第一篇：隨船服務須知

隨船服務須知

一、安全方面

1、在船上必須牢固樹立安全“自?！薄ⅰ盎ケ！币庾R，時刻保持高度警惕，遵守船上的規章，互相配合，互相照應。

2、認真參加船上組織的各種應急演習，熟悉自己的職責和崗位。

3、檢查房間的救生設備是否齊全。

4、在船上遵守吸煙的規定，只能在規定的場所吸煙。

5、進入作業場所必須穿戴好勞保用品，不要赤膊或者穿拖鞋。

6、從事臨水、舷外、登高作業及在高溫場所作業要作好安全防護，并有專人看護。進入貨艙等密閉場所前要事先通風、測爆合格后方能進入。

7、不要坐在舷墻欄桿及系泊設備上休息閑談，不要用船上的欄桿等作運動器材鍛煉身體，不要在船上釣魚，不要下海游泳。

8、在大風浪天及夜晚，要遠離船舷邊。

9、大風浪及風雨天，要檢查房間的窗子是否關閉緊密，在房間睡覺不要鎖門。

10、船舶在裝卸作業時，不要隨便到碼頭上去。油碼頭和化學品碼頭未經允許不得進入。

11、在國外下地一定要持有登陸證及護照，不要單獨下地，在下地和回船時要在船上登記，在**、民族極端主義的地方不要下地。在下地前要把船舶?？看a頭及代理的聯系方式記錄下來，并嚴格遵守當地的民俗、民風及法律。

12、事先了解船舶的航線，做相關的準備，如需攜帶的衣服等。

二、船上工作

1、上船前收集該船舶的相關資料，如系統圖及主要設備的操作說明等，帶上船參考。

2、每天和輪機長溝通，了解機械設備的運行情況。

3、每天早晨8點和晚上10點到機艙巡視，檢查重點設備、查看輪機日志，并和值班人員交流設備的問題及需要改進的地方。

4、對于出現的問題及時協助船員處理，需要岸上協助的，及時利用船上的郵件、電話、傳真等和公司聯系以取得幫助。對于已經處理完了的質保項目要請船員簽字確認。

5、監督及提醒船員的定期維護保養工作，糾正船員的違規操作。

6、對于出現的問題、發現的缺陷等用文字或照片等記錄下來。

7、每天把船上的工作情況用日記的形式記錄下來，重點記錄一些解決問題的方法等。

8、每周把船舶的營運情況（如船舶的航線、裝載情況、機械設備運行情況等）用郵件或者傳真形式發到公司。

9、動用船上的設備、工具等之前要得到船員的允許。

10、不要隨便上駕駛臺，更不要在里面聊天。

11、尊重船員的民族習慣，盡量不要和船員談論宗教及政治方面的敏感話題。

第二篇：購買2手船須知

購買二手船須知

買船應具備的基本條件

根據我國政府及有關主管部門的規定，購買二手船從事水運必須具備一些基本條件，其主要內容如下： 1.申請籌建水運企業

根據我國政府批準交通部的有關規定，申請籌建水運企業必須提交下列文件： ⑴水路運輸企業籌建申請書。⑵企業籌建可行性研究報告。⑶公司章程。⑷資金來源證明。

⑸合資經營或聯營水運企業須有合資或聯營方簽署的合同或意向書復印件。2.申請水運企業開業必須提交文件。

⑴水路運輸企業開業申請書。⑵有效的船舶適航證書的復印件。

⑶主要船員名單及其有效職務證書的復印件，并附船員來源證明，租用船員期限不得少于半年，并附有船員租用合同復印件。⑷負責人及組織機構表。⑸擁有與運輸業相適應的自有流動資金和合法的驗資證明。⑹安全、技術管理規章制度。⑺對安全負主要責任的上級單位。3.幾個具體條件

從申請籌建水運企業到水運企業開業及買船，還應具備幾個具體條件：

⑴水運企業進行工商登記注冊、稅務登記、申請企業代碼、申請刻公章、申辦銀行開戶等。

⑵水運企業負責人及財務、營業、安全、機務管理人員到位，公司建立健全管理制度，備好一定的流動資金。

⑶按上級主管部門批準的水運企業規模及運力指標，向交通部和國家機電產品進出口辦申請進口二手船指標。

⑷提出購買二手船的經濟技術可行性分析報告。⑸備好買船所需要的外匯或人民幣。⑹向上級主管部門申請批準買船報告。

⑺根據我國政府和海關有關規定，申請繳納或減免進口二手船關稅和進口環節 增值稅。⑻如水運企業無外貿進出口權，則與有外貿進出口權單位簽署買船進口代理協議。⑼根據A類或B類航區的不同要求，配備具有海員適任書的整套船員班子。

⑽水運企業已詢價，驗船的基礎上，同賣方簽署買船合同到簽署交船證明，直到 交接船完畢。

船舶檢驗及證書

買方代表登船勘驗時，應首先向船長索取船舶證書，查驗船檢驗情況以及船舶證書的完整性和有效性，以確認船舶是否符合船級規范、規則要求并符合船舶所進行的營運業務。1.船舶檢驗

初次檢驗：剛購入的二手船或第一次對船舶頒發證書，在船舶投入營運之前應進行初次檢驗。即對與某特定證書有關的所有項目進行一次性完整的檢查，使其符合規范、規則。檢驗：是對某特定證書有關項目進行總的檢查，使主管機關確保船舶狀況包括船體設備、輪機和電氣的技術狀態是否以繼續保持船級。

期間檢驗: 是對與某特定證書有關的指定項目進行檢驗以確保其處于良好狀態，符合規范、規則。當對船體和機械的某些項目進行詳細檢查時，可在循環檢驗中分五年檢驗完。定期檢驗: 應包括對設備的檢查及必要的試驗以確保其符合特定證書的要求，且設備處于良好狀態并符合船舶規范、規則。

對于、期間、定期檢驗為證書周年日前、后各三個月期間進行。且該期間、定期檢驗均替代一次檢驗。

換新檢驗: 與定期檢驗相同，對結構、機械和設備的檢驗及必要的試驗以確保其滿足與特定證書有關的要求，使其處于良好狀態并適合于船舶所從事的營運業務。該檢驗五年一次，現有證書到期前三個月進行并頒發新證書。特殊檢驗：包括以下方面：

塢檢___船底外部檢查，在五年內進行兩次塢檢，船舶水線以下部分處于良好狀態。螺旋槳艉軸檢驗--五年一次，用以查明艉軸，軸承等是否處于良好狀態。

鍋爐檢驗：爐齡大于8年的主、輔機鍋爐及火鍋爐，每年檢驗一次；爐齡小于8年的，每兩年檢驗一次，主要檢驗鍋爐受壓容器的內、外部及各設備附件的情況是否正常。附加檢驗：是在因調查而進行的修復之后或進行任何重要修理或更新之后，根據具體情況進行一次普遍的或局部的檢驗。

船級證書：國際航行的船舶必須入級，并取得船級證書，檢驗合格后頒發船體、輪機、電氣和冷藏裝置入級證書。2.船舶法定證書

⑴國際航行船舶的法定證書：國際噸位證書、國際載重線證書、噸位證書、貨船構造安全證書、貨船設備安全證書、貨船無線電報電話安全證書、客船安全證書、國際防止油污證書、船舶起重設備檢驗和度驗證書等各類證書共累計29種。

⑵沿海航行船舶的法定證書：船舶噸位證書、船舶載重線證書、防止油污證書、適航證書等船舶證書檢驗本中，各類船舶證書累計14種、船舶起重設備檢驗本中3種。3.證書失效 如發生下列情況之一者，該方面證書失效。⑴證書有效期滿，未繼續向驗船部門申請驗者；

⑵船舶發生影響船級和安全的重大海損、機損后未及時向驗船部門申請檢驗者； ⑶涉及船舶安全和防污染的修理、改裝等項目而沒有先得到驗船部門同意者;⑷船舶實際裝載情況和營運條件與該證書及技術文件不符者；

⑸發現有影響保持船級和使用安全設備或污染設備失效的缺陷，而又不能按本 局要求進行必要修理時； ⑹船舶變更國旗時；

⑺凡具有貨物冷藏裝置入級的船舶，當冷藏裝置改裝后運干貨時，其冷藏裝置 入級證書即行失效。

買接船費用

在買接船過程中會發生一筆筆的接船費用，要求企業財務會計按國家財政有關規定和政策，及時準確地歸類記帳，這不僅直接反映出財會管理水平，而且會影響到企業管理及效益。

1.購買二手船計價問題

根據《運輸企業財務會計制度》有關規定，關于購置國外二手設備按照兩種情況計價：A、根據合同規定以到岸價結算船(車)價的，按買價加上進口稅金、接船(車)第一次修理、改造、增添設備等費用后的價值記帳。B、根據合同規以離岸價結算船(車)價的，按買價加上進口稅金后的價值記帳。第一航次的運費收入及有關運輸支出，列入營運收支核算，所發生的修理、改造等費用，按正常渠道核算。具體講，以到岸價的船舶計價包括：買船價、進口稅金、第一次船舶保險費、第一次廠修費、改造、增添設備、配件費、廠修期間港口使用費、碼頭費、船舶檢驗及證書費、登記費等一般屬于資本性支出的計入船價，轉作固定資產；如以離岸價接船的計價，包括買船價加進口稅金后的價值記帳，入固定資產。因為按離岸價接船說明該船技術狀態是適航的，故第一次廠修費用按正常渠道攤銷或預提，直接進船舶營運成本。2.其他接船費用核算辦法

根據《全民所有制交通運輸企業新的會計制度銜接帳務處理辦法》中“待核銷基建支出”科目，“企業購建固定資產中所發生的費用，不再采用核銷的辦法。應分別攤銷期限，分別轉入待攤費用或遞延資產處理”。據此，對其他接船費用的核算辦法是： ⑴營運前發生的電臺代管費、船員保險費、船員工資等有關費用，列為待攤費用，一般不超過12個月攤完。對于數額較大的，如接船后二三個月船舶未營運，船員工資數額較大，亦可列入遞延資產核銷，分18-24 個月攤入船舶營運固定資用，以均衡地減輕企業負擔。

⑵接船時，船上剩余燃油、潤料應核算金額和數量。其中燃油列“燃料”，憑消耗率進入船舶營運成本。潤料列“材料”憑消耗單進成本，或者一次列入船舶固定費用。⑶以到岸價買船從第二年開始，以離岸價買船從第一年開始，其廠修費用以及航修費用，由于發生不均衡，數額較大時，可以采取待攤或預提的辦法。采取預提辦法的，發生修船支出沖預提費用，實際支出大于預提費用的差額，計入成本或費用；小于預提費用的差額沖減成本或費用。3.關于固定資產折舊的管理

企業固定資產在營運生產過程中發生的耗費是以折舊形式逐步得到補償的。折舊的方式和折舊年限的確定，對促進企業技術進步，加快設備更新，加速回收投資有著十分重要的促進作用。提倡加速折舊，目的是加快企業的技術進步。加速折舊，實際上推遲了企業繳納所得稅時間，等于政府給企業發了一筆無息貸款。

按照《水運企業財務會計制度》規定，船舶折舊年限8-18年。對買入二手船其折舊年限短于國家規定的折舊年限由企業自行確定。

二手船折舊，用買船總價減去船舶以輕噸計算的殘值后，按直線法除以折舊年限按月份計算提取折舊，當月增加的固定資產不計提折舊，應從次月開如計提；或者按下述公式計提折舊: 年折舊率=(1-預計凈殘值率)÷折舊年限 月折舊率=年折舊率÷12 月折舊額=固定資產原值×月折舊率。航運成本分析

1.做好成本費用的基礎工作

⑴健全原始記錄。企業根據營運生產活動、技術管理和成本費用管理的要求，必須有正確可靠的原始記錄、管理和保管制度。建立登記各項原始記錄的臺帳。

⑵健全定額制度和預算制度。企業應建立健全各項技術經濟定額。不能測定定額的費用，應定期編制預算，納入成本計劃，實際預算管理。

⑶嚴格物資的計量、驗收、領退、保管制度。企業應配備符合國家標準的各種計量檢驗工具、儀器、儀表、建立物資管理制度，出庫、耗用和報銷應用的單證。

⑷健全內部價格管理制度。企業內部價格管理，應按國家規定價格或市場價格結算。內部結算價格不適用于資本性支出，各項專用撥款的結算以及以企業所屬獨立性質核算單位的結算。

⑸不斷完善成本費用信息系統。企業各部門應廣泛收集和積累企業莒運生產活動中有關成本費用的各種信息，提供經營決策需要。2.成本費用開支原則界限

劃清資本性支出與收益性支出的界限；劃清本期成本與下期成本費用的界限；劃清各項業務成本之間的界限；劃清實現成本與計劃成本、估價成本、定額成本的界限；劃清營運生產性成本與營業外支出的界限。3.航運成本的組成

航運成本由經營成本、航次成本和資金成本組成完全成本。

⑴經營成本。主要包括船員工資、與工資有關的各項支出，修船費，船舶保險費，船舶折舊、管理費等。船員成本。

船舶保險費。隨著船齡不斷老化和技術狀況下降，船舶保險費將不斷增加，遠洋船保險費高于沿海船保險費。

修船費。由于物價、人工費大幅度上升，目前修船費用已占總經營成本的35％以上。⑵航次成本。主要包括燃油、潤料、物料、港口使用費等。港口使用費。包括船舶噸稅、拖輪費、引水費、停泊費、碼頭浮簡費、移泊費、船舶代理費、簽證費、帶解纜費等一二十種。

⑶資金成本。一艘新船資金成本的多寡，直接影響到二手船的船價。資金成本主要取決于三點：一是新造船是否有政府低息貸款補貼；二是取決于船廠成本的控制；三是取決于國際融資造船長期貸款(8-12年)利息的高低。船舶修理 1.如何搞好廠修

⑴修船目的。一是滿足船級規范、規則要求； 二是保證船舶具有良好的技術狀態。⑵修船程序。按照國際慣例，為確保修船質量、縮短修期和合理的修船價格，采取投標修船方式。船公司機務部門審核船主提出的修理單報公司總經理或塢修委員會批準修船標書。修船標書由技術和商務標書組成。技術標書包括船舶簡況、修期(含在塢天數)、修理工程項目、隱蔽工程、保修項目及對試航的要求；商務標書包括總修費、折扣系數、結算審核方式、支付條件和支付方式(含延期付款、分期付款)。

修船企業接到標書后，按其要求在規定的時間內向船公司機務、財務部門分別報出技術、商務標書。船公司收到標書后應及時評標、開標，通過中標廠或二次招標直到符合要求。⑶主要修理項目的確定。根據船級規范、船舶技術狀況按輕重緩急確定主要(重要)修理項目。以未進行過大修的老齡貨船為例： 主要全面檢修，確保主機技術狀況；

檢修輔機、搞好雙機并車，修理吊機滿足裝卸貨需要； 動力裝置和其他裝備，針對其技術狀況和規范要求安排修理；

對船體工程，重點是雙層底艙、邊水艙、頂邊艙、尖艙、壓載管系的修理； 對船體除銹、油漆、甲板機械及通、導設備，視情況修理。

⑷船公司派出機務主管駐廠監修。船員應大力配合廠修。竣工項目經驗收合格，機務代表簽收，作為付款的依據。由于全面檢修主機或抽艉軸修理應作航海試驗。如船體接長、重大改裝等，需作船舶傾斜試驗。重大驗收項目驗船師應在現場檢驗。

⑸修費支付。修船交驗完畢，按標書規定的支付條件和方式，經機務部門審核，財務部門付款。

2.國內修船廠評價

⑴國內修船廠的修費比國外便宜；

⑵船舶總公司具備修理各種噸位檔次船舶的能力，從巴拿馬型、好望角型直到 超級油輪均可修理；

⑶船舶總公司船塢、碼頭分檔次配備、設備齊全；

⑷主要修船廠塢修期2-4天，抽艉軸加1天，達到國際水平； ⑸船體換板，日換數量20噸，達到國際水平，最大30噸-40噸超過世界水平； ⑹船舶總公司具有70多家修船專業技術維修服務站，修船走向專業化、社會化、具備完整修船能力；

⑺設有船用油漆，配件保稅倉庫，進口配件渠道暢通，滿足用戶要求； ⑻具備一大批技術力量雄厚而熟練的修船職工隊伍，管理人才和領導干部。購船資金籌措

1.對船舶資金籌措建議

第一，為改善航運企業自籌資金或融資的內部條件，企業必須規范自已的財務行為，同時應樹立下列八大財務觀念：

⑴樹立市場競爭觀念。將航運企業財務活動面向市場，顯示出企業良好的財務形象； ⑵樹立財務風險觀念。航運企業應特別重視與企業財務風險直接相關的各種問題，以降低財務風險的壓力；

⑶樹立企業競爭力觀念。航運企業應全方位采取可行的措施，努力提高營運效益，降低成本；

⑷樹立自我積累觀念。航運企業應構造自我積累機制，建立自補生產經營資金制度，促進企業持續穩定發展；

⑸樹立適度負債率觀念。航運企業要科學地確定企業資金結構，以有效地控制負債風險； ⑹樹立償還機制觀念。航運企業應確保負債經營的有序進行，包括建立償還能力“預警系統”，并分析系統及債務清償體系等；

⑺樹立自我決策觀念。航運企業應利用理財自主權，合理利用自主財力，盤活資金以提高資金使用效益；

⑻樹立多渠道、多方式、全方位融資觀念，航運企業要拓寬融資渠道，面向國內外金額市場融資，降低融資成本;第二，為創造航運企業購船資金籌措的良好外部環境，國家有關部門宜推行如下舉措： ⑴稅收傾斜。重點減免進口急需造船設備關稅及進口環節增值稅；適當減免進口二手船關稅的進口環節增值稅；

⑵財政補貼。給予造船差價補貼、投資補貼、船舶更新補貼；

⑶政策性貸款。參照國際有關慣例，對航運企業實際差別利率，既無息或低息貸款；同時應給予足額貸款；

⑷財政投資。航道養護費、應保持和恢復由國家事業費撥款的機制，以減輕航運企業的額外負擔；

⑸對航運企業各種稅收、各種費用的征收，由政府制定統一征收標準，制止亂 收費。

⑹批準航運企業在國內、國際發行債券、股票。⑺批準航運企業具有經營自主權和投資決策權。船舶保險----“船殼險”

航運企業在買船、接船時，應及時向國內大型保險公司申請船舶保險，簡稱“船殼險”。1.申請船舶保險的基本條件

投保船舶應具備船級社、港監和交通運輸主管部門頒發的船級證書、船舶國籍證書、產權證書、船員適任證書以及沿海、內河船運輸許可證，其中，遠洋船應持有由交通部批準的經營國際航線的文件。2.保險責任

船舶保險分為全損險和一切險。全損指船舶實際全損或推定全損；一切險包括全損險和部分損失險兩部分。投保何種險別，主要根據船型、船齡、船舶技術狀況、船舶數量及企業管理水平，由雙方商定。沿海及內河船舶：

⑴全損險：承保下列原因造成保險船舶發生全損：8級及8級以上大風，洪水、地震、海嘯、雷擊、崖崩、滑波、泥石流、冰凌、火災、爆炸、擱淺、觸礁等，或由于前災害和事故引起的傾復、沉沒和船舶失蹤。

⑵一切險：承保上述原因所造成的保險船舶的全損或部分損失以及引起的下列責任和費用：

碰撞、觸碰責任:承保被保險船舶在可航行水域碰撞其它船舶或觸碰碼頭、港口設施、航標，致使上述物體發生的直接損失和費用，包括被碰撞船舶上所載貨物的直接損失，依法應當由被保險人承擔的賠償責任，但屬于本船舶上的貨損，保險公司不負責賠償。共同海損、救助和施救：保險公司負責賠償依照有關法律或規定應當由被保險船舶攤負的共同海損。船舶發生事故時，被保險船舶為防止或減少損失而采取施救及救助措施所支付的必要的、合理的施救或救助費用、救助報酬，由保險公司負責支付。遠洋船舶：

⑴全損險：承保由于下列原因所造成的被保險船舶的全損： 地震、火山爆發、閃電或其他自然災害，擱淺、碰撞、觸碰任何固定或浮動物體或其他物體，火災或爆炸，來自船外的暴力、資竊或海資行為，拋棄貨物，核裝置或核反應堆故障或意外事故：下述由其他原因造成的全損：裝卸或移動貨物或燃料時發生的意外事故，船舶機件或船殼的潛在缺陷，船長、船員有意損害被保險人利益的行為，船長、船員和引水員、修船人員及租船人的疏忽行為，任何政府當局為防止或減輕承保風險造成被保險船舶損壞引起的污染所采取的行為。

⑵一切險：承保由于上述原因所造成被保險船舶的全損和部門損失以及下列責任和費用： 碰撞責任：負責因被保險船舶與其他船舶碰撞或觸碰任何固定的、浮動的物體或其他物體而引起被保險人應負的法律賠償責任。

共同海損和救助：負責賠償被保險船舶的共同海損、救助費用的分攤部分。

施救：被保險人為防止或減少根據本保險條款可以得到賠償的損失而支付的合理費用，保險公司應予賠付。3.保險期、金額和索賠 沿海和內河海：

保險期限：最長為1年，起止日期以保險單載明的時間為準：

保險金額：船齡在3年(含3年)以內的為新船，保險價值按重置價值(指市場新船購置價)確定；船齡在三年以上的船舶視為舊船，保險價值按實際價值(指船舶市場價或遇險時的市場價)確定；

索賠及免賠：被保險船舶發生全損按保險金額賠償，發生部分損失按船舶保險條款規定賠償部分損失，保險公司對每次賠款均應按保險單中的約定扣除賠款(全損、碰撞、觸碰責任除外)。遠洋船舶：

保險期限：定期保險最長為1年，起止時間以保險單上注明的日期為準；航次保險分不載貨船舶和載貨船舶進行航次保險； 保險金額：由雙方按船舶實際價值確定；

索賠及免賠：被保險船舶發生全損按保險金額賠償，發生部分損失按船舶保險條規定賠償部分損失，但每次事故應扣除保險單中規定免賠額(不包括碰撞責任、救助、共損、施救的索賠)。

第三篇：隨船日記(附照片)(下集)

第一次跨出國門，什么都倍感新鮮。二十年前的日記，一些事情以現在的眼光看或許十分的平淡，但那畢竟是二十年前的見聞。文中只刪除或隱去了一些非常私人的情節，其他都是原始文字。文中還附有一些當時拍攝的風景照片。

隨船日記（下集）：

1991年1月16日

昨晚電視天氣圖見峽外北南方向等壓線甚密，果然夜里有大風浪。船順風。

白天航行在葡萄牙海岸外，右舷能見遠處岸邊。涌如小堤一樣滾動。一直能收看電視。但不知中東局勢如何。

1月17日

夜間船搖一夜，聽得見風吼，物品亦滾或倒，上午漸平，大西洋浪涌較昨減小。比斯開灣似這種情形亦稱幸運。明晨三時出灣進入英吉利海峽。

今下午位于47°N,7°W, Bay of Biscay中部偏北，無風，有涌，水深四千多米。

1月18日

今中午航行在49°50＇N,2°30＇W, 已離開大西洋進入英吉利海峽。下午1：30上引水員，夜間抵菲里克斯特（Felixstowe）(英）。海上風6級，中浪，陰雨天，甚冷。海水綠色，水深幾十米。

1月19日

晨四時進港，五時多靠好碼頭。明早6時開船。（后因港方拖延改為明中午開）。午飯後，政委給聯系中遠（英國）有限公司攬貨代表小顧（及其夫人小劉，與英國雇員Barry一道）用車送我們去倫敦一逰。

我、上海海院兩老師及大連海院舒老師，上遠公司老于均甚高興。分乘二輛小轎車向倫敦飛馳。高速公路兩旁的原野全部為草地，一片片二、三層住宅樓群就在草原之中。草地上不時見有一群群鴿子，或馬或牛自由尋食。各種地形皆修飾為草坪，間或有花或小樹林，美不勝收。開行近一個半小時（八十多英里）到達公司本部。小顧領我們進去，吃咖啡，稍休息。程先生帶我們參觀公司各部。全在一層樓，由一米高隔板分隔。電腦、電傳、傳真、復印等設備甚為先進。工作人員無抽屜，公文等均放桌上，不會因人外出而誤事。不久傅副總經理買菜回來（今天星期六，休息日，又值明天他夫人從國內來），與小顧三人帶我們五人外出參觀。公司在倫敦東區，要到西區去。

漸漸來到繁華地區。不過倫敦的繁華遠不如香港，市區無特高層建筑，唯一的最高建筑還是中國商務處投資不久前建成的，約三四十層的一座樓。多是老房，馬路不寬，但十分平整。穿過泰晤士河下的隧道，來到格林尼治天文臺舊址，（倫敦格林尼治天文臺原址）

及零度經線處。我們攝影留念。接著車又開到議會大廈，那里有著名的大Ben鐘。拍照後又帶我們來到白金漢宮（女士所住宮院）前，車子圍繞圓形廣場轉了一大圈。此外沿途還看見皇家海軍學院、歌德廣場等有名場所。最後帶我們去唐人街。在龍鳳大酒店，傅經理點了一桌豐盛的點心和菜肴。點心有廣東的肉元、雞爪、透明皮子蒸餃等，及酸辣湯。菜有炒肉片、古老肉、麻辣豆腐、炒青菜、熘排骨及清燉大魚澆汁。飲料是啤酒和橙汁。最後上的是橙片。米飯只吃了一點點，都剩下了。經理花費了110英鎊。倫敦物價甚貴，青菜要一鎊買一磅，相當于人民幣10元買3/4斤。公司有國內去的六

（七）人及雇用的當地人四十多人。當地人對在公司工作很滿意，因為中國公司人情味濃，雇員有些錯誤只進行批評教育，而不是開除。他們年薪一萬六、七（英鎊）。副總經理二萬三，但只能拿1/10，其余交給國內。面對高物價，他自有苦衷。他們的住房為總公司買的房，故房租不必交。另外雇員每人均有車，汽油費也由公司負擔。晚餐後，他們開車送我們回船。汽車飛駛在高速公路上（據說僅為A級，還不是M級），兩旁的一片片燈火點綴在黑黑的原野上，很是壯觀。公路的快慢分道線上嵌有后向反射器，在車燈照耀下，一點一點十分醒目。左側道邊上則嵌有紅色反射器，反射出一粒粒如香煙頭的紅點。車開得飛快，令人驚心。晚七時半回到碼頭，與主人依依告別。程先生送給每人一件小禮物（小工具），并送給黃所長一件。原來他們是同學。

由于船延至明中午開，已聯系好的到荷蘭時的汽車就無用了。因到達在晚上，沒辦法去觀光了。

（補記）倫敦的霧都名稱已經改變，沒有過去那么多霧了，因為已將大工廠搬遷，空氣不受污染。泰晤士河的水已有魚可釣。

（倫敦泰晤士河）

郊外的住宅均為二、三層尖頂房子，有單獨的，有連成一片的。據說北歐的房子頂更尖，為的是不會積雪，那里雪多雪大。

這里緯度達五十一、二度，而只穿毛衣外罩外套即可，是大西洋暖流影響的結果。而東亞則受西伯利亞寒流的影響。

總的印象是倫敦是個很保守、很正統的城市，沒有亂七八糟的東西，廣告牌都很正統。副總經理說這里陰雨了二十多天，今上午變晴，我們的運氣真好。下午市中心有五千人游行，口號是“No Blood for Oil”。交通不暢。

在市內馬路邊人行道上有只鴿子在啄食，無人理會，鴿子也不怕人。

泰晤士河有多處隧道。乘車先後過兩舊隧道，已不收費。聽說有新隧道則收費。隧道長度比黃浦江隧道為短。據說皇宮門口警衛每天上午十時換班，而一星期一次大換班，屆時身著古代盔甲的衛隊按儀式交接，觀看的人特別多，為一觀光勝景。又及。倫敦生活費太貴，故在英船員跑的不多，經理介紹說。

將汽車停在路邊都不鎖車，東西放在車內，不會丟失。或可為精神文明必以物質文明為基礎的注腳。

1月20日

中午11時半開航。Felixstowe碼頭及旁邊小鎮漸漸遠去，形成模糊的一條岸線。水是黃水，因這里是二條河的入海處。今天陰天，較冷。晚10時半靠好鹿特丹港碼頭，只見一片燈火。今日星期日，晚電視中有在教堂祈禱做禮拜的節目鏡頭。

1月21日

Rotterdam為世界第一大港，港池甚多，似皆從海中搭出。早飯後上碼頭散步，氣溫較低，天晴。8時半開船，沿萊茵河航行。

（荷蘭鹿特丹港區一瞥）

左岸全部為煉油、儲油機構，右岸則為草地、樹林，亦見有火車一列三節奔馳。一小鎮，房子十分漂亮，還有個教堂。然後又見一客輪碼頭，一個似學院一般的機關，多座宿舍樓，二座辦公樓。人們上班皆用汽車（煉油廠等地見停車場），但亦見二人在岸邊騎自行車。遠處有高壓線（高壓線至河邊轉入地下）、風力發電機。再遠處似有如林的高層建筑，朦朦朧朧。其岸與水面只差一米許，入海處以正方體水泥塊堆成長堤一線。河水棕綠色，入海後則呈綠色。因為是近岸淺海，水不太深。這里是北海。在鹿港亦見如明輪，我來他走。下午起風浪漸大。

1月22日

夜二時許抵易北河口。因為船不再搖晃，至七時靠好碼頭。九時多集體過河到漢堡市區逰覽。港區一帶沿河為“紅燈區”，多妓院，Sex Show, Sex Shop, Sexy Kino 之類，廣告露骨，并有器具展出。後遇三副及一水手，帶我們乘地鐵到市中心一逰。市中心區商業極發達，因生活水平高商品檔次亦高。乘地鐵等均無人檢票，只須自覺到自動機中投幣，君子國也。Hamburg在53°N, 10°E處。夜0時開船。Hamburg市民外出許多帶狗，各種狗都有，路上因之狗屎亦多，行路須小心。

1月23日

趕上好運氣，北海沿岸為高壓中心，無風浪。夜里將抵比利時安特衛普港。

1月24日

晨四時抵船閘，帶纜，五時一刻到碼頭，帶纜。明早七時開船。午飯後一起到碼頭附近Stabroek小鎮觀光。

（比利時安特衛普附近Stabroek街景）

地處Antwerpen郊區，附近皆農田。但鎮上房屋甚為別致玲瓏，亦甚整潔干凈。居民多有汽車，亦有騎自行車者，尤其是中小學生。公共汽車費特貴，故未去市中心。後到另一條街Putte，該街一半屬比利時，另一半屬荷蘭，有牌為界。人皆自由往來，語言一致，貨幣通用，只物品標價單位不同，一為比利時法郎，一為荷蘭盾，後者為前者13倍。故曾出現季老師看東西便宜，欲購物品不少，付款時發現不對頭的誤會。該街與小鎮上汽車如梭，速度甚快。至晚方歸船。兩條路上皆有尖屋頂小廟，內塑圣母瑪利亞像，燃蠟燭。

安特衛普港有船閘二個。閘門外皆有吊橋通汽車，一方吊起另一方放下。岸外皆為草坪。水落差約為1米。

1月25日

開船後即進入船閘，一個多小時後出閘。海上無風浪。下午五時到Dunkerque。

1月26日

這里曾是第二次世界大戰時盟軍登陸同侵法納粹德軍打仗的戰場。港區外皆荒涼沙地。上午10時半開船返航。為第57航次。（因為海灣戰事，船長政委曾請示公司能否走南非好望角。我們也企盼走新航線。但被公司否定。）

1月27日

經昨一天航行，今已在比斯開灣。幸在高壓（H1035）區內，無風浪，只有小涌。

1月28日

上午航行在41°N, 9°W，無風無波，水平如鏡。船員謂茫茫大西洋，這種海況實為少見。

1月29日

中午過直布羅陀海峽，右舷近摩洛哥，見山高險惡。駛過高山，有一城市在岸邊，樓房林立，甚是繁華。海流達三節，又順風，以致船上感不到風，煙囪的黃煙垂直向上。船速達20節。（近岸航行，海流速度更高，航船均加以利用之）。

1月30日

今日航行在阿爾及利亞北岸外海面，36°N, 2°E附近。四級浪，順風，船不搖，速近19邁。距岸不遠，可以見到阿爾及爾（Alger)。沿岸的山腳下、山坡上，一片片建筑鱗次櫛比。山頂上有電視塔，山腰的各式樓房中，有圓頂及尖塔形建筑。在Bay的遠處山麓見一巨大紀念碑形建筑，矩形，底部漸寬。城市景觀甚好，很是繁華。海上時陰時雨，氣溫10℃。為了趕在2日凌晨2時抵Said港，船盡其最大航速。也是為了在中東海灣戰爭戰場旁通過，趕早不趕晚。

1月31日

今上午在突尼斯（Tunisia)岸外航行。能見突尼斯岸邊的一個城鎮。距意大利不遠，能全天收到西西里的電視節目。白天撥鐘至東2時區。

2月1日

今上午航行在利比亞岸外地中海。

2月2日

今日風浪較大，船搖。全速航行。夜一時將抵塞得港。若超過二時，則須晚一日過運河。今日開會布署過運河後的防海盜工作。在多國部隊對伊拉克作戰之時，紅海會有軍艦對商船盤查。海盜可能冒充盤查進行搶劫盜竊，故須嚴加注意，人人作好準備。

2月3日

今早七時已過塞得港，正航行于運河中。至中午行至58公里處的交錯航道上帶纜，等北上船過完（約18時）才能南下。本船與其它六船為第二批。第一批已先行至大苦湖等待。晚20時多，船才啟航。明晨三時多方能出運河。本船在第二批里是第二艘，前邊第一艘為陽明公司的如明輪。

2月4日

今上午在蘇伊士灣航行。海面不寬，兩岸皆能看到。天晴，水色深藍，順風小浪，氣溫25℃。下午二時出灣進入紅海。下午三時至五時多，美國軍艦和直升飛機前來詢問貨物種類及來去港口。并令轉向向埃及岸邊行駛，二十分鐘后又令恢復原航向航速。船長等人于事後急擬電報向公司報告。此事反映海灣戰事正烈。

2月5日

今天航行無事。後晨可出紅海，即出了危險區了。天晴，無風，氣溫二十多度。白天撥鐘快一小時。

2月6日

上午航行在16°N, 40°E。17°N為海盜出現區，附近多島。白天海面甚平靜，無風浪，氣溫31℃。

二副說，那天有美國軍艦，他用雷達測其距離、方位、速度，軍艦竟不在屏上出現，令他大為驚奇。而運輸艦則能在屏上顯示。又謂有人曾對軍艦拍照，等膠卷沖出影像全無。亦令人難以置信。

2月7日

上午8時前已出紅海，進入亞丁灣。航行在12°N, 44°E。先後有西班牙與法國軍艦對往來船只進行詢查。從16頻道（公共頻道）電話中聽見，詢問一艘美國船時，只稍一問就“No more questions”。此二艦在雷達屏上能見到，不似美艦，包括航空母艦，均在雷達屏上見不到。昨晚聽到消息，伊拉克同八國包括埃及斷交。幸虧我船已過運河。若伊揚言用導彈炸運河，則商船都不敢過了。伊拉克已同敘利亞也打了。英一掃雷艦已抵科威特海面，戰斗已升級了，將直接向科威特伊軍進攻。今時鐘撥快1小時。

2月8日

上午航行在12°N, 49°E，在亞丁灣口。下午出灣進入印度洋。

2月9日

上午航行于11°N, 56°E。印度洋茫茫無際，難得見到過往船只。天晴，水深藍，和風小波。

2月10日

上午航行在9°N, 62°E。天氣晴好，無風。

2月11日

今上午航行在8°N，68°E。天氣好，較熱，氣溫29℃。左方見一群海豚，有的躍出水面。又見一日產（NISSAN）滾裝船，想必是向歐洲出口的汽車。

白天船鐘撥快1小時，實際上剛進入東5時區，卻用東6時區時間了。與北京時間尚差2小時。

2月12日

秋河輪為西德造，技術先進，為無人機艙。輪機能多日連續運行而不需人值守，除非有報警。淡水每日生產30噸，為利用輪機余熱（海水冷卻），將海水抽入蒸發器，60℃的海水在被抽成準真空條件下，迅速蒸發為水蒸汽，然後在冷凝器凝為淡水。此水只供洗滌、沖洗，不供飲用。駕駛臺能遙控車速，并有自動舵，不需人操縱。確定航向能自動保持。上午航行于7°N，74°E，靠近印度南端。

約十天前有一只信鴿落在集裝箱上，幾天後被船員捉住。因幾天未進食，已無力，落到集裝箱夾縫甲板上。船員精心喂養，說帶回去能賣二、三百元。養鴿者對遠來的鴿子特別器重。用來配種，能生下優良品種后代。

2月13日

上午航行于5°N，81°E，斯里蘭卡南端海面。據說昨晚看電視美國有線新聞網（CNN）供的節目有美機B52、B1對伊拉克的地毯式轟炸，及6.4天安門鏡頭。今上午全船大掃除，迎接春節。已貼出春節活動項目，撲克、象棋、軍棋、康樂球、乒乓球比賽，套圈、猜謎、聚餐等。

2月14日

今天馬年除夕。下午餐廳舉行猜謎、套圈游藝活動，中者有獎。為酒、飲料、煙糖，并攝影留念。除彩卷外，每人一張立即照，攝后立即出片，在燈光或日光下很快顯出圖像。晚上聚餐，互相敬酒、祝愿，十分熱鬧。每桌一條大糖醋黃魚，珍珠狀，一盤海蜇皮紅腸，一盤馬蹄香菇，一盤雞絲，一盤鹽水蝦，及一碗炸鍋巴澆汁湯，一碗酸菜。飲料有紅葡萄酒、金獎白蘭地、啤酒、可口可樂，另有瓜子、糖果、香煙。在不大的場地，三十多人，過得應算很是熱鬧隆重。昨天已有撲克比賽，今日象棋，明天還有軍棋等比賽。

第一次在船上過春節，且是穿著夏季衣服，因為航行在5°N，90°E（晚上）。孟加拉灣外低緯度洋面雖冬季，氣溫不低。夜11時，北京時間12時，船拉響汽笛，以示羊年來到（辛未年）。在駕駛臺觀星，能見到老人星，甚高甚亮，僅次于天狼星。及南天銀河、船帆座。

2月15日

羊年正月初一。早七時政委到各房間拜年。早餐吃八寶飯、銀耳湯。上午航行在5°N，93°E，接近馬六甲海峽。下午進峽，可見到遠處蘇門答臘的山。晚上有聚餐。今撥鐘一小時，與北京時間一致了。

2月16日

凌晨去船頂看星。因在赤道附近，北極星極低，天蝎近于頭頂。其下方南十字座的星甚亮，其中有馬腹

一、南門二。因東、南方有云，故南極附近星不見。航行極穩，船頂亦幾乎無風，當系小順風使然。周圍可見往來船只航行燈，達三、四十艘之多。上午航行于3°N，99°E。天氣較熱，氣溫30℃。

下午六時許，在馬六甲（Malaca）海峽，可見左舷遠方的馬來半島，航道上船只甚多。見到有一Gas船，上有五個大球，內為可燃氣。系危險品，故運價高。另見一艘船遇險傾斜，前有一拖輪拉，后有一拖輪向另一側拉正，防止其傾覆。船上已不見人，其建筑物正面有煙熏狀，顯然發生過爆炸事故。二救生艇已遁去，知人員皆已逃生。船長講起有次在比斯開灣發生的事件，當時風平浪靜，見一船失火，船員及許多皮箱皆在二救生艇上。有直升機來救，人從繩梯爬上，箱子皆丟棄了。本船從旁駛過。大副說，如果當時將箱子拾起，哪怕一點點東西，則已介入該海事案件。將來在法庭上能以當事人之一身份對難船財產有支配權。船長又講起有一次航行中，木匠在甲板上見一小艇有人招手，時五時多天剛蒙蒙亮，木匠也招手回答，作為友好表示，并電話告知駕駛臺。待船靠意大利港口，有人來調查此事，質問為何不救援。當時小艇見招手誤以為會停車相救，不料竟開走。

2月17日

今天星期日，年初三。早九時抵新加坡錨地，下午四時靠碼頭。氣溫25～32℃。上午悶熱，下午陰天，并響一聲驚雷，烏云滾滾，未雨。傍晚上碼頭散步，習習涼風消除如暑之感。四周綠樹，花草茂盛?？諝獾臐駸?、氣味，天空之景色、太陽之炙熱，完全是江南夏季的感覺。這里緯度1°N，經度103°E。晚九時開船。據預報，香港明日13～17℃，北京-1～7℃。新加坡的電臺廣播皆為超高頻，而無中波，大約無此需要之故。華語節目臺播音員小姐的普通話比上海臺的好得多，其感情色彩濃度又比北京臺要好。因此收聽節目猶如在國內一般。其內容為聽眾與電臺通電話，交談春節各人活動并互致問候，然後播所點播的歌曲。他們過春節從初一至正月十五為止。

2月18日

上午航行在4°N，105°E，薄云天氣。聽說因過戰區，臺輪公司每人發8萬臺幣，合2000美元給家屬，作為安慰費。另每船員每天加5%計100美元。相比之下，國內對船員太苛，很傷人的感情的。官僚主義與腐敗正走向人民的對立面去。航行的各港均未見對外輪持槍站崗的軍人。站崗即為了防止偷渡。駐澳洲代理辭職，自己攬貨租8條蘇聯船來運，相識的船長、大副二副便來投靠。上遠連著兩二副不辭而別。

2月19日

上午航行在8°N，109°E。天氣薄云，小浪，有涌。

2月20日

船在南海已航行二天。上午位置為13°N，111°E。天空浮云，頂風六級，中浪，有涌。因受低壓控制，天氣不好。在南沙群島可能有臺灣廣播發射臺，短波聲甚強。兩岸關系緩和，其內容為介紹其經濟情況，以出口為主，可以借鑒。

2月21日

昨晚10時半風浪漸大，半夜後風疾浪狂，不時有鐵塊、鐵管墜落甲板樣的很大響聲。船如樹葉在水面飄搖。天亮後漸緩，但白天一天仍不弱。上午在18°N，113°E。明晨5時抵香港。下午王政委、宋船長設宴為我們和大連海院舒教授送別。此次GPS應用試驗取得成功，雖然船上有多種先進導航定位設備，但GPS提供的誤差幾十米的實時船位還是讓當班駕駛員感到十分欣喜。

2月22日

今早九時靠友聯船廠碼頭卸空箱，14時再移泊裝卸貨箱，明早6時開船。九時許乘交通艇去香港島（中環）。一行數人去周大福店購物，後又去廣開行購物。該行系二個上海人開的，與上海船員交談甚諧，并因之相互信任，價格較低，生意甚好。在馬路上

（91年香港街景）

行走，其路甚狹，高樓如林，仰視其頂覺頭頸費力。且路中不僅有雙層公共汽車，亦有雙層有軌電車。有些路則小汽車川流不息，在“外灘”處修有高架路，交通流暢。向山上望去則一座座高樓沿山向上排列，密密麻麻。故山腳下的馬路是平地，向山上去則坡路甚陡。座座樓下都是商店，其規模同上海比真不可同日而語，令人嘆為觀止。其規模比漢堡繁華得多。店主皆華人，甚禮貌和氣。晚七時乘交通艇返船。遠望港島一片繁星般萬家燈火，襯托出樓群的輪廓，尤為壯觀。港島“外灘”的方向系坐南朝北。

2月23日

晨六時多離碼頭，七時許已轉過“外灘”建筑群，以16邁以上速度返航。天漸冷，有風浪。

2月24日

上午有風浪，中午漸平。臺灣電視新聞說今日海灣地面戰已經開戰，并有雙方軍力分析。

2月25日

上午到舟山海面，十時在長江口錨地待命。下午知明早5：20起錨，7：15上引水，但在吳淞口還須等潮水。

2月26日

早5時多起錨，七時許上引水員。預計下午二時半靠定海橋浮筒，并進行海關聯檢。後計劃又改。

2月27日

船已在吳淞口錨地泊一天一夜。十一時多才有消息下午二時上引水。16時靠張華浜碼頭。（楊、季二位老師各自離去。內弟來接我，攜帶隨身行李等物品返家。此次航行歷時兩個多月，卻未感如何疲勞。）

（二十年後翻看昔日所記，恍若隔世。國內的發展強大，早已超出當年的域外水平。上傳此作品，僅為了展示往昔的一次經歷。）

第四篇：我的隨船實習感悟178-3-16

我的隨船實習感悟 交管中心

張東輝

為了彌補VTS值班人員海上資歷欠缺之不足，增強海上感性認識與情景意識，切實了解船舶實際操縱與VTS視頻監管的差別，發現船舶操縱過程中存在的問題及可能存在的潛在危險局面，交管中心領導積極申請精心組織為我們新進人員安排了一次隨船實習。本次隨船實習共11人分三個批次進行，很榮幸我被安排到第二批隨船實習，我們一行四人隨滾裝輪“安吉21”開始了為期兩周的隨船實習，半個月的實習使我對船舶知識、航海知識、交通管理等各方面的知識都有了更加直觀、深刻的了解和學習，受益匪淺，現將主要心得和收獲總結如下：

這次實習讓我有了一個現場觀摩的機會，使我對船舶，對航行有了一個直觀的體會。通過船上的學習，了解到“安吉21”輪呼號：BIBV6，船籍：中國，客滾船，船長141.2米，寬24.4米，總噸19986噸，凈噸6984噸，單車單舵，主機馬力4980KW，可變螺距，船首側推一部，2016.1年建造于南京金陵船廠。航行于中國沿海港口滾裝輪。通過在駕駛臺上的觀察學習，熟悉了船舶設備包括車、舵、錨、纜等的使用情況，通過下機艙實地觀察，了解了機艙設備及其運行狀況，提高了我對船舶操縱性能的了解，認識到不同天氣條件下船舶航行過程中的操縱性能、不同氣象條件下船舶拋錨起錨的具體方法、放鏈長度、所需時間及與他船保持的安全距離。比如由于“安吉21”輪的屬于滾裝船，受風面積很大，所以容易走錨，應當找一個寬闊水域拋錨，VTS在大風天氣應給予關注；“安吉21”輪的操縱性能較好，船速較快，在放船時可優先考慮。

在我所經歷的2個航次中，實際觀看了船舶完整的航行過程，重點觀察了船舶在靠離碼頭時的操作。安全靠離泊是船長必須面對和必須掌握的技能。安全靠離泊的取得是全船上下協調、配合到位的結果，船長是這一操作的關鍵人物。而靠離泊的操作，受船舶大小、碼頭環境等諸多因素影響。為達到安全順暢靠離碼頭這一目標，船長在操作前總體上要有一個盤算，并做好相應的準備。在此次實習中，我們在駕駛臺觀察了每一次“安吉21”輪的靠離泊情況，船長在操作中所表現的沉著、冷靜以及全船上下從駕駛人員到甲板人員等的整體協調配合給我留下了很深的印象，同時，也讓我更深刻的體會到了什么是團隊精神。

通過此次實習，親眼所見，親身所感，使我第一次對天津港的交通環境有了一個全面直觀的認識。“安吉21”輪在天津港?？勘?和北14泊位，這兩個泊位都處于天津港北支航道內，因為在北支航道口存在交通會遇局面，所以每次進出北支航道時都要密切關注航道內其他船舶動態，在進出港時要特別關注主航道出來船舶到達會遇點的時間同時要了解主航道內進港船舶動態，及北支航道兩側泊位上船舶是否有離泊跡象，因此北支航道口警戒區水域存在復雜的交通會遇局面，建議VTS值班員在值班時加強對該水域的管理，合理安排離泊船，有效組織進出港船舶。

從我們一路航行的航線經過水域和港口情況來看，天津港的交通環境交其他港口或水域而言都比較特殊，人工航道有很大局限性。整個天津港漁船、工程船無序航行，隨意穿行航道，特別是在錨地內有很多漁船下網捕魚??這些小船船舶性能較差、船上設備簡陋，不易被監控管理，對大船進出天津港時造成很大的不利影響，這一切都增加了大型船舶進出天津港的危險性，也給我們的工作增加了很大的難度和壓力，建議與相關部門溝通規范小船行為。

通過在駕駛臺上的觀察學習，值班瞭望，同儀器顯示對比，我們發現在電腦屏幕上的雷達回波并不能完全真實的反映當時的海面情況，最簡單的例子，有的時候在電腦屏幕上看見兩條船的回波緊緊貼在一起疑似有碰撞危險，而實際海上兩船之間尚有幾十甚至上百米的安全距離，而有的時候我們的雷達回波還會出現滯后的情況??基于此，我認為，今后的工作中針對這些情況，交管中心應該有所側重的進行交通組織和協調，做到根據電腦屏幕上的回波進行科學合理的推斷，對船舶該提醒的時候一定要提醒，不該提醒的時候不必多言從而避免對船舶航行造成不必要的消極影響，也從而避免模糊交管中心的職責范圍，在不知不覺中增加不必要的義務和責任。

通過與船長溝通了解到，船上不能第一時間了解自己的航行計劃，幾乎每次都是預估或到達錨地后等候指令。更甚至在泊位靠泊的時都不知道什么時候的離泊計劃。當然船舶的計劃編排與很多因素有關，比如，泊位情況，航道情況，卸載裝貨情況。但是與交管同事溝通了解到，大部分時候計劃已經編排出來，只是船上沒能第一時間收到，也就是說接受途徑受阻。目前船上獲取航行計劃的途徑主要是，第一、等候船舶代理或公司的通知，第二、通過海岸電臺詢問，但由于海岸電臺信息服務是收費服務，及只能在沿海使用所以他們很少用。第三、向交管詢問，但由于各船舶不愿增加工作頻道負擔很少在高頻上直接詢問自己的航行計劃，有時也只是核實一下。第四、通過交管中心發布的VTS服務終端APP上查詢航行計劃，但目前了解船上安裝這個軟件的很少，故需要大力推廣，另外受到海上遠離陸地信號微弱的現實問題，也為登錄查詢帶來了困難。由于接受航行計劃信息的不暢通，給船舶航行安排造成的很多困擾，無奈下只有等待，通航效率也因此有所下降，所以交管中心目前正在探索的通過AIS為船舶推送航行計劃很有必要，它的優點是消息及時，不受信號限制，定位精準，每艘船舶上都裝有自己特有的AIS，操作簡便，只要船員在駕駛臺上按AIS 上下翻頁鍵就能看到最新的航行計劃。與船長及船員們溝通了解到，他們非常希望這樣的推送系統落實。用船長的話說“如果能夠第一時間得到的自己的具體航行計劃就太好了，就可以合理安排自己裝卸貨時間，及航行時間，就不再會出現因為不知道計劃而盲目搶著卸貨然后在碼頭邊上干等著。也不會出現加快航行速度節約航行時間結果卻在錨地長時間等待計劃增加錨地負擔”。因此，加快推出通過AIS為船舶推送航行計劃系統的推出很有必要，也是船員所呼，企業所盼的。

在這次實習中遇到了各種天氣狀況。有風平浪靜、晴空萬里的時候，也有狂風怒吼、涌浪侵襲的時候。特別是在第一個航次剛出渤海灣就趕上了臺風“海棠”帶來的涌浪，船舶先是縱搖后一直橫搖，使人坐立不安，頭暈惡心想吐，難受至極，最后干脆上駕駛臺陪同船員一起值班，分散注意力，奮戰一宿，直到筋疲力盡風浪減小才能平穩入睡。真正體驗了一把暈船直到渾天暗地的感覺，也讓我們對船員的日常生活有了感同身受的理解，體會到了船員的艱辛。這樣的換位思考的過程，對我們今后的值班工作能起到很大的幫助。

紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行，實習很有必要，這是逐夢的必經之路！這次隨船實習給了我不一樣的直觀認識，船舶，港口，交通組織管理，相互協調才能發揮其最大功能相得益彰。直觀的感性認知引發了我很多的思考和感觸，雖然很多思考、建議并不完善甚至有點過于簡單幼稚，但是我相信，這一種感知，這一份思考對于我今后干好本職工作，做一名優秀的交管人一定不無裨益！同時，這一段經歷，也將成為我此生尤其是走進天津交管以后非常難忘的美好回憶，故最后，借此機會感謝交管中心上下所有領導對我們的關心和重視，感謝領導為我們創造這樣一個良好的實習機會，讓我們有機會認知，有機會思考。感謝一同隨行的三位同事及“安吉21”輪船上船員們的幫助與照顧。

第五篇：夫妻投靠隨遷入戶須知

夫妻投靠隨遷入戶須知

入戶申請材料

申請人或被投靠人如實填寫《入戶申請審批表》，并提供下列材料：

1．申請人、隨遷子女（含養子女、繼子女，下同）戶口簿、身份證（復印件各1份，核驗原件）；

2．被投靠人戶口簿、身份證（復印件各1份，核驗原件）；

3．結婚證（復印件1份，核驗原件）。如申請人夫妻一方或雙方屬再婚的，還須提供歷次離婚證、離婚協議書或法院判決（民事調解）書；因喪偶再婚的，還須提供前配偶死亡證明文書，如戶口簿不能反映與前配偶夫妻關系，補充提供與前配偶的結婚證或當地公安、民政部門出具的夫妻關系證明等相關材料；

4．隨遷子女的《出生醫學證明》（復印件1份，核驗原件）；

5．擬入戶地街道計劃生育部門出具的隨遷入戶《計劃生育證明》；

6．深圳市居住證或居住證（業務）受理回執（核驗原件）；

7．遇有下列情形，除提供上述材料外，還需提供以下相應材料：

三、申請程序

由申請人（或被投靠人）向被投靠人戶籍地公安分局或派出所提出申請（其中被投靠人戶籍在羅湖、福田、南山、鹽田四區及光明、坪山、龍華、大鵬新區的，向公安分局人口管理科（治安大隊）申請；被投靠人戶籍在寶安、龍崗兩區的，向派出所申請），層報市公安局人口管理處。市公安局人口管理處根據市政府每年下達的入戶計劃，按受理時間的先后順序輪候審批（如當年入戶計劃執行完畢，順延至下一辦理）。如無調查事由，正常政策性隨遷申請材料從受理之日起50個工作日內審結。

四、溫馨提示

材料復印要求

材料復印件應使用A4紙張豎向復印。家庭戶口簿須同時復印戶口簿扉頁、當事人頁；集體戶口簿只復印蓋有戶口專用章的當事人頁；登記項目發生變更的，須在同一紙上復印“登記事項變更和更正記載”頁；身份證應在同一張A4紙上復印正反兩面；結（離）婚證須復印婚姻登記員簽章頁、蓋有登記機關專用鋼印章的當事人信息頁和證號印制頁。