟動后，啟動機油泵停止工作，柴油機主機油泵開始工作。主機油 泵從油底殼吸油加壓，經熱交換器、濾清器凈化及冷卻后，進入柴油機主機油道，注入各摩

擦表面并充滿整個潤滑系統，然后流回油底殼。

主機油泵安裝在柴油機自由端的泵支承箱上，由曲軸上的泵傳動齒輪通過中間傳動軸和 齒形聯軸套驅動。驅動功率為30kW。

主機油泵采用人字形齒輪泵，如圖1－1－21 所示，由泵體、內外軸承座板、泵蓋、主 動軸、從動軸、人字齒輪對、同步齒輪對、連接齒輪及調壓閥等組成。

在柴油機轉速為1000r／min,溫度為70-80℃時，主機油泵轉速為1510r／min。主機油 泵出口壓力為550kPa,調壓閥開啟壓力為550kPa。

60．柴油機的機油系統有哪些監視儀表?其顯示的正常數值應是多少? 為了及時了解柴油機的工作情況，在機油系統各主要部件附近設有壓力、溫度測試點。在柴油機的主機油道末端設有兩個壓力測試點；在主機油泵的出口處設有兩個溫度測試點，并將它們分別引至Ⅰ、Ⅱ端司機室內。

(1)司機操縱臺機油壓力表顯示機油總管壓力為：當柴油機轉速1003r／min 時，不小于 250kPa；當柴油機轉速430r／min 時，不小于120kPa。(2)主機油泵出口壓力不大于676kPa。

(3)機油濾清器前后的壓力差不大于150kPa；JE 常壓力差應為40～100kPa。

61．試述機油離心精濾器構造及濾清過程

機油離心精濾器由轉子、外體、外蓋、軸承、玻璃檢查孔、封蓋等組成，如圖1－1－ 所示。轉子軸與轉子體及轉子蓋之間采用半圓鍵傳動。轉子軸下半部為中空管狀，由三 個徑向孔溝通進油管和轉子內腔。

離心精濾器工作時，從柴油機主機油泵來的部分機油首先從進油管經轉子軸下方的三個 徑向油孔進入轉子，并沿轉子自下而上然后從頂部的集油管上端進入集油管。機油進入兩個

對稱布置向外偏斜5。的集油管后，向下流至兩個方向相反的噴油嘴高速噴出。由于轉子受 反作用力的作用而高速轉動。轉子內的機油亦因此隨之高速旋轉，并在離心力的作用下，由

于機油和雜質的比重不同，使雜質在離心力的作用下被分離甩出，粘附在轉子內壁的襯紙上。

凈化后的機油則從回油道流進油底殼。

62．簡述機油粗濾器的構造及工作過程

機油粗濾器主要由體、內濾芯、外濾芯、安全閥和下蓋等組成，如圖1－1－23。

粗濾器體分為上、中、下三腔，上腔和出油管相連，中腔與進油管相通，下腔的－端與 離心精濾器濾清油路相連。下腔的另一端經截止閥與油底殼相連。筒形體內裝有三個結構相

同的濾芯。濾芯分為內外兩層，外層濾芯為縫隙過濾，它是用0．45mm 直徑的鋼絲繞在螺紋

鑄鋁骨架筒上，從而在鋼絲之間形成0．05mm 的縫隙，機油經外層過濾后，即可除去大于 0．05mm 的機械雜質；內層濾芯是由15 個串聯的篩片式過濾元件組成，篩片元件的過濾層 是200 目的鋼絲網。整個濾芯通過六根支承軸和壓芯蓋固定在濾芯蓋上。當油泵工作時，機

油從進油管以一定的壓力進入粗濾器中間體，經外層濾芯進入濾芯筒內腔，再經內層濾芯 入濾板內，最后從內部通道上升進入上腔經出油管流出。

63．機油粗濾器為何設安全閥? 機油粗濾器安全閥，設在粗濾器機油進、出油路之間。當粗濾器前后的機油壓力差超過 250kPa 時，安全閥自動開啟，機油不經濾清直接進入柴油機主油道。此時因機油未經濾清。因此非特殊情況，應盡量排除這種狀態。

64．簡述增壓器機油精濾器的功用

增壓器轉子轉速高，潤滑間隙較小，要求機油濾清的細度高。為使增壓器與柴油機仍共 用同一機油管路，在增壓器機油進油管路上，特設增壓器機油濾清器，對進入增壓器的機油

進一步濾清，以提高增壓器運轉的可靠性。

65．簡述增壓器機油精濾器的構造及濾清油路

增壓器機油精濾器安裝在增壓器兩端進油管上，由濾清器體、蓋及濾芯元件組成。在中 空的芯桿上疊裝有15 個盤式濾芯元件，每個元件由相同的濾網、網架和護板組成，濾網為 200 目的尼龍絲布或銅網。在增壓器和濾清器間設有限壓閥，以防止機油壓力過高而引起增

壓器竄油。

濾清油路為：進油管→青濾器體內腔→200 目濾網→芯桿內腔→出油管。

66．說明16V240ZJB 型柴油機機油系統中油壓繼電器的作用

油壓繼電器是柴油機機油壓力的一種保護裝置，它包括測量機構和執行機構兩部分。測 量機構主要由調節桿、彈簧等組成。執行機構由微動開關承擔。

16V240ZJB 型柴油機前、后端各裝有兩個油壓繼電器，在電路中分別記作1YJ、2YJ、3YJ、4YJ。1YJ、2YJ 在柴油機運轉時當機油壓力在該處低于80kPa 時，此兩個油壓繼電器觸頭釋

放，常開觸頭斷開，切斷聯合調節器的DLS 線圈電路，聯合調節器動力活塞上、下方油腔油

路溝通，動力活塞上、下方油壓平衡，在動力活塞彈簧的作用下，動力活塞下移，通過連桿

系統將柴油機供油齒條拉到停油位，柴油機停機。因此這兩個油壓繼電器稱為停機油壓繼電

器。在柴油機啟動時，當進入油壓繼電器的油壓達90kPa 時，油壓繼電器觸頭吸合，DLs 接 通，聯合調節器恢復正常工作。另外兩個油壓繼電器在電路圖中分別記作3YJ、4YJ，是卸 載油壓繼電器，當柴油機轉速大于700r／min,油壓低于160kPa 時，這兩個油壓繼電器觸頭 釋放，常開觸頭斷開，切斷牽引發電機勵磁接觸器LC 吸引線圈的供電電路，同步牽引發電 機因無勵磁而停止發電，柴油機卸載。

67．簡述機油熱交換器的用途及其構造

機油熱交換器的功用是在柴油機工作時，通過冷卻水在熱交換器中冷卻機油，保持機、油性能，延長機油使用壽命；在柴油機不工作時，油溫過低或需保持機油溫度時，可在機油

熱交換器中通過熱水來加熱機油，以保持機油溫度在規定的溫度范圍內。

東風忸型機車采用兩個完全相同的機油熱交換器，上下并聯，每個熱交換器由前蓋、后 蓋、胴體、隔條，固定管板、活動管板、大隔板、小隔板、銅管、密封圈及緊固件等組成，如圖1-1－24 所示。

銅管有258 根，它與活動管板和固定管板焊在一起，在活動管板與固定管板之間交叉布 置7 塊橫隔板，其目的是造成機油在內部迂回流動，以增加其散熱效果，另外還起支撐加強

作用。固定管板邊緣通過螺栓與胴體法蘭，進水蓋法蘭緊固在一起。活動管板可在胴體內伸

縮活動。為保證熱交換器中油路和水路的密封，在出水法蘭、胴體法蘭和活動管板之間設有

壓環和O 形橡膠圈。壓環上還鉆有一些徑向孔，當○形橡膠圈的密封受到破壞時，水或油能

從此孔溢出，以便及時發現予以修理，防止油、水互竄。

胴體的兩端側面分別設有進油、出油管道。在前、后蓋的軸向上設有進水、出水管道。胴體上部設有放氣管和放氣閥，底部設有放油管及放油閥。

68．對柴油機冷卻系統有哪些要求?(1)對冷卻系統要求密封可靠，避免空氣和燃氣竄入，造成冷卻水堵塞和系統內產生穴 蝕。

(2)對熱負荷高的零部件除增加冷卻水流量外，還要適當增快冷卻水流速以利傳熱。(3)冷卻水系統應暢通，流向良好，避免死角或水流停滯現象。

(4)對增壓器帶中冷器的柴油機來說，由于中冷器冷卻水溫要求較低，而氣缸套、氣缸 蓋、增壓器等部件的冷卻水溫要求較高，因此要分為高溫循環回路和低溫循環回路。(5)柴油機運用中的冷卻水溫度應達到下列要求： ①柴油機啟動時：不得低于20℃； ②柴油機加負荷時：不得低于g0℃； ③運用中水溫不超過：88℃；

④正常停機時水溫應在：50～60℃之間。

69．16V240ZJB 型柴油機采用什么方式冷卻?冷卻系統由哪些部件組成? 16V240ZJB 柴油機采用強制循環常溫冷卻方式。

在主水泵作用下，冷卻水進入柴油機和增壓器，對其進行冷卻。從柴油機排出的熱水經 散熱器并借助冷卻風扇將水的熱量散入大氣，繼續流回水泵循環使用。低溫水泵將冷卻水送人中冷器及熱交換器，經散熱器后流回低溫水泵循環。

東風4B 型機車冷卻系統主要由冷卻水泵、冷卻風扇、散熱器、膨脹水箱、熱交換器、中 冷器、各閥、儀表、管路及預熱系統的預熱鍋爐等組成。

70．簡述16V240ZJB 型柴油機冷卻預熱系統的水循環通路

冷卻水管路的通路如下：(1)高溫管路(2)低溫管路(3)預熱管路

(4)冬季司機室熱風機及暖水管管路

71．柴油機工作時，水溫過高或過低有什么影響? 柴油機工作時，如冷卻水溫過高(超過88℃)，會造成某些零件過熱，柴油機正常工作

間隙被破壞，機油變質和燒結，潤滑條件惡化，使零部件磨損加劇，嚴重時造成零件卡死、拉缸等。

如果冷卻水溫過低時，會造成柴油機的過度冷卻，造成以下不良后果：(1)混合氣形成的條件惡化，燃燒不完全，破壞了柴油機的熱力狀態；(2)熱量損失多，降低了柴油機的效率；(3)零件的摩擦和磨損加劇；(4)縮短柴油機的使用壽命。

72．簡述16V2AOZJB 型柴油機冷卻水泵的型式及其結構特點

16V240ZJB 型柴油機采用了高效的7 片空間扭曲葉片的離心式水泵。高溫水泵與低溫水 泵除葉輪、泵體和吸水殼不同外，其他零件完全相同，轉速也相同。

如圖1-1-25 所示，離心式水泵由泵座、泵座套、油封、水封、葉輪、蝸殼、吸水殼、水泵齒輪等組成。水泵軸支承在3 個滾動軸承上。水泵體與座之間設有水封裝置，以防止葉

輪背面的水大量流入泄水腔。少量的漏水(水泵運用中水封滴漏，每分鐘不超過15 滴)通過 泄水腔下部的管接頭排出。

當柴油機轉速為1000r／min 時，水泵轉速為2050r／min。高溫水泵壓力達250kPa,低 溫水泵壓力達180kPa。

73．試述離心式水泵的工作原理

離心式水泵由柴油機曲軸通過齒輪來驅動，泵殼體的外形像一螺旋線，其流道截面沿著 出口方向逐漸擴大，螺旋室的出口為一擴壓器。

當葉輪被驅動旋轉時，預先充滿在葉輪中的水，在離心力的作用下，自葉輪中心徑向通 過葉片間的通道，向葉輪外徑流動，由于作用半徑越來越大，水的運動速度也越來越大，因

此水流經葉輪后速度和壓力都同時得到增加。水以高速流出葉輪后，即進入螺旋室和擴壓器。

由于螺旋室和擴壓器的流通截面是沿流動方向逐漸擴大的，因此水流經螺旋室和擴壓器后，速度降低，壓力提高。

與此同時，在葉輪的中心，由于水向葉輪外徑流動，形成了低壓區，具有一定的真空度，因此在其吸入液面上的壓力作用下，水就不斷地從進水管吸人葉輪，使吸排過程得以連續。由于葉輪是均勻旋轉的，所以泵的排量也是均勻而連續。

離心水泵在運轉過程中進水管路也不允許有空氣進入。如葉輪吸排的是空氣，由于空氣 的質量很小，葉輪旋轉時，所產生的離心力不足以造成較大的真空度，水不能被吸入泵中，使離心泵無法工作。

74．簡述柴油機冷卻預熱系統中膨脹水箱、散熱器及冷卻風扇的用途及結構特點

(1)膨脹水箱是為冷卻水提供熱脹、冷縮的余地，并且起到放氣和微量漏泄后補水的作 用。

膨脹水箱安裝在機車動力室的后墻頂部，處于冷卻系統的最高位置。

膨脹水箱的結構，為鋼板焊接的箱體。連通膨脹水箱的有一根放氣管、二根補水管、一 根溢水管和－個加水口。溢水管決定膨脹水箱的最高水位。箱的前面裝有玻璃水表，可以觀

察膨脹水箱的水位。

(2)東風4B 型內燃機車上采用銅管筋片式散熱器。總共56 組，其中高溫水用24 組、低

溫水用32 組。散熱器以V 形安裝在冷卻室的鋼骨架上。鋼架上部裝有用靜液壓馬達驅動的 冷卻風扇。

每組散熱器由聯接箱、扁管、冷卻水、管板等組成，如圖1－1－26。

水散熱器是將水的熱量傳給空氣，并由空氣把熱量帶走散掉的重要裝置。當熱水在銅扁 管中流過，將熱量傳導至管壁及散熱片，風扇所抽人的冷空氣，橫向流過散熱器單節，把熱

量帶走，達到冷卻水的目的。

(3)東風4B 型機車的高、低溫冷卻系統各有1 個冷卻風扇，它們是8 個扭曲葉片的軸流 式風扇，安裝在冷卻室鋼結構的頂部，由靜液壓馬達驅動。

冷卻風扇由輪轂、葉片組成。葉片由鋼板壓型焊接而成后組焊在輪轂上。

為了保證冷卻風扇運轉平衡，在組焊前首先按葉片質量分組，同一風扇上的葉片質量之 差不大于50g，為了保證冷卻風扇的性能，葉片安裝角應保證為25°30′±30′。

機車運轉中，應注意風扇工作的聲音，如有異常應采取措施，當葉片出現焊縫裂紋時可 焊修，葉片斷裂則應更換。

75．說明柴油機冷卻系統中溫度控制閥的功用及構造

為了達到冷卻系統風扇的無級變速，在靜液壓泵和馬達的油路中并聯著溫度控制閥。溫度控制閥是靜液壓系統的控制元件，起著自動控制冷卻風扇變速的作用，使柴油機的 機油、冷卻水的溫度嚴格地保持在規定的范圍之內。在東風4B 型內燃機車上所用溫度控制閥 的特點是采用蠟質元件來感溫，所以該閥既是機油、冷卻水溫度的傳感件，又是液壓系統閥

動作的執行元件。

溫度控制閥主要是由感溫元件(又稱恒溫元件)、閥體、滑閥、閥蓋和調節螺釘等組成，如圖1－1－27 所示。

溫度控制閥中的感溫元件安裝在內燃機車的機油和冷卻水系統的管路中，被冷卻水(或 機油)所包圍。感溫元件內裝有經嚴格分餾選擇并具有所需熔點范圍的石蠟和800 目以上的

細紫銅粉的混合物，并按一定的比例精制而成。銅粉的主要作用是加速石蠟的熱傳導。感溫

元件是應用石蠟從固態到液態體積發生膨脹的特點制造的，元件的外殼是銅的，具有很好的

傳熱性。

感溫元件是溫度控制閥的關鍵件，它是由溫包蠟室、膨脹劑、橡膠膜片、導套和推桿等 組成。圖1－1－28 是感溫元件的結構圖。

東風4B 型機車采用三種感溫元件：控制機油溫度采用一種(作用溫度55～65℃)；控制

冷卻水溫度采用兩種，一種用于運用在海拔3000m 以上的機車(作用溫度66～74℃)，一種 用于運用在低于海拔3000m 的機車(作用溫度74－8212)。三種感溫元件的溫包蠟室的底部 編號依次以“2”、“4”、“5”字開頭，以示區別。

76．柴油機調控系統有何功用?它由哪幾部分組成? 調控系統的主要功用是根據司機的操縱和柴油機外界負荷的變化自動調節供油量，保證 柴油機在控制手柄各擋位下，以恒速、恒功率、恒供油量工作，并能控制柴油機啟動、停機

以及過載、飛車等意外隋況的發生。

調控系統由聯合調節器、超速停車裝置(極限調速器)、控制機構、調控傳動機構四大部 分組成。

77．試述內燃機車柴油機調節器的分類，16V240ZJB 型柴油機采用了哪種類型?(1)兩制調節器該調節器只在空轉及最高轉速時起自動調節作用。

(2)全制調節器能在柴油機整個轉速范圍內起自動調節作用。目前我國內燃機車柴油機 上全部采用全制調速器。

全制調節器又分為機械式全制調節器和液壓式全制調節器。

16V240ZJB 型柴油機采用了液壓機械式轉速一功率聯合調節器。

目前，電子調節器也進人了實用階段。東風4B 型內燃機車柴油機上使用了無級調速的C 型聯合調節器，采用了步進電機及其電子驅動裝置。

78．試述最簡單的離心式轉速調節器的工作原理及其缺點

離心式轉速調節器是一種最簡單的調節器，如圖1－1－29 所示。任何一種調節器均有兩個最基本部分

(1)感受部分通過它直接感受柴油機外界負荷的變化。

(2)執行部分具體執行命令的機構，通過它與噴油泵齒條發生聯系，以改變每循環供入 氣缸的燃油量。

對于全制調節器還有控制部分(或稱配速機構)，通過它，司機可以控制柴油機工作轉速，以適應運行要求。

圖1－1－29 中的飛鐵、轉盤為感受部分，滑套、拉桿和杠桿為執行部分，調速彈簧為 配速部分。整個調速器由柴油機通過傳動圓錐齒輪5、6 驅動旋轉。當柴油機與外界負荷穩 定運轉時，執行部分的滑套處于飛鐵離心力和調速彈簧的預緊力相互平衡狀態，此時飛鐵、彈簧、滑套以及連接桿、杠桿和拉桿和噴油泵齒條等各部件都相對穩定在某－位置上。當外界負荷減小時(例如機車開始下坡)，柴油機發出的功率大于外界負荷的需要，此時

柴油機轉速上升，飛鐵所產生的離心力增大，超過了調速彈簧的彈力，迫使彈簧盤上移，壓

縮調速彈簧，使彈簧彈力增加，另一方面隨彈簧盤的上移，帶動連桿7 上移，杠桿8 的T 點上移，點P 下移，使噴油泵供油量減小，以適應外界負荷的減小，柴油機扭矩又下降，轉

速回降，直到作用于彈簧盤的飛鐵離心力與調速彈簧的彈力再次得到平衡。由于杠桿7 是個

剛體，P 點因供油量減少而下降，點T 勢必上移，調速彈簧受力變大，此時要使彈簧盤處在

新的位置下必須作用有更大的飛鐵離心力，所以新的平衡轉速已不同于原平衡轉速，而稍有

提高。

反之，柴油機負荷瞬間增大，使柴油機轉速下降，飛鐵所產生的離心力小于原給定彈簧 預緊力，于是飛鐵向里合攏，滑套及連接桿下移，通過杠桿繞S 點擺動，噴油泵齒條向增大

供油量方向移動，于是柴油機轉速回升，直到新的飛鐵離心力與新的調速彈簧彈力取得平衡

而維持新的平筏轉速時止。同理，當處界負荷增大時，一定要通過供油量的增加以達到平衡，因此連接桿位移有所下降，使調速彈簧的壓縮力減弱，因而新的平衡轉速比原轉速稍有下降。

調速彈簧的初始預緊是人為給定的，每個轉速擋位都有1 個調速彈簧的初始預緊力數 值，因此每擋有－個名義平衡轉速，司機可通過控制器手柄改變不同擋位的彈簧預緊力，通

過調節器內部的調節，使柴油機維持在名義轉速相近的轉速值下運轉。

通過上述分析可以看出，離心式調節器雖然具有結構簡單、調速過程穩定的優點，但在 調節過程中存在兩個缺點：

(1)在調節噴油泵供油量同時，柴油機轉速發生改變，因而是一種差速調節，而不是恒 速調節；

(2)為改變噴油泵齒條位置所需的拉力僅靠飛鐵所產生的離心力，杠桿對力的放大并不 大，所以這種調節器調節力較小，因此這種直接作用式調節器只適用于對調速要求較低的組

合式噴油泵的調節。

79．試述轉速一功率聯合調節器的特點

由于機車柴油機經常處于轉速和功率頻繁變化的工況下工作，并且根據需要接通或斷開 輔助裝置，如驅動冷卻風扇、空氣壓縮機等。在機車運行速度、牽引力或負荷發生變化時，能自動保持柴油機恒速及恒定的功率，為此在機車柴油機上設置了轉速一功率聯合調節器。轉速一功率聯合調速器可以自動調節柴油機的轉速，使之穩定在各轉速下運轉，并且自 動調節因工況變化造成的柴油機功率不足或過載，使之保持恒功率運轉。

80．東風4B 型機車聯合調節器的主要功用是什么?它由哪幾部分組成?各有哪些部件?

聯合調節器的主要功用有四個方面：(1)保證柴油機的啟動和停機。

(2)隨著司機控制手柄位置的改變來調節供油量，以改變柴油機轉速。

(3)當柴油機負載變化時，能自動調節噴油泵油由量，以維持柴油機在某恒定轉速下運 轉。

(4)通過功率調節機構，自動調節機車的輸出恒功率。

聯合調節器分成五大部分。各部分的元件分別置于聯合調節器的蓋罩、上體、中體和下 體內如圖1－1－30 和圖1－1－31 所示。

(1)配速機構包括配速伺服器、配速滑閥、配速三角板及四個電磁閥。

(2)轉速調節機構包括調速彈簧(塔形彈簧)、飛錘柱塞、套座、滑閥及連接軸等。(3)功率調節機構包括功率滑閥、滑閥套、油馬達及聯合杠桿等。(4)伺服馬達包括補償活塞及活塞桿等。(5)自動停車裝置包括電磁聯鎖等。

81．說明聯合調節器－B 型調速系統的組成及結構

調速系統由敏感元件(調速彈簧、飛鐵、勻速盤)、轉速調節機構(柱塞、滑閥、套座及 補償系統)、執行機構(伺服馬達、傳動裝置)等組成。

(1)調速彈簧、飛鐵和勻速盤調速彈簧是重要的調控元件之一，它決定柴油機的平衡轉 速。調速彈簧為變剛度塔形彈簧。

勻速盤置于套座上部，由驅動輪、從動輪、滾動軸承、阻尼塊、扭簧、壓蓋及調整墊片 等組成，如圖卜卜32 所示。

驅動輪鑲裝在套座的頂部，用壓蓋緊固。驅動輪外周銑有68 個齒，作為帶動旋轉套用。驅動輪的芯部套有一個滾動軸承，軸承外圈嵌裝于從動盤的孔座內。從動盤頂面設有飛錘安

裝架和調整墊片。扭簧的一端插在調整墊片的小孔內，另一端插入壓蓋的徑向孔內，這樣，使動力由套座及驅動輪經過扭簧傳至從動盤。

在調節過程中，飛鐵的最大張開角度受到檔桿的限制，收攏時的最小位置由調整墊片限 位。

(2)轉速調節機構

轉速調節機構如圖1－1－33 所示。鑄鐵套座下端與油泵主動齒輪緊固而被驅動，套座 上部設有內孔，套座的外表面上有5 道環槽，上部的內孔面上開有3 道環槽，在各道環槽上

均開有溝通內外的2 個油孔，自上而下各環槽內的油孔分別為A、B、C、D 及E 孔，其中： A 排孔：從齒輪泵、恒壓室來油； B 排孔：通動力活塞下腔；

C 排孔：泄油孔，通調節器油槽；

D 排孔：經補償針閥通至補償活塞上腔； E 排孔：泄油孔。

套座的頂部切出棱面并與勻速盤驅動輪相嵌裝。在驅動輪底面與套座頂面之間設有橢圓 形的壓板，用兩個埋頭螺釘固定在中體上，以防止套座沿軸向脫出。

滑閥為精密套筒，由兩段圓柱體組成。滑閥安裝在套座內孔中，可以上、下自由滑行。滑閥上段有3 排小孔，按上、下順序分別為α、b 及c 排孔，與套座上A、B 及C 孔相對應。滑閥下段設有用以溝通滑閥內孔與套座上E 孔的垂直孔和徑向孔d。

柱塞插在滑閥內孔中，其頂部伸出套外。柱塞自下而上設有導向盤、工作盤和密封盤。

導向盤兩側各切去一塊，使c 孔與d 孔溝通，以利排油。工作盤的作用是關閉或開啟b 孔。在密封盤上方開有油溝并鉆有徑向小孔，與柱塞中央的軸向通孔及柱塞上部止推軸承處 的徑向小孔相通，以便引出工作油潤滑止推軸承等。柱塞上部裝有彈簧托盤、止推軸承和兩個隔套。(3)執行機構

執行機構由伺服馬達和曲臂傳動機構和貯氣筒組成，如圖1－1－34 所示。

伺服馬達由伺服馬達體、功調螺栓、作用頂桿、罩體、內外彈簧座、動力活塞、隔板、伺服馬達桿及補償活塞等組成。伺服馬達通過4 個螺栓安裝在聯合調節器中體的側面。在體

內側自上而下制有B、C、D3 個油路，它們分別與滑閥一柱塞組件中的套座上的B、C、D3 個油孔相通。在伺服馬達體的另兩側分別有與自動停車裝置以及貯氣筒相通的油路。82．說明聯合調節器-B 型配速系統的功用、組成及結構

聯合調節器-B 型為有級調速器，按司機控制器主手柄16 個擋位，把柴油機的工作轉速 范圍相應地分配成16 個均勻的速度級。

(1)配速系統由4 個電磁閥、配速板、配速滑閥機構、配速伺服器剛性反饋杠桿等組成，如圖1－1－35。配速板是一塊薄鋼板，在板上有3 個作用點。電磁閥安裝在接線架上，電 磁閥的導磁鐵心下部頂桿伸出于座的下方，與配速板的作用點相接觸。

(2)配速滑閥機構由旋轉套、配速滑閥、止推軸承、從動齒輪、端軸承及彈簧等組成。旋轉套下端的花鍵部插裝在從動齒輪內，由勻速盤驅動輪帶動并以端軸承為轉動中心回 轉。旋轉套下部用彈簧支承，在旋轉套上有3 排孔，上排為進油單孔，中排為4 個進油孔，下排為放油單孔。

配速滑閥上端通過銷軸和浮動桿桿一端相連，下端有彈簧支承，以保證浮動杠桿中部的 傳力點與配速板相接觸。配速滑閥有4 個閥盤，第一、四閥盤為密封盤；第二閥盤為工作盤，當它在平衡位時應遮蓋進油孔；第三閥盤為放油盤，在此閥盤上鉆有斜孔，此孔在排油過程

中還能起到節流作用。

配速伺服器體用螺栓緊固在上體上。在伺服器體內設有油道，壓力油從上體油道中引入。伺服器體頂部栽有調整螺釘，在柴油機最低轉速時其下端面與配速活塞的頂面相接觸，以確

定配速活塞的初始位置。

在伺服器的右上角鑄有安裝座，安裝座上裝有螺栓、彈簧、十字銷及調整螺母等零件。復位杠桿由兩片連接板、間隔管、間隔套及螺栓等組成。復位杠桿的一端通過螺栓及連 桿與聯合杠桿相連接，其中部通過十字銷和配速活塞尾桿相連接，并通過螺栓與復位連桿相

連接。復位連桿斜置，其下部用彈簧支承。浮動杠桿連接配速滑閥及復位連桿。83．說明聯合調節器一B 型功調系統的組成及結構

功調系統由功調滑閥機構、功率伺服器(油馬達)、變阻器及聯合杠桿等組成。

功調滑閥機構由功調滑閥、閥套、定位套、螺塞、彈簧、壓蓋、夾又及偏心輪等組成如 圖

1－1－36。閥套由上方的彈簧、壓蓋及下方的定位套定位。閥套上有5 個排油孔：兩端 為由針閥控制的泄油孔；中部為進油孔；上方第二排為減載油孔。

功率滑閥的上部伸出蓋外，其頂端的螺栓擰裝在夾叉上，并用開口銷鎖緊。功率滑閥共 有兩個閥盤，與閥套第二、四排油孔相配合；在平衡位置時，閥盤剛好遮蓋這兩排孔。

偏心輪通過連接銷與連接板相連接。夾叉為裝偏心輪之用，通過螺釘緊固后決定功率滑 閥在閥套內的初始位置。

聯合杠桿與連接板、偏心輪等組成功調反饋系統。聯合杠桿左端與配速伺服器側的剛性 反饋杠桿相連接；另一端通過螺栓與伺服馬達作用頂桿相連接；中部通過十字銷(即滑塊)及連接板與功率滑閥相連接，因而聯合杠桿綜合協調了調速、功調及執行機構的動作效果。聯合杠桿由兩片連接板組成，在其中部設有長螺桿，螺桿中部裝有位置可調的十字銷。十字銷與連接板相連接，連掛點的變更可以使閥盤脫離原平衡位置，因而使油馬達及伺服桿

獲得新的功率及供油量的平衡值。

功調伺服器為液壓回轉式的驅動裝置。其內部旋轉軸上裝有葉片，葉片受功調滑閥控制 的壓力油推動而回轉。葉片轉動幅度可由固定在伺服器缸體上的擋塊限制，如圖1－1－37。變阻器為回轉式滑動可變電阻，在其轉軸前端裝有電刷組件。在變阻器的前端蓋上固定 有電阻滑環、固定圓盤等組件。電阻滑環上布置73 個金屬膜片電阻：由減載位的極限位置 按順時針方向布置30 個9．1Ω、18 個6．8Ω 和25 個3．9Ω 的電阻，電阻總值為492．9Ω

面向變阻器順時針方向轉動時，電路中的阻直減小，使柴油機負荷增加。反之，阻值增大，使柴油機負荷降低。

84．試述聯合調節器-B 型供油系統的結構及功用

聯合調節器的供油系統由設置在中體底部的齒輪油泵、中體儲油槽以及中體右側的蓄壓 室所組成。蓄壓室內設置蓄壓室活塞，其下方設有內、外彈簧。齒輪油泵的出油腔連通蓄壓

室的上部，由齒輪油泵與蓄壓室活塞的作用，可使工作油壓維持其規定值637～686kPa。85．試述聯合調節器-B 型自動停車裝置的結構及功用

自動停車裝置(如圖1－1－38 所示)安裝在伺服馬達體側面的上部殼體內，主要由DLS 電磁聯鎖線圈、鐵心、頂桿等組成。下部體內設有滑閥、導套等。下部體內有兩條油路，上

方斜油路與中體油槽相溝通，下方油路與伺服馬達動力活塞的下方油腔溝通。其作用過程為：

當線圈有電時，鐵芯下移，滑閥在頂桿作用下，關閉下方油路，可保持動力活塞下腔油壓恒

定，柴油機則正常運轉。如線圈斷電，動力活塞下腔壓力油即可迫使滑閥上移，從而開 啟下方油路，壓力油則從上方斜油道流回中體油槽。動力活塞在彈簧作用下下移至底部，使柴油機噴油泵停油，柴油機停機。

86．說明聯合調節器一B 型啟動加速器的功用

調節器的工作油由于冷卻困難，只能采用自然冷卻。當柴油機長期工作后工作油的溫度 較高，如在熱機下再啟機，則由于起動電機驅動柴油機的轉速較低(達到最低發火穩定轉速 時約為288r／min)，同時由于工作油的粘度下降，因而難以在短時間內建立起足夠的壓力 推動動力活塞上移，并且使蓄電池耗電過多，增加了啟動的困難，因此用啟動加速器輔助柴

油機啟動。

87．說明聯合調節器－B 型啟動加速器的構造及作用

(1)啟動加速器的前部為油缸，其后部為風缸。當電空閥線圈有電時，鐵心被吸下，使 聯動閥下移，關閉排風道并開啟進風道，壓力空氣進入風缸的右端；當電空閥線圈斷電時，鐵心及聯動閥在彈簧力作用下上移，關閉進風道的同時開啟排風道，將風缸內的壓力空氣 31

經

小孔排人大氣，如圖1－1－39 所示。

(2)風缸內設有風動活塞，活塞左側設有復原彈簧，中部的活塞桿穿過風缸左端密封環 與直徑較小的油缸活塞相連接。油缸活塞上設有球閥，以控制

油缸單向進油；油缸前端設有球閥，以保證聯合調節器單向供油。

(3)啟動加速器安裝在聯合調節器的傳動齒輪箱體上，位于箱體后部并低于聯合調節器 中體。有兩根油管與中體相連。油缸右端的管接頭與中體油槽底部相通，為啟動加速器的進

油通道；油缸左端管接頭與中體恒壓室活塞上方的油道相通，并直接連通套座上的A 孔、B 孔及動力活塞下腔，為啟動加速器的出油管道。此外，油缸體右端通道上的螺塞作為初始充

油時排氣及驗示啟動加速器動作之用。

(4)由于調節器中體與油缸之間有油位差，因此能保證工作油自動流人油缸。在柴油機 啟動時電空閥線圈有電，壓力空氣進入風缸右端推動風動活塞及油缸活塞向左移動，油缸活

塞上的球閥關閉，油缸左腔壓力升高，壓力油頂開球閥經接管引入恒壓室，此時油缸后腔形

成局部真空，聯合調節器中體油槽中的工作油經油缸右端的接管進入油缸。

(5)由于柴油機在啟動前飛錘收攏，柱塞和動力活塞均位于最低位，此時套座上的A 孔 與B 孔相通。柴油機啟動時，在從啟動加速器及油泵輸來的工作油的作用下，伺服桿迅速上

移至供油位置。

(6)柴油機啟動后電空閥線圈斷電，風缸內壓力空氣排人大氣，風動活塞在復原彈簧作 用下返回原始位置，油缸活塞右腔的工作油經活塞上油閥流^左腔，以備下一次啟動時用。88．聯合調節器-B 型主要技術數據

型式?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.全制式、液壓式 轉速范圍?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?00～1200r／min 轉速調節級數?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.16 電磁閥工作電壓?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?直流110V 停車電磁聯鎖電壓?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.直流110V 功率調節電阻值?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.492．9Ω 功率伺服馬達轉角?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?00° 工作油壓?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?37～686kPa 啟動時間?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?約5～7s 啟動轉速超調?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.<100r／min 0～16 位連續升速過渡時間?.?.?.?.?.?.?.?.?.?約15s 升、降速轉速超調?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?50r／min 16～0 位連續降速過渡時間?.?.?.?.?.?.?.?.?.?約18s 逐擋升速或降速過渡時間?.?.?.?.?.?.?.?.?.?～4s 逐擋升速或降速轉速超調?.?.?.?.?.?.?.?.?30r／min 恒功穩定時間?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.3～25s 停機時間?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.<3s 89．簡述16V240ZJB 型柴油機采用的無級調速系統的組成與功用

16V240ZJB 型柴油機所用的無級調速系統由聯合調節器-C 型、驅動電源裝置及控制該裝

置的司機控制器組成，如圖1-1-40 所示。

操縱司機控制器，使其觸頭閉合或斷開，并通過驅動器，將機車上110V 直流電轉換為 可以控制的電脈沖信號，從而驅動聯合調節器－C 型步進電機的轉動，借助變速機構，實現

對柴油機轉速和功率的無級調節。

90．16V240ZJB 型柴油機的無級調速系統有什么優點?(1)使柴油機轉速為無級變化。柴油機輸出功率變換平滑，變工況時工作比較柔和。(2)簡化了聯合調節器的結構，減少了故障，方便了維修。

(3)解決了有級調速系統當柴油機轉速到800r／min 以后有恒功調節作用的問題。在無 級調速聯合調節器中設有功率調整輪，當柴油機工作轉速升到600r／min 時，功率調節部分 的油馬達即由其減載極限位開始轉動；而當柴油機轉速降到500r／min 時，油馬達又回復至

減載極限位。這樣一方面增寬了恒功率范圍，另一方面由于油馬達能回“0”位，機車起動 時，不致引起沖動。

91．簡述16V240ZJB 型柴油機無級調速系統司機控制器的結構特點及作用

主手柄為操縱扦式，設有“0、1、降、保、升”五個工作位置。各位置的作用如下： 0 位：啟動柴油機或柴油機空載時放此位置，柴油機保持最低轉速430r／min。1 位：加載，使機車平穩起動，柴油機仍保持最低轉速430r／min。降位：降低柴油機轉速，直至柴油機到達最低轉速430r／min 時止。保位：維持原給定轉速。

升高：提高柴油機轉速直到1000r／min。

當操縱桿在降、升兩位時，具有自動復位的能力，即只要操縱者的手松開，操縱桿就會 自動回復保位。

換向手柄與主手柄之間設有機械聯鎖，即換向手柄在中立位時，不能扳動主手柄，這就 保證了走車時，必須先換向后提手柄加負荷的原則；當主的柄不在零位時，不能扳動換向手

柄，防止了帶電變換運行方向。

92．簡述16V240ZJB 型柴油機的聯合調節器-C 型的結構

無級調速所用的聯合調節-C 型是在聯合調節器-B 型的基礎上發展起來的，即在原聯合 調節器－B 型安裝電磁閥配速系統的地方，安裝了由步進電機及其他零件所組成的變速機 構，如圖1-1-41 及1-1-42 所示。原A、B、C、D4 個配速電磁閥、旋轉套、配速滑閥、配速

活塞等電一液配速零件全部取消，并將原配速系統的高壓油路入口堵死。由低壓直流電流、環形分配器、功率放大器等組成的驅動電源裝置安裝在高壓室背面，并在司機操縱臺上采用

無級調速操縱裝置。

無級調速的聯合調節器-C 型的配速系統比有級調速的聯合調節器-B 型的配速系統要簡 單得多。它由步進電機和由該電機帶動的一對齒輪及一組梯形螺旋副配速活塞螺桿組成。當

步進電機接到來自驅動電源的脈沖信號后，通過主、從動錐齒輪及螺旋副配速活塞螺桿的作

用，把步進電機的旋轉運動轉換為配速活塞螺桿壓縮塔形彈簧(全制彈簧)的垂直移動，達到

改變調速彈簧(全制彈簧)壓縮高度，調整柴油機轉速的目的。

最高工作轉速的限制由隨從動錐齒輪一起旋轉的螺釘與功率調整輪安裝座上固定的最 高轉速止釘共同完成。

最低空轉轉速的限止由隨著從動錐齒輪一起旋轉的擋圈上的最低轉速調整螺釘阻擋隨 配速活塞螺桿一起上移的最低轉速止釘來完成。

柴油機最高及最低工作轉速的調整可分別通過變換螺釘在從動錐齒輪上方的安裝位置 及變換螺釘在擋圈下方的位置來實現。

在步進電機不通電時，可用手調轉速旋鈕來調整柴油機工作轉速。

變速系統的執行元件采用的是單段徑向6 級3 相反應式步進電機(步進電機及其驅動系 統詳見本書電氣裝置)。

93．試述16V240ZJB 型柴油機控制機構的功用及組成

控制機構的功用是將聯合調節器伺服桿的動作準確地傳遞給每個噴油泵齒條，使噴油泵 的供油量適應柴油機工作的需要，并能在緊急停車機構動作時迅速地將各泵齒條拉至停油 位，為此，從調節器伺服馬達曲臂傳動機構到噴油泵齒條之間布置杠桿傳動機構。為了防止

柴油機超負荷，還設置了最大供油止擋。

控制機構主要由彈性連接桿、橫軸及左、右供油拉桿、最大供油止擋及緊急停車拉桿等 組成。

94．如何檢查判斷啟動加速器的作用良好? 庫內啟動柴油機前，應對啟動加速器的作用進行檢查。檢查方法：人為地將電磁聯鎖 DLS 線圈鐵芯頂死，然后按動啟動加速器電空閥閥桿頂部，伺服馬達桿向供油位移動時，說

明啟動加速器作用良好。檢查完畢后，須及時將DLS 復原。95．試述柴油機控制機構中彈性連接桿的結構及作用

彈性連接桿將聯合調節器和橫軸連接在一起，它由調節桿、調節螺母、導桿、套筒、彈 簧、叉頭組成，如圖1-1-43 所示。彈性連接桿的長度可通過調節螺母進行調節。

當調節器伺服桿下移時，花鍵軸順時針方向轉動，通過傳動臂將調節桿、導桿向柴油機 輸出端推動，再通過傳動臂使橫軸逆時針旋轉，于是控制拉桿將噴油泵齒條向減油位作剛性

移動。

當調節器伺服桿上移時，花鍵軸逆時針方向轉動，通過傳動臂，將調節桿，導桿向柴油 機自由端方向拉動，于是控制拉桿將噴油泵齒條向增油位作彈性移動。

當緊急停車裝置起作用時，橫軸以很快的速度逆時針方向轉動，并通過傳動臂驅動左、右噴油泵控制拉桿、將噴油泵齒條拉向停油位。

96．試述柴油機控制機構中緊急停車拉桿的結構及作用

緊急停車拉桿由傳動臂、調節桿、拉桿、停車搖臂等組成，它的一端通過傳動臂的內齒 式孔套在停車傳動軸上，并用螺釘鎖緊；另一端的停車搖臂套裝在杠桿系統的橫軸上，它的

觸頭與用銷子固定在橫軸上的固定觸頭處于同一垂直平面上。當緊急停車器起作用時(手擊 緊急停車裝置或極限調速器動作)，停車傳動軸逆時針方向旋轉，通過傳動臂使調節拉桿向 柴油機自由端方向移動(圖1--1--44 中的左向)，使停車搖臂迅速地按逆時針方向轉動，停 車搖臂上的觸頭迅速壓到橫軸的固定觸頭上，帶動橫軸逆時針方向旋轉，橫軸通過傳動臂驅

動左、右噴油泵控制拉桿，將噴油泵齒條迅速推向停油位。

柴油機正常運轉時，橫軸沿順時針方向(增大噴油泵油量方向)轉動的幅度，應使噴油泵 在最大供油時兩觸頭不相接觸，必須使噴油泵齒條在零刻線時，橫軸上兩個觸頭角的夾角 α=27°。

97．試述柴油機調控機構中供油橫軸與控制拉桿及彈性夾頭的結構及作用

(1)橫軸是控制系統的中間聯絡站，它的兩臂分別與左、右側控制拉桿相連，使左、右 側的噴油泵齒條同步移動。橫軸上與柴油機左側控制拉桿相連的傳動臂向里就是與彈性連接

桿相連的傳動臂，再往里是緊急停車裝置的觸頭和最大供油止擋。橫軸上的最大供油止擋中

心線與橫軸垂直線之間的夾角β=17°。當供油拉桿處于使噴油泵齒條為零刻線的位置時，應使橫軸兩臂左、右臂中心線與橫軸垂直線之間的夾角γ=13．5°±20°。

(2)左、右側控制拉桿安裝在機體兩側斜頂面上的滾輪支架上，應與各滾輪相接觸，同 時不應使控制拉桿移動時有卡滯現象。

(3)噴油泵彈性夾頭體由調整螺母、鎖銷、夾頭體、彈簧、夾頭銷等組成，它被緊固在 控制拉桿上，夾頭銷前端扁平部分插入噴油泵齒條的撥叉座內，當控制拉桿移動時，彈性夾

頭體就帶動噴油泵齒條移動，改變噴油泵的供油量。98．簡述柴油機調控傳動裝置的結構及作用

調控傳動裝置用螺栓緊固在柴油機左側自由端機體端板上。在調控傳動箱中(圖1－1－ 45)，傳動軸靠柴油機一端裝有齒輪，它與凸輪軸上的齒輪嚙合，以此來驅動調速傳動裝置。傳動軸的另一端裝有驅動聯合調節器的傘齒輪，并與轉速表傳動軸相連，通過轉速表傳動箱

中的傘齒輪、尼龍軸、尼龍繩驅動轉速表，轉速表顯示的是柴油機轉速。傳動軸中部裝有飛

錘座，其上方裝有超速停車裝置。箱體前方設有復原手柄，箱體后方裝有聯合調節器用的啟

動加速器。

99．試述柴油機超速停車裝置的組成及作用

超速停車裝置(即極限調速器)由飛錘座、飛錘、限速彈簧、調節螺母等組成。

超速停車裝置是柴油機的安全保護裝置之一。它的用途是防止因某種原因使柴油機發生 超速，造成“飛車”事故。

當16V240ZJB 型柴油機轉速達到1120～1150r/min 時，超速停車裝置動作，通過傳動杠 桿系統的橫軸及左、右控制拉桿，把噴油泵齒條迅速推向停油位，使柴油機停機。100．試述柴油機緊急停車按鈕及復原手柄的用途及作用過程

(1)緊急停車按鈕是手動停車的一種應急裝置。在緊急情況下按下此按鈕，使噴油泵齒 條拉向停油位。

柴油機的緊急停車會影響柴油機的正常使用壽命，因此不宜無故按動緊急停車按鈕。(2)當極限調速器動作或手擊緊急停車按鈕后，均使連接臂隨拐臂從緊急停車按鈕側倒 向復原手柄側，使噴油泵齒條被推到停油位，因此當重新啟動柴油機時，必須使拐臂和連接

臂的鉸接點恢復到原偏心位置，使噴油泵齒條拉桿和聯合調節器重新建立直接關系，這個復

原工作依靠復原手柄來完成。當復原手柄向上抬起時，傳動臂帶動拐臂逆時針回轉。復原后

放下手柄，使傳動臂后端置于箱體右側的調節螺釘頭部。一等到司機(高級)101．16V240ZJB 型柴油機及其輔助裝置由哪些部分組成?各部分的主要功用是什么? 16V240ZJB 型柴油機及其輔助裝置由以下兀．個部分組成。

(1)固定機件－固定機件是柴油機的工作基礎。所有的零、部件都安裝在機體上，它承 受氣缸燃氣壓力及運動機件的慣性力。

(2)運動機件－是柴油機作功的主要部件，它將燃油燃燒時放出的熱能轉變為機械能。(3)配氣機構－配氣機構是柴油機的進、排氣過程的控制機構。

(4)進排氣系統－它的功用是將足夠的、清潔的空氣送入氣缸，并將燃燒后的廢氣導出，排人大氣。

(5)燃油系統－保證定量、定質、定時地向氣缸內供給燃油。

(6)調控系統－它的主要功用是根據司機的操縱和柴油機外界負荷的變化自動調節供油 量，保證柴油機在各擋位恒速、恒功率。

(7)機油系統－對柴油機各運動部件進行潤滑、清洗、冷卻。

(8)冷卻系統－保證柴油機氣缸套、氣缸蓋、增壓器、中冷器及機油得到適當的冷卻。(9)預熱系統－其作用是當機車在外界溫度低，或長時間停留需保溫或冷態啟動柴油機 時，保證柴油機具有一定的油水溫度。

102．東風4B 型內燃機車柴油機部分主要有哪些改進?(1)東見4B 型內燃機車使用16V240ZJB 型柴油機。標定轉速由1100r／rain 降為1000r ／min,平均油耗率下降(3～4)31．36g/(kW2h)；最低轉速由500r/min 降為430r／min，空轉油耗由22kg／h 降為16kg／h 左右。

(2)改進了高壓油泵柱塞螺旋線，改善了供油特性。

(3)裝用三道氣環，一道油環的球墨鑄鐵活塞，采用加硼鑄鐵缸套，改進了氣缸套，提 高了可靠性和使用壽命。

(4)彈性聯軸節簧片端部采用激光硬化處理，延長了使用壽命。

(5)裝用九節式排氣總管，解決了慣性質量問題，裝用開有防穴蝕槽的主軸瓦，提高了 使用壽命。

(6)裝用新式曲軸箱油氣分離器，減少了隨氣噴機油的問題。

103．16V240ZJB 型柴油機的壓縮壓力、最高燃燒壓力及排氣溫度各是多少? 壓縮壓力：2．65～2．84MPa。

氣缸最高燃燒壓力：小于等于12MPa。

排氣溫度：排氣支管2650KW 時不大于620℃，2427KW 時不大于600℃，排氣總管2650kW 時不大于520℃，2427kW 時不大于510℃，104．柴油機啟動時不發火或發火困難，屬于柴油機方面的原因有哪些?(1)噴油泵齒條和供油拉桿卡死，不能移動或移動困難。(2)柴油機緊急停車裝置在作用位。

(3)燃油系統不能供油或燃油管路中存有大量空氣和水分。(4)聯合調節器故障。

(5)電磁聯鎖DLS 閥芯短或閥芯過緊，使DLS 不能吸合。(6)啟動前未甩車，氣缸內存有大量機油，造成背壓過大。(7)機油及冷卻水溫度太低或氣缸內壓縮壓力不足。(8)供油提前角調錯。

105．柴油機為什么要設置最大供油止擋?它是如何起作用的? 柴油機最大供油止擋的作用是限制柴油機的最大供油量，以免柴油機超負荷工作。柴油機最大供油止擋插裝在供油橫軸上，結構如圖1－1－46 所示。當橫軸轉動增加供 油量達到一定程度時，止擋被調節螺釘阻擋，供油橫軸不能再繼續轉動，供油量也不能再繼

續增加，達到限制柴油機最大供油量的目的。

最大供油止擋調節螺釘在驗收試驗時調整控制柴油機的轉速為1000r／min 時，功率為 2515kW。柴油機在運用中，不允許隨意損壞鉛封、松動最大供油止擋。

106．溫度控制閥是怎樣對油、水溫度起控制作用的?它故障失控后如何應急處理? 當安裝在機車機油和冷卻水系統管路中的感溫元件，隨著油、水溫度的升高達到其石蠟 熔化的溫度時，石蠟開始從固態逐漸熔化變成液態，同時體積顯著膨脹，感溫元件的伸縮推

桿就推動溫度控制閥內的滑閥，逐步關小甚至堵死閥口通道，使得由靜液壓泵來的工作油流

向回油管路的油量逐漸減少，而流向靜液壓馬達的油量逐步增加，使得冷卻風扇逐漸加速。反之，當機油和冷卻水溫度降低時，石蠟固化，體積收縮，彈簧就推動滑閥復位，敞開閥口，從而實現對油路的開關控制，如圖1－1－47。

感溫元件的橡膠膜片在老化后將破裂失靈。運用中如發現風扇不轉或大大低于正常轉速 時，可能是感溫元件橡膠膜片破裂失靈。這樣感溫元件就起不到對油路的開關控制作用，柴

油機的油、水溫度就會升高，超過所規定的最大值，會造成柴油機自動停機的惡性事故。為

了防止這種事故，此時可順時針轉動閥體上的手動調整螺釘，利用調整螺釘的90°錐面，使滑閥向下移位，關閉旁通油路，維持冷卻風扇的正常運轉。若需要風扇停止運轉，則可將

調整螺釘旋回，滑閥回復原位即可。這種調整的方法只允許在感溫元件失靈的情況下維持機

車運轉時采用，決不能用此方法來實現溫度的手動控制。在機車維持到段后應立即更換失靈 的感溫元件。

由于感溫元件對溫度感應有一定的滯后現象，因此不必過早用手動調整螺釘。只有在機 油和冷卻水溫度超過正常范圍一段時間，判定感溫元件確實失靈后再進行手動調整。107．試述16V240ZJB 型柴油機的實際工作過程 16、16V240ZJB 型柴油機的整個工作過程由進氣、壓縮、燃燒膨脹、排氣四個沖程五個 工作過程組成，曲軸旋轉兩圈完成整個工作過程。(1)進氣沖程

在配氣機構的作用下，進氣閥在活塞處于上止點前42°20′曲軸轉角時開啟，新鮮空 氣通過增壓并冷卻后，經穩壓箱、進氣支管、氣缸蓋進氣道進入氣缸內。當活塞運動到下止

點后24°20′曲軸轉角時進氣閥關閉。(2)壓縮沖程

當進氣閥完全關閉時，活塞繼續上行，壓縮過程開始，隨著活塞上行，氣缸內的空氣不 斷被壓縮，其壓力和溫度不斷升高，為柴油著火燃燒創造了必要的條件，當活塞到達上止 37

點

前21。時，噴油泵柱塞水平槽以下的側面將柱塞套上的進油孔完全遮閉(此時稱幾阿供油始 點)，此時的曲軸轉角21。稱幾何供油提前角，燃油開始被壓縮，當高壓油管內的燃油壓力 達到25．5MPa 時，噴油器針閥被頂開，燃油以霧狀噴人燃燒室內，與氣缸內的高壓高溫空 氣混合。

(3)燃燒膨脹沖程(又稱工作沖程)當噴入氣缸內的燃油與高溫高壓空氣混合后迅速燃燒，開始燃燒過程，燃燒壓力急驟上 升，燃氣最高溫度可達1500℃，噴油持續角約30°曲軸轉角，至燃油噴射結束后，燃燒逐 漸停止。

柴油機的燃燒過程包括燃料的化學能轉化為熱能和熱能轉化為機械功的兩個能量轉化

過程。燃料化學能轉化為熱能是個復雜的物理化學過程。轉化的完善程度，即燃燒的好壞，由供油時刻、燃油霧化質量、噴油規律及燃料與空氣充分混合的程度等因素決定。由于燃燒的有限時間和噴油至著火需一段物理和化學的醞釀期，為希望燃燒能在上止點 后不久結束，以增加后期膨脹比，因此噴油泵供油不是在上止點，而是在上止點前一定角度

開始，此即噴油提前角。

膨脹過程是將燃氣的熱能變為機械功的過程，在此過程中高溫高壓的燃氣不斷膨脹而推 動活塞下行，通過曲柄連桿機構使曲軸轉動，并由曲軸向外輸出機械功，直到活塞到達下止

點前42°20′。(4)排氣過程

活塞在到達下止點前42°20′曲軸轉角，排氣閥開啟時開始了排氣沖程，這時氣缸內 經過膨脹作功的燃氣開始排出，活塞經過下止點后繼續上行，直到活塞再次到達上止點后 420 加’曲軸轉角，排氣閥完全關閉為止。

此后柴油機又重新回復到第一沖程，并按上述循環順序，不斷地工作。在柴油機的－個 工作循環中，只有燃燒膨脹沖程是作功的，其他3 個沖程都是進行輔助性質的過程。這些輔

助過程所需要的能量，由儲存在柴油機回轉部分的動能和靠其他氣缸的作功過程來供給。當需啟動柴油機時，由蓄電池向啟動電機供電，由它通過齒輪箱帶動牽引發電機和柴油 機曲軸旋轉，開始了柴油機的工作過程(16V240ZJB 型柴油機的啟動發火轉速80～120r／ min)。

108．離心精濾器都采取了哪些提高濾清效果的措施?(1)轉子體和轉子蓋由鑄鋁制成，集油管采用鋁管制成，減輕了轉子的運動質量，便于 提高轉子轉速。

(2)噴嘴布置在同－平面，方向相反，使轉子可以受到最大的油流反作用力。(3)轉子軸與轉子同步旋轉，避免轉子軸與機油間摩擦，減少了液阻損失。

(4)集油管上部相對轉子軸傾斜5°，可防止雜質微粒混入已凈化的機油內；襯紙的粗 糙表面，也使雜質微粒易于粘附。

109．16V240ZJB 型柴油機噴油泵的結構特點及供油過程

為了保證燃油在氣缸內的霧化質量，這就要求燃油要有很高的壓力，完成這一任務的核 心是柱塞和柱塞套，這對精密偶件通過相互研配而成，不能互換。

當16V240ZJB 型柴油機在標定轉速1000r／min 時，最大柱塞速度達1．95m/s。柱塞頂 部加工出一條用來控制供油始點的上螺旋槽和一條水平槽，因此在不同工況下，有不同的供

油終點。柱塞中部對稱地切出兩凸塊作為滑鍵，插入齒圈內孔的鍵槽里，柱塞下部桿徑較細，并設有臺肩支承下彈簧座。柱塞彈簧在上、下彈簧鞍上，以便給柱塞以一定的復原力。柱塞偶件的工作過程

燃油由低壓油泵輸送到噴油泵，進入泵體與柱塞套之間的油腔，柱塞套上有兩個油孔，燃油通過油孔進入柱塞套內。當柱塞向下運動到其頂面和螺旋槽打開套筒上、下油孔時，燃

油進入套筒內部，如圖1－49α 所示。當推動柱塞的凸輪使柱塞向上運動時，并使柱塞頂面

與螺旋槽遮蓋上、下油孔后，燃油被壓縮并頂開出油閥，開始供油，如圖1--49b 所示。當 柱塞繼續上升，燃油繼續被壓縮進行供油，如圖1--49c 所示。當柱塞上升到螺旋槽打開油 孔時，柱塞頂部的高壓燃油通過柱塞的徑套筒上的油孔流出，燃油壓力下降，出油閥落座，供油結束，如圖1－49d 所示。此后柱塞繼續上升，因油槽與油孔相通，所以不再壓縮燃油。待柱塞向下運動時，燃油再次充人柱塞套筒，重復下－個供油過程。

第二節 司機應知

二等司機(高級)110．柴油機冒黑煙的原因有哪些? 冒黑煙的原因是氣缸內空氣量少、燃油多、燃油燃燒不完全或燃燒不適時造成的，其原 因有以下幾方面：(1)柴油機超載

①柴油機功率整定過高。

②主要運動部件故障，造成功耗大，如抱缸、抱軸等。③各缸供油量不均或個別缸不工作，造成某些氣缸超載。(2)壓縮力偏低

①氣缸與缸套之間漏氣。

②活塞、活塞環、缸套磨耗超限。

③活塞環組裝時開口未錯開或活塞環折斷，卡死在環槽內。④氣閥關閉不嚴。(3)進氣系統故障

①空氣濾清器嚴重堵塞。

②進氣道漏泄嚴重，特別是壓氣機出口到中冷器進口連接用的膠管破裂。③壓氣機效率過低，此時可能伴隨出現增壓器喘振。(4)燃油系統故障

①噴油器霧化不良或燃油系統有空氣。②噴油提前角偏小。

111．柴油機冒藍煙的原因有哪些? 柴油機冒藍煙的主要原因是因為機油進入燃燒室參加燃燒而隨廢氣排出造成的。(1)活塞環失去彈性或折損，各活塞環環口沒有錯開，使機油竄人燃燒室。(2)刮油環裝反或刮油性能差。

(3)氣缸套與氣環磨耗過限，環槽間隙過大，機油竄入燃燒室。

(4)柴油機低溫下長時間低速運轉，使燃燒室溫度較低，燃燒著火條件不好，燃油不能 完全燃燒，部分燃油發生氧化，也能產生藍煙，同時散發出臭味。

柴油機排氣冒藍煙不但會惡化燃燒，造成燃燒室有關零部件的結炭，堵塞噴油器噴孔，導致氣閥下陷，加速活塞環與缸套的磨損。如果機油由曲軸箱通過活塞、缸套壁竄入燃燒室，同樣會使未完全燃燒的燃油從燃燒室竄入曲軸箱，造成機油稀釋。當機油進入燃燒室的數量

到一定程度后，還會發生“油錘”，造成柴油機的重大機破事故。因此對運用中長期存在冒

藍煙現象的柴油機應及時進行檢查，并排除故障。112．柴油機冒白煙的原因有哪些? 柴油機冒白煙的主要原因是水分進入氣缸內參與燃燒。(1)進入氣缸內的空氣含有大量水分。(2)燃油中含有水分。

(3)氣缸水套密封不良或其他原因，使水進入氣缸。

柴油機冒白煙說明有水進入燃燒室。冷卻水進入燃燒室，會破壞活塞環與缸壁的潤滑油 膜，加速它們的磨損。當冷卻水進入燃燒室的數量達到一定程度時，還會發生“水錘”，造

成柴油機重大機破事故。因此對運用中長期存在冒白煙現象的柴油機應及時進行檢查，并排

除故障。

113．運行中機車功率不足，屬于柴油機系統的原因有哪些?(1)空氣濾清器太臟，柴油機進氣壓力降低。(2)活塞環、氣缸磨損到限，造成壓縮壓力不足。(3)增壓器故障，空氣增壓壓力不足。

(4)噴油泵故障或齒條拉桿犯卡，使個別氣缸不工作。(5)噴油器故障，燃油霧化不良。

(6)燃油中有空氣、水分或管路泄漏，燃油壓力不足。(7)供油提前角調整不當或氣閥間隙發生變化。

(8)聯合調節器給定環節(電磁閥、步進電機)作用不良。114．柴油機轉速不正常有哪幾種情況?是什么原因造成的?(1)柴油機無論是在空載或加負荷時，其轉速都不正常時，多為聯合調節器一B 型的A、B、C、D 電磁閥故障。

(2)柴油機空載時轉速正常，加載時轉速不正常時，多為噴油泵故障或供油齒條卡滯。(3)司機控制器主手柄在單數位時，柴油機轉速不上升，在雙數位時，柴油機轉速上升 兩檔，或者是雙數位不上升，單數位上升兩檔。原因是聯合調節器配速滑閥及旋轉套不靈活

或是電磁閥D 閥故障。

(4)司機控制器主手柄在1 位時，轉速偏高。原因是聯合調節器基準轉速調節螺母或電 磁閥調整不當。

115．如何從外觀識別氣缸套的磨損類型?(1)在氣缸套內表面，沿活塞運動方向有均勻平行的直線形拉痕時，為磨料磨損(通常也 稱為拉缸)。

(2)氣缸套上部，靠近活塞上止點第一道氣環附近有局部金屬融溶現象，帶有不均勻、不規則邊緣的溝痕和皺折時，為熔著磨損。

(3)氣缸套上部有較疏松的細小洞穴時為腐蝕磨損。

(4)由于機油粘度下降、機油溫度過高或燃氣竄人摩擦表面等因素，破壞了油膜，出現 半干摩擦或干摩擦狀態，缸套內缸壁急劇摩擦磨損。又由于活塞運動到上、下止點時速度為

零，油膜的承載能力破壞，在活塞上止點第一道活塞環位置處會造成缸套的“段磨”現象。116．簡述16V240ZJB 型柴油機機體的結構特點

16V240ZJB 型柴油機機體采用鑄焊組合結構，它由主軸承座和16Mn 鋼板及20 號鋼凸輪 軸座焊接而成。在機體上裝配有主軸承蓋和止推軸承蓋、高錫鋁合金鋼背主軸瓦、止推擋圈、主軸承螺栓和橫拉螺釘、主軸承螺母和氣缸螺栓。

最初的16V240ZJB 型及16V240ZJB 型柴油機采用橫截面為8 邊形的Y 型結構，主軸承蓋 采用齒形接合定位，經線路運行后，有50％的機體發生裂紋(主要在主軸承圓角處、主軸承 蓋牙齒等處)。后來在原結構匕采取加強措施(當時稱A 型加強機體)，主要在主軸承座橫隔 板上增鑄放射形筋板，底面內側向上翻邊，這樣改善了力流，提高了剛度，并進一步打磨主

軸承座圓角等應力較高的部位，以消除疲勞源。

為了徹底提高機體的可靠性，從B 型機開始采用橫截面6 邊形結構，主軸承蓋接合面改 為平口接合，側肩定位。并在每一個主軸承蓋下側處，在機體左右側各增設一根橫拉螺釘，以加強機體的總剛度。

117．16V240ZJB 型柴油機主軸瓦及連桿瓦的緊余量是多少?緊余量過大、過小有何害處? 16V240ZJB 型柴油機軸瓦的緊余量為： 主軸瓦緊余量為0．08～0．12mm，連桿瓦緊余量為0．20～0．24mm。

緊余量也稱余面高度。軸瓦的緊余量是軸瓦可靠工作的一個極為重要的參數，合適的緊 余量可使軸瓦均勻可靠地貼合在軸承孔座上，達到足夠的剛度和精度，有利于軸瓦的散熱，從而提高軸瓦的承載能力。過大的軸瓦緊余量會使軸瓦在組裝狀態下瓦口向內勾縮，甚至超

過瓦背的屈服限；軸瓦緊余量過小會使軸瓦與座孔貼合不良，散熱差，潤滑惡化，在負荷作

用下會引起軸瓦工作表面燒損，甚至軸瓦在座孔內發生轉動，影響潤滑油路的暢通，嚴重者

會造成曲軸斷裂的重大事故。

118．何謂曲柄排列?試繪16V24021B 型柴油機的曲柄排列圖

多缸柴油機曲軸的各曲柄按一定規律、一定角度位置的布置方式，稱為曲柄排列。16V240ZJB 型柴油機的曲柄排列如圖1－2－1 所示。119．16V240ZJB 型柴油機曲柄排列有何特點? 16V240ZJB 型柴油機的八個曲柄，分別排列在兩個相互垂直的平面內，相對于曲軸的中 間軸承，前半部與后半部的曲柄位置完全對稱。即1、8、2、7 曲柄在同一平面內，1、8 與 2、7 相差180；3、6、4、5 曲柄在另一平面內，3、6 與4、5 相差180°。各曲柄相對夾角： 1、8 為0°；

3、6 為90°；

2、7 為180°；

4、5 為270°。120．試述活塞環的作用

活塞環按其用途不同，分為氣環和油環兩大類。氣環的作用

活塞環按其用途不同，分為氣環和油環兩大類。

氣環的作用

(1)氣密作用防止氣缸內的壓縮空氣和高溫燃氣漏入曲軸箱，造成曲軸箱壓力增高；防 止機油竄入燃燒室，以免結碳。

(2)傳熱作用將活塞上的一部分熱量傳給氣缸壁，防止活塞過熱。(3)布油作用保持活塞環、活塞和氣缸壁的越聊閏滑。油環的作用

(1)刮油作用當活塞由上止點向下止點移動時，油環的尖夾角從氣缸壁上刮下多余的機 油。

(2)布油作用當活塞往復運動時，油環的邊緣可向氣缸壁上均勻地布油。121．試述氣環的泵油作用

柴油機工作時，氣缸壁上的機油隨著活塞的往復運動進入燃燒室，這種現象稱為氣環的 泵油作用，其原理如下：

當活塞由上止點向下止點移動時，活塞環緊貼環槽的上平面，環下與環槽內側都充滿了 機油。當活塞由下止點向上止點移動時，活塞環緊貼環槽的下平面，并將環槽內的機油擠入

環槽上部。由于活塞不斷地往復運動，機油就能依次經各環槽竄人燃燒室。122．活塞環與環槽間隙過大或過小有何害處? 活塞環與環槽間隙過大時，會產生較大的沖擊，縮短活塞環的使用壽命；同時因間隙過 大，泵油量增大，使過多的機油竄入燃燒室，既浪費機油，又易產生積碳，不但使柴油機的

熱力狀態變壞，而且會造成拉傷氣缸和燒損活塞環。

活塞環與環槽間隙過小時，活塞及活塞環受熱膨脹后易將活塞環卡死在槽內，使其失去 彈陛和工作能力。

123．16V240ZJB 型柴油機活塞環與環槽的間隙是多少? 16V240ZJB 型柴油機活塞采用整體鍛鋁合金活塞和整體薄壁球鐵活塞兩種。

(1)鍛鋁活塞活塞環的側向間隙為：第一、二道為0．11～0．17mm；第三、四道為0．06～ 0．13mm。油環為0．05--0．13mm。活塞環閉口間隙為1～1．3mm，油環閉口間隙為0．8～ 1．1mm。

(2)球鐵活塞環的側向間隙為：第一道為0．10～0．17mm；第二、三道為0．04～0．12mm。油環為0．04～0．12mm。

124．氣閥間隙過大、過小有什么影響?16V240ZJB 型柴油機進、排氣閥間隙各是多少? 如果氣閥間隙過小，氣閥受熱膨脹后將使氣閥關閉不嚴而發生漏氣、回火、放炮等故障。漏氣經常沖刷氣閥，還容易燒損氣閥，使柴油機的功率和經濟性能降低。如果氣閥間隙過大，氣閥的開啟時間就會縮短，氣缸內新鮮空氣沖量不足，廢氣不能很好地排除，使功率下降，同時，橫臂與閥桿產生沖擊，縮短了有關零部件的使用壽命。

由于排氣閥工作溫度較高，所以排氣閥間隙一般比進氣閥的間隙略大。16V240ZJB 型柴 油機冷態氣閥間隙：排氣閥為0．5mm，進氣閥為0．4mm。125．何謂0．38 尺寸?調整0．38 尺寸有何意義? 活塞在進氣沖程上止點前42°20′曲軸轉角時，該缸進氣凸輪的滾輪升程，按技術要 求應為0．38mm，這一數值叫做0．38 尺寸。

調整0．38 尺寸的目的是為了確定配氣相位(即凸輪軸位置)，從而保證柴油機各氣閥定 時準確地開啟。16V240ZJB 型柴油機的0．38 尺寸，分別在第1 缸和第16 缸活塞在上止點 前42°20′時調整。

126．引起排氣溫度過高，排氣支管及總管發紅的原因有哪些?(1)燃油霧化不良或噴油過多。(2)機油竄入氣缸參與燃燒。

(3)進氣閥橫臂移動錯位，使進氣閥不能開放。(4)氣缸壓縮壓力太小。(5)噴油提前角太小。

(6)增壓器不良，如噴嘴壞和渦輪葉片變形或損壞，轉子轉動不靈活，造成向氣缸供給 空氣不足。

(7)增壓空氣漏泄。漏泄處所多發生于增壓器與中冷器的連接處或進氣支管兩端。(8)中冷器太臟。

(9)各噴油泵齒條實際拉出刻線差別太大。

(10)噴油器針閥彈簧折斷，造成噴油壓力不足。(11)噴油針閥體裂損，造成噴油壓力不足。127．造成柴油機敲缸的原因有哪些?(1)柴油機啟機時敲缸，啟機后消失，說明啟機前燃燒室內存積了燃油。(2)柴油機油、水溫度低。

(3)噴油器噴霧質量差，甚至有滴油現象。(4)柴油機低轉速，各缸噴油量相差懸殊。(5)噴油提前角遲后，后燃現象嚴重。

(6)排氣閥故障，不能開啟時，作功后的廢氣帶著尚未燃燒的燃油倒流到穩壓箱，在穩 壓箱內有放炮聲，并拌有增壓器喘振。

(7)活塞、缸套配合間隙大或氣閥彈簧斷裂，進、排氣閥冷態間隙過小或無間隙，或活 塞銷堵脫落，噴油器掉頭、氣閥掉塊等落入燃燒室內，均會造成機械撞擊聲。128．增壓器為什么會發生喘振?喘振有何危害? 增壓器壓氣機轉速不變時，空氣流量發生變化，增壓效率和增壓比將隨同變化。流量在 一定范圍內降低，效率和比值增大，但流量超過適當范圍后仍繼續降低時，效率和增壓比值

也將降低。當空氣流量降至某－數值時，壓氣機便不能穩定地工作，此時氣流產生強烈地脈

動，造成壓氣機強烈振動并發生特殊聲響，這種壓氣機工作的不穩定狀態就叫喘振。喘振會使空氣出口壓力、流量急劇跳變，進氣管壓力不穩定又會造成柴油機轉速不穩，增加器機體振動，甚至造成增壓器破損。

129．機車運行中，有哪些原因會引起增壓器喘振?(1)進排氣閥彈簧卡住，橫臂導桿折斷。(2)氣閥間隙調整螺釘松動。

(3)由于中冷水溫高于45℃，使增壓器進氣溫度高于60℃以上。(4)柴油機過載。

(5)聯合調節器控制轉速不均勻。

(6)柴油機突然卸載時，由于增壓器轉子轉速不能很陜下降，增壓器空氣壓力仍然很高，產生短時喘振。

(7)柴油機有兩臺增壓器，一根進氣總管，如－個氣缸停止供油，則與該缸相連的渦輪 增壓器的渦輪能量減少，轉速下降，但壓氣機出口通向進氣總管的背壓不變，因而引起該增

壓器喘振。

(8)空氣濾清器或中冷器堵塞，通風門關閉。130．柴油機增壓壓力偏低是何原因?(1)空氣濾清器嚴重堵塞。

(2)壓氣機空氣道或中冷器空氣道太臟。(3)渦輪增壓器轉速降低。(4)進氣管或接頭處泄漏。

增壓壓力不足，將使氣缸空氣充量減少，排氣溫度增高，增加燃油消耗。131．渦輪增壓器轉子轉速降低的主要原因有哪些?(1)轉子葉片嚴重積碳，使旋轉阻力增加。

(2)噴嘴葉片超溫變形，使噴嘴出口面積增大。(3)軸承損壞，使增壓器轉子卡住。

(4)排氣管或接頭處泄漏，使進人渦輪的廢氣減少。132．渦輪增壓器轉子轉速增高的主要原因有哪些?(1)柴油機氣缸排氣溫度過高。(2)柴油機轉速過高。(3)外界大氣壓力低。

(4)噴嘴葉片或渦輪葉片積碳，使廢氣通道減小。133．渦輪增壓器竄油的主要原因有哪些?(1)油封和軸承座間墊片泄漏，進油道工藝孔泄漏，將造成壓氣機端竄油。

(2)氣封圈和軸承座間墊片泄漏，渦輪軸梯形螺紋和氣封圈不同心，將造成渦輪端竄油。134．司機控制器主手柄移動過快時為何易出現喘振? 主手柄移動過陜，柴油機轉速變化的速度同時增快，此時進氣道中空氣流量瞬時變化太 大，容易導致進氣負壓發生急劇的變化，促使空氣流量減小，氣流速度降低，因此容易出現

喘振。

135．增壓器進氣道帆布過松時有何危害? 機車運行中，進氣道屬負壓區。當帆布過松時，在氣流負壓的作用下，帆布癟人鋼絲骨 架內，改變了進氣道形狀，氣流流通面積減小，易造成增壓器喘振。136．噴油提前角過大、過小有什么害處? 噴油提前角是影響柴油機性能的主要參數，它主要是影響燃氣壓力升高比和最高燃燒壓 力，決定柴油機的經濟性。

噴油提前角過大，則在壓縮過程中參與燃燒的燃油量增多，不但增加壓縮負功使油耗增 高，功率下降，而且會使壓力升高比和最高燃燒壓力迅速增大，柴油機工作粗暴，發生敲缸。

另外還會造成怠速不良，難以啟動。

噴油提前角過小，燃油不能在上止點附近迅速燃燒，后燃增加，盡管最大燃燒壓力不高，但油耗、排溫均增高，造成發動機過熱。

不論噴油提前角過大或過小，均會造成未經燃燒或燃燒不良的燃油從缸壁漏入曲軸箱，加速機油的稀釋。

137．柴油機噴油泵柱塞的往復運動和旋轉運動各是怎樣形成的? 噴油泵柱塞的上下往復運動，是借助供油凸輪的旋轉實現的。凸輪由基圓轉向凸圓時，通過噴油泵滾輪、推桿使柱塞上行壓送燃油；凸輪由凸圓轉向滾圓時，柱塞在彈簧復原力的

作用下下行吸油。柱塞向左右旋轉運動，是借助供油齒條左右移動實現的，柱塞在一定角 44

度

內旋轉，改變了雙螺旋邊與進油孔的相對位置，從而改變了柴油機的供油量。138．柴油機兩側供油刻線不一致是何原因?有何危害? 供油拉桿各轉銷沒有潤滑裝置，屬干摩擦，又因兩側拉桿轉銷處轉動幅度不一樣(左側 較小)，結果造成兩側拉桿的轉銷和銷孔磨耗程度不一樣，從而使兩側供油刻線不一致。兩側供油刻線不同，兩側噴油泵的實際供油量也不同。因兩側氣缸新鮮空氣充量相同，致使供油刻線高的－側氣缸過量空氣系數相對減小，導致－側燃燒不良，使柴油機熱力狀態

惡化。

139．噴油器噴油壓力調整過高或過低有何影響? 壓力過低，噴油霧化不良，燃燒不充分，降低了柴油機的經濟l 生，且燃油沿缸壁流下 會造成機油稀釋，缸內產生積炭，加劇氣缸磨耗；壓力過高，不僅功率損失大，而且會引起

本身工作條件惡化，影響其使用壽命和工作的可靠性。140．柴油機潤滑間隙過大、過小有何害處? 柴油機的潤滑間隙主要指曲軸主軸頸、連桿軸頸及凸輪軸頸的間隙。

間隙過大不但會使活塞連桿組對曲軸造成沖擊，而且不易建立油膜，造成潤滑不良，從 而引起軸頸、軸瓦的拉傷。同時還會減少通向活塞的機油流量，影響活塞的冷卻效果，以及

造成活塞頂部龜裂和抱缸等嚴重事故。

間隙過小，會使潤滑件之間處于臨界潤滑狀態，甚至使潤滑件之間形成干摩擦或半干摩 擦，從而引起軸頸和軸瓦發熱，拉傷和咬死。

由此可見，潤滑間隙不宜過大或過小(這需要通過軸瓦厚度的選擇來控制)。141．說明機油中有水的原因及危害 機油中有水的原因

(1)機油熱交換器內部發生裂損，造成油水互竄。(2)氣缸水套密封不良，使冷卻水漏入油底殼。(3)氣缸蓋裂漏，使冷卻水沿氣缸漏入油底殼。

機油中一般不允許含有水分，因為水分破壞了機油的潤滑作用，并促使零件銹蝕；同時 還使油底殼內出現大量泡沫，致使機油乳化，嚴重影響機油泵供油，導致油壓不穩、工作不

可靠等后果。因此，必須嚴格限制機油中的含水量。142．試述機油進入燃燒室的原因

(1)當油環安裝不當，油環彈力弱，環與環槽間隙過大，或活塞與氣缸間隙較大時，機 油通過活塞環滑動面或環槽間隙進入燃燒室，即所謂“機油上竄”。

(2)當氣閥導管與氣閥桿之間的間隙較大時，機油經過此間隙進入燃燒室，即所謂“機 油下竄”。

機油進入燃室，會使機油參與燃燒，同時大量噴機油。143．機車噴機油的主要原因是什么?(1)機油進人氣缸柴油機空轉時，打開示功閥會有機油排出。

(2)增壓器漏油打開渦輪殼及壓氣機殼下方的排污堵會有機油排出。144．燃氣并沒有漏入水系統，但水箱溢水是何原因? 柴油機放水后再上水時，若直接由水箱上部加水，或從車體底部上水，但未按規定開放 有關排氣閥時，水系統中的空氣不能排出，啟機后空氣進入水箱，造成水箱溢水。水系統 45

內

有空氣，使水泵出口壓力低，部分空氣仍在水系統內循環，柴油機轉速低時，外界空氣極易

進入水系統，造成惡性循環。因冷卻裝置處排氣閥處于水系統末端，水系統有空氣時，此處

壓力更低，故開啟此排氣閥也不能將空氣排出。

145．簡述16V240ZJB 型柴油機冷卻水泵的有關性能參數 型式?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?離心式 試驗轉速(r／min)高溫水泵?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?150 低溫水泵?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?965 流量(L)高溫水泵?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?473103 低溫水泵?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?003103 壓力(kPa)高溫水泵?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?45 低溫水泵?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?.?76 146．簡述16V240ZJB 型柴油機用冷卻液的配制、使用及注意事項(1)冷卻液的配制

基礎水一律采用去離子水。它包括去離子交換水，電滲析法預處理水、再經離子交換的 水和蒸餾水3 種。

(2)添加劑采用2 號硅系復合配方添加劑(硅酸鈉一硼砂一苯并三氮唑一亞硝酸鈉復合 配方)。

對去離子水還有如下要求：給水懸浮物的濁度應小于2 度，否則必須在進交檢前增設凝 聚過濾設備。經常性的出水質量檢驗由制水人員負責，每兩小時至少檢驗一次，并做好水質

記錄，化驗室應對水質進行質量監督。(3)使用中注意事項

①無論大修或中修機車，從柴油機上臺試驗開始即需不間斷地使用含2 號硅系復合添加 劑的冷卻液。當機車在返機務段途中需要補充冷卻液時，應在就近機務段補加規定的冷卻液，不得隨意上自來水，機車到段后應及時檢驗水質，調整藥量濃度或更換新水。

②機車每次小修和輔修時應檢驗一次冷卻液，當水質不符合標準要求時，應及時查明原 因加以處理，對水質波動大的機車要縮短檢驗周期。

③在正常運用情況時不得加注沒有添加劑的水，在外站需上少量自來水時，回段后應及 時報告并作好水質檢驗。

147．柴油機工作時。出現水溫高有哪些原因?(1)冷卻水泵故障，如水泵葉輪與水泵軸松脫或水泵漏氣等。(2)水管路堵塞。

(3)冷卻風扇不轉或轉速低。

(4)冷卻水量不足或通水閥關閉。

(5)柴油機燃燒不良，造成廢氣溫度過高。(6)柴油機負荷時間過長。

(7)冷卻器凍結或水溫表故障。

148．說明膨脹水箱有油的原因? 機車在運用中膨脹水箱的水表玻璃內出現機油，其主要原因是：

(1)熱交換器泄漏(油水熱交換器或靜液壓熱交換器)當柴油機工作時，機油系統的壓力 高于水系統的壓力，機油就從熱交換器的泄漏處所流入水系統，隨著冷卻水的循環而集中于

膨脹水箱內。當柴油機停機后，水箱壓力高，冷卻水又能竄入機油系統中。由于油水互竄，嚴重影響柴油機各磨擦部的潤滑，也造成機油的浪費。

(2)水溫元件漏油高溫水系統水管上的溫度控制閥漏油，同樣會造成油水互竄。(3)預熱鍋爐燃油箱裂漏，燃油竄人膨脹水箱。

149．柴油機工作時，對聯合調節器－B 型有何要求?(1)換擋時，動力馬達桿波動不應大于3 次，調節過程穩定時間不應大于10s，調節結 束后，應在規定轉速±10r／min 范圍內。

(2)空載條件下，主手柄由0 位突升至16 位，轉速上升，但極限調速器不應動作；由 16 位突降至0 位，轉速下降，但不應停機。

(3)負荷條件下，主手柄由0 位突升至16 位，柴油機不應冒黑煙，轉速過渡時間約15s； 主手柄由16 位突降至0 位，柴油機不“飛車”，增壓器不喘振，轉速過渡時間約為17～20s。(4)斷開DLS 線圈電源，動力馬達桿應急速下降，柴油機迅速停機。150．從聯合調節器-B 型體上如何辨認各針閥? 在油位表－側，中體有兩個針閥：上為增載針閥，下為減載針閥；下體放油堵上方為補 償針閥。在接線插座－側，靠油馬達側為升速針閥；柴油機側為降速針閥。151．簡述聯合調節器功率調節系統的作用及調節過程

功率調節系統的作用是在不改變柴油機轉速、供油量的條件下，調節測速發電機勵磁電 流的大小，以改變牽引發電機的輸出功率，從而使柴油機功率輸出恒定。

主手柄位置不變，柴油機負荷減小時，轉速將上升，動力活塞向下移動，聯合杠桿帶動 功率滑閥下移，功率伺服器內部電阻值減小，牽引發電機輸出功率增大，柴油機負荷增大。通過轉速調節系統及聯合杠桿的反饋作用，柴油機負荷增大值恰好是調節前的減小值。因而

柴油機供油量、轉速及功率均未發生變化，僅使牽引發電機輸出功率增大。柴油機負荷增大時，調節過程與上述相反。

152．簡述聯合調節器-B 型配速系統的作用及調節過程

配速系統的作用是根據機車控制的需要，改變調速彈簧(寶塔彈簧)的壓緊量，從而達到 改變柴油機轉速的目的。

當主手柄位置移動時，相應的電磁閥通電，其閥桿移動，經三角板使水平杠桿以右端為 支點帶動配速滑閥移動，壓力油經升速針閥進入配速活塞上方(或自配速活塞上方經降速針 閥排出)，推動配速活塞移動，從而改變了調速彈簧的壓緊量。當柴油機轉速與配速活塞移 動值適應時，通過杠桿反饋作用，配速活塞上方壓力油停止變化，調速彈簧的壓緊量也就停

止變化。

聯合調節器工作示意圖如圖1－2－2。

153．簡述聯合調節器轉速調節系統的作用及調節過程

轉速調節系統的作用是根據調速彈簧的壓緊量使飛錘張開或合攏，促使動力活塞下方油 壓變化，改變各缸供油量，從而改變柴油機轉速。

調速彈簧被壓縮，飛錘合攏，柱塞下移，壓力油進入動力活塞下方，動力活塞上移，轉 速增加。當轉速增至一定值時，通過補償系統的反饋作用。動力活塞下方壓力油停止變化，47

柴油機轉速恒定。

調速彈簧伸張時，與上述動作相反，柴油機降至某一轉速時停止降速。

154．司機控制器主手柄位置改變時，聯合調節器-B 型是怎樣改變柴油機轉速的? 主手柄向高擋位移動時，相應電磁閥吸合，閥芯桿使配速板推動浮動杠桿及配速滑閥下 移，開放進油口，壓力油充入配速活塞上方，使配速活塞下移，使寶塔彈簧受壓，飛錘合攏，使柱塞下移，開放動力活塞的進油口，動力活塞和動力馬達桿上移，使噴油泵供油量增加，柴油機轉速增加。

配速活塞下移后，通過杠桿的反饋作用，使配速滑閥上移，關閉進油口，配速活塞停止 下移；隨著柴油機轉速的增加，飛錘逐漸張開，滑閥柱塞開始上移，且因為補償系統的反饋

補償作用，滑閥柱塞關閉動力活塞下方的進油口，動力活塞停止上移，柴油機轉速增至新擋

位所需轉速后不再繼續增加。降擋作用與升擋作用相反。

155．主手柄位置不變，柴油機負荷變化時，聯合調節器怎樣保持柴油機轉速不變? 柴油機負荷減小，轉速增加，飛錘張開，帶動滑閥柱塞上移，開放動力活塞下方排油口，動力活塞下移，減少噴油泵供油量，柴油機轉速下降；轉速下降后又使飛錘合攏，滑閥柱塞

下移，使排油口關閉，動力活塞停止移動，柴油機保持原轉速不變。柴油機負荷增大時，調節過程與上述相反。

156．升速針閥有何功用?開度過大或過小有何影響? 在調速器配速滑閥的進油通路上設有升速針閥，它控制配速活塞上方壓力油增加的速 度，從而控制柴油機轉速升高的時間。

升速針閥開度過小，配速活塞上方油壓增加過慢，使柴油機升速過慢，影響柴油機的加 速性能；開度過大，升速過陜，增加柴油機的沖擊和調節波動，在增壓器轉速不能及時追隨

柴油機升速變化時，還會引起柴油機冒黑煙和排氣溫度增高等不良現象。157．降速針閥有何功用?開度過大或過小有何影響? 在配速活塞排油通路已設有降速針閥，它控制配速活塞上方壓力油減少的速度，從而控 制柴油機轉速下降的時間。

降速針閥開度過小，柴油機降速太慢，影響柴油機的降速性能；開度過大，柴油機降速 太快，除增大慣性沖擊和調節過程的波動外，因增壓器轉子不能及時追隨下降，還會引起增

壓器喘振。

158．簡述緩沖型補償系統的動作過程

當動力活塞帶動補償活塞向上運動時，補償活塞上方壓力油被壓出，一方面流向滑閥活 塞上方，迫使滑閥套追隨滑閥柱塞向下移動，達到反饋補償作用；另一方面流入緩沖腔部件，使貯氣筒形成氣墊。當補償活塞停止向上運動時，貯氣筒內的氣墊釋放能量，使滑閥繼續保

持一段補償作用。當補償活塞向下運動時，與上述動作相反。159．緩沖型補償系統有何特點?(1)因滑閥活塞采用了對置緩沖彈簧結構，從而提高了滑閥套的補償靈敏度。

(2)因增設了緩沖腔部件，從而提高了補償系統的可靠陛能。160．補償針閥有何功用?開度過大或過小有何影響? 在補償活塞上方壓力油通路上，設有補償針閥，它控制聯合調節器反饋系統的工作性能，使轉速調節過程更趨于穩定。

針閥開度過大，使反饋系統作用不良，引起悠車；針閥開度過小，使調節器動作遲鈍，調節時間延長，柴油機啟動困難，突然加載時可能瞬間過載，突然卸載時轉速升高加快。161．增、減載針閥有何作用?開度過大、過小時有何影響? 在功率滑閥回油通路中，分別設有增載和減載針閥，其作用是在回油腔內形成一定的背 壓，以增加功率調節過程的平衡性。

針閥開度過大，會影響柴油機有載時，大幅度悠車；開度過小，會影響機車的加速或減 速性能，同時回手柄時還會引起柴油機過載。162．簡述聯合調節器-C 型配速系統的調節過程

當司機控制器手柄置于“升”擋位時，步進電機驅動從動錐齒輪反時針旋轉，通過螺紋 的作用，使配速活塞螺桿下行，壓迫塔形彈簧，使飛錘合攏，經轉速調節系統的作用使柴油

機轉速上升；當手柄置于“保”擋位時，步進電機停止旋轉，配速活塞螺桿停止下行，柴油

機穩定在某一轉速；當手柄置于“降”擋位時，步進電機旋轉方向改變，配速活塞螺桿上行，塔形彈簧伸張，飛錘張開，柴油機轉速下降；當手柄再置于“保”擋位時，柴油機轉速停止

下降。

轉速調節系統和功率調節系統的作用和調節過程，與B 型聯合調節器相同。

163．裝配無級調速系統聯合調節器-C 型的機車，遇柴油機轉速失控時應如何判斷處理? 運行中，遇柴油機轉速失控，即主手柄在升位，柴油機轉速不上升；主手柄在降位，柴 油機轉速不下降時，可按下列順序進行處理。

(1)更換另一套驅動器裝置。此時先將主手裝置“保”位，關掉無級調速驅動器面板上 第一套裝置的開關，更換插頭，再合上面板上第二套開關。然后再用主手柄置升、降位、進

行試驗，以判斷調速系統是否恢復正常。

(2)有關電路檢查。當更換第二套裝置后，如仍不能恢復正常調速，應對有關電路進行 檢查。主要檢查1DZ 是否在分位；RBC 正聯鎖是否虛接；司機控制器觸指是否燒損虛接，1 號插銷是否松脫；驅動器面板上保險是否燒損。

(3)手動調速。如上述處理無效，即可將主手柄置1 位，關閉驅動器電源開關，用步進 電機非輸出端的調整螺釘進行手動調速。

(4)內部檢查。在進行手動調速時，發現步進電機擰不動、有抗勁；或更換兩套驅動器 裝置后，步進電機沒有抖動聲，應打開聯合調節器上蓋，對內部進行檢查。先檢查步進電機

三相接線是否有斷路處所，再檢查蝸輪蝸桿是否犯卡，消除不良處所。

164．裝配無級調速系統聯合調節器-C 型的機車，遇回主手柄停機或升速無控制的故障 是何原因造成的? 司機控制器主手柄置升位，柴油機轉速到達最高轉速后還繼續上升，有飛車的趨勢，但 主手柄回保位后正常；主手柄置降位或1 位、0 位，柴油機轉速到達最低轉速后繼續下降，直致柴油機停機(這就是通常說的“回手柄停機”)。遇到上述兩種故障，首先應對有關電 49

氣

及機械部分進行檢查，如未發現不良處所，一般應考慮蝸輪蝸桿的最高轉速和最低轉速止釘

是否折斷或松脫。當最高轉速止釘丟失時，主手柄置升位便出現飛車現象；當最低轉速止釘

丟失時，便出現“回手柄停機”的現象。一等司機(高級)165．什么是柴油機的負荷特性? 柴油機在某一不變轉速下，其主要性能指標，如燃油消耗率、機械效率和過量空氣系數 等參數隨負荷變化而變化的規律，稱為柴油機的負荷特性。柴油機負荷通常是指柴油機的阻

力矩。

在柴油機轉速n 為定值時，柴油機負荷可用有效功率Ne 表示。圖1－2－3 是16V240ZJB 型柴油機在最高工作轉速n=1000r／min 的負荷特性。

圖中所示為有效燃油消耗率ge、燃油消耗量Gf、機械效率ηm、爆發壓力Pz、排氣溫度 tr、排氣壓力Pr、增壓器渦輪進口溫度tT 及進口壓力Pr、增壓器轉速nTK、中冷器出口溫度 tr，及出口壓力Pk、過量空氣系數α 和空氣流量GB 等隨柴油機有效功率Ne 而變化的規律。166．什么是柴油機的速度特性? 速度特性是指當柴油機每個工作循環的供油量不變(即噴油泵供油齒條在某固定位置)時，其主要性能指標和參數隨轉速而變化的規律。

噴油泵供油齒條固定在最大供油量位置時的速度特性稱為柴油機的全負荷速度特性，又 稱為柴油機的外特眭；噴油泵齒條固定在最大供油量以下位置時的速度特性稱為柴油機的部

分負荷速度特性。

圖1－2－4 是16V240ZJB 型柴油機在最大供油量時的速度特性，圖中所示為有效功率 Ne、有效燃油消耗率ge、排氣溫度tr、增壓器轉速nTK、空氣冷卻器出口空氣壓力Pk等 隨柴油機轉速咒而變化的規律。

167．試述16V240ZJB 型柴油機的換氣過程? 根據氣體流動的特點，可把換氣過程分成自由排氣階段、強制排氣階段、進氣過程及燃 燒室掃氣過程。(一)自由排氣階段

為了避免活塞由下止點向上止點移動進行排氣時，產生過大的阻力，以減少功耗，并進 行充分排氣，因此排氣閥在活塞下止點前42°20′打開。此時盡管已處于膨脹過程的尾聲，但缸內仍處于較高的燃氣壓力，因此廢氣迅速流向排氣總管，使氣缸內的壓力下降到或很接

近排氣總管的壓力，在此過程中，從氣缸內排出的廢氣量與柴油機的轉速無關。隨柴油機轉

速的增加，自由排氣階段拖延到下止點以后的曲軸轉角就會愈大，因此如排氣提前角過小，或排氣閥流通截面不足，甚至會使自由排氣階段占據整個排氣沖程，這勢必會增加排氣時所

耗的功。但如排氣閥開啟過早，會縮短膨脹過程，減少功率輸出，而且使排氣閥本身過熱。(二)強制排氣階段

這一階段，氣缸內廢氣被上行活塞強制推出，氣缸內平均壓力要比排氣管內的壓力高一 些，這壓力差主要是排氣閥及通道處節流的結果，廢氣流速愈高，此壓力差就愈大，其數 50

第五篇：東風4型內燃機車乘務員資格考試

東風4型內燃機車乘務員資格考試

（一）填空題

1．活塞的冷卻方式有：噴射冷卻、振蕩冷卻、（內油路冷卻）三種。2．東風4B型內燃機車的機油貯備量為(1200)kg。

3．輔助機油泵的功能是從油底殼吸入機油，使機油進入機油熱交換器進行（預熱），然

后送到柴油機內。

4．柴油機啟動時油水溫度不得低于(20℃)。

5.16V240ZJB型柴油機機油預熱循環油路是：油底殼一輔助機油泵一逆止閥一機油濾 清器-÷（機油熱交換器）_柴油機主循環油路_油底殼。

6更換聯合調節器工作油時，往聯合調節器內加的工作油或清洗用柴油，均須經（綢布）過濾并經加油口濾網慢慢加入調節器內。

7．柴油機增壓壓力不足，將使氣缸內空氣充量減少，排氣溫度（增高），增加燃油消耗。

8．柴油機正常停機時油水溫度在(50-60)℃之問較好。

9．多缸柴油機曲軸的各曲柄按一定規律、一定角度位置的布置方式稱為（曲柄排列）。

10.活塞在進氣沖程上止點前42020’曲軸轉角時，該缸進氣凸輪使（滾輪）的升程按技 術要求為0.38mm，這一數值叫做0.38尺寸。

11.活塞環與環槽問隙過大時，會造成泵油量增大，使過多的機油竄入（燃燒室），既 浪費機油，又易產生積炭。

12。噴油器噴油壓力調整過高，不僅功率損失大，而且會引起本身工作條件惡化，影響 其使用壽命和工作的（可靠性）。

13．在聯合調節器的功調滑閥回油油路中，分別設有增載和減載針閥，其作用是在回油 腔內形成一定的背壓，以增加功率調節過程中的（平衡性）。

14.機車噴機油的主要原因一是機油進入氣缸，二是（增壓器）漏油。

15.聯合調節器功率調節系統的作用是在不改變柴油機轉速、供油量的條件下，調節（測 速發電機）勵磁電流的大小，以改變牽引發電機的輸出功率，從而使柴油機功率輸出恒定。16.柴油機啟動后，冷卻水溫上升很快的原因主要是主循環系統內（缺水）。

17．柴油機運用中，發現膨脹水箱漲水時，可逐缸停止（噴油泵供油），并打開示功閥，檢查水箱是否漲水。

18．運行中差示壓力計CS動作造成柴油機停機后，若發現加油口蓋處冒燃氣或柴油機 抱缸，這時不要盲目打開曲軸箱（檢查孔）蓋或啟動柴油機。

19.冷卻系統的功用是保證柴油機氣缸套、氣缸蓋、增壓器、中冷器及（機油）得到適 當的冷卻。

20.柴油機曲軸自由端裝有（泵傳動齒輪）、曲軸齒輪、簧片硅油減振器和萬向軸。

21.東風仍型機車柴油機最低穩定工作轉速(430r/min)。

22．柴油機除裝設水溫、潤滑、曲軸箱防爆、柴油機超速保護環節，此外還有曲軸箱防 爆閥、盤車機構的（（轉軸聯鎖））和緊急停車按鈕。

23.油壓繼電器是柴油機機油壓力的一種保護裝置，它的結構包括（測量機構）和執行 機構。

24.柴油機最大供油止擋的作用是限制柴油機的最大供油量，以免柴油機（超負荷）工 作。

25.當柴油機轉速為430r/min時，操縱臺機油壓力表顯示不小于(120)kPa。

26。柴油機工作時，操縱臺燃油壓力應為(150-250)kPa。

27.柴油機工作時，操縱臺主機油泵出口壓力不大于(600)kPa。

28.柴油機工作時，操縱臺增壓器機油壓力為(250-300)kPa。

29.柴油機長期停機后，特別是在冬季，如果低溫啟動，對柴油機（保養）不利。

30.使用DK及GK，均無法排除DJ動作時的原因為（主電路正端大線）接地；接地繼 電器動作值變小：主電路交流側發生接地。

31.牽引電動機環火，將使電機正負電刷（短路），使LJ動作，并且由于火花飛濺使接 地繼電器同時動作。

32．DJ置接地位時，DJ的一端是與共陽極元件聯接，DJ能否工作，完全取泱于DJ線 圈兩端（電位差）是否足夠大。

33.莆電池嚴熏虧電時，啟動柴油機后，應使用（固定發電），以略高于蓄電池端電壓 的電壓向蓄電池充電，以利于提高蓄電池的容量。

34.柴油機在低于700r/min轉速負載運行時，在一定的機車速度范圍內，功調電阻Rgt 均處于（減載極限）位。

35電PR6IJ動控制箱在“故障”位當機車速度為80km/h時制動電流不準超過(450)A

36．兩級電阻制動時，無制動電流的原因：一是電空接觸器1-6C的常開觸頭未閉合； 二是(轉換開關(1—2HKg))1—2HKg的常開觸頭未閉A.三是以上兩部件的線圈電路故障。

37．使用電阻制動時，客運機車速度不應超過(90)km/h。

38.柴油機啟動后若先閉合10K，再閉合5K，QF立BU投入工作，空氣壓縮機電動機將 在全電壓下啟動，造成QF產生根大的沖擊（負載）電流和勵磁電流，損壞電機。

39.主電路電流達(6500)A時認為是過電流。

40.更換咀D或5RD熔片時，應在啟動發電機（停止發電）后進行。

41．當QF停止發電或其端電壓低于蓄電池電壓時，NL中的二極管處于反向截止狀態，這種狀態可防止蓄電池經NL(放電)。

42.無級調速機車主手柄往前三位時，（8號）觸頭斷開，柴油機轉速下降。

43.牽引電動機環火，輕者燒損（換向器）和刷架，嚴熏時可將電機繞組燒斷。

44.當因水溫高使柴油機卸載后，應將主手柄置于。0”或。1”位，持水溫降低后，在彈簧的

作用下將WJ的觸頭斷開，使(2ZJ)失電，柴油機方能卸載。

45.啟動柴油機時，閉合4K，RBC線圈得電，（RBC主觸頭）接通RBD電路，燃油泵投 入工作。

46換向手柄置于前進位司機控制器KZ中的3號觸指閉厶，牽引電空閥線圈(1-2HKg)得電，機車呈牽引工況。

47.當某牽引電動機故障時，利用(GK)斷開故障電動機電路，以使其它牽引電動機可 以繼續投入工作。

48.柴油機長時問停機啟機前應進行甩車，如不進行甩車時，將可能產生“油錘”’或（水 錘）的嚴熏故障。

49.油壓繼電器的執行機構由動觸頭、（靜觸頭）和彈簧片組成。

50.空轉繼電器的構造與接地繼電器相似，但沒有（鎖閉）裝置。

51.當主手柄在“保”位，走車電路中（1ZJ常閉觸頭）斷開，通過與之并聯的比C常開觸

頭向走車電路供電，防止高位起車。

52機車各級檢修修程的周期，應按非經該修程不足以恢復其基本技術狀態機車零部件，在兩次修程問保證安全運用的（最短期限）確定。

53．中繼閥的作用是接受自閥的控制而直接操縱（制動管）的壓力變化，從而使列車制 動、保壓和緩解。

54．J2-7掣空氣制動機工作風缸充氣止回閥充氣限制堵堵塞后，會使工作風缸壓力由 零增至480kPa的時問超過(60)s。

55.列車制動機為一次緩解型，J2-7型空氣制動機客貨車轉換閥手柄置于客車位時，當 制動管有漏泄，或自閥置于常用制動區后誤將手把在制動區向左移動時，會使列車制動機發 生（自然緩解），嚴熏時甚至會導致發生列車放事故。

56.J2-7型空氣制動機工作風缸外漏是指工作風缸及其管路泄漏將壓力空氣漏至（大 氣）。

57．J2-7型空氣制動機中，當自閥手柄制動區，將客貨車轉換閥置于客車位，二位柱 塞閥尾端排氣時為(通路8a(8a))半堵。

58.J2-7型空氣制動機臼閥制動后，制動管泄漏時，工作風缸壓力正常；機車（制動 缸）壓力隨制動管泄漏而逐漸增高。

59.J2-7型空氣制動機，自閥調整閥的功用是調整（均衡風缸）的最高充氣壓力，并控 制其壓力變化。

60．J2-7型制動機中，副閥緩解位的通路，當制動管減壓時，副閥住塞尾端將工作風 缸和（降壓風缸）連通。

61．J2-7型空氣制動機客貨車轉換閥置于貨車位，自閥制動后，制動管保壓良好，但 降壓快，甚至常用制動時起非常，白閥手柄前兩位增壓緩慢，為（均衡風缸）及其管路泄漏，62.J2-7型空氣制動機分配閥變向閥柱寨。膏滯后的處理方法是：將制動閥手柄移至制 動無效時的作用位置，然后輕輕（敲擊）故障的變向閥體，一般情況下故障便能消失。

63．J2-7型空氣制動機分配閥緊急制動位時，副閥部的作用是：副閥是制動位，保持閥 使降壓風缸壓力保持為280-340kPa以提高機車與車輛緩解的一致性其他各閥與（常用制 動）位相同。

64.J2-7型空氣制動機臼閥運轉位，單閥制動區時，總風缸向單獨作用管充氣，使（作 用閥）呈制動位。

65.J2-7型空氣制動機，當工作風缸壓力降壓與制動管壓力相同后，工作風缸與制動 管壓力仍繼續同時下降為工作風缸（外漏）o

66．J2-7型空氣制動機自閥重聯柱寨閥，當自閥手柄在取柄位時，柱塞右移，溝通自 鎖一中均管4的通路，使中繼閥（自鎖）。

67.常用限壓閥的限制壓力為(350kPa)，緊急限壓閥的限制壓力為450kPa。

68.中繼閥管座上有列車管，總風缸管，中均管，過充管，（遮斷閥管）共五根管。

69.J2-7型制動機單閥有單獨緩解位，運轉位，（制動區）三個作用位置。

J2-7型制動機白閥管座上有均衡風缸管、列車氰總風缸管、中均管、撒砂管”（過 充管）、遮斷伐昝、單獨緩解管、單獨作用管共九根管。

71．制動裝置由制動機、（基礎制動裝置）和手制動機三部分組成。

72．更換閘瓦時，應關閉該組制動缸塞門，使其它織（制動），以保安全。

73.當空氣壓縮機停止工作時，止回閥可防止總風缸的壓縮空氣向（空氣壓縮機氣缸）逆流，以減少壓縮空氣的泄漏。

74.用調整裝置調整閘瓦與路而的間隙，使其在(6-8)mm的范圍內。

75.分配閥緊急部主要由膜板活寨、柱寨桿、放風閥、放風彈簧及三個（縮口風堵）等 組成。

76．J2-7型制動機由（風源部分）、制動機及其輔助裝置兩大部分組成。

77.運行中冷卻裝置發生周期性”喀冬喀冬”聲時為液壓馬達（軸承）破損。

78．運用中對輪對檢查的技術要求中規定：輪箍踏而磨耗深度不超過7mm，使用報廢限 度為(38)mm。

79.靜液壓系統安全閥是當高壓油管內工作油壓超過(170)kPa時，高壓油直接回封閉 油箱，從而緩和系統沖擊，避免過載。

80.內燃機車車體鋼結構按承載方式，一般可分為承載車體和（非承載車體）。

81.東風4B型內燃機車的燃油箱容積為(9000)L。

82.柴油機空載檢查，將主手柄置于升速位時（無級調速機車），柴油機轉速在(18-20)s 內均勻開到100r/min。

83.DF4B型內燃機車柴油機活塞到達下止點前(42。20’)的角度時，排氣閥開。

84.柴油機在運行中油水溫度不得超過(88)℃

85.16V240ZJB型柴油機的1、8與2、7曲柄在同一平而內，但相差(180)度。

86.活塞環與環槽問隙過小時，活塞與活塞環受熱膨脹后易將活塞環（‘膏死）在槽內，使其失去彈性和工作能力。

87．增、減載針閥開度過大，會使柴油機有載時大幅度（悠車）。

88.聯合調節器在補償活塞上方壓力油通路上，設有（補償）針閥，它控制聯合調節器 反饋系統的工作性能，使轉速調節過程更趨于穩定。

89.在回手柄減負荷的過程中，柴油機有“飛車”跡象時，應將主手柄（恢復原位），千萬 不要卸掉負荷。

90.燃油系統的功用是保證定量、定質、（定時）地向氣缸內供給燃油。

91.活塞的冷卻方式有噴射冷卻、內油路冷卻、（振蕩冷卻）三種。

92.16V240ZJB型柴油機前、后端各裝有停車、（停車和卸載）這兩種油壓繼電器。93.機車運行中，柴油機油水溫度應保持在(65-80)℃之間。94.柴油機工作時，機油濾清器前后壓力差不大于(150)kPa。95.無線調速裝置的組成為新型司機控制器、（驅動裝置）和傳動裝置。

96.無級調速機車主手柄提升位，5、6、7、8號觸頭（閉合），柴油機轉速上升。

97.芻DLS線圈通電后，動鐵芯被電磁吸力吸向靜鐵芯并帶動尾桿下移，針閥關閉（泄 油孔），柴油機才能啟動和正常。

98.閉合5K，輔助發電機電壓顯示110V．蓄電池充電電流表顯示放電的原因是啟動接觸 器QC犯卡、燒結，不能（釋放）。

99．無統調速裝置的最終目的是使步進電動機旋轉，經齒輪和蝸輪的傳遞，轉換成蝸桿 的（升降運動）。

100.當控制電路發生正、負兩點同時接地時，將引起保險、導線、（線圈）燒損。

101.東風4B型機車電阻制動在柴油機一發電機組的轉速一定時，制動電流不隨（機車 速度）的變化而變化。

102.如因牽引發電機本身故障造成發電機不發電的原因，一般是極間連線或引出線焊接 脫焊，緊固不牢或折斷等；勵磁線圈在正負兩端處短路或（同時接地）；電樞線圈斷線等。

103。啟動柴油機時，按下1QA,(QBC)線圈和1SJ得電，QBC主觸頭接通QBD電路，啟動機油泵投入工作。

104.當啟動發電機電壓升至127V時或充電電流大于100A時(FLJ)動作，自動轉入固 定發電

105.QBC線圈得電動作后，其主觸頭閉合，接通啟動機油泵電動機電源，啟動機油泵 向（柴油機）充油。

106.啟動發電機做為發電機時分為（輔助發咆）和固定發電兩種工況。

107.列車制動機為一次緩解型時，牽引時J2-7型空氣制動機雙端的客貨車轉換手柄必 須置于（貨車位）。

108.J2-7型空氣制動機非操縱端自閥手柄誤放運轉位時，當操縱端白閥施行制動時，均衡風缸減壓正常，但制動管（壓力下降），操縱端中繼閥排風口排風不止。

109．J2-7型空氣制動機臼閥制動，機車制動缸壓力不能按比例上升，且不能保壓，工 作風缸指示壓力下降，為（工作風缸）泄漏。

J2-7型空氣制動機白閥的霞聯柱塞閥是連通或切斷（均衡風缸）與中繼閥的聯系

111.J2-7型空氣制動機分配閥變向閥柱塞卡滯在單作管側時，自閥制動（有效），單 閥制動無效。

112.J2-7型空氣制動機主閥供氣閥泄漏時，白閥前四位時，主閥排氣口（排氣不止），手柄后三位，機車制動缸壓力增至限壓閥所限制的壓力時，主閥排氣口停止排氣。

113.J2-7型空氣制動機單閥手柄在各位置時，單閥調整閥蓋下方缺口均排風不止時，為（供氣部分）泄漏。

114.J2-7型制動機白閥有過充位、運轉位、最小減壓位、最大減壓位、（過量減壓位）、手把取出位、緊急制動位七個作用位置。

115.J2-7型制動機作用閥由勾貝、膜板、空心閥桿、（供氣閥）、管座等紐成。116.空氣壓縮機產生壓縮空氣，進入（總風缸）儲存，供機車空氣系統各部使用。

117.閘瓦間隙自動調整器的功用是使閘瓦距車輪踏而的（緩解間隙）自動保持在規定范 圍內。

118.制動管向緊急風缸充氣，由制動管和緊急風缸的（壓力差）控制緊急部放風閥的開 啟或關閉。

119.在靜液壓泵和（靜液壓馬達）主軸軸承處，裝有泄油管與封閉油箱相連。120.DF4B型機車構造速度：客運120km/h，貨運(100)km/h。

（二）選擇題

1．在柴油機轉速為1000r/min、溫度為70-80℃時，主機油泵轉速為(C)r/min。A．

1310 B．

1410 C．

1510 2.16V24023B型柴油機排氣門的冷態氣門問隙為(B)I。0.06mm。A．

0.3 B．0.5 C．0.4 3．燃油在氣缸內燃燒不充分是由于噴油器(B)所造成。A．調整失敗

B．調整壓力過低C．調整壓力過高

4．柴油機加載時大幅度悠車，是由于增、減載針閥(A)所致。

A．開度過大

B．開度過小

C．固著

5．如聯合調節器補償針閥開度過大，使反饋系統作用不良，易引起柴油機(A)。A．悠車

B．飛車

C．停機

6．柴油機轉速試驗時，柴油機轉速從1000r/min降到430r/ln5n的時問為(C)。

A.20-22s B.18-20s C.15-18s 7．東風4B型機車柴油機最低穩定工作轉速(A)。A.430r/min B.460r/min C.700r/min 8．東風4B型內燃機車的冷卻水的裝載量為(B)。

A.1000kg B.1200kg C.2000kg

9．當柴油機轉速為430r/min時，操縱臺機油壓力表顯示不小于(C)。

A.80kPa B.88kPa C.120kPa

10.柴油機工作時，燃油泵出口壓力應為(C)。

A.100-200kPa B.150-250kPa C.200-300kPa

11.柴油機工作時，機油濾清器前后壓力差不大于(B)。

A.100kPa B.150kPa C.180kPa

12.造成柴油機工作相l暴，發生敲缸的原因，是由于噴油提前角(C)造成的。

A.稍大稍小

B．過小

C.過大

13．當柴油機轉速為1000r/min時，司機操縱臺機油壓力表，顯示機油總管壓力不小于(B)。

A.350kPa B.250kPa C.150kPa

14.柴油機啟動時，當進入油壓繼電器的油壓達(B)kPa對，油壓繼電器觸頭吸合，DLC 接通，聯合調節器恢復正常工作。

A．

B．

C．

120

15.啟動滑油泵電機熔斷器3RD的容量為：(A)。

A．

100A

B．60A

C．80A

16.機車上自動開關(DZ)的作用是：(B)。

A.防止電壓過高B．

臼動保護和開關作用C.接通電路 7．DJ置接地位時，DJ的一端是與共陽極元件聯接，DJ能否工作，完全取決于DJ線 圈兩端(A)是否足夠大。

A．電位差

B．機車速度

C．柴油機轉速

18.蓄電池嚴重虧電啟動柴油機后，應使用(A)，以略高于蓄電池端電壓的電壓向蓄電 池充電，以利于提高蓄電他的容量。

A． 固定發電B．故障勵磁C.輔助發電 9．(A)是導致無級調速機車柴油機轉速失控的原因之一。

A．步迸電動機驅動器保險燒斷B．測速發電機傳動皮帶松馳C.主控器5.6號觸頭接 觸不良

20.閉合5K，QD電壓顯示110V、XDC充放電電流表顯示放電的原因是(B)。

A.2RD燒損

B．QC主觸頭不能釋放C．RC燒損

21.當柴油機曲軸箱壓力達到(A)Pa時，差示壓力計CS的兩個觸針被鹽水導迅使4ZJ 得電動作。

A．

588 B．

488 C．

388

22.蓄電池嚴重虧電啟動柴油機，可根據柴油機發火順序甩掉(B)缸后進行啟機。

A.3、10、7、12、5 B.1、10、5、1 1、2 C.4、13、2、15、6

23.電阻制動控制箱在”故障”位，當機車速度為80km此時，制動電流不準超過(B)。

A．300A

B．450A

C．650A

24.使用電阻制動時，客運機車速度不應超過(A)。

A.90km/h B.100km/h C.120km/h

25．在充電電阻RC兩端并聯過壓保護電路，保證輔助發電機電壓過高或充電電流超過(A)時，自動轉入固定發電工況。

A．100A B．

110A

C．

127A

26．主電路的接地保護工作原理是：當DJ線圈流過的電流達到0.5A時動作，其常閉 觸點斯開切斷(A)線圈電路，柴油機卸載。

A．比及LLC B．LLC及1-6C C．I，C及1-6C

27.東風4B型無級調速的機車柴油機轉速在848r/min時電阻制動時的最大勵磁電流為(B)左右

A．830A B．740A

C．

650A

28.運行中蓄電池放電的原因之一是啟動發電機熔斷器(B)燒損。A．

1RD B．2RD C．3RD 29.磁場削弱電阻過熱燒損的主要原因是某牽引電動機(A)連線斷路。A．主極B．附加極C．電刷

30.運行中，啟動發電機電壓突降為零的原因之一為自動開關(A)跳開。

A．

1DZ B．2DZ C．5DZ

31.使用接地開關DK及故障開關GK，均無法排除DJ動作的原因之一是(B)。

A．主電路負端大線接地B．主電路正端大線接地C．DJ動作值變大

32.使用電阻制動時，如勵磁電流過大超過(C)A時，為勵磁電流傳感器故障。A．500 B．700 C．900

33.2RD、3RD熔斷后，需更換(A)A的熔斷片。

A．100 B．125 C．350

34.J2-7型空氣制動機非操縱端自閥手把誤放運轉位時，操縱端中繼閥排風口(B)。

A．不排風

B．排風不止

C.問斷排風

35．J2-7型空氣制動機工作風缸充氣止回閥膠墊不平整，工作風缸壓力空氣漏入(C)為內漏。當操縱端白閥施行制動時，閥口有損傷，有異物時，特

A．降壓風缸

B．制動缸

C．制動管

36.J2-7型空氣制動機客貨車轉換閥置于貨車位，白閥手把制動區．過減位，取柄位 制動管都不能保壓時，為(C)泄漏。

A．均衡風缸B．中均管C．制動管

37.J2-7型空氣制動機白閥制動，機車制動缸壓力不能按比例上升，且不能保壓，工 作風缸指示壓力下降，為(C)泄漏。A，制動缸B．降壓風缸C．工作風缸

38.J2-7空氣制動機常用限壓閥是當常用制動時，限制作用風缸壓力不超過(B)。A.300kPa B.350kPa C.420kPa

39.J2-7型空氣制動機自閥制動后工作風缸壓力正常，機車制動缸壓力逐漸增高，為(A)泄漏

A．制動管B．均衡風缸C．降壓風缸

40．J2-7型空氣制動機客貨車轉換閥置于貨車位，制動盾保壓良好，但降壓快，自閥 手把前2位增壓緩慢時，為(A)及管路泄漏。

A．均衡風缸

B．制動管

C．中均管

41.J2-7型空氣制動機使用自閥操縱，機車制動、緩解不良，但使用單閥操縱正常時，為(C)故障。

A．中繼閥

B．作用閥

C．分配閥

42．NPT5門型空氣壓縮機泵風壓力由o升到900kPa時，兩組所需時間不得超過(C)min。

A．

5.5 B．4.5 C．3.5

43.J2-7型空氣制動機過充壓力的消除，主要依據過充風缸本(B)mm小孔控制緩慢 進行。

A.0.3

B.0.5

C.0.7 44．Jz-7型空氣制動機均衡風缸小漏時，白閥手柄取柄位時，均衡風缸排氣時問小于(B)s．

A．2 B．4 C．6

45．J2-7型空氣制動機單閥調整閥供氣或排氣部分泄漏，均會使閥蓋下方缸口(A)。

A，排風不止

B．間斷排風C．少量排風

46.平穩操縱裝置B型切控閥因增加了一個容積為(B)L的氣室，使裝有切控閥的機車 達到上閘晚、緩、少的目的。

A．0.2 B．0.4 C．0.6

47．J2-7型空氣制動機工作風缸無氣止回閥充氣限制堵堵塞時，使工作風缸壓力由零 增至480kPa的時問超過(C)s。

A．20 B．40 C．60

48.客運機車加裝的平穩操縱裝置B型切控閥屬于(B)壓力構造，它根據制動管的壓力 變化同J2-7分配閥一起完成機車的制動，緩解和保壓作用

A．二

B．三

C．四

49.根據當前機車技術狀態及生產技術水平，東風4型機車檢修周期規定小修為(B)萬 km。

A．2-4 B．4-6 C．6-8

50.牽引裝置日常維修要求緩沖器座內狀態良好，其松動量不大于(A)。

A．1mm B．1.5mm C．2mm

51.柴油機組裝調整對系統水壓試驗時要求在(C)min內無泄漏。

A．5 B． C．

52.柴油機組裝調整時，并列連桿大端間須育不少于(C)mm的問隙，并能沿軸向自由 撥動、無卡滯。

A.1.O

B.0.8 C.0.5

53.榆修機車在運用中規定牽引電動機電流分配不均勻度(K值)，在全磁場工況下中修機 車不大(A)。

A．

10% B．

1526 C．20% 54.機車牽引銷頂而與銷座槽底而問隙應為(C)mm。A．0.54 B．1.0-5 C．1.5-6 55.機車榆修修程規定：小修時對機車全面檢查，(B)解體檢修。A.主要部件

B．關鍵部件

C.各部件．管系等

56.機車檢修時，轉向架，與車體側檔問隙左右之和應為(B)mm。A.38-42 B.28-32 C.18-22 57.控制機油溫度的感溫元件的作用溫度為(A)℃。A.55-65 B.65-75 C.75-85 58.溫度控制閥裝在靜液壓泵的(B)管路上。A．進油管

B．高壓出油管

C．回油管

59.機車段修時，撤砂管距輪箍與軌而接觸點的距離為(A)mm。A.350t20 B.250±32 C.150t20 60.機車段修時，油、水管路每處法蘭橡膠石棉墊片的厚度不大于6mm，總數不超過(A)片。

A．4 B． C．61.東風4機車上冷卻風扇的最高轉速是：(B)r/min。A．1200 B．1150 C．2500 62.中修時對車鉤的尺寸限度正確要求是：(C)。

A．車鉤高度為815-890mm B．鎖閉位的車鉤開度為100-127mm C.車鉤高度為835-885mm 63.運行中柴油機突然停機，屬于柴油機方面的原因之一(B)故障。A.1-2YJ B．柴油機主機油泵C.柴油機水泵

64.當機油壓力低于(A)MPa時，為機油系統故障，此時嚴禁短接1-2YJ接點。A．0.15 B．0.18 C．0.20 65.面對柴油機輸出端，左排靠自由端為第(B)缸。A． B． C．66.16V24023B型柴油杌最低空轉轉速為(B)r/min。A．

450 B．430 C．

400 67.機油系統對柴油機各運動部件進行(C)。A．潤滑B．冷卻C．潤滑，清洗，冷卻

68.16V240ZJB型柴油機的供油提前角為(A)。

A．

25。

B．23。

C．21。

69.16V240ZJB型柴油機增壓器極限允許轉速為(C)r/min。A.23500 B.25000 C.25200 70.16V240ZJB型柴油機的標定功率為(C)kW。A．

2427 B．2515 C．2650 71.更換聯合調節器工作油再啟動柴油機，在最低轉速下運行(B)min，排出工作油。A．5-7 B．3-5 C．2-3 72.16V240ZJB型柴油機采用(A)差示壓力系統。A．穩壓箱式

B．直接作用式C.普通式 73.下列哪個部件屬于高溫水冷卻部件。(A)A．增壓器

B．機油熱交換器C.中冷器

74.16V240ZJB型柴油機轉速為本1000r/min,主機油泵調壓閥的開啟壓力為(B)kPa。A．

500 B．

550 C．

600 75.16V240ZJB柴油機正常停機水溫在(C)℃。A.30-40 B.40-50 C.50-60 76.進行柴油機甩車時，只要柴油機轉動(B)轉即可。A．2-3 B．3-5 C．5-7 77.無級調速機車，主手柄置“降”位，降速時問為(C)s。A.10-12 B.10-16 C.12.22 78.控制風缸壓力在400kPa以下時，將1-6GK;置于(A)位。A．故障

B．運轉

C．電阻制動

79.當主電路電流達到(C)A時，U動作。A*6.5 B．650 C．6500 80.當啟動發電機電壓升至(A)V時，FLJ動作，自動轉入固定發電。A．

B．

125±2 C．

81.芻制動電流達到(B)A時，ZLJ動作。A．

750 B．

730 C．640 82.牽引電動機的電刷高度應不少于(A)。A．2/5 B．1/2 C．2/3 83.電機電刷破損不應超過(B)26。A． B． C．5 84.連續啟動柴油機不得超過三次，每次啟動的間隔時間應不少于(A)。A．2min B．4min C．

6min 85.用接地試燈分別觸車體，二燈均亮為(C)電路有兩點接地。

A．照明

B．主

C．控制 86.當主手柄在“降”、“保”、“升”位時，司機控制器的(B)閉合，使1zJ動作。A.5號觸頭

B．6號觸頭

C．8號觸頭

87.當接地試燈1DD亮，貝D滅時，說明是控制電路(A)接地。A．負端

B．正端

C.蓄電池漏電

88.閉合1K、4K、RBC線圈不吸合的原因是(C)。A.3-4DZ跳開

B．15DZ跳開

C．4K不良4ZJ常閉聯鎖虛接，RBC線圈故障

89.當發現主回路正端接地，用GK切除該電機后，DK必須仍在(B)位放置，否則DJ 還會動作。

A．“中立位”

B．“接地”

C．“運轉”

90.當柴油機曲軸箱超壓，4ZJ動作，操縱臺(A)燈亮，柴油機停機。

A．

1XD B．2XD C．3XD

91.J2-7型空氣制動機工作風缸充氣止回閥充氣限制堵堵塞后，會使工作風缸壓力由 零增至480kPa的時間超過(A)。

A．

60s B．65s C．70s

92.列車制動機為一次緩解型，J2-7型空氣制動機客貨車轉換閥手柄置于客車位時，當制動管有漏泄，或白閥置于常用制動區后誤將手把在制動區向左移動時，會使列車制動機 發生(B)。

A．自然制動

B．自然緩解C．無法緩解

93.J2-7型空氣制動機白閥制動，機車制動缸壓力木能按比例上升，且不能保壓，工 作風缸指示壓力下降，為(A)泄漏。

A。工作風缸B．均衡風缸C．降壓風缸

94.J2-7型空氣制動機白閥制動后，工作風缸泄漏時，其壓力(C)，機車自然緩解。

A．壓力不變

B．壓力上升

C．逐漸下降

95.白閥管座上有(B)根管。

A．1 1 B．9 C．7

96.當風泵調壓器失靈，總風缸空氣壓力超過(C)時，保安閥開啟。A.920kPa B.950kPa C.950±20kPa 97.DF4B型機車閘比與踏而的間隙為(B)mm。A．4-6 B．6-8 C．8-10

98.當空氣壓縮機停止工作時，防止總風缸的壓縮空氣向空壓機(B)逆流。

A.高壓氣缸

B．氣缸C．低壓氣缸

99.自閥有(B)作用位置。

A．6個

B．7個

C．8個

100.遮斷閥管8直接與大氣連通時，使中繼閥(C)緩解作用。

A．有一次

B．無階段

C．有階段

101.單閥調整閥用來調整(B)的最高充氣壓力，并控制其壓力變化，使機車產生或消除 單獨制動的作用。

A．單獨緩解管

B．單獨作用管C．作用閥作用管

102.(A)根據制動管壓力變化，控制作用風缸的壓力變化。A．主閥

B．中繼閥C．副閥

103.作用閥根據(C)IAJ空氣壓力的變化，控制機車制動缸的充氣或排氣。A．作用管

B．作用風缸

C．作用風缸或作用管

104.DF4型機車制動缸活塞行程(A)mm。

A.74-123 B.90-120 C.50-90

105.DF4B靜液壓系統用油為(A)。

A．與柴油機同一牌號的機油B．航空機油

C．柴油

106.電機軸懸式懸掛一般只用于速度低于(A)km/h的機車。

A．

B．

C．

107.DF4B型客運機車持續牽引力為(A)kN。

A．

243 B．

327.5 C．

343

108.東風4B機車采用(A)彈性摩擦式旁承。

A．四點

B．八點C．十二點

109.東風4B型機車牽引電動機的懸掛采用了(A)結構。

A。軸懸式B．架懸式C．體懸式

110.DF4B型每個轉向架前后旁承間距為(C)mm。

A．1400 B．1600 C．1800

111．啟動變速箱的正常溫度一般不應高于(B)℃。

A．

B．

C．

112.機車每走行(C)km左右，啟動變速箱應更換一次新油。

A.30000 B.40000 C.50000 113.柴油機啟動后，松開1QA后停機故障原因為(C)。

A．DLS線圈故障

B．1-2YJ故障C．經濟電阻RDLS斷路，1-2YJ未接通，機油 系統故障

114.屬于機車小修修程的項日是：(C)。

A．恢復機車主要性能

B．做故障診斷，按狀態修理

C．關鍵部件解體榆修

115.機車運轉中軸箱溫升不許超過(A)。

A．38'C B．45'C C．60'C

116.機車水阻試驗前，可用(C)對電氣系統進行耐壓試驗。

A．高頻交流電B．直流電C．工頻交流電

117.16V240ZJC型柴油機調控傳動裝置與16V240ZJB型柴油機相比，(B)。

A．調控傳動箱安裝完全相同B．調控傳動箱轉了900安裝C．裝在了其它位置

118.東風4B型機車與東風4B型機車相比，未取消的電氣部件是：(C)。

A．油量開關UK B．前、后增壓器機油壓力繼電器3YJ、4YJ C．水溫繼電器WJ

119.東風4D型機車設置空氣制動一動力制動聯鎖裝置的目的是：(C)。

A．機車施行電阻制動時使列車不能施行空氣制動

B．列車施行空氣制動時使機車不能制動電阻

C.施行電阻制動時自動降低或完全切除空氣制動對機車的作用。

120.16V240ZJC型柴油機主機油泵采用：(B)。

A．直齒齒輪泵

B．雙螺桿泵C.人字齒輪泵

（三）判斷題

1．東風4B型內燃機車膨脹水箱冷卻水的裝載量為1200kg。(√)

2．運用中，只要機油和冷卻水溫度超過正常范圍，要及時調整溫度控制閥，防止機車故 障發生。(x)

3．在燃油精濾器的濾網罩上方的最高處設有集中放油的放油管和放油閥，以便排除管路 中的燃油。(x)

4．柴油一發電機組的彈性支承，可以避免柴油機在高速或低速時發生共振。(√)

5．盤車機構主要用于盤車檢查柴油機運動部件的運動狀態。(√)

6．四沖程柴油機轉速為1000r/min時，凸輪軸轉速為2000r/min。(×)

7．在增壓器機油進油管上設有保壓閥，用以限制進入增壓器的機油壓力和流量。(、／)

8．柴油機起動循環的油路為：油底殼_÷起動機油泵_+逆止閥-+主機油泵出口-機油粗濾 器-÷機油熱交換器_柴油機、增壓器各潤滑處所_油底殼。(,/)9．柴油機冷卻水溫過低時，將導致混合氣體形成的條件惡化，燃燒不完全，破壞了柴油 機的熱力狀態。(、／)

10．調速器的功調電阻為回轉式滑動可變電阻，電阻滑環上共布置73個電阻，總電阻 為492.9Q。(、／)

11.雖然柴油機的緊急停車不會影響柴油機使用壽命也不宜無故按動緊急停車按鈕，(x)

12.增壓器進氣道帆布過松，會造成柴油機的增壓器喘振。(√)

13.柴油機負荷時問過長，是造成水溫高的原因之一。(√)

14.柴油機油、水溫度低是造成柴油機敲缸的原因之一。(、／)

15.致使機油乳化的原因，主要是機油內含水量較高。(、／)

16.由于噴油器霧化不良，燃油系統有空氣，活塞刮油環反裝或刮油性能差，均會導致 柴油機冒黑煙。(x)

17.高溫水系統水管上的溫度控制閥漏油，會造成油水互竄，導致膨脹水箱有油。(√)

18.當柴油機冷卻水溫超過88℃時，水溫繼電器動作，通過中間繼電器2ZJ的作用，柴 油機卸載。(√)

19.柴油機一發電機組的功率輸出端通過傳動軸與靜液壓變速箱連接。(x)

20.回拉手柄時引起柴油機過載的原因是增、減載針閥開度過小。(、『)

21.在正常情況下，聯合調節器內的最高轉速止釘丟失時，不會造成飛車亭故。(、／)

22.主機油泵出口壓力為550kPa時，調整閥開啟壓力為550kPa。(√)

23.柴油機在空轉時轉速正常，加載時轉速不正常時，多為噴油泵故障或供油齒條-膏滯。(、，)

24.柴油機潤滑間隙過大或過小，同樣會造成軸頸或軸瓦的拉傷。(√)

25.柴油機放水后再上水時，必須開放有關排氣閥。(√)

26.NL-個二極管被擊穿短路后，1RD將首先熔斷，有時出會出現2RD同時熔斷現象。(、，)

27.感應子牽引勵磁機的感應電動勢是由定子上的電樞繞組產生并輸出的。(√)

28．東風4機車啟動接觸器QC和主發勵磁接觸器LC，采用C20-40/20型電磁接觸 器。(x)

29.當機車輪對發生空轉時，通過空轉繼電器線圈內的電流達0.1A時，線圈吸合，空 轉信號燈亮。(x)

30.機車每兩個輪對之問設一空轉繼電器，當空轉時，KJ線圈兩端的電壓差值達到2V，KJ動作。(x)

31．東風4機車用TQFR-3000型同步牽引發電機，其定子上設勵磁繞組，轉于上設電 樞繞組。(x)

32.牽引發電機的勵磁由勵磁機L供給，L發出的三相交流電經2ZL整流輸出直流電，向牽引發電機勵磁繞組供電。(x)

33.運行中蓄電池放電，手按2QA，空壓機工作正常說明QF發電。(x)

34．使用接地開關DK及故障開關GK,均無法消除DJ動作時，屬主電路瞬問接地。(x)

35.蓄電池的電解液是濃硫酸與自來水按一定比例配成的稀硫酸液。(x)

36方向轉換開關1-2HKf在前進位時，一對輔助觸頭串聯后(267.269)控制走車電路，保證該開關均在前進位，才能接通走車電路。(x)

37.Rlcfl、Rld2整定后，Rgt在減載極限位時CF有最大的勵磁電流。(x)

38.磁場削弱開關XKK置于自動位和手動位都不起作用，說明過渡裝置GDZ故障。(x)

39.柴油機運轉時，任意一個增壓器機油入口處的壓力低于78kPa都會使1YJ或2YJ 釋放。(√)

40.柴油機啟動后，接地試燈的插頭插入插座，對電路沒有不良影響。(x)

41.當機車不能換向而用手扳動換向開關手柄時，必須在·機車停車時進行，嚴禁機車運 行時扳動換向器進行換向。(√)

42.無級調速機車主手柄置于升位，5、6、7號觸頭閉合，柴油機轉速上升。(x)

43.柴汕機啟動后，如將試燈插頭插入插座，當有關電路發生接地后，有可能發生電氣誤動 作√

44．任一臺牽引電動機故障使用電阻制動時，制動電流不應過大。(x)

45．無級調速機車主手柄的8號觸頭，在前三位時閉合，后兩位時斷開。(x)

46.機車附掛運行時，做電氣動作試驗時，應與運行方向相同。(x)

47.1ZJ在走車電路中的主要功能是防止高位起車。(√)4& J2-7型空氣制動機緊急限壓閥的制動狀態與正在緩解狀態通路相同作用不鳳(√)49.制動管向工作風缸和降壓風缸充氣是通過分配閥的副閥部實現的。(、／)50．機車單獨緩解時，J2-7空氣制動機各閥之問的控制關系為：單閥葉作用閥-機車制

動缸√

51．J2-7型空氣制動機自閥的作用是通過控制均衡風缸的壓力變化，經中繼閥的作用 來控制制動管的充、排氣。(√)

52.J2-7型空氣制動機白閥手柄在緊急制動位時，其放風閥才被推開。(√)

J2-7型空氣制動機白閥手柄置為過充位時使制動管得到比規定壓力高30-40kPa 的過充壓力。(√)

54.局減止回閥的作用是再制動時防止局減室內壓力空氣向制動管逆流。(、／)

55．J2-7型空氣制動機分配閥的功用是根據制動管的壓力變化來控剞作用風缸的壓力 變化。(√)

56.列車制動后單獨緩解機車，當松開單閥的手柄時，手柄自動恢復到制動區最小減壓 位。(√)

57.J2-7型空氣制動機只具有階段緩解作用。(√)

58.J2-7型空氣制動機分配閥副閥具有局減作用。(√)

59.J2-7型空氣制動機當非操縱端自閥手柄誤放運轉位，操縱端自閥施行制動時，操 縱端中繼閥排風口排風不止。(√)

60.J2-7型空氣制動機當客貨車轉換閥置于客車位時，總風遮斷閥呈關閉狀態。(x)

61.J2-7型空氣制動機自閥手柄制動區，將客貨車轉換閥置于客車位，二位柱塞閥排 氣時為通路8a半堵。(√)

62。J2-7型空氣制動機自閥制動，機車制動缸增壓正常，保壓一段時問后，工作風缸 突然階段下降，機車也突然階段緩解，為降壓風缸泄漏。(√)

63．J2-7型空氣制動機白閥制動后，工作風缸壓力正常，機車制動缸壓力隨制動管泄 漏而逐漸增高，為制動管泄漏。(√)

64.J2-7型制動機變向閥柱塞卡滯后，將制動閥手柄移至制動無效的作用位置，然 后輕輕敲擊故障變向閥體。(√)

65.J2-7型空氣制動機白閥手把緊急制動位，制動缸的壓力達到450kPa，其升壓時間 為5-7s。(、／)

66．J2-7型空氣制動機中均管泄漏時．白閥手柄前五位與均衡風缸泄漏現象相同，取 柄位時，均衡風缸排氣速度正常，制動管壓力逐漸下降。(√)

67.J2-7型空氣制動機自閥制動后，工作風缸外漏會使機車不制動或制動后自然緩解，但內漏時不影響。(x)

68.J2-7型空氣制動機工作風缸壓力既不會追隨制動管減壓，也不會追隨制動管階段 增壓。(、／)

69.J2-7型空氣制動機作用閥的作用位置一是緩解位，二是制動后的保壓位。(x)

70.柴油機組裝調整時，要求氣缸蓋螺栓的伸長量為0.35+0.03mm。(√)

71.更換2個及以上噴油泵或一臺及以上增壓器后，須進行負載試驗。(√)

72．柴油機試驗后，凸輪型而不許有拉傷，對于輕微拉傷，允許用油石或金鋼砂紙打磨 光滑。(√)

73.電氣動作整定值中規定，電空閥和風動電器在637kPa風壓下不得泄漏，在368kPa 風壓下能正常動作。(√)

74.機車大修時，鉤舌上的裂紋不超過20mm時可焊修。(×)75.段修機車試運使用電阻制動時，客運機車不準超過90km/h。(√)76．機車各儀表應定期校驗，其檢驗日期一律不準超過3個月。(x)77.機車段修時，各噴油泵齒桿刻線差應不大于0.5刻線。(、／)78.機車中修時，油壓減振器要分解清洗，更換不良零件和工作油。(√)

79.機車大修時，排氣閥導管，氣閥及氣閥座應全部換新。(√)

80.機車大修時，電刷應全部位于換向器，“滑環的工作而上，其接觸而積不少于電刷全 面積的7026。(×)

81.機車段修時，軸箱上的橫向止檔磨耗超過1mm時須焊修恢復原形。(、／)

82．運行中，不能觀察到車頂百葉窗狀態，故無法判斷冷卻風扇是否全速運轉。(x)

83.迸氣閥橫臂導桿折斷可致該缸發出刺耳的敲缸聲音。(、／)

84.機車正常運用時，允許添加少量的自來水。(x)

85.配氣機構是柴油機的進、排氣過程的控制機構。(√)

86.聯合調節器的主要功用是保證柴油機的啟動和停機。(x)

87.柴油機在運用中，不允許隨意損壞鉛封松動最大供油止擋。(√)

88.組裝差示壓力計觸針，觸針距“0”刻線25mm，然后緊固好接頭螺母及觸針螺母。(x)

89.當機油壓力達80kPa以上時，即可松開1QA，柴油機啟動結束。(x)

90.柴油機防爆安全閥由閥蓋，閥桿，彈簧及密封圈組成。(√)

91．輔助機油泵的功用是在柴油機啟動前，向柴油機潤滑系統的各摩擦而提供機 油。

(x)

92.16V240ZJB型柒油機正常停機水溫應在50-60℃之問。(√)

93．啟動柴油機前啟動機油泵先工作45-60s，使柴油機各部在初步具備良好潤滑條件 下才能啟動。(√)

94.使用萬用表測量電壓時，表筆應與電路串聯。(x)

95.柴油機啟動后，松開1QA后又停機是因為經濟電阻Rdls斷路或1-2YJ未接 通。

(√)

96．DF4型內燃機車采用交一直流電力傳動裝置。(√)

97.閉合5K和8K時，GFC線圈和FLC線圈得電。(x)

98.DF4s型感應子勵磁機的勵磁繞組和電樞繞組都裝在定子上。(√)

99.運行中，油壓繼電器1-2YJ故障后，可短接兩個油壓繼電器維持運行。(x)

100.用萬用表測量電阻時，嚴禁帶電測量。(√)

101.運行中突然卸載，7XD、4XD亮，則為主電路發生接地。(√)

102.聯合調節器電磁聯鎖DLS是用于控制柴油機自動停止工作的裝置。(√)

103.單閥用來單獨操縱機車的制動，保壓或緩解。(√)

104.DF4B型機車的空氣壓縮機，由獨立的直流電動機單獨驅動。(√)105.J2-7型制動機采用了二壓力與三壓力混合型式的分配閥。(√)

106.風源部分主要由空氣壓縮機、安全閥、油水分離器、調壓器、總風缸等組成。(x)

107.單閥有單獨緩解位、運轉位、制動區、全制動位四個作用位置。(x)

108.中繼閥接受自閥的控制而直接操縱制動管壓力變化，從而使列車制動、保壓或緩解。(√)

109.中繼閥由雙閥口式中繼閥和總風遮斷閥、管座三部分組成。(√)

110.1作風缸充氣止回閥、控制制動管向工作風缸單向充氣。(√)

111．消除工作風缸和降壓風缸的過充壓力是分配閥副閥部主要功用之一。(√)

112.作用閥管座上連接由總風缸管、制動缸管和通往變向閥的作用管。(√)

113.更換風笛膜片時，應卸下風管后蓋，換上新膜片，然后鳴笛試驗。(√)

114.DF4B型機車轉向架通過最小曲線半徑為145m。(√)

115.DF4B機車轉向架一系懸掛彈簧裝置的主要作用是緩和來自線路的沖擊，能使機車 在運用速度范圍內平穩運行。(√)

116.DF4B型客運機車運行速度為120km/h。(x)

117.DF4型內燃機車采用的是交一直流電傳動裝置。(、／)

118.DF4B型采用的旁承，主要由上、下摩擦板．橡膠彈簧，球而座及球頭等組成。(x)

119.供油拉桿卡滯或失去控制，會造成柴油機飛車。(、／)

120.試燈有正、負燈之分，線夾接負極線時稱為正燈。(x)

（四）簡答題

1．運行中機車功率不足，屬于柴油機系統的原因有哪些？

答：(1)空氣濾清器太臟，柴油機進氣壓力降低。(0.5分)(2)活塞環、氣缸磨損到限，造成 壓縮壓力不足。(0.5分)(3)增壓器故障，空氣增壓壓力不足。(0.5分)(4)噴油泵故障或齒 條拉桿犯卡，使個別氣缸不工作。(1分)(5)噴油器故障，燃油霧化不良。(1分)(6)燃油中有 空氣、水分或管路泄漏，燃油壓力不足。(0.5分)(7)供油提前角調整不當或氣閥問隙發生 變化。(O、5分)】(8)聯合調節器給定環節（電磁閥、步進電機）作用不良。(0.5分)2．哪些原因會造成柴油機“飛車”？

替(1)甩缸操作不當，使供油拉桿卡在供油位。(1分)(2)聯合調節器工作油過臟或本身故障，同時超速停車裝置失去作用。(1分)(3)供油拉桿卡滯或失去控制。(1分)(4)噴油泵故障+膏滯 在供油位。(1分)(5)人工扳動供油拉桿維持運行時操作過急、過量。（1分）3．柴油機增壓壓力偏低是何原因？ 答：(1)空氣濾清器嚴重堵塞。（1分）】(2)壓氣機空氣道或中冷器空氣道太臟。(1分)(3)渦輪增 壓器轉速降低。(1分)(4)進氣管或接頭處泄漏，增壓壓力不足，特使氣缸空氣充量減少，排 氣溫度增高，增加燃油消耗。（2分）

4簡述柴油機啟動與甩車在操作上有何不同？

答甩車時’必須先打開示動閥，且不準按下4K開關（1分）’只按3K使QBD電機運轉2-3 分鐘就斷開3K(1分)，之后就按住啟動按鈕1QA使柴油機轉動3-5轉即松開1QA，甩車 結束（1分）。啟動時，必須先關閉示功閥，首先按下4K開關讓RBD電機工作（1分），當燃

油壓力表有顯示時，即可按下啟動按鈕1QA，直至等到柴油機爆發之后，轉速比較平穩之 時方可松開（1分）。5．柴油機啟動后，松開1QA后為何又停機？

答：(1)經濟電阻Rdls斷路（1分）。(2)油壓繼電器1-2YJ未接通（1分）。機油壓力正常時，為油壓繼電器本身故障（1分）'此時可將1-2YJ接點短接（1分），機油壓力低于150kPa時，為機油系統故障，此時嚴禁短接1-2YJ接點。（1分）6．柴油機工作時，出現水溫高有哪些原因？

答：(1)冷卻水泵故障，如水泵葉輪與水泵軸松或水泵漏氣等，(2)水管路堵塞。

(1分)(3)冷卻風扇不轉或轉速低。(4)冷卻水量不足或通水閥關閉。(1分)(5)柴油機燃燒不良，造成廢 氣溫度過高。(1分)(6)柴油機負荷時問長。(1分)(7)冷卻器凍結或水溫表故障。（1分）7．蓄電池嚴熏虧電時如何啟動柴油機？

答：當蓄電池虧電嚴暈又無條件充電時，可采用部分甩缸的方法來啟動柴油機。

(1分)根 據柴油機的發火順序可甩掉1、10、5、1 1、2缸后進行啟機，啟機后應盡快將甩掉的缸恢 復。（2分）啟機后，由于蓄電池虧電嚴熏，應使用固定發電，以略高于蓄電池端電壓的電壓

向蓄電池充電，以利于提高蓄電池的容量。（2分）8．簡述控制電路接地的危害。

答：當只有控制電路一點接地時，對電路沒有直接影響。（1分）如果發生正、負兩點同時接 地時，將會引起燒損保險、導線、線圈；正負兩點接地還可能引起電器誤動作，會造成短路，使自動開關15DZ跳開。（3分）因此，當發生一點接地時要及時處理，以免在運行中發生另

一點再接地而造成故障危害。（1分）9．為什么接地開關置接地位（負端）時，主電路高電位DJ動作，而低電位DJ卻不能動作？ 答：DJ置接地位時，DJ的一端己不和三相繞組的中點0聯接，而是與英陽極元件聯接，DJ能否動作，完全取決于DJ線圈兩端電位差是否足夠大。（2分）當高電位接地時，DJ兩 端的電位差足夠大，所以DJ能動作；(1.5分)而低電位時，兩端近似等電位，所以DJ不 動作。(1.5分)1 0．牽引發電機電流互感器副邊斷路有何危害？

答：當牽引發電機電流表或過流繼電器LJ線圈回路中有斷路處所時，便相當于電流互感器 副邊開路。（1分）副邊電流為零，原邊繞組電流所產生的磁勢將全部作用于鐵芯，一方面使

鐵芯過熱燒損繞組絕緣；（2分），另一方而因鐵芯中磁通增高，副邊感應出很高的電壓，會 使整流組中的電容放炮。（2分）11.試述臼閥運轉位（單閥運轉位）的綜合作用(J2-7型)? 答：緩解柱塞閥將總風缸管與過充管的連通遮斷，過充風缸壓力空氣由本身cp0.5mm小孔 白行消除，過充柱塞與中繼閥膜板脫離接觸；（2分）工作風缸、降壓風缸、緊急風缸內過充

壓力由分配閥向制動管逆流，（1分）制動管過充壓力由中繼閥消除并保持規定壓力，（1分）其它部分與過充位相同。(1分)12.如何判斷均衡風缸、制動管、中均管泄漏(J2-7型)? 答：客貨車轉換閥置于貨車位。(0.5分)白閥于把制動區，過減位，取柄位制動管都不能保 壓時，為制動管泄漏；(1.5分)制動區，過減位制動管保壓良好，但取柄位卻不保壓時，為 中均管漏；(1-5分)制動管保壓良好，但降壓快，（甚至常用制動時機起非常），白閥手把前 兩位增壓緩慢時，為均衡風缸及其管路泄漏。(1.5分)13.作用風缸管堵塞時有何現象(J2-7型)? 答：單閥制動正常，（1分）白閥制動，開始時工作風缸表針上下擺動，主閥排風口問斷排風。

(1分)若僅將作用風缸堵塞時，機車能產生制動作用，但機車制動缸表針也會上下擺動，作 用閥排風口問斷排風(1.5分)若將通往分配閥變向閥的作用風缸支管堵塞時’機車不制動． 作用閥排風口不排風，僅工作風缸表針上下擺動，主閥排氣口間斷排風。(1.5分)14.單機停留時為何需要使用單閥對機車施行制動(J2-7型)? 咎使用自閥雖能使機車制動，但若工作風缸或降壓風缸泄漏時，盡管C閥手把仍在制動區，機車也會自然緩解，司機室如無人或車下有人作業時，極易發生機車自行溜走而招致人身傷 亡等事故。（3分）使用單閥制動，單作管壓力直接控制作用閥，只要總風缸內有壓力空氣，機車就可始終保持制動狀態。（2分）15.副閥部充氣排風口排風不止是何原因(J2-7型)? 答：臼閥手把前兩位排風不止時，為副閥柱塞或閥套端部第一道O形圈密封不良，將制動 管壓力空氣漏入局減室所致，(2分)自閥手把后五位，充氣閥呈作用位時其排風口排風不止、為充氣閥柱塞或閥套端部第一道o形圈密封不良，將局減室壓力空氣漏入排風口所致。(3 分)16.制動管泄漏時有何現象(J2-7型)? 各自閥手把前兩位時’均衡風缸增壓正常，制動管增壓緩慢，客貨車轉換閥置于貨車位時，白閥手把制動區和過減位時，均衡風缸排氣速度正常，制動管不保壓；

(3分)取柄位、不 論客貨車轉換閥置于哪個位置，制動管均不保壓。（2分）1 7．試述牽引電動機刷架裝置的槍修要求？

答：(1)刷架不許有裂紋，緊固良好，連線規則、牢固，無破損。（1分）刷架局部燒損及變形

時須整修。(1分)(2)絕緣桿表面光潔、無裂紋和損傷。（1分）小修機車在保證絕緣良好的前 提下，允許有不超過全長1/2的縱向裂紋。(1分)(3)刷架圈鎖緊及定位裝置作用良好。(1 分)1 8．柴油機試驗后應如何進行檢查？

答：(1)打開各檢查孔蓋，盤車檢查各可見零件，如有異狀，應作擴大拆槍。

(1分)(2)氣缸 套工作而不許有嚴霞拉傷和擦傷。(1.5分)(3)凸輪型而不許有拉傷，對于輕微拉傷允許用 油石或金鋼砂紙打磨光滑。(1.5分)(4)柴油機試驗完畢后，按規定進行鉛封。（1分）19．簡述軸箱發熱的主要原因。

答：(1)缺油或油多；(2)軸承損壞；(3)軸承保持架損壞；(4)軸承內套損壞；(5)軸擋間隙過 小；(6)軸荷熏不均。（缺一項扣1分）20．抱軸毒C發熱的原因有哪些？

答：(1)抱軸瓦潤滑間隙太小，或兩側問隙太大，產生偏斜。(1分)(2)抱軸比的接觸而不足或 抱軸瓦本身有缺陷。(1分X3)抱軸油盒內油量不足或油變質、太臟。

(1分)(4)抱軸油盒內氈

片毛線吸油性能差，或毛氈不貼軸，或彈簧折損。(1分)(5)軸頸拉傷引起發熱。（1分）21．柴油機兩側供油刻線不一致有何危害？

答：兩側供油刻線不同，兩側噴油泵的實際供油量也不同（1分）。因兩側氣缸新鮮空氣充量

相同（1分），致使供油刻線高的一側氣缸過量空氣系數相對減少（1分），導致一側燃燒不良(1 分)，使柴油機熱力狀態惡化（1分）。

22.司機控制器主子柄移動過快時為伺易出現喘振？

答：主手柄移動過快，柴油機轉速變化的速度同時增快，（2分）此時進氣道中空氣流量瞬時

變化太大，容易導致進氣負壓發生急劇的變化，（2分）促使空氣流量減小，氣流速度降低，因此容易出現喘振。（1分）

23．補償針閥開度過大或過小有何影響？

答：針閥開度過大，使反饋系統作用不良，引起悠車；（2分）針閥開度過小，使調節器動作

遲鈍，調節時間延長，柴油機啟動困難，突然加載時可能瞬間過載，突然卸載時轉速升高加 快。（3分）

24.使用接地開關DK及故障開關GK，均無法排除DJ動作時是何原因？

答：(1)主電路正端大線接地。(1.5分)(2)接地繼電器動作值變小。(1.5分)(3)對于具有交

流側接地保護作用的電路，尚有一原因是主電路交流側發生接地。（2分）25．簡述運行中柴油機突然停機的榆查判斷方法？

答：一看：操縱臺差示壓力信號燈1XD是否亮、燃油壓力表有無顯示、操縱臺下方15DZ 是否跳開。（1分）二扳：緊急停車裝置是否起作用。（1分）榆：DLS線圈RdLs有無燒損，接線是否松脫。（1分）四啟機：以上檢查均正常，再次啟動時注意操縱臺機油壓力，著油壓

力達100kPa以上，松1QA停機，為1-2YJ故障；【1分）無油壓時為油泵故障。（1分）26.均衡風缸泄漏時有何現象(J2-7型)? 答：大漏時，均衡風缸和制動管均無壓力。（1分）小漏時，自閥手把前兩位均衡風缸和制動

管增壓慢；（1分）白閥手把制動區時，均衡風缸降壓快，客貨車轉換閥貨車位時，制動管降

壓快，且大于均衡風缸減壓量，但制動管保壓良好（減壓量大時制動管壓力可降至零，甚至 使機車產生緊急制動作用），（2分）自閥手把取柄位時均衡風缸排氣時間小于4S，制動管壓

力正常。（1分）

27.白閥手柄在制動區，機車起緊急制動作用是什么原因(J2-7型)? 答：(1)均衡風缸管堵塞，使均衡風缸容積大大縮小，這可由檢查均衡風缸的排風速度來斷 定。(2分)(2)分配閥的緊急放風閥第一排風堵與第二排風堵裝錯或堵塞。

(1.5分)(3)緊急 放風閥充氣限制堵因污物堵塞。(1.5分)28．施行緊急制動時，有煤渣等異物將自閥的放風口卡住后如何處理(J2-7型)? 答案：放風閥口一旦被R住后，可將c閥手把在過充位及緊急制動位反復移動風次，（1分）同時輕輕敲擊放風閥體。（2分）若仍不能使異物臼行排出時，可將司機室地板下方白閥制動

管上的塞門關閉后換端操縱；(1分)或解體清掃白閥的放風閥。(1分)29．機車電氣線路導線在什么情況下應予更換？

答案：(1)外表橡膠顯著膨脹、擠出膠瘤，失去彈性者。(1.5分)(2)橡膠呈糊狀或半糊狀、彎曲時有擠膠現象者。(1.5分)(3)目視表而有裂紋，正反向折合四次后露出銅芯或絕緣層 脆化剝落，受壓即成粉狀者。（2分）

30．試述機車大修車鉤組裝后的技術要求？

答案：車鉤組裝后鉤體端部與彈簧從板之問的問隙(峰扁銷)2-9mm。（1分）車鉤三態（全開 狀態、開鎖狀態、閉鎖狀態）艮好。（1分）車鉤開度在最小處測量、閉鎖狀態時112-127mm，全開狀態時為220-245mm。(1.5分)鉤頭用手推拉，能橫向移動，鉤頭肩部與沖擊座問 的距離不小于6Cknm。(1.5分)

（五）綜合題

1．引起排氣溫度過高，排氣支管及總管發紅的原因有哪些？

答：(1)燃油霧化不良或噴油過多。(1分)(2)機油竄入氣缸參與燃燒（1分）。(3)進氣閥橫臂移

動錯位，使進氣閥不能開放。(1分)(4)氣缸壓縮壓力太小。(1分)(5)噴油提前角太小。(0.5 分)(6)增壓器不良，如噴嘴壞和渦輪葉片變形或損壞，轉子轉動不靈活，造成向氣缸供給空氣

不足。(1分)(7)增壓器漏泄．漏泄處所多發生于增壓器與中冷器的連接處或進氣支管兩端。(1分)(8)中冷器太臟。(0.5分)(9)各噴油泵齒條實際拉出刻線差別太大。（1分）(10)噴油器 針閥彈簧折斷，造成噴油壓力不足。(1分)(1 1)噴油針閥體裂損，造成噴油壓力不足。(1分)2．增壓器為什么會發生喘振？喘振有何危害？

答：增壓器壓氣機轉速不變時，空氣流量發生變化，增壓效率和增壓比將隨同變化。（2分）

流量在一定范圍內降低，效率和比值增大，但流量超過適當范圍后仍繼續降佤時，效率和增

壓比值也將降低。（2分）當空氣流量降至某一數值時，壓氣機便不能穩定地工作，此時氣流

產生強烈地脈動，造成壓氣機強烈振動并發出特殊聲響，這種壓氣機工作的不穩定狀態就叫 喘振。（2分）喘振會使空氣出口壓力，流量急劇跳變，進氣管壓力不穩定又會造成柴油機轉

速不穩，增壓器機體振動，甚至造成增壓器破損。（4分）3．噴油提前角過人，過小有什么害處？

答：噴油提前角是影響柴油機性能的主要參數，它主要是影響燃氣壓力升高比和最高燃燒壓 力，決定柴油機的經濟性。（2分）噴油提前角過大，則在壓縮過程中參予燃燒的燃油量增多，不但增加負功使油耗增高，功率下降，而且會使壓力升高比和最高燃燒壓力迅速增大，柴油 機工作粗暴，發生敲缸。（2分）另外還會造成怠速不良，難以啟動。（2分）噴油提前角過小，燃油不能在上止點附近迅速燃燒，后燃增加，盡管最大燃燒壓力不高，但油耗排溫均增高，造成發動機過熱。（2分）不論噴油提前角過大或過小，均會造成未經燃燒或燃燒不良的燃油

從缸壁漏入曲軸箱，加速機油的稀釋。（2分）

4．簡述聯合調節器功率調節系統的作用及調節過程？

答：功率調節系統的作用是在不改變柴油機轉速，供油量的條件下，調節測速發電機勵磁電 流的大小，以改變牽引發電機的輸出功率，從而使柴油機功率輸出恒定。（3年）主手柄位置

不變，柴油機負荷減少時，轉速將上升，動力活塞向下移動，聯合杠桿帶動功率滑閥下移，功率伺服器內部電阻值減少，牽引發電機輸出功率增大，柴油機負荷增大。（2分）通過轉速

調節系統及聯合杠桿的反饋作用，柴油機負荷增大值恰好是調節前的減少值。(1.5分)因而 柴油機供油量，轉速及功率均未發生變化，僅使牽引發電機輸出功率增大。(1.5分)柴油機 負荷增大時，調節過程與上述相反。（2分）

5．主手柄捉。1”位，牽引發電機無電壓、電流，7XD不滅時的故障判斷方法是什么？ 答：在該故障情況下，故障在控制電路(1分)。控制電路故障(1)檢查機控16DZ自動開關是 否跳開，如恢復16DZ后，提主手柄繼續跳開，為走車回路中有故障（2分）(2)如機控16DZ 在正常合位，應檢查勵磁機勵磁接觸器U．C是否吸合，比C不吸合，應榆查1-2HKf的 輔助觸頭；(1分)LJ、DJ、1ZJ、2ZJ、3ZJ的常閉觸頭是否虛接或斷路；(1分)LLC線圈是 否斷路。(1分)(3)如勵磁機勵磁接觸器LLC吸合，而勵磁接觸器LC不吸合時，應榆查LC 無名線是否斷路（1分），用絕緣物托比吸銜鐵，如能維持吸合為比無名線斷路；（1分）檢查

1-6C線圈電路是否斷路或者LCC常開觸頭是否虛撓可用1-6C故障開關來判斷某一線 圈故障：(1分)LC線圈是否故障。（1分）6．機車牽引功率不足的原因是什么？

答：(1)中問繼電器1zJ的常開觸頭接觸不良，平穩起動電阻Rwg未被短接。(1分)(2)聯合 調節器功調電阻Rgt斷路，使勵磁繞組電路電阻增大，電流下降。(1分X3)聯合調節器功調 電阻Rgt的連接線斷路。(1分)(4)勵磁整流柜2ZJ整流元件損壞。(1分)(5)電阻制動勵磁接 觸器ZC的常閉觸頭接觸不良(641號線與642號線問)。(1.5分)(6)測速發電機CF勵磁調 節電路中的電阻RLcfl、Rlcf2和勵磁調節電阻RLt的調節卡子接觸不良。(1.5分)(7)轉換 開關2HKg的常閉聯鎖觸頭接觸不良(637號線與638號線間)，(1.5分)(8)測速發電機CF 的傳動皮帶松弛。（1.5分）

7．電阻制動裝置的故障及處理方法是什么？

答：(1)勵磁電流過大(超過900A)時，為勵磁電流傳感器故障。將控制箱的故障丌關GK置 于。故障”位，使用一級電阻制動。(2.5分)(2)制動電流不恒流。隨著機車速度的提高，制動

電流增至700A以上，或者在機車高速時使用電阻制動，制動電流猛升至700A以上，為無 制動電流反饋信號，可將故障開關GK置于“故障”位，使用一級電阻制動。(2.5分)(3)

一、二級電阻制動轉換點不準或不能進行轉換時，為速度傳感器故障。可將控制箱的二級切除開 關扳至“二級切除“位，只使用一級電阻制動。此時只是不能進行二級電阻制動。當使用一級

電阻制動時控制箱能起到控制作f（2 5分）(4)柴油機轉速較高機車速度在37-40km/h 時，個別制動電流表（牽引工況的電動機電流表）顯示無規則波動，為輪對滑行，應及時撒砂

或降低柴油機轉速。(2.5分)8．使用電阻制動時司機應注意哪些事項？

答：(1)主手柄不得超過12位，制動電流不超過歷OAy無極調速機車柴油機轉速達到 848r/min后，制動電流不再增加。(1分)(2)貨運機車速度不應超過80km/h，客動機車速度 不應超過95km/h。(1分X3)任一臺牽引電動機故障時，都不得使用電阻制動。(1分)(4)長大 下坡道使用電阻制動時，應掌握好速度，如電阻制動力不足時，應與空氣制動機配合使用。(1分)(5)使用電阻制動時，不能同時用單獨制動閥進行制動，以防產生滑行。(1.5分)(6)電阻制動退回時，應在1位停留時間稍長些，然后主手柄再回0位，防止接觸器觸頭燒損。(1分)(7)當控制箱或測量勵磁、制動電流的傳感器出現故障時，可將控制箱置“故障”位，繼

續使用電阻制動，但此時只有一級電阻制動。(1.5分)(8)控制箱在“故障”位，當車速小于 50km/h時應確保最大制動電流不超過650A機車速度為60km/h時制動電流不超過580A;機車速度為70km/h時，制動電流不超過520A;機車速度為80km/h時，制動電流不超過 450A。（2分）

9．試述用接地試燈檢查控制電路斷路的方法？

答：控制電路斷路時，用接地試燈的正燈和負燈均可查找其所路處所。（1分）用正燈查找線

圈斷路和負端斷路比較方便。（1分）用正燈查找時，應使故障電路處于斷電狀態。（1分）當用

正燈的插頭觸被查電路某點時，正燈亮，為該點的后部無斷路；（1分）正燈不亮，應再逐段 查找。（1分）當有基他回路影響時，應將該回路斷開。（1分）用負燈查找斷路時，應使故障處

于通電狀態。（1分）當用負燈的插頭觸被查電路正端某點時，燈亮為該點前部無斷路，由被

查電路向負燈供電。（1分）如負燈不亮，表明該點前部有斷路，應逐段向前部查找。（1分）用負燈查找線圈前部的正端斷路比較方便。（1分）10.常用制動后再施行緊急制動時，機車為何不起緊急制動作用(Jz-7型)? 答：施行常用制動時，作用風缸內空氣壓力已經增加（2分），緊急限壓閥頂桿腔內因與作用

風缸連通，壓力也隨之增加（1分），止閥下部此時也與作用風缸連通，止閥在作用風缸空氣

壓力及彈簧的作用下關閉閥口（2分）。在這種情況下再施行緊急制動，制動管空氣壓力雖然

也能急劇下降（1分），但因緊急限壓閥柱寨鞲鞴上下壓力差減小（1分），即使柱塞鞲鞴能夠向

下移動，卻也不能將止閥頂開（1分），常用限壓閥呈限壓狀態后作用風缸空氣壓力立即停止

增加（1分），因比機車不起緊急制動作用（1分）。

11.白閥手把由運轉位直接移到取柄位后，即換端操縱時有何危害(J2-7型)? 答：(1)直接移至取柄位時，中繼閥立即自鎖（2分），制動管壓力不會發生變化，機車也就不

會產生制動作用，換端過程中機車容易溜走而發生事故（2分）。(2)因中繼閥自鎖，中均管壓

力與制動管相同。（1分）換端后白閥手把由取柄位移回運轉位，中均管壓力急速降至均衡風

缸，中繼閥呈制動位，制動管急速排風，引起緊急放風閥口開啟，機車產生緊急制動作用。(2.5分)單機因制動管容積有限，均衡風缸增壓后中繼閥便呈緩解充氣位，制動管充風速度 高，可使緊急放風閥口關閉，故機車產生緊急制動后可自動緩解。(2.5分)12.變向閥柱寨卡滯時有何現象？如何處理(J2-7型)? 答：分配閥變向閥柱塞‘}滯在單作管側時，白閥制動有效，單閥制動無效；(2分)柱塞。}滯

在作用風缸管側，單閥制動有效，自閥制動無效，但I:閥制動后移回運轉位時，主閥排氣口 排氣正常。（2分）單作管變向閥柱塞‘膏滯時，C閥制動有效，單閥一端制動有效；（2分）另一

端制動無效。（1分）處理方法：將制動閥手把移至制動無效時的作用位置，然后輕輕敲擊故

障變向閥體．一般情況下故障便能白行消失。（3分）13.試述白閥在制動區位的綜合作用（記一7型）? 答：(1)初減壓時，中繼閥膜板左側壓力空氣_+中均管_÷經鶯聯柱塞閥-均衡風缸管_÷經調 整閥_+大氣，中繼閥呈制動位，制動管的壓力空氣由中繼閥的排氣閥排出，列車制動。(2 分)當均衡風缸壓力降至與減壓量相應時，調整閥呈制動后保壓狀態，中繼閥亦隨之呈制動 后保壓，制動管停止減壓，列車保持制動。（2分）當客貨車轉換閥在客車位時總風遮斷閥呈

開放狀態；在貨車位時總風遮斷閥呈關閉狀態。（2分）

(2)副閥使制動管產生局部減壓作 用，主閥呈制動位，作用風缸增壓，使作用閥呈制動位，總風缸壓力經作用閥向制動缸充氣，機車制動，作用風缸壓力升至某一定值時，主閥呈保壓位，作用閥亦隨之呈保壓位。（3分）常用限壓閥限制作用風缸壓力不超過350kPa，從而保證制動缸壓力不超過350kPa。（1分）14.分配閥主閥各作用位置的通路及作用(J2-7型)? 答：(1)制動位

制動管降壓，空心閥桿上移，供氣閥開啟，總風缸壓力空氣由供氣閥口至 空心桿外側周圍后，一路至供氣閥上部彈簧室，為關閉供氣閥作準備；

（2分）另一路經常

用限壓閥向作用風缸充氣，使作用風缸增壓。(1.5分)(2)保壓位大膜板上方及小膜板上方 壓力之和、與大膜板下方壓力平街時，供氣閥在其上部彈簧室內的壓力作用下，壓迫空心閥 桿下移，供氣閥關閉，因空心閥桿頂而與供氣閥底而仍然沒有脫離接觸故排氣口仍米開啟，主閥內無通路，其作用是使作用風缸停止增壓。(3分)(3)緩解位制動管增壓，大膜板上方及 小膜板上方壓力之和，大于大膜板下方空氣壓力時，空心桿下移，與供氣閥脫離接觸，排氣 口開啟，作用風缸內的壓力空氣經常用限壓閥或緊急限壓閥由空心桿內腔至排氣口排出。(3.5分)1 5．試述前變速箱幾種常見異音的判別方法？

答：(1)當箱體內某一軸承內圈與軸配合產生相對轉動時，該軸組齒輪不能保持同步，空載 中將有陣發性無規律“呼嚕呼嚕”音響，并伴有箱體振動。（2分）

(2)當某一組迷宮式油封與

箱體密封蓋內徑配合不均時（擺幅大或滾珠，與保持架間問隙大），運行中會發出周期性磨擦

聲。(2分)(3)當某軸組，與箱體密封蓋軸向間隙大時，柴油機空轉時會有陣發性“喀拉拉”的

打齒聲。（2分）(4)當彈性膠圈．與柱銷有磨擦轉動時，運行中會有“吱扭吱扭”音響，停機后

手觸該柱肖末端，溫度較高。(2分)(5)當某軸承滾道或滾珠有小面積剝離時，將有連續不 斷地“吱吱”嘯口H聲，且隨著柴油機轉速增高而加大。（2分）16。牽引發電機不發電的原因是什么？

答：(1)測速發電機的勵磁調節系統故障。如調節電阻Rgt斷路（1分）；勵磁電路故障，如 GLC常閉觸頭虛接（1分），機械故障，如CF傳動皮帶松弛，測速發電機本身損壞等（1分）。

(2)勵磁機的勵磁系統故障。包括勵磁接觸器LLC和LC主觸頭未閉合（1分）；勵磁機的勵磁

繞組斷路或短路（1分）；2Dz自動開關斷Jrci分），勵磁機的勵磁電路中的Rwg，RLt，電阻

斷路等（1分）。(3)牽引發電機本身故障。包括勵磁線圈斷路，一般是極問連線或引出線焊接

脫焊，緊固不牢或折斷等（1分）；勵磁線圈在正負兩端處短路或同時按地（1分）；電樞線圈斷

線等（1分）。

17．試述柴油機“飛車”時的應急處理？

答：(1)飛車故障的發生時機與處所：①運行中甩缸處理不當，造成個別氣缸供油量不能減 少。（1分）②柴油機高轉速、高負荷工作時突然卸載。（1分）②氣缸供油拉桿或齒條犯‘譬。(1 分)④聯合調節器故障。(1分)(2)防止措施：①日常經常檢查柴：油機供油拉桿及各氣缸供油 齒條的動作是否靈活，發現有p滯現象時，應急處理后才能：啟動柴油機。(1分)②運行中 因處理故障進行甩缸時，應在站內停車或柴油機空裁時進行。并按甩缸的規定程序方法進 行。運行中，加強對機械問的巡視。提回主手柄時，密切監視柴油機轉速表的升、降是否正 常。（1分）②運行中，遇主手柄回“0”位，柴油機轉速不但不下降反而上升時，應立即將主手

柄提起，或斷開4K，使燃油泵停止上作，以加載來穩定轉速，并判斷原因。(1分)(3)發生 柴油機“飛車”時的應急處理。發現柴油機。飛車”時，應盡快停止柴油機工作。（1分）停機按鈕

不能使柴油機停機時，應迅速關斷燃油輸送止閥，開放燃油精濾器放氣閥，泄掉燃油剩余壓 力，迫使柴油機盡快停機。停機后立即判明原因。如已造成柴油機“飛車”時，還要及時判明

危害程度。

18.追加減壓時有時制動力為何不足？如何防止(J2-7型)? 答：調整閥是自動保壓式，均衡風缸泄漏時可隨時得到補充；中繼閥則不然，客貨車轉換閥 手柄置于貨車位，自閥制動后，制動管泄漏時卻不能得到補充。均衡風缸壓力高于制動管壓 力時進行追加減壓，因制動管減壓量小于均衡風缸減壓量，列車制動力不按均衡風缸減壓量 的比例增加，故追加減壓時制動力不足。防止辦法：(1)自閥制動后機車單獨緩解時，機車 要保持一定制動力，以防增加制動管的泄漏。(2)盡量采取短波浪制動，以減少制動管泄漏 時間。(3)均衡風缸壓為高于制動管壓力時，應根據制動管實際壓力來確定均衡風缸的追加 減壓量。

19．正向連掛列車后，手把直至取柄位，換端后移回運轉位，為何有時制動管不充風？如何 處理(J2-7型)? 答：自閥手把由運轉位直接移至取把位后換端操縱，這是一種不正確的操縱方法。連掛列車 后這樣換端，再將手把由取柄位移回運轉位時，機車分配閥中緊急放風閥口將自動開啟。此 時若將制動軟管連接妥善，并恰好開放列車和機車制動管折角塞門時，制動管容積立即增 大，制動管充風速度降低：不能強行將緊急放風閥口關閉，于是造成空氣壓縮機泵風不止，制動管由中繼閥充風的同時，又由緊急放風閥口直接排向大氣，致使制動管始終不能增壓。處理方法：白閥手把移至緊急制動位，待緊急放風閥口自行關閉后，再將手柄移回運轉位即 可。20．緊急制動時制動管內壓力空氣己由白閥放風閥直接排出，為何分配閥的緊急放風閥還 要開啟(J2-7型)? 答：緊急制動若只有白閥放風閥開啟，當雙機或多機重聯，本務機車施行緊急制動時，重聯 機車制動管內壓力空氣需全部由本務機車排出，等于本務機車次位掛有關門車，排**速傳 至重聯機車后就已降低，后部車輛也就不會產生緊急制動作用。為消除這一缺陷，J2-7型 制動杌增設緊急放風閥，本務機車施行緊急制動、自閥的放風閥開啟后，重聯機車緊急放風 閥隨之開啟，排出制動管一部分壓力空氣以提高**：逮確保后部車輛產生緊急制動作用。對同一臺本務機車而言，兩個放風閥緊急制動時先后開啟，對提高排**速更為有利。J2-7型制動機故障判斷（普升司機實作考試必備）

默認分類2010-10-10 08:15:59閱讀1評論O字號：大中小訂閱 第一步：

1：列車管漏：過充、運轉位無現象，制動區最大減壓量取把位，列車管壓力下降，制動缸 壓力上升。

2：工作風缸漏泄：1）內漏：在制動區，工作風缸壓力下降，制動缸壓力下降，機車自然 緩解，首先自閥制動區，制動缸壓力上升和列車管減壓不成經比例。2)外漏：與內漏相同。兩者區分：內漏時，工作風缸壓力漏至列車管后不再下降。反之，外漏漏至列車管壓力后，與列車管壓力同時下降，判別方法：自閥取把位，列車管不再漏泄的為內漏，繼續漏泄的為 外漏。

3：降壓風缸漏泄：

列車管壓力下降與制動缸壓力上升成比例，但保壓一段時間后機車階 段緩解，判別方法：自閥至最大減壓位，現象就比較明顯。

4：中均管半堵：表現為自閥制動，列車管減壓緩慢，充風時，列車管增壓緩慢

5：常用限壓力閥調整壓力過高或過低

6：自閥制動無效：1）分配閥總風支管塞門關：列車管減壓正常，制動壓力不上升。2)分 配閥變向閥堵在作用風缸側：現象與總風支管堵大致相同。判別方法：分配閥總風支管堵，自閥在制動區列車管產生局減列車管壓力不斷下降而分配閥變向閥堵在作用風缸側時，列車管壓力不下降。

7：8a管與8號管半堵：列車管減壓正常，充風慢。區別方法：自閥制動區將客貨轉換閥至 客車位，8a半堵排風正常，8號管半排風緩慢。

8：單緩管堵：自閥制動區，單緩單閥，工作風缸壓力不降，制動缸壓力也不下降，單緩無 效。

9：工作風缸半堵：表現為制動缸壓力上升遲緩，同時單閥單緩時，制動缸壓力很快下降，單閥回到運轉位時，工作風缸壓力很快回升，制動缸壓力有可能回升。

10:常用限壓閥第二道O型圈破損：表現為，在常用限壓區內無現象，在最大城壓量和過 減位時，制動缸壓力上升很大超過常用限壓值(350kpa)。特別在緊急制動位，制動管會 追總風。

11:常用限壓閥彈簧取出：表現為白閥制動時，制動缸在很小的壓力情況下，進入限壓狀 態，無論列車管再減壓，制動缸壓力都不會再上升，同時，在緩解時，制動缸壓力有可能緩 解不到0，但在緊急制動時恢復正常。12:緊急限壓閥小直徑0型圈破損（取出）：表現為作用風缸壓力和列車管壓力正常，當 列車管壓力小減壓，列車管壓力下降制動缸壓力上升，當兩壓力相同時，不再動作，反之大 減壓時，列車管壓力上升，制動缸壓力下降，兩壓力想同時，也不再作用。

第二步：自閥調整壓力過高或過低 第三步

13: 8a管堵和8號管堵的現象自閥在制動區反方向移動機車自然緩解，列車管階段增壓。區別，客貨轉換閥打至客車位，有排風聲的為8號管堵，無排風聲的為8a管堵。

第四步

14:中均管漏：在前五位進無現象，只有在取把位，表現為列車管漏。原因：前五位中均 管與均衡風缸相通，中均管漏可隨時得到均衡風缸的壓力補充，在取把位1不通4，表現為 列車管漏。

15:白閥鶯聯柱塞閥第三道0型圈破損：表現為白閥取把位時，列車管壓力下降，中繼閥 不白鎖。在動轉位時無現象，只有在馭把位表現出來，同時均衡風缸排風時間較長，同時自 閥在過充位時，自閥排風口排風不止。原因：列車管的過充壓力經過均衡風缸與自閥排風口 排出。

16:過充管堵：1）堵在自閥側列車管，無過充壓力，無排風聲。2)堵在中繼閥側，無過 充壓力，有排風聲。3)堵在過充風缸側，有過充壓力，無排風聲。第五步

17:緊急限壓閥，限制壓力過高或過低：白閥移至緊急制動位時，制動缸壓力超過或低于(450-420kpa)時，為過高或過低。

18:緊急限壓閥止閥口關閉不嚴：緊急制動位時制動區制動缸壓力追總風，與常用限壓閥 第二道0型圈破損現象一樣。

（報兩項）

19:撒砂管堵：緊急制動時，撒砂管無沙排出。

20:單作管堵：白閥制動正常，單閥制動無效，但單閥排風口有微量排風聲。21:單閥總風風源：白閥制動正常，單閥制動無效，但單閥排風口無排風聲。22:制動缸塞關：現象與上兩種想同(20、21)，但緩解時排風正常，同時作用閥也動作 正常。

23:無論在任何情況下，制動缸不能緩解到0，非操縱端單閥緩解正常。

24:自閥總風風源堵：表現為1）無過充壓力；2)自閥手把制動區反方向移動，機車自然 緩解；3)緊急制動時，不撒砂。

25:單作管半堵：自閥制動正常，單閥制動時，制動缸壓力上升慢，單閥緩解制缸壓力下 降慢。

jz_7制動機實作常見假設題判斷方法

默¨、分類2010-10-08 08:56:33閱讀1評論0字號：人中小訂閱

1、中繼閥排風口半堵：

白閥制動區制動管壓力下降緩慢，中繼閥排風口排風細長，制動缸壓力上升緩慢，非常 位正常。

2．前制動缸塞門全關：

前臺單閥制動時制動缸表針不升，單閥移回運轉位時，作用閥排風口排風短促；自閥實行制 動時，均衡風缸、制動管的壓力下降正常，制動缸表針仍不升，自閥手柄移回運轉位時均衡 風缸、制動管壓力回升正常。分配閥主閥排風口排風正常，作用閥排風日有少量排風。

3、變相閥側作用風缸管堵塞和分配法宗風塞門全關的區別： 現象相同處：單閥各段制動緩解作用正常，自閥各段制動失效。

分解：

A：以自閥J‘用之冬去觀察制動管是否漏泄，如制動管表針不降為分配閥總風塞門關閉，否

則為作用閥側作用風缸管堵；

B：自閥常用制動后一直運轉位時，仔細聽分配閥主閥排風放口有無排風音響，如無排風音 響為分配閥總風塞門全關，否則為變相閥側作用風缸管堵塞。

4、總風遮斷閥管8半堵與通路8a半堵的區別：

單閥各段作用正常，自閥各段制動時也正常，只是白閥制動后移至運轉位時均衡風缸的 壓力上升正常，列車管增壓晚，制動缸緩解晚。

分解：將白閥手柄移制動區，將客貨車轉換閥置客車位，如客貨車轉換閥下端排風正常 為8a半堵，如排風緩慢市為8號管半堵。

5、分配閥總風塞門全關與作用風缸管靠分配法側堵塞的區別：

單閥正常，自閥各段制動時均衡風缸、制動管壓力下降正常，但機車不制動。

判斷：

A：自閥移制動區觀察，如制動管表針不降為分配閥側作用風缸管堵塞，否則為分配閥總風 塞門關閉(22號管)B：自閥常用制動時工作風缸的表針如有擺動為作用風缸管靠分配法側堵塞，否則為分配閥 總風塞門關閉。

6、后制動缸寨門全關：

單閥制動時，制動缸表針上升快，移至運轉位緩解時，緩解也快，作用閥排風口排放時 間短，自閥實行制動時均衡風缸、列車管的壓力下降正常，但制動缸壓力上升快，自閥手 柄移回運轉位時，均衡風缸、列車管的壓力上升正常，但制動缸表針下降快，分配閥主閥排 風口排風正常，作用閥排風口少量排風。

7、分配法作用閥總風塞門全關：

單閥白閥各段制動時制動缸的表針不升，均衡風缸、列車管的排風和充風均正常，白閥 在制動區式列車管不保壓自閥有制動區一回運轉位時作用閥排風口和主閥排風口都無排風 音響。

8、中均管半堵（中繼閥列車管塞門半關）：

單閥各段作用正常，白閥常用制動時均衡風缸壓力下降正常，列車管壓力下降慢，制動 缸壓力上升也慢，自閥移回運轉位緩解時，只動工緩解慢；自閥非常位正常。

9、自閥列車管塞門半關：

現象：自閥實行常用制動時，均衡風缸的壓力下降正常，中繼發排風口排風正常，但制 動管表針下降慢，制動缸壓力上升正常，自悶手柄有制動區一回運轉位時，均衡風缸的壓力 上升正常，制動缸緩解正常，但制動管的表針上升緩慢；緊急制動時，均衡風缸的壓力下降 正常，列車管的表針急降至零，中繼閥排風口又排風音響，制動缸能上升到規定壓力，此時 用單閥緩解正常。

10、分配閥總風塞門全關：

單閥各段正常，自閥實行各段制動時，均衡風缸、列車管的壓力下降正常，但制動缸壓 力不升，自閥在制動區時列車管不保壓；緊急制動時單緩正常。

11、分配閥總風寨門半關：

單閥各段正常；自閥實行各段制動時，均衡風缸、列車管的壓力下降正常，但制動缸的 壓力上升緩慢，白閥手柄移回過充位或運轉位時，各指針指示都正常，自閥在緊急制動位時 單緩也正常。

12、分配法作用閥總風塞門半關：

自閥實行各段制動時，均衡風缸、列車管的壓力下降正常，但制動缸的壓力上升緩慢，自閥手柄移回運轉位時隔指針指示正常；單閥制動時制動缸的壓力上升緩慢運轉位緩解正 常。

13、工作風缸漏和降壓風缸漏的區別：

(1)

工作風缸漏：自閥手柄最小減壓位，均衡風缸、列車管的壓力下降正常，泄漏量 小時能按比例上升，但工作風缸表針開始下降，機車制動港壓力也隨之下降，作用閥排風口

和主閥排風口均有排風音響，自閥繼續有一支最大減壓位時，制動缸的壓力不能按比例上 升，工作風缸和制動缸的壓力先后緩慢下降；自閥曲柄位時，均衡風缸的壓力下降正常，約 半分鐘后工作風缸和制動管的壓力下降，制動缸的壓力不升；白閥緊急制動位時，制動缸的 壓力能升到定壓，但工作風缸不保壓，黨工作風缸的壓力將刀150Kpa是機車開始緩解；自 閥手柄由過充位移回運轉位時，過從壓力消除過快。

(2)

降壓風缸漏：臼閥手柄制動區，均衡風缸、列車管的壓力下降正常，制動缸壓力 上升也正常，保壓一段時問（不超過一分鐘），制動缸壓力開始下降，稍一停頓，即一次緩 解到零，白閥手柄移回運轉位各指針指示正常；白閥手柄取柄位時，工作風缸、列車管壓力 下降，制動缸壓力不升；緊急制動時正常，單緩也正常。為進一步確定是工作風缸漏還是降 壓風缸漏，可見該法手柄移運轉位，待工作風缸充滿風后，將自閥手柄已緊急制動位，觀察 工作風缸的壓力，已開始便不能保壓為工作風缸漏，如工作風缸保壓一段時間才下降為降壓 風供漏。

14、非操縱端自閥誤放運轉為：

單閥、H閥在運轉位時，沒有任何現象，當白閥手柄由運轉位以最小減壓位時，均衡風 缸的壓力下降正常，列車管的壓力只能下降20Kpa絨不下降，制動缸的壓力也只能上升 20Kpa或不升，中繼閥排風口排風不止，自閥手把繼續有一支最大減壓位，均衡風缸的壓 力仍能正常下降，列車管的壓力仍少有有下降或不降，制動缸的壓力仍少有上升或不升，自 閥手柄移回運轉位時各指示正常自閥手柄取八位時正常（中繼閥自鎖）；自閥緊急制動時，均衡風缸的壓力下降正常，列車管的壓力降不到零，制動缸的壓力只能升到340-360Kpa，自閥下放排風口排風不止：白閥在制動區時，總風缸壓力下降，風泵啟動頻繁。

15、列車管漏：

單閥、白閥運轉位時，各指針指示正常，單閥各段制動緩解作用正常，白閥非常位時也 正常；白閥常用制動區時，列車管不保壓，每分鐘泄漏20Kpa以上，制動缸的壓力按比例 上升，白閥移回運轉位時，各指針正常；自閥手柄取柄位時，列車管仍不保壓。

16、中均管漏：

單閥、自閥運轉位時各指針指示正常，兩法各段制動緩解均正常，只是白閥取柄位時列 車管不保壓，每分鐘泄漏20Kpa以上。

7、單獨緩解管全堵：

自閥常用制動時，均衡風缸、列車管的壓力下降正常，制動缸的壓力上升正常，此時用 單閥單獨緩解時，單緩朱賽排風口五排風音響，工作風缸壓力不降，制動缸不緩解，自閥移 回運轉位對各部正常；自閥緊急制動后，各指針都正常，此時單緩釋工作風缸壓力不降，制 動缸不緩解：單閥制動正常，運轉位緩解正常。

18、中繼閥總風遮斷閥管（8號管）全堵或客貨車轉換閥置客車位：

單閥各段作用正常，自閥非常位正常，自閥常用制動位時，均衡風缸、列車管、制動缸 的壓力均正常，只是自閥有過減位或最大減壓為左移時，均衡風缸的壓力回升，機車制動缸 緩解。

以確認或變換二位閥的位置確定。

19、分配法作用風缸管(14號管)漏（作用風缸漏）：

單閥各段制動緩解作用正常，白閥實行各段制動時，均衡風缸、列車管的壓力下降正常，只是指動工的壓力不能按比例上升，白閥在制動區或緊急制動位時，總風缸的壓力下降，風 泵啟動頻繁。

20、工作風缸根部管全堵：

單閥各段正常，自閥實行常用制動時，均衡風缸、列車管的壓力下降正常，制動缸的壓 力也能按比例上升，此時工作風缸的壓力稍有回升，自閥常用非常制動后用單閥單緩時，工 作風缸的壓力下降快，制動缸緩解快，自閥移回運轉位后工作風缸充風快。

21、作用閥排風口半堵：

單閥制動時，制動缸的壓力上升正常，單閥移回運轉位緩解時，制動缸的表針下降緩慢，作用閥排風口排風細長；自閥實行各段制動時各部正常，自閥手柄移回過充或緩解位時，制 動缸緩解慢，分配閥主閥排風口排風口排風正常，作用閥排風口排風細長，自閥制動后用單 閥單緩時，機車緩解仍慢。

22、分配閥主閥排風口半堵：

單閥各段制動緩解作用正常，自閥實行常用、非常制動時各部都正常，當自閥制動后手 柄移回過充、運轉位緩解時，制動缸的壓力下降緩慢，作用閥排風口排風正常，分配閥主閥 排風口排風細長，白閥制動后以單閥單緩釋仍緩解慢。

23、總風缸寨門半關：

I閥實行各段制動時，制動缸的壓力上升慢，恿風缸的壓力有明顯波動，自閥制動后緩 解時，總風缸的表針急劇下降，單閥制動時，制動缸的表針上升慢，總風缸表針下降。注： 不論單閥自閥制動用風時，總風缸表針就下降。

24、后臺單閥誤放制動區：

(300Kpa)

單閥、白閥運轉位時制動缸不緩解，白閥實行過量減壓或最大減壓時，制動缸的壓力能 升到340-360Kpa自閥移回運轉位時，作用閥排風口有少量排風，分配閥主閥排風口排風 正常，制動缸的壓力只能下降到300Kpa，白閥實行緊急制動時，制動缸的壓力能升到 450Kpa，自閥移回運轉位緩解時，制動缸的壓力仍只能下降到300Kpa。

25、后臺白閥誤放制動區：

（最小減壓位）

單閥各段制動緩解作用正常，單自閥運轉位時，制動管充不到定壓，總風缸表針下降，風泵啟動頻繁，自閥常用制動時中繼閥排風口排風短促（有時起非常），自閥非常位正常。

26、工作風缸根部管半堵：

單閥各段制動緩解作用正常，自閥各段制動或緩解時均衡風缸、列車管、制動缸的壓力 顯示正常，只是自閥制動移后用單閥單緩釋，工作風缸的壓力下降壞，制動缸緩解快，單閥 手柄回到運轉位后工作風缸的壓力回升，制動缸的壓力也回升。

27、緊急風缸漏：

單閥正常，白閥制動區，列車管、均街風缸的壓力下降正常，制動缸的壓力上升正常，制動管有泄漏現象，制動缸的壓力按比例上升，自閥取柄位時，均衡風缸的壓力下降正常，單制動管仍不保壓，白閥由取柄位向運轉位左移的過程中不起非常（與列車管漏的區別）

28、單獨緩解管半堵：

白閥各段制動緩解正常，單閥制動緩解正常，自閥制動后用單閥單緩時，工作風缸壓力 下降緩慢，單閥下放排風量小，制動缸緩解慢。

29、單獨作用管半堵：

自閥各段制動緩解正常，自閥制動后用單閥單緩時，工作風缸、制動缸壓力下降正常，單閥制動時，制動缸壓力上升慢，單閥移回運轉位時，緩解也慢。30、緊急風缸根部管堵：

單閥自閥各段制動緩解均正常，自閥由取柄把位向運轉位移動的過程中，不起非常。

31、前制動缸塞門半關：

自閥實行各段制動時，均衡風缸、列車管的壓力下降正常，制動缸的壓力上升緩慢，當 自閥手柄移回運轉位時，均衡風缸、列車管的壓力回升正常，制動缸的壓力緩慢下降，分配 閥主閥排風口排風正常，作用閥排風口排風細長，自閥制動后單緩時，工作風缸壓力下降正 常，單制動缸的壓力仍緩慢下降，單閥實行制動時，制動缸的壓力上升緩慢，單閥移回運轉 位時，制動缸緩解慢，作用閥排風口排風細長。

32、后制動缸塞門半關：

單閥制動時，制動缸的壓力上升稍快，單閥緩解時，制動缸的壓力下降稍快，作用閥排 風口排風細長，臼閥各段制動時，均衡風缸、制動管的壓力下降正常，制動缸的壓力上升稍 快，自閥移回轉位時，制動缸壓力下降時稍·弛煞后緩慢下降分配閥主閥排風口排風細長。

33、自閥常用制動時起非常的判斷：

自閥常用制動時，均衡風缸的壓力下降急快，減壓量不易掌握，為均衡風缸根部管堵，均衡風缸的壓力下降正常時期非常為緊急部第一縮口風堵堵塞或第一、第二縮口風堵反裝。

34、分配閥列車管塞門半關：

自閥實行各段制動時，均衡風缸、列車管的壓力下降正常，制動缸的壓力上升緩慢，自 閥手把一回運轉位時，各指針正常，過充位時，列車管壓力過充正常，工作風缸壓力過充緩 慢，自閥移回運轉位時，尚能消除過充壓力，自閥制動后單緩時正常，自閥手柄移回運轉位 時，均衡風缸、列車管的壓力回升正常，工作風缸的壓力回升緩慢，自閥手柄由取柄位移回 制動區時不起非常。