第一篇：(小字體 適合打印)高速鐵路精密測(cè)量控制技術(shù)

京滬高速鐵路重大科技項(xiàng)目——

高速鐵路精密測(cè)量控制技術(shù) 項(xiàng)目論證報(bào)告暨研究大綱

主持單位：鐵道

高速鐵路精密測(cè)量控制技術(shù)項(xiàng)目論證報(bào)告暨研究大綱

目 錄

一、項(xiàng)目立項(xiàng)背景及必要性.............................................................................................................................................................1 1.1 項(xiàng)目立項(xiàng)背景......................................................................................1 1.2項(xiàng)目立項(xiàng)必要性....................................................................................1

二、主要研究?jī)?nèi)容.............................................................................................................................................................................1 2.1平面坐標(biāo)基準(zhǔn)的建立與平面控制網(wǎng)分級(jí)布設(shè)的原則.......................................................1 2.2高程基準(zhǔn)的建立與保證不均勻地面沉降地區(qū)高程控制網(wǎng)的長(zhǎng)期有效性.......................................2 2.3 GPS基準(zhǔn)網(wǎng)（框架網(wǎng)CP0）的數(shù)據(jù)處理方法及及合理評(píng)價(jià)指標(biāo)的確定........................................2 2.4 CPI、CPII和CPIII的測(cè)量理論、數(shù)據(jù)處理和評(píng)價(jià).......................................................2 2.5 無砟軌道鋪設(shè)測(cè)量控制技術(shù)..........................................................................2 2.6 軌道精調(diào)、檢測(cè)及評(píng)估技術(shù)..........................................................................2 2.7 一體化自動(dòng)化測(cè)量系統(tǒng)的集成技術(shù)....................................................................2 2.8 精密工程測(cè)量控制網(wǎng)與相關(guān)設(shè)計(jì)專業(yè)、施工單位的技術(shù)接口..............................................2 2.9 精密工程測(cè)量控制網(wǎng)建立的時(shí)機(jī)或階段................................................................2

三、關(guān)鍵技術(shù)及研究思路.................................................................................................................................................................2 3.1 關(guān)鍵技術(shù)..........................................................................................2 3.2 研究思路..........................................................................................3

四、研究方法.....................................................................................................................................................................................3

五、研究目標(biāo)、成果形式和技術(shù)指標(biāo)..............................................................................................................................................3 5.1研究目標(biāo)..........................................................................................3 5.2成果形式..........................................................................................3 5.3技術(shù)指標(biāo)..........................................................................................3

六、進(jìn)度安排.....................................................................................................................................................................................3

高速鐵路精密測(cè)量控制技術(shù)項(xiàng)目論證報(bào)告暨研究大綱

一、項(xiàng)目立項(xiàng)背景及必要性 1.1 項(xiàng)目立項(xiàng)背景

目前，日、法、德、意、西班牙、比利時(shí)等國(guó)家建成投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路已逾5000km，正在建設(shè)及已立項(xiàng)準(zhǔn)備修建高速鐵路的國(guó)家和地區(qū)有十幾個(gè)，長(zhǎng)度在5000km以上。國(guó)內(nèi)開展高速鐵路的研究始于上世紀(jì)90年代，在高速鐵路基礎(chǔ)理論、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等方面取得了重大進(jìn)展。“十一五”期間，我國(guó)將大規(guī)模建設(shè)高速鐵路客運(yùn)專線，并大量采用無砟軌道。與一般鐵路相比，無砟軌道工程在結(jié)構(gòu)上具有良好的連續(xù)性、平順性和穩(wěn)定性的特點(diǎn)，但需要高精度、高難度的測(cè)量工作作保證，高精度的測(cè)量已經(jīng)成為制約高速鐵路建設(shè)的重要保證和成敗的關(guān)鍵因素之一。

高速鐵路精密測(cè)量控制技術(shù)作為高速鐵路建設(shè)成套技術(shù)的一個(gè)重要組成部分，在高速鐵路建設(shè)過程中也越來越顯示出其重要性。在高速鐵路建設(shè)中，德國(guó)、日本等高速鐵路大國(guó)都有自己的一套適合高速鐵路建設(shè)的鐵路工程測(cè)量成套技術(shù)體系。特別是德國(guó)，各公司根據(jù)不同的無砟軌道結(jié)構(gòu)型式有一套完整的軌道施工測(cè)量、軌道靜態(tài)檢測(cè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)測(cè)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。德國(guó)的鐵路部門專門在德國(guó)境內(nèi)建立了一套獨(dú)立的坐標(biāo)系統(tǒng)用于高速鐵路施工，它的內(nèi)符合精度優(yōu)于一般國(guó)家基礎(chǔ)控制網(wǎng)，這都充分顯示出德國(guó)在建設(shè)高速鐵路測(cè)量體系方面所下的功夫。

京津城際鐵路是國(guó)內(nèi)最早開工建設(shè)和最早投入運(yùn)營(yíng)的

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○4CPIII及鋪軌加密基標(biāo)的布網(wǎng)方法及精度要求。

2.2高程基準(zhǔn)的建立與保證不均勻地面沉降地區(qū)高程控制網(wǎng)的長(zhǎng)期有效性

（1）高程基準(zhǔn)建立方法的研究

京滬高速鐵路高程基準(zhǔn)的建立參照了京津城際鐵路的做法，沿線（京徐斷）在6個(gè)基巖點(diǎn)（北京（京津城際建）、天津（李七莊）、滄州（新建）、德州（新建）、濟(jì)南和徐州為既有）的基礎(chǔ)上，沿線隔8公里左右設(shè)置了深度達(dá)55m左右的深埋水準(zhǔn)點(diǎn)，在此基礎(chǔ)上，每2公里左右設(shè)普通水準(zhǔn)點(diǎn)一個(gè)，采用二等水準(zhǔn)觀測(cè)，但這種作業(yè)方法工作量很大，對(duì)平原地區(qū)還好些，對(duì)于高山地區(qū)，尤其困難，水準(zhǔn)路線會(huì)因?yàn)槔@行而很長(zhǎng)，為適應(yīng)高山地區(qū)的高等級(jí)水準(zhǔn)測(cè)量的難題，有必要開展“精密光電三角高程和GPS高程測(cè)量替代二等水準(zhǔn)的可行性研究”。

（2）不均勻地面沉降地區(qū)高程控制網(wǎng)的長(zhǎng)期有效性的研究

京津城際鐵路和京滬高速鐵路沿線地質(zhì)條件非常復(fù)雜，存在多個(gè)不均勻沉降漏斗區(qū)，有些地方地表沉降非常厲害。為了建立有效的高程基準(zhǔn)，已在滄州和國(guó)家地震局共建了一座基巖點(diǎn)，在北京南站、天津（京津城際工程建立）和德州新建了基巖點(diǎn)，沿線隔8公里左右設(shè)置了深度達(dá)55m左右的深埋水準(zhǔn)點(diǎn)，經(jīng)復(fù)測(cè)發(fā)現(xiàn)個(gè)別處于沉降漏斗區(qū)的深埋水準(zhǔn)點(diǎn)并不十分穩(wěn)定，下沉較為嚴(yán)重，采取何種有效措施快速檢測(cè)或減少深埋水準(zhǔn)點(diǎn)的沉降變化給工程帶來的不良影響，保證不均勻地面沉降地區(qū)高程控制網(wǎng)的長(zhǎng)期有效性，對(duì)高鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)都是一個(gè)大問題。2.3 GPS基準(zhǔn)網(wǎng)（框架網(wǎng)CP0）的數(shù)據(jù)處理方法及及精度指標(biāo)

建立GPS坐標(biāo)基準(zhǔn)控制網(wǎng)（CP0）已成為高速鐵路精密控制測(cè)量工作中的共識(shí)，并在京滬、石武等高速鐵路的精密控制測(cè)量工作中進(jìn)行了應(yīng)用。CP0涉及長(zhǎng)基線的精密解算，其無法用普通的GPS商用解算軟件來實(shí)現(xiàn)。目前，國(guó)內(nèi)對(duì)CP0的解算均采用GARMIT GPS解算軟件（美國(guó)）或Bernese GPS解算軟件（歐洲）。上述兩種GPS解算軟件能滿足CP0的高精度解算要求，但是軟件的界面不友好，解算方法不易掌握，導(dǎo)致使用不便；同時(shí)，由于是國(guó)外研制的軟件，其結(jié)果數(shù)據(jù)的輸出以及精度評(píng)定的方法，在格式和形式上與我國(guó)的國(guó)家規(guī)范和鐵路行業(yè)規(guī)范不相符合，需要進(jìn)行二次編輯和加工才能獲得符合標(biāo)準(zhǔn)的結(jié)果形式。居于此，開發(fā)具有我國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、符合我國(guó)國(guó)標(biāo)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的GPS高精度解算軟件顯得十分必要，其將推動(dòng)并有利于高速鐵路建設(shè)的進(jìn)一步發(fā)展。

數(shù)據(jù)處理過程中參數(shù)如何確定，選用何種模型，采用的起算點(diǎn)和平差策略，精度評(píng)價(jià)指標(biāo)如何確定，什么樣的成果算合格，復(fù)測(cè)結(jié)果如何采用等。

2.4 CPI、CPII和CPIII測(cè)量理論、數(shù)據(jù)處理方法和精度指標(biāo)

測(cè)量理論、方法、數(shù)學(xué)模型和軟件開發(fā)，精度指標(biāo)和評(píng)估。什么樣的精度指標(biāo)才算匹配或是最優(yōu)。間隔、觀測(cè)時(shí)間、計(jì)算方法、精度指標(biāo)。

2.5 無砟軌道鋪設(shè)測(cè)量控制技術(shù)

研究I、II型無砟軌道板的鋪設(shè)控制條件、測(cè)量方法、精度指標(biāo)，制定統(tǒng)一的施工測(cè)量流程，并研究設(shè)計(jì)相關(guān)測(cè)量控制裝備。

2.6 軌道精調(diào)、檢測(cè)及評(píng)估技術(shù)

此工序乃工程成敗的關(guān)鍵之一，軌道精調(diào)、檢測(cè)技術(shù)、方法和評(píng)價(jià)指標(biāo)的合理確定非常重要。研制出一套功能完備，滿足軌道絕對(duì)空間位置測(cè)量和軌道全幾何參數(shù)測(cè)定的檢測(cè)裝備和檢測(cè)技術(shù)，滿足軌道長(zhǎng)、短波檢測(cè)的要求。2.7 一體化自動(dòng)化測(cè)量系統(tǒng)的集成技術(shù)

大力開發(fā)推廣使用自動(dòng)測(cè)量技術(shù)，自動(dòng)記錄，智能判斷獲取數(shù)據(jù)的質(zhì)量和精度，自動(dòng)生成觀測(cè)記錄簿，自動(dòng)平差計(jì)算。2.8 精密工程測(cè)量控制網(wǎng)與相關(guān)設(shè)計(jì)專業(yè)、施工單位的技術(shù)接口

高速鐵路的精密工程測(cè)量是整個(gè)鐵路建設(shè)系統(tǒng)工程的一部分，與各個(gè)相關(guān)設(shè)計(jì)專業(yè)（線路、橋梁、路基、站場(chǎng)、隧道、軌道和樞紐站房）和施工單位有著密不可分的關(guān)系，既相互依賴，又相互影響。技術(shù)接口非常重要。2.9 精密工程測(cè)量控制網(wǎng)建立的時(shí)機(jī)或階段

“三網(wǎng)合一”的概念怎么理解，如何實(shí)施，是在初測(cè)階段就一次建成精測(cè)網(wǎng)，還是先整體設(shè)計(jì)再分步實(shí)施。確定哪個(gè)階段建什么樣的網(wǎng)。

三、關(guān)鍵技術(shù)及研究思路 3.1 關(guān)鍵技術(shù)

（1）GPS基準(zhǔn)網(wǎng)（框架網(wǎng)）CP0的數(shù)據(jù)處理方法及合理評(píng)價(jià)指標(biāo)的確定；（2）CPI、CPII和CPIII的數(shù)據(jù)處理和評(píng)價(jià)指標(biāo)的確定；（3）保證不均勻地面沉降地區(qū)高程控制網(wǎng)的長(zhǎng)期有效性；

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（4）軌道精調(diào)、檢測(cè)及評(píng)估技術(shù)；

（5）一體化自動(dòng)化測(cè)量系統(tǒng)的集成技術(shù)。3.2 研究思路

（1）調(diào)研、分析國(guó)內(nèi)外相關(guān)技術(shù)的發(fā)展?fàn)顩r及現(xiàn)有水平；

（2）與相關(guān)設(shè)計(jì)院、施工單位和大專院校開展聯(lián)合研究，發(fā)揮各自所長(zhǎng)，走產(chǎn)、學(xué)、研一條龍的路子，確保研究成果及早地轉(zhuǎn)化成生產(chǎn)力；

（3）對(duì)課題組成員單位明確任務(wù)、責(zé)任和期限；

（4）對(duì)階段性開發(fā)成果出來一部分，就在項(xiàng)目上開展試驗(yàn)和試生產(chǎn)，成熟一部分就鑒定一部分，并積極推廣，不用等整個(gè)課題都結(jié)題后在推廣應(yīng)用。

四、研究方法

在總結(jié)京津城際鐵路精測(cè)網(wǎng)成功建設(shè)的基礎(chǔ)上，結(jié)合其他客專暴露的問題或遺憾，結(jié)合京滬高速鐵路建設(shè)，認(rèn)真分析評(píng)估GPS基準(zhǔn)網(wǎng)（框架網(wǎng)）CP0的布設(shè)間距、測(cè)量等級(jí)、數(shù)據(jù)處理方法的有效性以及精度指標(biāo)的合理確定，分析評(píng)估平面控制網(wǎng)CPI、CPII和CPIII的分級(jí)布設(shè)原則、數(shù)據(jù)處理方法和評(píng)價(jià)指標(biāo)的確定，同時(shí)通過對(duì)基巖點(diǎn)和深埋水準(zhǔn)點(diǎn)埋設(shè)的必要性、埋設(shè)位置和數(shù)量進(jìn)行研究、通過加強(qiáng)對(duì)新建基巖點(diǎn)的長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)，確認(rèn)其穩(wěn)定性，通過合理的復(fù)測(cè)保持深埋水準(zhǔn)點(diǎn)的長(zhǎng)期有效性，結(jié)合已建成京津城際鐵路的大量檢測(cè)，分析評(píng)估軌道精調(diào)與檢測(cè)的方法及其有效性。在目前設(shè)計(jì)院和施工單位擁有比較多的徠卡和天寶全站儀上開發(fā)適合精密導(dǎo)線和CPIII測(cè)量的一體化測(cè)量機(jī)載軟件和后處理軟件。

五、研究目標(biāo)、成果形式和技術(shù)指標(biāo) 5.1研究目標(biāo)

通過本項(xiàng)目研究，較系統(tǒng)地確定高速鐵路精密工程測(cè)量各不同測(cè)量等級(jí)的劃分及其測(cè)量精度指標(biāo)的合理確定；對(duì)長(zhǎng)大基線（CP0）數(shù)據(jù)處理方法原理進(jìn)行深入研究，研發(fā)出具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的軟件獲得保證不均勻地面沉降地區(qū)高程控制網(wǎng)的長(zhǎng)期有效性的措施和方法；真正掌握軌道精調(diào)、檢測(cè)及評(píng)估技術(shù)，進(jìn)一步優(yōu)化一體化自動(dòng)化測(cè)量系統(tǒng)，進(jìn)一步減輕測(cè)量工地勞動(dòng)強(qiáng)度，提高工作效率和質(zhì)量，研究成果納入高速鐵路測(cè)量規(guī)范，滿足高速鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營(yíng)維護(hù)的需求。5.2成果形式

（1）研究報(bào)告；

（2）數(shù)據(jù)處理模型、方法及相關(guān)軟件開發(fā)；（3）各種觀測(cè)、計(jì)算成果報(bào)告和技術(shù)總結(jié)報(bào)告。5.3技術(shù)指標(biāo)

（1）在國(guó)家專利局成功申請(qǐng)一項(xiàng)以上專利或完成一項(xiàng)軟件成果的著作權(quán)登記；（2）研究成果被納入相關(guān)規(guī)程規(guī)范；（3）發(fā)表學(xué)術(shù)論文2篇以上；

（4）研究成果整體或部分達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。

六、進(jìn)度安排

2008年完成項(xiàng)目論證和合同簽訂，開題報(bào)告，和高速鐵路進(jìn)行精密工程測(cè)量控制的重要性與必要性論證，開始研究精密工程測(cè)量控制網(wǎng)建立的時(shí)機(jī)或階段，研究平面坐標(biāo)基準(zhǔn)的建立與平面控制網(wǎng)分級(jí)布設(shè)的原則，控制點(diǎn)標(biāo)石埋設(shè)及元器件設(shè)計(jì)，優(yōu)化GPS基準(zhǔn)網(wǎng)（框架網(wǎng)）CP0的數(shù)據(jù)處理方法，研究CP0評(píng)價(jià)指標(biāo)。

2009年研究高程基準(zhǔn)的建立的標(biāo)準(zhǔn)與保證不均勻地面沉降地區(qū)高程控制網(wǎng)的長(zhǎng)期有效性的措施，深入分析CPI、CPII和CPIII的測(cè)量理論、數(shù)據(jù)處理模型的合理性和評(píng)價(jià)指標(biāo)，探討和制定精密工程測(cè)量控制網(wǎng)與相關(guān)設(shè)計(jì)專業(yè)、施工單位的技術(shù)接口，繼續(xù)完善一體化自動(dòng)化測(cè)量系統(tǒng)和相關(guān)軟件開發(fā)。

2010年深入研究無砟軌道鋪設(shè)測(cè)量控制技術(shù)和軌道精調(diào)、檢測(cè)及評(píng)估技術(shù)，撰寫各類技術(shù)總結(jié)和研究報(bào)告，為鑒定做好準(zhǔn)備。

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第二篇：精密水準(zhǔn)儀控制測(cè)量實(shí)習(xí)報(bào)告

控制測(cè)量實(shí)習(xí)報(bào)告

20082350009呂建波 二等水準(zhǔn)測(cè)量 使用S1水準(zhǔn)儀在校園內(nèi)測(cè)量。每小組自己選線，測(cè)一個(gè)閉合水準(zhǔn)，路線長(zhǎng)度大約在2km左右，選擇4個(gè)待定水準(zhǔn)點(diǎn)。按照規(guī)定以次

選線——選點(diǎn)——觀測(cè)

選線，盡量保持前后通視，便于觀測(cè)的地段。

選點(diǎn)，先在規(guī)定的范圍內(nèi)踩好點(diǎn)，選擇最佳點(diǎn)位，具體測(cè)量時(shí)要往返測(cè)，使用同一種儀器和轉(zhuǎn)點(diǎn)尺承，同一測(cè)段的往測(cè)和返測(cè)應(yīng)分別在上午與下午進(jìn)行。在日間溫度變化較大時(shí)要減弱其影響。各種限差要求如下：基輔面讀數(shù)差小于4mm，基輔面讀數(shù)差較差小于6mm,前后視距差小于1m,累計(jì)視距差小于3m，閉合差小于4√L

觀測(cè)，在實(shí)習(xí)之前的準(zhǔn)備工作中，我們組看了工程測(cè)量實(shí)習(xí)指導(dǎo)書，自以為在大三上測(cè)量課時(shí)已經(jīng)操作過這些儀器，沒有什么難得到我們的，可是到了實(shí)習(xí)場(chǎng)地之后，我們顯得束手無策，耽誤了相當(dāng)多的時(shí)間。就拿角度測(cè)量來說吧，在測(cè)量的準(zhǔn)備工作的時(shí)候，大家夸夸其談，口若懸河，然而到了測(cè)量開始時(shí)沒有一個(gè)組員能胸有成竹的站出來打頭炮，最后還是通過查看資料，才真正的知道操作的準(zhǔn)確過程。此次實(shí)習(xí)常因?yàn)檫@種的前期工作馬虎影響了工作進(jìn)度，耽擱了時(shí)間，通過這一點(diǎn)，我收獲的經(jīng)驗(yàn)是測(cè)量工作的前期準(zhǔn)備一定不能馬虎，不要眼高手低，要考慮每一個(gè)可能影響結(jié)果的細(xì)節(jié)，這也是以后做任何事需要考慮的一點(diǎn)。

其次，測(cè)量講究熟中生巧。在本次測(cè)量中，我的工作主要是扶尺和讀數(shù)。在剛開始測(cè)量時(shí)，由于對(duì)儀器操作的不熟悉，經(jīng)常因讀數(shù)順序錯(cuò)誤或者重復(fù)影響了工作的進(jìn)度，從而影響整個(gè)組的效率，但后來經(jīng)過多次操作漸漸地熟悉了這項(xiàng)工作，不需要提醒就可以了從這，我也明白了，以后如果再從事測(cè)量工作時(shí)，一定要提前熟悉所使用的儀器和如何操作，這將會(huì)很大的提高辦事效率。

2011年 3月 29日

第三篇：高速鐵路精測(cè)控制網(wǎng)的布設(shè)和測(cè)量

高速鐵路精測(cè)控制網(wǎng)的布設(shè)和測(cè)量

1、高速鐵路控制網(wǎng)精度控制標(biāo)準(zhǔn)

為保證旅客列車高速運(yùn)行時(shí)的安全性和舒適度，鐵路軌道的平順度是重要指標(biāo)。軌道平順度包含線路方向和縱向方向兩個(gè)分量，線路方向的不平順是指鋼軌頭內(nèi)側(cè)與鋼軌方向垂直的凸凹不平順。高速鐵路平順度要求在線路方向每10米弦實(shí)測(cè)正矢與理論正矢之差為2毫米。

線路平順度的要求和控制測(cè)量的精度有一定的關(guān)系，對(duì)于線路形狀來說，平順度只是一種局部誤差。不能依線路平順度的要求作為控制測(cè)量的精度標(biāo)準(zhǔn)。因?yàn)椋巾樁葘?duì)線路位置誤差的影響有積累性和擴(kuò)大的趨勢(shì)，當(dāng)實(shí)際線路偏離設(shè)計(jì)位置很遠(yuǎn)時(shí)，線路仍舊可以滿足平順度要求。

1.1短波平順度對(duì)線路位置的影響

現(xiàn)以直線線路討論，當(dāng)在10米處產(chǎn)生2㎜不平順度時(shí)，線路將出現(xiàn)轉(zhuǎn)折角為（82.5〃），直線B移至B′點(diǎn)。

每個(gè)不平順度具有偶然性，因此，由各段不平順度產(chǎn)生的點(diǎn)位移按偶然誤差計(jì)算，設(shè)AB為150米，則 =127㎜。

短波不平順累計(jì)誤差示意圖

1.2、長(zhǎng)波平順度對(duì)線路位置的影響

長(zhǎng)波平順度要求，150米處不大于10㎜，當(dāng)在150米處產(chǎn)生10㎜不平順度時(shí)，線路將出現(xiàn)轉(zhuǎn)折角為（27.5〃）。設(shè)AB為900米，則 Mβ=147㎜。

雖然如此，如果僅僅控制軌道的平順度，在達(dá)到要求的情況下，軌道的整體線形總是不能保證。

由上可知，在客運(yùn)專線無砟軌道的施工過程當(dāng)中，僅僅控制軌道的平順度是不夠的，我們還需要建立無砟軌道施工測(cè)量控制網(wǎng)來實(shí)現(xiàn)軌道的總體線形的正確。

1.3 CPⅠ和CPⅡ誤差計(jì)算

通過無砟軌道施工中軌道對(duì)平順度的相關(guān)要求，我們可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制網(wǎng)的相關(guān)精度要求。

CPⅠ和CPⅡ最弱點(diǎn)的橫向中誤差計(jì)算按導(dǎo)線測(cè)量方法，計(jì)算最弱點(diǎn)的橫向中誤差公式為：

《客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》中要求的各級(jí)平面控制網(wǎng)布網(wǎng)要求如下表所示：

控制網(wǎng)級(jí)別 測(cè)量方法 測(cè)量等級(jí) 點(diǎn)間距 備注 CPⅠ GPS B級(jí) ≥1000m ≤4㎞一對(duì)點(diǎn) CPⅡ GPS C級(jí) 800～1000m 導(dǎo)線 四等

CPⅢ 導(dǎo)線 五等 150～200m 后方交會(huì) 50～60m 10～20m一對(duì)點(diǎn)

對(duì)于CPⅡ，取S=800m，則可計(jì)算得 MK=3.7㎜； 對(duì)于CPⅠ，取S=4000m，則可計(jì)算得 MK=11.6㎜。

假定導(dǎo)線縱向誤差等于橫向誤差，則可計(jì)算最弱點(diǎn)點(diǎn)位中誤差分別約為5㎜和15㎜。相鄰兩點(diǎn)的相對(duì)中誤差計(jì)算：

《客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》中GPS測(cè)量的精度要求規(guī)定如下表所示： 控制網(wǎng)級(jí)別 基線邊方向中誤差 最弱邊相對(duì)中誤差 CPⅠ ≤1.3〃 1/170 000 CPⅡ ≤1.7〃 1/100 000 CPI 相鄰兩點(diǎn)的相對(duì)中誤差 邊長(zhǎng)：4000000×1/170000=23.5㎜ 方向：4000000×1.3〃/206265=25㎜ 相鄰兩點(diǎn)的相對(duì)點(diǎn)位中誤差為34.3㎜ CPⅡ 相鄰兩點(diǎn)的相對(duì)中誤差 邊長(zhǎng)：800000×1/100000=8㎜ 方向：800000×1.7〃/206265=6.6㎜ 相鄰兩點(diǎn)的相對(duì)點(diǎn)位中誤差為10.4㎜

2、平面控制網(wǎng)

《客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》中規(guī)定：平面控制分三級(jí)布設(shè)：

第一級(jí)為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPI），為勘測(cè)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)提供坐標(biāo)基準(zhǔn)。第二級(jí)為線路控制網(wǎng)（CPⅡ），為勘測(cè)和施工提供控制基準(zhǔn)。

第三級(jí)為基樁控制網(wǎng)（CPⅢ），為鋪設(shè)無渣軌道和運(yùn)營(yíng)維護(hù)提供控制基準(zhǔn)。

2.1、CPI、CPⅡ布測(cè)方法

CPI沿線路走向，每4千米一個(gè)或一對(duì)點(diǎn)，按鐵路B級(jí)GPS測(cè)量要求施測(cè)。基線邊方向中誤差不大于1.3〃，最弱邊相對(duì)中誤差1/170000。

CPⅡ在CPI的基礎(chǔ)上采用GPS測(cè)量或?qū)Ь€測(cè)量方法施測(cè)。點(diǎn)間距離800～1000米。GPS測(cè)量按鐵路C級(jí)要求施測(cè)。基線邊方向中誤差不大于1.7〃，最弱邊相對(duì)中誤差1/100000；導(dǎo)線測(cè)量等級(jí)為四等，測(cè)角中誤差 2.5〃，相對(duì)閉合差1/40000。

2.2、CPⅢ控制點(diǎn)的布測(cè)方法 2.2.1、CPⅢ控制點(diǎn)的元器件：

采用工廠精加工元器件（要求采用數(shù)控機(jī)床），用不易生銹及腐蝕的金屬材料制作，CPⅢ控制點(diǎn)標(biāo)志重復(fù)安置精度應(yīng)達(dá)0.3㎜。

PⅢ器件完整示意圖

2.2.2、CPⅢ控制點(diǎn)的布設(shè)

（1）CPⅢ控制點(diǎn)距離布置一般為60 m左右，且不應(yīng)大于80 m，CPⅢ控制點(diǎn)布設(shè)高度應(yīng)與軌道面高度保持一致的高度間距。

隧道內(nèi)CPⅢ控制點(diǎn)位置示意圖

注：標(biāo)記點(diǎn)設(shè)置在內(nèi)襯上，位距電纜槽邊墻表面約100cm左右。

路基地段CPIII控制點(diǎn)位置示意圖

橋梁上CPIII控制點(diǎn)位置示意圖

2.2.3、CPⅢ控制點(diǎn)的定位精度要求

CPⅢ控制點(diǎn)的定位精度要求表（㎜）控制點(diǎn) 可重復(fù)性測(cè)量精度 相對(duì)點(diǎn)位精度 CPⅢ 后方交會(huì)測(cè)量 5 1

2.2.4、CPⅢ控制點(diǎn)的測(cè)量

（1）儀器要求

全站儀必須滿足如下精確度要求： 角度測(cè)量精確度：≤1〃 距離測(cè)量精確度：1㎜+2ppm 使用帶目標(biāo)自動(dòng)搜索及測(cè)量的自動(dòng)化全站儀。

每臺(tái)儀器應(yīng)至少配13套棱鏡，使用前應(yīng)對(duì)棱鏡進(jìn)行檢測(cè)。（2）測(cè)量方法

CPⅢ控制網(wǎng)采用自由設(shè)站交會(huì)網(wǎng)（《客運(yùn)專線無碴軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》稱為“后方交會(huì)網(wǎng)”）的方法測(cè)量，自由測(cè)站的測(cè)量，從每個(gè)自由測(cè)站，將以2 x 3個(gè) CP Ⅲ-點(diǎn)為測(cè)量目標(biāo)，每次測(cè)量應(yīng)保證每個(gè)點(diǎn)測(cè)量3次，測(cè)量方法見下圖。

● 測(cè)站（自由站點(diǎn)）○ CPⅢ控制點(diǎn)

→ 向CPⅢ點(diǎn)進(jìn)行的測(cè)量（方向、角度和距離）

←→ CPⅢ控制點(diǎn)距離為60m左右，且不應(yīng)大于80m，觀測(cè)CP Ⅲ點(diǎn)允許的最遠(yuǎn)的目標(biāo)距離為120m左右，最大不超過180m。

每次測(cè)量開始前在全站儀初始行中輸入起始點(diǎn)信息并填寫自由測(cè)站記錄表，每一站測(cè)量3組完整的測(cè)回。

應(yīng)記錄于每個(gè)測(cè)站的：T溫度、氣壓以及CPI、CPⅡ-點(diǎn)上的目標(biāo)點(diǎn)的棱鏡高測(cè)量，并將溫度、氣壓改正輸入每個(gè)測(cè)站上。

對(duì)于線路有長(zhǎng)短鏈時(shí)，應(yīng)注意區(qū)分重復(fù)里程及標(biāo)記的編號(hào)。（3）水平角測(cè)量的精度應(yīng)按如下要求進(jìn)行： ①測(cè)量水平方向：3測(cè)回；

②測(cè)量測(cè)站至CPⅢ標(biāo)記點(diǎn)間的距離：3測(cè)回。

③方向觀測(cè)各項(xiàng)限差根據(jù)《精密工程測(cè)量規(guī)范》（GB/T 15314-1994）的要求不應(yīng)超過下表的規(guī)定，觀測(cè)最后結(jié)果按等權(quán)進(jìn)行測(cè)站平差。

經(jīng)緯儀類型 電子經(jīng)緯儀兩次讀數(shù)差 半測(cè)回歸零差 一測(cè)回內(nèi)2C互差 同一方向值各測(cè)回互差

DJ05 0.5 4 12 4 DJ07 1 5 12 5 DJ1 1 6 12 6 注：DJ05為一測(cè)回水平方向中誤差不超過±0.5〃的經(jīng)緯儀。④每個(gè)點(diǎn)應(yīng)觀測(cè)3個(gè)全測(cè)回。

⑤距離的觀測(cè)應(yīng)與水平角觀測(cè)同步進(jìn)行，并由全站儀自動(dòng)進(jìn)行。

(4)平面測(cè)量可以根據(jù)測(cè)量需要分段測(cè)量，其測(cè)量范圍內(nèi)的CPⅡ點(diǎn)應(yīng)聯(lián)測(cè)。2.2.5、與上一級(jí)CPⅡ控制點(diǎn)聯(lián)測(cè)

與上一級(jí)CPⅡ控制點(diǎn)聯(lián)測(cè)時(shí)應(yīng)保證800—1000米的間隔聯(lián)測(cè)一個(gè)。

（1）與上一級(jí)CPⅡ控制點(diǎn)聯(lián)測(cè)，一般情況下應(yīng)通過2個(gè)或以上線路上的自由測(cè)站，見下圖。

聯(lián)測(cè)高等級(jí)控制點(diǎn)時(shí)，應(yīng)最少觀測(cè)3個(gè)完整測(cè)回?cái)?shù)據(jù)（其精確度應(yīng)在5毫米誤差以下）。

與CPⅡ控制點(diǎn)聯(lián)測(cè)示意圖 ● 測(cè)站（自由站點(diǎn)）○ CPⅢ控制點(diǎn)

→ 向CPⅢ點(diǎn)進(jìn)行的測(cè)量（方向、角度和距離）

（2）為了使相鄰重合區(qū)域能夠滿足CPⅢ網(wǎng)絡(luò)的測(cè)量高均勻性和高精確度，每個(gè)重合區(qū)域至少要有3到4對(duì)CPⅢ點(diǎn)（約為180米的重合）一起測(cè)量，并且考慮平差，每個(gè)區(qū)域不小于4公里為宜。

橋梁、隧道段須與已有的獨(dú)立的隧道施工控制網(wǎng)相連接。通過選取適當(dāng)?shù)腃PⅡ點(diǎn)和CPⅢ 特殊網(wǎng)點(diǎn)，來保證形成均勻的過渡段。

（3）CPⅢ控制網(wǎng)應(yīng)與線下工程竣工中線進(jìn)行聯(lián)測(cè)。

2.2.6、內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理

在自由設(shè)站CPⅢ測(cè)量中，測(cè)量時(shí)必須使用與全站儀能自動(dòng)記錄及計(jì)算的專用數(shù)據(jù)處理軟件，采用軟件必須通過鐵道部相關(guān)部門正式鑒定。

觀測(cè)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)之前，必須對(duì)觀測(cè)數(shù)據(jù)的質(zhì)量進(jìn)行檢核。包括如下內(nèi)容： 觀測(cè)者、記錄者、復(fù)核者簽名； 觀測(cè)日期、天氣等氣象要素記錄。

檢核方法可以采用手工或程序檢核。觀測(cè)數(shù)據(jù)經(jīng)檢核不滿足要求時(shí)，及時(shí)提出重測(cè)，經(jīng)檢核無誤并滿足要求時(shí)，進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲(chǔ)，提交給數(shù)據(jù)計(jì)算、平差處理。數(shù)據(jù)計(jì)算、平差處理必須是經(jīng)采用通過鐵道部相關(guān)部門正式鑒定軟件，在計(jì)算報(bào)告中要說明軟件名稱。自由設(shè)站點(diǎn)、CPⅢ點(diǎn)進(jìn)行整體平差。平差計(jì)算時(shí)，要對(duì)各項(xiàng)精度作出評(píng)定。、高程控制網(wǎng)的建立

《客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》中規(guī)定： 高程控制測(cè)量分為勘測(cè)高程控制測(cè)量、水準(zhǔn)基點(diǎn)高程控制測(cè)量和CPⅢ控制點(diǎn)高程控制測(cè)量。

控 制 網(wǎng) 級(jí) 別 測(cè) 量 等 級(jí) 點(diǎn)間距 勘測(cè)高程控制測(cè)量 二等水準(zhǔn)測(cè)量 ≤2000m 四等水準(zhǔn)測(cè)量

水準(zhǔn)基點(diǎn)高程控制測(cè)量 二等水準(zhǔn)測(cè)量 ≤2000m CPⅢ控制點(diǎn)高程控制測(cè)量 精密水準(zhǔn)測(cè)量 ≤800m 各等級(jí)水準(zhǔn)測(cè)量精度

水準(zhǔn)測(cè)量等級(jí) 每千米水準(zhǔn)測(cè)量偶然中誤差M△ 每千米水準(zhǔn)測(cè)量全中誤差MW 限 差 監(jiān)測(cè)以測(cè)段高差之差 往返測(cè)不符值 附和路線或環(huán)線閉合差 左右線路高差不符值 二等水準(zhǔn) ≤ 1.0 ≤ 2.0 6 4 4-精密水準(zhǔn) ≤ 2.0 ≤ 4.0 12 8 8 4 三等水準(zhǔn) ≤ 3.0 ≤ 6.0 20 12 12 8

注：表中L為往返測(cè)段、附和或環(huán)線的水準(zhǔn)路線長(zhǎng)度，單位為㎞。

3.1、高程控制測(cè)量

勘測(cè)高程控制測(cè)量、水準(zhǔn)基點(diǎn)高程控制測(cè)量依照國(guó)家相關(guān)技術(shù)規(guī)范進(jìn)行。

CPⅢ控制點(diǎn)高程控制測(cè)量又分為兩種：導(dǎo)線網(wǎng)CPⅢ控制點(diǎn)、后方交會(huì)網(wǎng)CPⅢ控制點(diǎn)高程控制測(cè)量。

CPⅢ控制點(diǎn)高程控制測(cè)量采用的水準(zhǔn)等級(jí)為精密水準(zhǔn)。現(xiàn)對(duì)后方交會(huì)網(wǎng)CPⅢ控制點(diǎn)高程控制測(cè)量作詳細(xì)說明。

3.1.1、測(cè)量方法

每一測(cè)段應(yīng)至少與3個(gè)二等水準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行聯(lián)測(cè)，形成檢核。聯(lián)測(cè)時(shí)，往測(cè)時(shí)以軌道一側(cè)的CPⅢ水準(zhǔn)點(diǎn)為主線貫通水準(zhǔn)測(cè)量，另一側(cè)的CPⅢ水準(zhǔn)點(diǎn)在進(jìn)行貫通水準(zhǔn)測(cè)量擺站時(shí)就近觀測(cè)。返測(cè)時(shí)以另一側(cè)的CPⅢ水準(zhǔn)點(diǎn)為主線貫通水準(zhǔn)測(cè)量，對(duì)側(cè)的水準(zhǔn)點(diǎn)在擺站時(shí)就近聯(lián)測(cè)。

往測(cè)水準(zhǔn)路線示意圖

水準(zhǔn)返測(cè)示意圖

3.1.2、CPⅢ高程控制點(diǎn)精度要求

CPⅢ控制點(diǎn)水準(zhǔn)測(cè)量應(yīng)按《客運(yùn)專線無碴軌道鐵路工程測(cè)量技術(shù)暫行規(guī)定》中的“精密水準(zhǔn)”測(cè)量的要求施測(cè)。CPⅢ控制點(diǎn)高程測(cè)量工作應(yīng)在CPⅢ平面測(cè)量完成后進(jìn)行，并起閉于二等水準(zhǔn)基點(diǎn)，且一個(gè)測(cè)段聯(lián)測(cè)不應(yīng)少于三個(gè)水準(zhǔn)點(diǎn)。

精密水準(zhǔn)測(cè)量采用滿足精度要求的水準(zhǔn)儀，配套因瓦尺。使用儀器設(shè)備應(yīng)在鑒定期內(nèi)，有效期最多為一年，每年必須對(duì)測(cè)量?jī)x器精確度進(jìn)行一次校準(zhǔn)，每天使用該儀器之前，對(duì)儀器進(jìn)行檢驗(yàn)和校準(zhǔn)。

精密水準(zhǔn)測(cè)量的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求

等級(jí) 每千米高差全中誤差（㎜）路線長(zhǎng)度（km）水準(zhǔn)儀等級(jí) 水準(zhǔn)尺 觀 測(cè) 次 數(shù) 往返較差或閉合差（㎜）與已知點(diǎn)聯(lián)測(cè) 附合或環(huán)線

精密水準(zhǔn) 4 2 DS1 因瓦 往返 往返 8 注：①結(jié)點(diǎn)之間或結(jié)點(diǎn)與高級(jí)點(diǎn)之間，其路線的長(zhǎng)度，不應(yīng)大于表中規(guī)定的0.7倍。②L為往返測(cè)段、附合或環(huán)線的水準(zhǔn)路線長(zhǎng)度，單位km。（2）精密水準(zhǔn)觀測(cè)應(yīng)符合以下要求

等級(jí) 水準(zhǔn)尺類型 水準(zhǔn)儀等級(jí) 視距（m）前后視距差（m）測(cè)段的前后視距累積差（m）視線高度（m）

精密水準(zhǔn) 因瓦 DS1 ≤60 ≤2.0 ≤4.0 下絲讀數(shù)≥0.3 DS05 ≤65

注：①L為往返測(cè)段、附合或環(huán)線的水準(zhǔn)路線長(zhǎng)度，單位km。②DS05表示每千米水準(zhǔn)測(cè)量高差中誤差為±0.5㎜。（3）測(cè)站觀測(cè)限差 等級(jí) 上下絲讀數(shù)平均值與中絲讀數(shù)的差 基輔分劃讀數(shù)的差 基輔分劃所測(cè)高差的差 檢測(cè)間歇點(diǎn)高差的差 精密 1.5 0.5 0.7 1.0 因水準(zhǔn)路線較短，故不設(shè)間歇點(diǎn)。視距長(zhǎng)≤60m； 前后視距差≤1.0m； 前后視距累計(jì)差≤3.0m。

上述觀測(cè)限差超限時(shí)，重新觀測(cè)。

測(cè)站數(shù)為偶數(shù)，一般為6或8個(gè)。由往測(cè)轉(zhuǎn)往返測(cè)時(shí)，兩支標(biāo)尺應(yīng)互換位置，并應(yīng)重新整置儀器。

3.1.4、CPⅢ控制點(diǎn)高程測(cè)量數(shù)據(jù)處理

CPⅢ控制點(diǎn)高程測(cè)量應(yīng)嚴(yán)密平差，平差計(jì)算取位下表中精密水準(zhǔn)測(cè)量的規(guī)定執(zhí)行。精密水準(zhǔn)測(cè)量計(jì)算取位

等級(jí) 往（返）測(cè)距離總和（km）往（返）測(cè)距離中數(shù)（km）各測(cè)站高差（㎜）往（返）測(cè)高差總和（㎜）往（返）測(cè)高差中數(shù)（㎜）高程（㎜）精密水準(zhǔn) 0.01 0.1 0.01 0.01 0.1 0.1

4、CPⅢ測(cè)量所使用的儀器

4.1、全站儀

適合于進(jìn)行CPⅢ測(cè)量的全站儀有Leica（徠卡）系列的：TCA1201+，TCRP1201+，TCA1800，TCA2003等 TCA2003 TCA1800 TCRP1201+ TCA1201+ 每臺(tái)儀器應(yīng)至少配13套棱鏡，使用前應(yīng)對(duì)棱鏡進(jìn)行檢測(cè)。

注：使用前應(yīng)對(duì)配合全站儀使用的所有棱鏡進(jìn)行檢測(cè)，所有棱鏡的棱鏡常數(shù)都必須相同。

4.2、水準(zhǔn)儀

在進(jìn)行CPⅢ精密水準(zhǔn)測(cè)量時(shí)應(yīng)該使用精密水準(zhǔn)儀，徠卡滿足使用需求的光學(xué)水準(zhǔn)儀是NA2；

NA2精密光學(xué)水準(zhǔn)儀相關(guān)技術(shù)指標(biāo)

每公里往返測(cè)高程精度 0.7㎜，0.3㎜(帶測(cè)微計(jì)）放大倍率 標(biāo)準(zhǔn)32x，補(bǔ)償器設(shè)置精度 0.3" 補(bǔ)償器工作范圍 ±30' 工作溫度-20℃到 +50℃ 貯藏溫度-40℃到 +70℃

CPⅢ控制點(diǎn)因?yàn)辄c(diǎn)數(shù)繁多，水準(zhǔn)測(cè)量工作量大，故推薦使用精密電子水準(zhǔn)儀。

徠卡DNA03數(shù)字水準(zhǔn)儀憑借其卓越的性能，穩(wěn)定的表現(xiàn)獲得了多家高鐵施工單位的青睞與肯定，在已建成和在建的高速鐵路工程中都有著廣泛的應(yīng)用。

DNA03、結(jié)語

徠卡測(cè)量?jī)x器因?yàn)槠渥吭降臏y(cè)量精度與穩(wěn)定性，獲得了廣大測(cè)量人員的充分肯定。在中國(guó)高速鐵路的建設(shè)過程中徠卡測(cè)量?jī)x器的身影無處不在。

在國(guó)內(nèi)已經(jīng)建成的高速鐵路中，徠卡測(cè)量?jī)x器有非常成功的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，其高精度，高可靠性，高穩(wěn)定性是施工單位按期優(yōu)質(zhì)完成任務(wù)的重要保證！

徠卡又適時(shí)同國(guó)內(nèi)的相關(guān)單位展開了廣泛的合作，開發(fā)出了種類繁多，功能齊全的高鐵相關(guān)軟件及附件。

徠卡必將成為中國(guó)高速鐵路的最佳伴侶！關(guān)鍵詞： 高鐵 控制測(cè)量 CPIII

第四篇：高速鐵路主要技術(shù)

高速鐵路概論

1.引言

武廣客運(yùn)專線是目前國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、地質(zhì)環(huán)境 最復(fù)雜、管理模式最新的高速鐵路線。高速鐵路項(xiàng)目的投產(chǎn)，極大地改 善運(yùn)需矛盾，提升鐵路形象，對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生廣泛而深遠(yuǎn)的影響。高速鐵路與普速鐵路最顯著的區(qū)別是科技含量高、管理標(biāo)準(zhǔn)高。我們必 須掌握高速鐵路技術(shù)體系，了解關(guān)鍵技術(shù)，提高技術(shù)管理和運(yùn)營(yíng)管理的能力，為高速鐵路的管理探索規(guī)律、積累經(jīng)驗(yàn)。

2.通信系統(tǒng) GSM-R

高速鐵路通信系統(tǒng)采用成熟的無線通信系統(tǒng)。它在高速運(yùn)行環(huán)境，能滿足高速鐵路專用調(diào)度通信的要求。該通信系統(tǒng)以傳立調(diào)度、會(huì)議電視、救援指揮、動(dòng)力環(huán)境監(jiān)控和同步時(shí)鐘分配等通信系能。它擔(dān)負(fù)著鐵路列車指揮和控制系統(tǒng)、緊急救災(zāi)搶險(xiǎn)等通信功能。高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)由

KSB 子系統(tǒng)、調(diào)度集中

生成列車行車許可；通過臨時(shí)限速服務(wù)器

時(shí)限速管理；通過車載設(shè)備生成的連續(xù)速度控制曲線來監(jiān)控列車的運(yùn)電力系統(tǒng)是確保速鐵路調(diào)度指揮、信號(hào)、通信、旅客服務(wù)系統(tǒng)等重要負(fù)荷安全、可靠、不間斷運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施。與行車相關(guān)的一級(jí)負(fù)荷或重要負(fù)荷至少能從供電網(wǎng)絡(luò)接取兩回

重要的負(fù)荷，除設(shè)兩路電源外，還設(shè)置應(yīng)急電源。供配電網(wǎng)絡(luò)由國(guó)家電

l0KV

高鐵線路的平縱斷面設(shè)計(jì)要滿足列車高速運(yùn)行的需要，達(dá)到平穩(wěn)舒適的要求，平面設(shè)計(jì)采用較大曲線半徑和較長(zhǎng)的緩和曲線，采用較長(zhǎng)的坡段長(zhǎng)度和大半徑的豎曲線，避免縱斷面的波浪型起伏；線路鋪設(shè)無程造價(jià)等因素靈活確定；采用全封閉、全立交設(shè)計(jì)，減少占地和保證向動(dòng)車組具有安全、高速、高效、環(huán)保等特點(diǎn)，是高速鐵路的重要組成動(dòng)車組最高運(yùn)行速度達(dá) 2G 通信技術(shù)，GSM—R，全稱是鐵路GSM 蜂窩系統(tǒng)上增加了調(diào)度通信功能，使其適合GSM—R 專用移動(dòng)通信等設(shè)備為基礎(chǔ)，建3.信號(hào)系統(tǒng) CTCS-3CTCS—3 級(jí)列車運(yùn)行控制子系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖 CTC 子系統(tǒng)及集中監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)等構(gòu)成。與傳統(tǒng) GSM—R 無線網(wǎng)絡(luò)來實(shí)現(xiàn)車—地連續(xù)、雙向、(RBC)接收列車位置、速度、進(jìn)路(TSRS)來實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行中的臨 TCTS-3 系統(tǒng)的控制下，4.電力、電氣化系統(tǒng)10kV 獨(dú)立電源，一級(jí)負(fù)荷中特別 10KV 電力貫通線路、站(房)高壓電力線路等構(gòu)成。5.工務(wù)工程 速暢通無阻。6.動(dòng)車組 CRH3350km/h，由 8 節(jié)車廂組成，屬于動(dòng)力分散型動(dòng)CRH3 型 輸、接入、電話交換、數(shù)據(jù)網(wǎng)、統(tǒng)，將有線和無線通信有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)話音、數(shù)據(jù)、圖像、列控的多種功 的信號(hào)系統(tǒng)相比，它利用 大容量的信息傳輸；利用無線閉塞中心 狀況、軌道區(qū)段占用情況等信息，結(jié)合線路參數(shù)、臨時(shí)限速等信息，最終 行速度；由地面的應(yīng)答器來完成列車的定位，在 能實(shí)現(xiàn)列車安全、高速地運(yùn)行。力電網(wǎng)、鐵路及以上變配電所、沿線兩回 場(chǎng)碴軌道，增加軌道縱、橫向的穩(wěn)定性，最大坡度根據(jù)牽引計(jì)算、地形、工 部分。動(dòng)車組采用交直交傳動(dòng)方式、變頻變壓調(diào)速技術(shù)，其中

車組，具有牽引功率大、軸重小、啟動(dòng)加速性能好、可行性高、編組靈活的特點(diǎn)，代表了世界高速列車技術(shù)的發(fā)展方向。

7.綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)

鐵道部在全路集中設(shè)置北京、上海、武漢、廣州四大高速客運(yùn)專線 調(diào)度中心，分別負(fù)責(zé)不同區(qū)域的相關(guān)客運(yùn)專線的調(diào)度指揮工作。綜合調(diào) 度系統(tǒng)包括計(jì)劃調(diào)度、列車運(yùn)行調(diào)度、牽引供電及電力供電調(diào)度、動(dòng)車 底調(diào)度、防災(zāi)安全監(jiān)控、綜合維修調(diào)度、客服調(diào)度等子系統(tǒng)。根據(jù)控制管 理級(jí)別，綜合調(diào)度系統(tǒng)由上層管理機(jī)關(guān)、綜合調(diào)度中心、基層站段及現(xiàn)

場(chǎng)設(shè)備四層組成。

客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)由票務(wù)系統(tǒng)、旅客服務(wù)系統(tǒng)、市場(chǎng)營(yíng)銷策劃系統(tǒng)、綜合服務(wù)平臺(tái)、數(shù)據(jù)平臺(tái)、安全保障平臺(tái)和災(zāi)備系統(tǒng)構(gòu)成。其中自動(dòng)售檢

AFC）包括 BOM（窗口制票機(jī)）

機(jī)）組成，高度自動(dòng)化的程度能滿足大客流、高密度和便捷的需要。隨著我國(guó)高速鐵路技術(shù)的應(yīng)用和發(fā)展，高速鐵路技術(shù)將越來越成熟，系統(tǒng)的可靠性將會(huì)進(jìn)一步提高，我國(guó)鐵路干線高速化的作用和地位更加突顯，在較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)將會(huì)掀起一個(gè)高速鐵路建設(shè)的高潮，鐵路帶動(dòng)了全國(guó)的一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)，一大批高端技術(shù)和人才將會(huì)在高速鐵路系統(tǒng)得到機(jī)會(huì)和發(fā)揮，高速鐵路的綜合效益已不僅局限于鐵路本身，它將會(huì)在自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、系統(tǒng)集成應(yīng)用、產(chǎn)業(yè)

成體系，在世界高速運(yùn)載系統(tǒng)中占據(jù)領(lǐng)先和主導(dǎo)地位。

［1］高啟明主編《.既有線提速

［2］李向國(guó)主編《.［3］劉建國(guó)主編《.高速鐵路概論》

高速鐵路關(guān)鍵技術(shù)組成廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院軌道交通系

安全舒適的交通方式，高速鐵路應(yīng)運(yùn)而生。

組織方法等都有本質(zhì)上的不同，高速鐵路技

一個(gè)技術(shù)體系，它不但可使我國(guó)現(xiàn)代鐵路技術(shù)領(lǐng)先世界，業(yè)和技術(shù)。本文以武廣高速客運(yùn)專線為參

［關(guān)鍵詞］行車調(diào)度8.客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)、VTM（自動(dòng)售票機(jī)）9.結(jié)束語-參考文獻(xiàn)200kmh 行車組織》社,2007.6.中國(guó)鐵道出版社.中國(guó)鐵道出版社 安全保障 信號(hào)系統(tǒng)

計(jì)算機(jī)與網(wǎng)絡(luò)

—、GATE（閘-人才一體化中形.中國(guó)鐵道出版 ,2008.7 ,2009.10也帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)票系統(tǒng)（技術(shù) 高速鐵路技術(shù)》馬國(guó)治［摘 要］隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和工業(yè)化的進(jìn)程，人們迫切需要一種大運(yùn)量、高速度、與傳統(tǒng)鐵路線路相比，高速鐵路無論在鐵路線路、機(jī)車車輛、通信信號(hào)、信息化程度、行車術(shù)是一個(gè)技術(shù)群，照，對(duì)高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)框架作一介紹，力求達(dá)到對(duì)高速鐵路系統(tǒng)有一個(gè)較完整的認(rèn)識(shí)。行車組織

第五篇：淺談高鐵精密工程測(cè)量技術(shù)及復(fù)測(cè)

淺談高鐵精密工程測(cè)量技術(shù)及復(fù)測(cè)

【摘要】本文重點(diǎn)對(duì)高速鐵路精密工程測(cè)量的內(nèi)容、精密工程測(cè)量的特點(diǎn)的論述，并簡(jiǎn)要介紹了高程控制網(wǎng)的復(fù)測(cè)，同時(shí)提出了高速鐵路的運(yùn)營(yíng)和養(yǎng)護(hù)維修測(cè)量，需要進(jìn)行進(jìn)一步的研究，以確保高速鐵路的安全運(yùn)行。

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；精密測(cè)量；技術(shù)體系

為了達(dá)到高速鐵路的高速行駛條件，高速鐵路軌道精度要保持在毫米級(jí)的范圍以內(nèi)，傳統(tǒng)的鐵路工程測(cè)量技術(shù)已不能滿足高速鐵路建設(shè)的要求。高速鐵路的測(cè)量方法、測(cè)量精度與傳統(tǒng)的鐵路工程測(cè)量完全不同。

1高速鐵路精密工程測(cè)量

為了滿足上述要求，應(yīng)根據(jù)線下工程和軌道鋪設(shè)的精度要求設(shè)計(jì)高速鐵路的各級(jí)平面高程控制網(wǎng)測(cè)量精度。高速鐵路精密工程測(cè)量的目的是通過建立各級(jí)平面高程控制網(wǎng)，在各級(jí)精密測(cè)量控制網(wǎng)的控制下，實(shí)現(xiàn)線下工程按設(shè)計(jì)線型準(zhǔn)確施工和保證軌道鋪設(shè)的精度能滿足旅客列車高速、安全行駛。

高速鐵路精密工程測(cè)控貫穿于高速鐵路工程勘測(cè)設(shè)計(jì)、施工、竣工驗(yàn)收及運(yùn)營(yíng)維護(hù)測(cè)量全過程，包括以下內(nèi)容：高速鐵路平面高程控制測(cè)量；線下工程施工測(cè)量；軌道施工測(cè)量；運(yùn)營(yíng)維護(hù)測(cè)量。

2高速鐵路精密工程測(cè)量的特點(diǎn)

2.1高速鐵路各級(jí)平面高程控制網(wǎng)精度應(yīng)滿足勘測(cè)設(shè)計(jì)、線下工程施工、軌道施工及運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)的要求

由于過去鐵路建設(shè)的速度目標(biāo)值較低，對(duì)軌道的線型和平順性要求不高，在勘測(cè)、施工中沒有要求建立一套適合勘測(cè)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)的完善的控制測(cè)量系統(tǒng)。控制網(wǎng)測(cè)量的精度指標(biāo)主要是根據(jù)滿足線下土建工程的施工控制要求而制定，軌道的鋪設(shè)不是以控制網(wǎng)為基準(zhǔn)按照設(shè)計(jì)的坐標(biāo)定位，而是按照線下工程的施工現(xiàn)狀采用相對(duì)定位進(jìn)行鋪設(shè)，這種鋪軌方法由于測(cè)量誤差的積累，往往造成軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計(jì)參數(shù)相差甚遠(yuǎn)。

2.2高速鐵路精密測(cè)量控制網(wǎng)按分級(jí)布網(wǎng)的原則布設(shè)

高速鐵路工程測(cè)量平面控制網(wǎng)應(yīng)在框架控制網(wǎng)（CPO）基礎(chǔ)上分三級(jí)布設(shè)，第一級(jí)為基層平面控制網(wǎng)（CPI），主要為勘測(cè)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)提供坐標(biāo)基準(zhǔn)；第二級(jí)為線路平面控制網(wǎng)（CPⅡ），主要為勘測(cè)和施工提供控制基準(zhǔn)；第三級(jí)為軌道控制網(wǎng)（CPⅢ），主要為軌道鋪設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)提供控制基準(zhǔn)。

高速鐵路工程測(cè)量高程控制網(wǎng)分二級(jí)布設(shè)，第一級(jí)線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)，為高速鐵路工程勘測(cè)設(shè)計(jì)、施工提供高程基準(zhǔn)；第二級(jí)軌道控制網(wǎng)（CPⅢ），為高速鐵路軌道施工、維護(hù)提供高程基準(zhǔn)。

高速鐵路工程測(cè)量平面控制網(wǎng)應(yīng)在框架控制網(wǎng)（CPO）基礎(chǔ)上分三級(jí)布設(shè)，是因?yàn)闇y(cè)量控制網(wǎng)的精度在滿足線下工程施工控制網(wǎng)測(cè)量要求的同時(shí)必須滿足軌道鋪設(shè)的精度要求，使軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計(jì)的目標(biāo)位置之間的偏差保持在最小。

2.3高速鐵路工程測(cè)量平面坐標(biāo)系統(tǒng)應(yīng)采用邊長(zhǎng)投影變形值≤10mm/km的工程獨(dú)立坐標(biāo)系

高速鐵路工程測(cè)量精度要求高，施工中要求由坐標(biāo)反算的邊長(zhǎng)值與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)值應(yīng)一致，即所謂的尺度統(tǒng)一。由于地球是個(gè)橢球曲面，地面上的測(cè)量數(shù)據(jù)需投影到施工面上，由曲面的幾何圖形在投影到平面時(shí)，不可避免會(huì)產(chǎn)生變形。采用國(guó)家3°帶投影的坐標(biāo)系統(tǒng)，在投影帶邊緣的邊長(zhǎng)投影變形值達(dá)到340mm/km，這時(shí)無砟軌道的施工是很不利的，對(duì)工程施工的影響呈系統(tǒng)性。從理論上來說，邊長(zhǎng)投影變形值越小越有利。根據(jù)武廣線、鄭西線無砟軌道CPⅢ控制網(wǎng)的測(cè)量實(shí)踐表明，在滿足邊長(zhǎng)投影長(zhǎng)度變形值不大于10mm/km的條件下，線下工程施工時(shí)，可不進(jìn)行邊長(zhǎng)投影改正直接利用坐標(biāo)反算距離進(jìn)行施工放線，CPⅢ觀測(cè)距離不需進(jìn)行投影改化進(jìn)行平差計(jì)算就可以滿足CPⅢ控制網(wǎng)的精度要求。

2.4高速鐵路精密工程測(cè)量“三網(wǎng)合一”的測(cè)量體系

高速鐵路工程測(cè)量的平面、高程控制網(wǎng)，按施測(cè)階段、施測(cè)目的及功能不同分為了勘測(cè)控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng)。我們把高速鐵路工程測(cè)量這三個(gè)階段的控制網(wǎng)，簡(jiǎn)稱“三網(wǎng)”

勘測(cè)控制網(wǎng)包括：CPⅠ控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、二等水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)。

施工控制網(wǎng)包括：CPⅠ控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)、CPⅢ控制網(wǎng)。

運(yùn)營(yíng)控制網(wǎng)包括：CPⅡ控制網(wǎng)、水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)、CPⅢ控制網(wǎng)、加密維護(hù)基標(biāo)

為保證控制網(wǎng)的測(cè)量成果質(zhì)量滿足高速鐵路勘測(cè)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)三個(gè)階段測(cè)量的要求，適應(yīng)高速鐵路工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的需要，三階段的平面、高程控制測(cè)量必須采用統(tǒng)一的基準(zhǔn)。即勘測(cè)控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng)均采用CPⅠ為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)，以二等水準(zhǔn)基點(diǎn)網(wǎng)為基礎(chǔ)高程控制網(wǎng)。簡(jiǎn)稱為“三網(wǎng)合一”。“三網(wǎng)合一”是高速鐵路采用坐標(biāo)進(jìn)行線路的勘測(cè)設(shè)計(jì)、工程施工以及運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理的前提。在“三網(wǎng)合一”基礎(chǔ)上，線路及其附屬建筑物的里程和坐標(biāo)一一對(duì)應(yīng)，每一個(gè)里程只有一個(gè)唯一的坐標(biāo)（x、y、h），使施工和運(yùn)營(yíng)維護(hù)能夠嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)的線型進(jìn)行施工和養(yǎng)護(hù)，保證高速鐵路軌道的平順性，同時(shí)也為工務(wù)管理信息化和構(gòu)建數(shù)字化鐵路創(chuàng)造了條件。“三網(wǎng)合一”是高速鐵路工程測(cè)量技術(shù)體系的基礎(chǔ)和核心。

3高程控制網(wǎng)的復(fù)測(cè)

為了保證控制點(diǎn)提供的高程基準(zhǔn)的正確性，在工程建設(shè)的過程中，經(jīng)常需要對(duì)已有高程控制點(diǎn)進(jìn)行復(fù)測(cè)和檢測(cè)，確保高程控制點(diǎn)的穩(wěn)定。復(fù)測(cè)和檢測(cè)在進(jìn)行平差數(shù)據(jù)處理時(shí)，引入的高程基準(zhǔn)應(yīng)與原成果一致。

常用的復(fù)測(cè)和檢測(cè)成果分析方法有兩種：高差比對(duì)和高程比對(duì)。高差比對(duì)用以比較分析相同高程點(diǎn)之間的高差，可以反映出地表相對(duì)高程變化；高程比對(duì)用以比較分析相同高程點(diǎn)的高程，可以反映出地表整體的高程變化。無論那種比對(duì)方式，只有在比對(duì)差異超出相應(yīng)等級(jí)水準(zhǔn)測(cè)量精度的限差指標(biāo)時(shí)，才能說這種高差或變化是顯著的，并考慮更新高程成果。否則，應(yīng)沿用原高程成果。

復(fù)測(cè)、檢測(cè)與成果取舍：較差（閉合差）限制原則、成果最新原則、平均性原則、端點(diǎn)外推原則。測(cè)段復(fù)測(cè)與原測(cè)時(shí)間超過了三個(gè)月，且復(fù)測(cè)高差與原測(cè)高差之差超過檢測(cè)限差時(shí)，須進(jìn)行測(cè)段兩端點(diǎn)可靠性的檢測(cè)。檢測(cè)測(cè)段長(zhǎng)度小于1km時(shí)，按1km計(jì)算。高程比對(duì)分析與增補(bǔ)點(diǎn)成果應(yīng)用。實(shí)際水準(zhǔn)測(cè)量中使用高精度儀器進(jìn)行低等級(jí)水準(zhǔn)觀測(cè)時(shí)，如果計(jì)算得到的每公里水準(zhǔn)測(cè)量的偶然中誤差沒有達(dá)到儀器應(yīng)有的標(biāo)稱精度，則應(yīng)懷疑儀器的工作狀況不正常，即使總體上水準(zhǔn)等級(jí)的精度指標(biāo)滿足了，對(duì)水準(zhǔn)觀測(cè)的數(shù)據(jù)應(yīng)該慎重使用。因?yàn)椋慌_(tái)工作不正常的儀器，提供的觀測(cè)數(shù)據(jù)是不可靠的。

4結(jié)束語

隨著我國(guó)多條高速鐵路的相繼竣工，大規(guī)模地投入運(yùn)營(yíng)。高速鐵路的運(yùn)營(yíng)及養(yǎng)護(hù)維修測(cè)量將是一個(gè)迫切需要我們解決的問題，而如何利用已有的CPⅢ控制網(wǎng)和鋪軌基標(biāo)快速完成高速鐵路的運(yùn)營(yíng)和養(yǎng)護(hù)維修測(cè)量，目前還是一個(gè)空白，需要進(jìn)行進(jìn)一步的研究，研究一套適合我國(guó)客運(yùn)專線鐵路軌道的運(yùn)營(yíng)維護(hù)測(cè)量保障體系，確保高速鐵路的安全運(yùn)行。

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