第一篇：中國鐵路技能鑒定 連接員 新版 帶答案 初級 中級

中國鐵路技能鑒定 連接員 新版 帶答案 初級 中級

一、選擇題

1.駝峰按其(D)和制動工具的不同通常可分為自動化駝峰、半自動化駝峰、機械化駝峰、非機械化駝峰、簡易駝峰等。

(A)所處位置(B)駝峰高低(C)加速坡長短(D)技術設備

2.我國鐵路車站按其客、貨運和行車作業等業務量的大小分為(C)等級。

(A)四個(B)五個(C)六個(D)七個

3.K451次列車屬于(A)列車。

(A)跨局快速旅客(B)管內快速旅客

(C)跨局特快旅客(D)管內特快旅客

4.2012次列車屬于(D)。

(A)管內旅客快車(B)直通貨物列車

(C)跨三局普通旅客快車(D)跨兩局普通旅客快車

5.6001次列車屬于(C)。

(A)管內旅客快車(B)救援列車

(C)跨局普通旅客慢車(D)管內普通旅客慢車

6.車站通過能力是指在采用合理技術作業過程的條件下，車站(C)。

(A)一晝夜能接、發各方向貨物列車數

(B)一晝夜能接、發各方向旅客列車數

(C)一晝夜能接、發各方向貨物列車數和旅客列車數

(D)一晝夜能接、發各方向貨物列車數或旅客列車數

7.根據駝峰(D)和配置的調車機車臺數確定的技術作業組織方法，稱為駝峰調車作業方案。

(A)位置(B)大小(C)峰高(D)設備

8.手制動機制動時，調車長及提鉤人員，未接到制動員顯示(B)的信號，不準溜放或提開車鉤。

(A)溜放(B)試閘良好(C)加速(D)推進

9.(A)適用于前大后小的隔鉤車制動。

(A)近放基本遠掏檔(B)讓頭攔尾

(C)遠放基本近掏檔(D)近放基本近掏檔

10.同一車組兩人及其以上進行手制動機制動時，由(C)負責指揮。

(A)調車長(B)制動長(C)前方制動員(D)后方制動員

11.排風是指在車列進行調車作業前，打開車列兩端的折角塞門，放出車列(D)和副風缸內壓縮空氣的作業過程。

(A)制動缸(B)制動支管(C)總風缸(D)制動主管

12.拉風是指在車列進行調車作業前，拉動車輛的拉封線，排出(B)內的余風，使自動制動機緩解的作業過程。

(A)制動缸(B)副風缸(C)制動主管(D)制動支管

13.凡使用機車將車輛由一股道調送到另一股道，須停車后再進行摘車的調車方法，稱為(B)調車法。

(A)解體(B)推送(C)取送(D)摘掛

14.盡頭線的有效長，面向線路終點為順向道岔(無軌道電路)時，為(A)的距離。

(A)尖軌尖端至車擋(B)警沖標至車擋前10m處

(C)警沖標至車擋(D)尖軌尖端至車擋10m處

15.盡頭線的有效長，面向線路終點為對向道岔(無軌道電路)時，為(C)的距離。

(A)尖軌尖端至車擋(B)警沖標至車擋前10m處

(C)警沖標至車擋(D)尖軌尖端至車擋10m處

16.列車運行圖是列車在區間運行時分和在車站到達、出發、通過時刻的(B)。

(A)表示方法(B)圖解(C)表格(D)解釋

17.區段列車是在技術站編組不通過技術站，在(D)摘掛作業的列車。

(A)區段內進行(B)技術站進行(C)編組站進行(D)區段內不進行

18.簡易駝峰，一般設在調車線不少于5條，每晝夜解體車數不小于(A)的區段站和類似區段站圖形的車站上。

(A)200輛(B)300輛(C)400輛(D)500輛

19.駝峰調車作業組織方式主要有單推單溜、雙推單溜、(B)三種。

(A)單推雙溜(B)雙推雙溜(C)三推雙溜(D)三推三溜

20.(C)是辦理車列解體和編組作業的車場。

(A)編發場(B)交換場(C)調車場(D)到發場

21.實現平面單鉤溜放調車作業安全的關鍵之一，是調車長如何確切掌握好(D)。

(A)作業效率(B)間隔距離(C)牽出速度(D)溜放速度

22.駝峰解體車列時產生“釣魚”的原因，主要是(A)。

(A)錯過了提鉤時機(B)速度過低(C)速度過高(D)平臺短

23.在同一區段或相鄰區段的幾個站裝(卸)車后組成的直達列車，稱(C)列車。

(A)技術直達(B)始發直達(C)階梯直達(D)區段直達

24.在裝車地編組通過一個以上編組站不進行改編的列車，稱為(B)列車。

(A)技術直達(B)始發直達(C)直通(D)快運

25.直通列車是在技術站編組，通過一個及其以上(C)不進行改編的列車。

(A)技術站(B)編組站(C)區段站(D)中間站

26按同方向列車運行速度劃分，運行圖分為(A)。

(A)平行運行圖和非平行運行圖(B)成對運行圖和不成對運行圖

(C)連發運行圖和追蹤運行圖(D)單線運行圖和雙線運行圖

27.按上、下行方向列車數目劃分，運行圖分為(B)。

(A)平行運行圖和非平行運行圖(B)成對運行圖和不成對運行圖

(C)連發運行圖和追蹤運行圖(D)單線運行圖和雙線運行圖

28.運行圖中的垂直線表示(A)。

(A)時間(B)車站中心線(C)距離(D)車站

29.按照區間正線的數目劃分，列車運行圖可分為(D)。

(A)單線、雙線運行圖(B)雙線、三線運行圖

(C)單線、三線運行圖(D)單線、雙線和單雙線運行圖

30.按照同方向列車運行方式劃分，列車運行圖可分為(D)。

(A)平行運行圖和不成對運行圖(B)平行和非平行運行圖

(C)非平行運行圖和成對運行圖(D)追蹤運行圖和連發運行圖

31.推送調車法是在機車車輛(A)時進行提鉤。

(A)停車(B)接近停留車(C)加速(D)減速

32.單鉤溜放法是在機車車輛(C)時進行提鉤。

(A)停車(B)牽出(C)加速(D)減速

33.十車、五車、三車分別為距離停留車(B)處。

(A)33m、55m、110m(B)110m、55m、33m

(C)30m、50m、100m(D)100m、50m、30m

34.鐵鞋制動時，在有絕緣節的鋼軌接頭前(A)之內不能安放鐵鞋。

(A)1m(B)2m(C)2.5m(D)5m

35.列車始發站、終到站及運行途中經過的技術站，在(D)上辦理的各項作業，稱列車技術作業。

(A)調車線(B)調車場(C)貨物線(D)到發線

36.調車作業按(B)分為牽出線調車和駝峰調車兩大類。

(A)作業方法(B)技術設備(C)形式(D)地點

37.(A)是衡量調車效率高低的依據。

(A)鉤分(B)調車鉤(C)編組列數(D)解體列數

38.連續溜放的關鍵，一是(C)，二是車組間隔距離。

(A)提鉤時機(B)線路長度(C)溜放速度(D)車輛類型

39.試閘的方法主要有(D)兩種。

(A)牽出試閘和走行試閘(B)溜放試閘和停車試閘

(C)靜止試閘和動態試閘(D)停車試閘和牽出試閘

40.(D)適用于對單個車、小車組的制動。

(A)近放基本遠掏擋(B)不放基本多掏擋

(C)近放基本多掏擋(D)遠放基本近掏擋

41.機械化駝峰調速方式分為(B)。

(A)點式、接近連續式、點連式(B)點式、點連式、連續式

(C)點連式、接近連續式、連續式(D)點式、接近連續式、連續式

42.(A)間的高差即為駝峰高度。

(A)峰頂與計算停車點(B)峰頂與推送坡

(C)峰頂與壓鉤坡(D)峰頂與加速坡

43.(D)是在鐵路運輸中用來裝運貨物、運送旅客或作其他特種用途的運載工具。

(A)車體(B)貨車(C)客車(D)車輛

44.貨車按其用途不同，可分為(A)。

(A)通用、專用和特種貨車(B)專用、特種貨車

(C)普通、專用和特種貨車(D)通用、特種貨車

45.在單線鐵路上車站配線為直股伸入時，雖有二股正線，統計正線長度以(B)長度為準。

(A)上行正線(B)下行正線(C)兩線平均(D)路局規定

46.由兩個車輪壓裝在一根車軸上的整體，稱為一個(C)。

(A)車輪組合(B)轉向架(C)輪對(D)走行部

47.車站改編能力是在合理使用技術設備條件下,車站的固定調車設備(駝峰和牽出線)一晝夜能夠(D)各方向的貨物列車數或車數。

(A)解體(B)編組(C)發出(D)解體和編組

48.鐵路(A)是信號、聯鎖設備、閉塞設備的總稱。

(A)信號設備(B)行車設備(C)運輸設備(D)車站設備

49.目前我國鐵路運行圖按時間劃分有(C)三種。

(A)二分格、五分格、小時格運行圖(B)二分格、五分格、十分格運行圖

(C)二分格、十分格、小時格運行圖(D)五分格、十分格、小時格運行圖

50.(D)是調車組進行作業的行動依據,車站調度員或調車區長領導調車工作也是通過它來實現的。

(A)車站班計劃(B)車站作業計劃

(C)車站階段計劃(D)調車作業計劃

51.在技術站和鄰接區段規定范圍內的幾個車站間開行的稱為(B)列車。

(A)摘掛(B)區段小運轉(C)區段(D)直通

52.在樞紐內各站間開行的列車稱為(C)列車。

(A)摘掛(B)區段小運轉(C)樞紐小運轉(D)區段

53.裝運“140產品”運輸的車輛編組在機后第(B)之間均可。

(A)10～15位(B)15～20位(C)20～25位(D)30～35位

54.為正確制定列車運行計劃和掌握列車運行，按照列車性質和用途而規定了各種列車的(B)。

(A)類別(B)等級(C)用途(D)性質

232.當車站技術設備、作業組織方法等有較大變化時，要及時進行修訂(B)使其具有時效性。

(A)《段細》(B)《站細》(C)《技規》(D)《行規》

56.(A)是調車組的指揮者，負責全組的人身安全和作業安全。

(A)調車長(B)機車司機(C)車站值班員(D)調車區長

57.車輛特殊標記(A)表示具有車窗、床托的棚車，必要時可以運送人員。

(A)(B)(C)(D)

58.車輛特殊標記(D)表示可以參加國際聯運的車輛。

(A)(B)(C)(D)

59.車輛特殊標記(B)表示平車的活動側板放下時超過限界，運行中必須關閉。

(A)(B)(C)(D)

60.車輛特殊標記(A)表示車輛部分配件超過限界，但不影響行車安全的車輛。

(A)(B)(C)(D)

61.(C)屬于站內指定用途的其他線路。

(A)牽出線(B)貨物線(C)機待線(D)調車線

62.車輛特殊標記(D)表示車內設有拴馬環或欄馬桿座的棚車或敞車。

(A)(B)(C)(D)

63.因作業組織和設備影響，解體車列需分幾次牽出進行分解時，稱為(B)。

(A)分段解體(B)分部解體(C)分組解體(D)部分解體

64.車輛特殊標記(C)表示可以裝運坦克及特殊貨物的車輛。

(A)(B)(C)(D)

65.(A)及緩沖裝置起著連結機車車輛、傳遞牽引力等作用。

(A)車鉤(B)鉤頭(C)鉤尾框(D)前后從板

66.當車輛的制動機故障時，可關閉(D)停止此車制動作用。

(A)制動主管(B)制動軟管(C)制動缸(D)制動支管

67.列車在車站接入、發出、通過所經由的一段線路稱為(D)。

(A)接車進路(B)發車進路(C)通過進路(D)列車進路

68.44001次列車是(C)列車。

(A)直通貨物(B)區段貨物(C)摘掛(D)小運轉

234.特殊備用車須備滿(D)，才能解除備用。

(A)12h(B)24h(C)36h(D)48h

235.其他備用車須備滿(B)，才能解除備用。

(A)12h(B)24h(C)36h(D)48h

71.25001次列車是(A)列車。

(A)直通貨物(B)區段貨物(C)摘掛(D)小運轉

72.52001次列車是(D)列車。

(A)直通貨物(B)摘掛(C)補機(D)單機

73.T151次列車屬于(C)列車。

(A)跨局快速旅客(B)管內快速旅客

(C)跨局特快旅客(D)管內特快旅客

74.完成單位調車鉤的時間(min)，稱為(B)。

(A)鉤時(B)鉤分(C)標準鉤時(D)標準鉤分

75.機車車輛經過時，由轍叉向尖軌運行的道岔為進路上的(A)。

(A)順向道岔(B)對向道岔(C)逆向道岔(D)同向道岔

76.機車車輛經過時，由尖軌向轍叉運行的道岔為進路上的(B)。

(A)順向道岔(B)對向道岔(C)逆向道岔(D)同向道岔

77.(D)裝于車輛制動主管的兩端，用以在摘掛車輛時關閉或開放壓縮空氣的通路。

(A)截斷塞門(B)緩解閥(C)三通閥(D)折角塞門

78.在溜放調車作業中，使用車輛減速器、脫鞋器或手制動機調整車組的走行速度，使前后車組之間保持一定的距離的作業過程稱為(B)。

(A)減速制動(B)間隔制動(C)安全制動(D)目的制動

79.在溜放作業中，使用手制動機、鐵鞋、減速頂、減速器等，使溜出的車組減速，并停于預定地點的制動稱為(D)。

(A)停車制動(B)間隔制動(C)安全制動(D)目的制動

80.在確定車輛部件的順序時，應(A)。

(A)從第一位端依次數到第二位端(B)從第二位端依次數到第一位端

(C)從中間向兩端(D)由兩端向中間

81.在確定車輛左右對稱部件的順序時，應(A)。

(A)站在第一位端面向第二位端從左到右依次由第一位端數到第二位端(左為單數右為雙數)

(B)站在第二位端面向第一位端從左到右依次由第二位端數到第一位端(左為單數右為雙數)

(C)站在第一位端面向第二位端從右到左依次由第一位端數到第二位端(右為單數左為雙數)

(D)站在第二位端面向第一位端從右到左依次由第二位端數到第一位端(右為單數左為雙數)

82.由二或三列車連掛在一起，組成的貨物列車稱為(C)。

(A)重載列車(B)超長列車(C)組合列車(D)合成列車

83.牽引重量超過(D)的貨物列車稱為重載列車。

(A)3500t(B)4000t(C)4500t(D)5000t

84.(B)是專為運送鐵路自用物資或設備的列車。

(A)鐵路列車(B)路用列車(C)自備列車(D)內部列車

85.連續分解的車組，間隔一鉤后又進入同一股道的稱為(C)。

(A)同鉤車(B)續鉤車(C)隔鉤車(D)連鉤車

86.(D)是指停留在線路上的車輛，由于未采取防溜措施或采取防溜措施不當，導致車輛的自然移動。

(A)車輛移動(B)車輛溜放(C)車輛移位(D)車輛溜逸

87.配屬兩臺以上調車機的車站，為減少作業干擾，保證作業安全，對每臺調車機和調車組所規定的固定作業區域，稱為(A)。

(A)調車區(B)調車場(C)作業區(D)固定區

88.機車推動車列或車輛使之運行，稱為(B)。

(A)溜放(B)推進(C)牽引(D)運行

89.列車在雙線區段運行時，以左側單方向運行，這個方向稱為(D)。

(A)上行(B)下行(C)反方向(D)正方向

90.(C)的作用在于承受自鋼軌傳來的重力和橫向力，并將其均勻分布于道床，固定鋼軌位置，保持鋼軌方向和軌距。

(A)軌道(B)道床(C)軌枕(D)聯結部分

91.(D)是車站編制、執行日常作業計劃，組織接發列車、調車和各項技術作業及有關技術設備使用的基本法規。

(A)《鐵路技術管理規程》(B)《行車組織規則》

(C)《鐵路調車作業標準》(D)《車站行車工作細則》

92.能將鄰線上的進路與本線上的接發車進路隔開的道岔稱為(B)。

(A)鄰線道岔(B)防護道岔(C)隔開到岔(D)敵對道岔

93.如果同一線路上、下行有不同的有效長和容車數時，應(A)。

(A)取小值(B)取大值(C)取平均值(D)取實際值

94.計算出的容車數，尾數不足1輛時應(C)。

(A)四舍五入(B)進上(C)舍去(D)視情況而定

95.駝峰解散車列，當電氣集中道岔改為人工就地操縱時，應采用(D)的辦法。

(A)停止作業(B)牽引溜放(C)惰力溜放(D)單鉤溜放

96.機車車輛施行制動時，閘瓦抱壓車輪起制動作用的壓力稱為(D)。

(A)閘瓦阻力(B)制動效能(C)制動能力(D)閘瓦壓力

97.列車的閘瓦壓力以(B)為單位。

(A)kg(B)kN(C)kPa(D)t

98.電氣化鐵路區段，采用AT供電方式時，兩牽引變電所之間距離平均為(B)。

(A)100～120km(B)80～90km(C)60～70km(D)30～50km

99.駝峰是溜放車輛以其自身的(C)為主、并輔以機車的推力，主要用于分解車列的一種調車設備。

(A)動力(B)慣性(C)重力(D)動能

100.非機械化駝峰解散車輛的制動工具是(D)。

(A)車輛減速器(B)減速頂(C)止輪器(D)鐵鞋

101.駝峰色燈復示信號機，平時(C)。

(A)顯示黃色燈光(B)顯示紅色燈光(C)無顯示(D)顯示白色燈光

102.當降低制動主管的壓力時通過三通閥的作用，使車輛(C)。

(A)正常運行(B)非常停車(C)制動(D)緩解

103.車站與區間分界處稱為(C)。

(A)區界(B)分界站(C)站界(D)分界口

104.快運貨物列車是快速運送(A)、易腐及其他急運貨物的列車。

(A)鮮活(B)易爆(C)易碎(D)放射性

105.目前我國采用的駝峰道岔自動集中設備，最多可預排(D)進路。

(A)12鉤(B)24鉤(C)36鉤(D)48鉤

106.班計劃是車站作業計劃的基本計劃，一日要(C)班計劃來執行。

(A)4個(B)3個(C)2個(D)1個

107.推峰是指機車將車列推至(D)。

(A)推送線(B)加速坡(C)壓鉤坡(D)峰頂

108.道岔的連接部分由(A)組成。

(A)兩根導軌、兩根基本軌(B)兩根護軌、兩根基本軌

(C)兩根翼軌、兩根基本軌(D)兩根護軌、兩根導軌

109.交叉渡線是由(D)單開道岔和一組菱形交叉組成的設備。

(A)一組(B)二組(C)三組(D)四組

110.駝峰的推送部分是指經駝峰解體的車列其第一鉤車位于峰頂時(A)線路范圍。

(A)全車列所在(B)至到達場出口咽喉最外方警沖標

(C)至到達場出口咽喉道岔尖軌尖端(D)至到達場咽喉最外方警沖標

111.駝峰壓鉤坡的坡度一般為(A)。

(A)10‰～20‰(B)10％～20％(C)5‰～8‰(D)5％～8％

112.駝峰壓鉤坡的長度一般不少于(C)。

(A)10m(B)30m(C)50m(D)100m

113.直通列車中編掛裝載高出車幫易于竄動貨物的車輛時，須與乘坐旅客的車輛至少隔離(A)。

(A)1輛(B)2輛(C)3輛(D)4輛

114.駝峰采用雙推單溜分解車列，具有(C)推送線。

(A)四條(B)三條(C)二條(D)一條

115.調車場的線路由于道岔、曲線、坡度等因素，對溜入的車輛產生阻力，阻力較小的線路稱為(B)。

(A)難行線(B)易行線(C)易溜線(D)難溜線

116.根據車輛的走行性能和裝載貨物的輕重，在溜放中相對單位運行阻力較大的車輛稱為(A)。

(A)難行車(B)易行車(C)難溜車(D)易溜車

117.運行上有限制條件的超限車輛，除有特別指示外，禁止編入(A)。

(A)直通列車(B)區段列車(C)摘掛列車(D)小運轉列車

118.翼軌屬于道岔的(C)部分。

(A)轉轍(B)連接(C)轍叉(D)輔助

119.簡易駝峰調車作業中，車輛的提鉤地點基本固定在(B)這一區域內進行。

(A)峰頂平臺(B)壓鉤坡至峰頂(C)加速坡(D)加速坡與峰頂

120.為充分利用機車動力，準許順路機車連掛車輛運行，稱為(C)。

(A)單機(B)小運轉(C)單機掛車(D)特殊列車

121.機械化駝峰的制動工具以(D)制動為主。

(A)鐵鞋(B)手制動機(C)鐵鞋和手制動機(D)車輛減速器

122.機械化駝峰調車進路預排完了后，為了避免錯誤可按一下(B)按鈕進行核對。

(A)確認(B)檢查(C)核對(D)復檢

123.調度集中有調度控制、(C)及局部控制三種方式。

(A)區段控制(B)集中控制(C)車站控制(D)特殊控制

124.普通單開道岔的轉轍器部分由(A)、兩根尖軌、連接零件及轉轍機械等組成。

(A)兩根基本軌(B)兩根導軌(C)兩根直軌(D)兩根曲線軌

125.道岔號通常用轍叉角的(B)值表示的。

(A)正切(B)余切(C)正弦(D)余弦

126.“五定班列”是指“定點、定線、(A)、定時、定價、”的貨物列車。

(A)定車次(B)定編組(C)定方向(D)定重量

127.其它調車包括車列轉線、轉場、車場整理、(D)等。

(A)取送作業(B)摘掛作業(C)編組作業(D)機車出入段

128.機械化駝峰推峰作業時，對位于難行車組后面的易行車組應(C)。

(A)定速推峰(B)加速推峰(C)減速推峰(D)停止推峰

129.駝峰的峰上提鉤與平面溜放提鉤的不同之處主要在于(B)。

(A)提鉤時機(B)提鉤地點(C)提鉤方法(D)提鉤時機和提鉤方法

130.車輛限界檢查器應裝設在駝峰推送線上距峰頂(C)處的地方。

(A)10～50m(B)30～50m(C)80～100m(D)120～150m

131.車輛限界檢查器的作用是，凡是(A)超過檢查器的車輛，經過限界檢查器時駝峰信號自動關閉，禁止該車輛越過駝峰。

(A)下部(B)中部(C)上部(D)中下部

132.調度集中，是鐵路運輸線上應用的一種(C)設備。

(A)近程控制(B)中程控制(C)遠程控制(D)現場控制

133.TMIS是(A)的簡稱。

(A)鐵路運輸管理信息系統(B)鐵路運輸調度指揮信息系統

(C)鐵路車輛管理信息系統(D)鐵路運輸確報信息系統

134.TDCS是(B)的簡稱。

(A)客票發售與預訂(B)列車調度指揮

(C)編組站管理信息(D)現車管理信息

135.駝峰的道岔區坡其坡度一般為(D)。

(A)5％～8％(B)5‰～8‰(C)1％～3.5％(D)1‰～3.5‰

136.在連掛前，將進行連掛的(B)調整到便于安全連掛的位置，稱為調整鉤位。

(A)風管(B)車鉤(C)鎖鐵(D)鉤提銷

137.鐵鞋制動時(B)在有前慢后快的隔鉤車時采用。

(A)近放基本多掏檔(B)近放基本遠掏檔

(C)遠放基本近掏檔(D)讓頭攔尾

138.車鉤全開位置，是(A)已經完全向外轉開的位置。

(A)鉤舌(B)鉤身(C)鉤頭(D)鉤提銷

139.推送掛車時,如距停留車不足55m時顯示（B）信號。

(A)減速(B)三車距離(C)五車距離(D)接近連掛

140.機械化駝峰解散車列時，對位于小車組的溜放車組后的長大溜放車組，應(B)推送。

(A)減速(B)加速(C)停車后(D)勻速

141.機械化駝峰解散車列時，進入同一線束的溜放車組，對于大組車后的小組車，應(A)。

(A)適當減速推送(B)適當加速推送(C)停車(D)勻速推送

142.曲線附加阻力大小與曲線半徑的大小(B)。

(A)成正比(B)成反比(C)相等(D)不能確定

143.旅客列車（動車組）最高運行速度為200km/h時，列車緊急制動距離限值為（D）。

(A)800m(B)1100m(C)1400m(D)2000m

144.非機械化駝峰向難行線解散難行車應(A)。

(A)加速推峰(B)定速推峰(C)減速推峰(D)推送過峰

145.軍用危險貨物按(A)依次劃分為五組，每組又劃分若干級，共五組52級。

(A)爆炸品、毒害品、易燃品、放射性物品、腐蝕品

(B)爆炸品、易燃品、毒害品、放射性物品、腐蝕品

(C)爆炸品、放射性物品、毒害品、易燃品、腐蝕品

(D)爆炸品、放射性物品、易燃品、毒害品、腐蝕品

146.機械化駝峰的單推單溜作業方案中，駝峰調車機按照“取車、推送、溜放、(B)”四個程序不間斷的工作。

(A)掛車(B)整理(C)整備(D)等待

147.機械化駝峰推峰作業，若前行車是易行車且進近距離線路，后行車是難行車進遠距離線路，應低速溜出前行車后(C)溜放后行車。

(A)減速(B)定速(C)稍停輪再加速(D)加速

148.機械化駝峰的迂回線設置需一端連接推送線，另一端連接(D)。

(A)到達場(B)出發場(C)通過場(D)調車場

149.簡易駝峰溜放車組間的間隔距離，主要是依靠變換(C)來解決的。

(A)下鞋方法(B)手制動機制動力

(C)推峰速度(D)減速器不同制動力

150.手制動機制動時，通過(B)的作用，將人力傳到閘瓦上，使閘瓦與車輪踏面摩擦產生制動力，阻止車輪轉動。

(A)閘瓦(B)基礎制動裝置(C)制動缸(D)三通閥

151.為了識別車輛的性能、特殊設備及運用管理和檢修、統計工作方便，在車輛的規定部位涂刷規定的各種標記稱為(D)。

(A)車輛部位(B)車輛性能(C)車輛方位(D)車輛標記

152.交叉渡線一般設在車站地形狹窄處，可以開通(C)方向。

(A)四個(B)六個(C)八個(D)十個

153.鐵鞋制動時，車組重量越大，鐵鞋制動距離(A)。

(A)越長(B)越短(C)不變(D)與之無關

14.中轉車是指在本站不進行(D)作業的貨車。

(A)調車(B)改編(C)列車技術(D)貨物裝卸

155.機械化駝峰適用于調車線不少于(B)的大、中型編組站。

(A)8股道(B)16股道(C)24股道(D)36股道

156.推進車輛運行遇緊急情況，拉動簡易緊急制動閥的拉繩，即可迅速排出車列(A)的風，使車列立即停車。

(A)制動主管(B)制動缸(C)副風缸(D)三通閥

157.使用人力制動機制動時，對重罐車應使用(C)有助于車組減速。

(A)緊擰(B)死擰(C)頓擰(D)勒閘緊擰

158.(B)是設于劃分貨物列車牽引區段的地點，或區段車流的集散地點，一般只改編區段到發的車流，解體與編組區段、摘掛列車的車站。

(A)編組站(B)區段站(C)中間站(D)貨運站

159.鐵鞋制動時，為提高制動效率，制動員應選擇(C)的車輛下鞋。

(A)自重大(B)軸重小(C)軸重大(D)載重小

160.鐵鞋制動時，鞋尖寬度(D)軌面寬度時禁止使用。

(A)小于(B)等于(C)小于等于(D)超過

161.機械化駝峰一般在溜放部分設置(B)制動位。

(A)1個(B)2個(C)3個(D)4個

162.(C)禁止使用鐵鞋制動。

(A)集裝箱專用平車(B)棚車(C)客車(D)敞車

163.車輛的定期修理標記屬于(A)標記。

(A)共同(B)一般(C)普通(D)特殊

164.鐵鞋制動時，鐵鞋尺寸與鋼軌類型不符時(A)。

(A)禁止使用(B)應慎用(C)可以使用(D)特殊情況下可用

165.平面牽出線多組溜放調車時，車組間隔以(D)制動為主。

(A)鐵鞋(B)減速器(C)減速頂(D)手制動機

213.在日常的運輸組織工作中必須堅持(D)的運輸原則。

(A)一裝、二卸、三排空(B)一排、二卸、三裝車

(C)一卸、二裝、三排空(D)一卸、二排、三裝車

167.在選擇手制動機時“選大不選小”，其中“大和小”表示(C)。

(A)車輪的大小(B)閘瓦的大小(C)車型的大小(D)制動缸的大小

168.車輛速度低于減速頂的臨界速度時，減速頂對車輛(A)作用。

(A)基本不起制動(B)進行制動(C)強力制動(D)進行加速

169.簡易緊急制動閥一般用于需接通自動制動系統的(A)作業。

(A)推進調車(B)牽引調車(C)溜放調車(D)駝峰調車

170.我國鐵路貨車現多采用(D)車鉤。

(A)1號及13號(B)2號及15號(C)15號(D)13號

171.駝峰迂回線屬于(C)。

(A)調車線(B)機車走行線(C)站線(D)特別用途線

172.電氣化鐵路車站均采用(A)機車作為調車機車。

(A)內燃(B)電力或內燃(C)蒸汽或電力(D)電力

173.輔助型號代表車輛的(C)。

(A)種類(B)載重(C)構造(D)順序號碼

174.減速頂由殼體和(B)兩大部分組成。

(A)支架(B)吸能冒(C)安全閥(D)速度滑閥

175.車輛的(B)貯存壓縮空氣以備制動用。

(A)制動缸(B)副風缸(C)三通閥(D)制動管

176.脫鞋器的安裝，第一級距警沖標(D)左右。

(A)10～20m(B)30～50m(C)50～80m(D)100～150m

177.溜放作業中，使用手制動機制動時一般按(C)等過程進行。

(A)選閘、試閘、擰閘(B)選閘、磨閘、擰閘

(C)選閘、試閘、磨閘、擰閘(D)選閘、試閘、頓閘、擰閘

178.脫鞋器的安裝，第二、三級每隔(D)左右設置一級。

(A)30m(B)50m(C)100m(D)200m

179.列車長度(B)的長度。

(A)包括本務機車及補機(B)不包括本務機車及補機

(C)包括本務機車不包括補機(D)不包括本務機車包括補機

180.濃霧天氣推送車列連掛車輛時，應派人在停留車前(C)處顯示停留車位置信號。

(A)20m(B)10m(C)50m(D)30m

209.半自動化駝峰調車，又稱駝峰溜放速度半自動控制，它是(C)發展的過渡階段。

(A)簡易駝峰向機械化駝峰(B)非機械化駝峰向機械化駝峰

(C)機械化駝峰向自動化駝峰(D)簡易駝峰向自動化駝峰

182.峰下制動員要盡量縮小(B)，鉤鉤到位，避免機車下峰頂送或變更計劃。

(A)鉤距(B)天窗(C)調車程(D)保安間隔

183.在調度指揮中心(不包括調度集中區段)，DMIS將(A)實時傳給TIMS。

(A)列車到發時刻(B)股道占用(C)機車號碼(D)列車編組

184.在車組的走行過程中，用鐵鞋叉子將鐵鞋放在兩個相鄰車輛的前后轉向架之間的鋼軌上稱為(B)。

(A)大檔下輔助鞋(B)小檔下輔助鞋

(C)大檔下基本鞋(D)小檔下基本鞋

185.視覺信號的基本顏色(C)代表按規定速度運行。

(A)紅色(B)黃色(C)綠色(D)白色

186.視覺信號的基本顏色(B)代表注意或減低速度運行。

(A)紅色(B)黃色(C)綠色(D)白色

187.視覺信號的基本顏色(A)代表停車。

(A)紅色(B)黃色(C)綠色(D)白色

188.機車轉頭用的三角線屬于(C)。

(A)站線(B)機待線(C)段管線(D)特別用途線

189.使用海參型復軌器復軌時，當脫軌車輪輪緣距離鋼軌側面大于(D)時，須用導輪措施才。

(A)50mm(B)80mm(C)120mm(D)150mm

190.在設有機械化駝峰信號設備的車站，駝峰信號樓所管道岔應由(C)負責。

(A)車站值班員(B)車站調度員(C)駝峰調車長(D)信號長

191.平面溜放調車作業，附掛裝在超限貨物的車輛溜放其他車輛時，溜放速度不得超過(C)。

(A)40km/h(B)25km/h(C)15km/h(D)10km/h

192.平面溜放調車作業不得附掛(B)溜放其他車輛。

(A)乘坐旅客的車輛(B)特貨方案車輛

(C)裝載爆炸品車輛(D)裝載液化氣體車輛

193.裝有蜜蜂的車輛，同裝載整車的農藥車輛如編入同一列車時，應將蜜蜂車掛在農藥車前部，并至少隔離(D)。

(A)1輛(B)2輛(C)3輛(D)4輛

194.使用無線電臺指揮調車時，除(B)外，任何人都無權發出指揮機車運行的信號和用語。

(A)調車領導人(B)調車指揮人(C)連結員(D)制動員

195.(C)是指為防止車輛在推進或牽引走行中脫鉤，在機車車輛連掛后進行一次牽引與制動試驗，以便確認車輛的連掛狀態。

(A)調整鉤位(B)間略試驗(C)試拉(D)連掛

196.機械化駝峰在解散車列時，當有連續隔鉤車時應(C)。

(A)定速推送(B)加速推送(C)減速推送(D)停止推送

197.橫向劃分調車區域時，兩端以車站(場)的中間或指定的地點橫向劃分，兩區之間設立(C)的安全區。

(A)不少于10m(B)不多于10m(C)不少于20m(D)不多于20m

198.縱向劃分調車區域時，按車流量大小和編組計劃的組號多少，以(A)分別劃區。

(A)調車線(B)調車機(C)車流大小(D)車流方向

199.需越區轉場作業時，必須經(D)準許。

(A)值班站長(B)車站值班員(C)調車區長(D)車站調度員

200.鐵鞋制動時，車輪踏上鞋底后，利用鐵鞋(A)將車輪卡住，使鞋與車輪共同滑行而起制動作用。

(A)頭部(B)鞋尖(C)鞋邊(D)鞋底

201.一輛客車車體傾斜超過(D)禁止編入列車。

(A)25mm(B)30mm(C)40mm(D)50mm

二、判斷題

1.鋼軌的類型是以每節鋼軌的重量來劃分的。(X)

2.推送法調車的最大優點就是作業安全且效率高。(X)

3.鐵鞋制動時，制動的軸數越多，鐵鞋滑距越短。()

4.峰上提鉤時，如臨時發現制動軟管未摘、提鉤鏈未綁好或提鉤桿失靈，在提鉤地點不能提鉤，也會產生“釣魚”。()

5.若干車輛連掛在一起，稱為車組。()

6.鐵鞋制動時，放在走行車組兩個臺車間鋼軌上的鐵鞋，稱為輔助鞋。()

7.易行線是調車行程較短的線路。(X)

8.道岔轍叉號數愈大，允許列車側向通過速度就可愈高。()

9.鐵鞋制動時，鐵鞋支座有裂紋時禁止使用。()

10.人力制動機制動時，應選擇溜放車組中偏前的閘位。()

11.倒裝貨物線屬于貨物線。(X)

12.出站調車在限定時間內受出站次數的限制。（X）

13.鐵鞋制動時，基本鞋是指事先放置在鋼軌上的鐵鞋，其主要作用是目的制動。(X)

14.牽出線調車時，提鉤地點基本固定。(X)

15.道岔開通直股的位置，即為道岔定位。(X)

16.鐵鞋制動是利用變滾動摩擦為滑動摩擦的原理，達到制動的目的。()

17.軌枕按其制造材料可分為：木枕、鋼筋混凝土軌枕和鋼枕。()

18.若干車組連掛在一起，稱為車列。分為到達車列和出發車列。(X)

19.線路有效長的起止點由警沖標、軌道絕緣節分別確定。(X)

20.車鉤緩沖裝置具有緩沖一個基本作用。(X)

21.禁溜線不是盡頭式線路。(X)

22.加速坡是屬于駝峰的推送部分。(X)

23.壓鉤坡是屬于駝峰的推送部分。()

24.中間坡是屬于駝峰的峰頂平臺部分。(X)

25.峰頂平臺的作用是車列能平穩、順利地越過峰頂，保護車鉤不受損壞。()

26.尖軌是屬于道岔的轍叉部分。(X)

27.護軌是屬于道岔的轍叉部分。()

28.溜放作業中，擰閘方式有端閘和勒閘兩種。()

29.鐵鞋制動時因鐵鞋安放的位置和時機不同分為基本鞋和輔助鞋。()

30.轉向架的主要作用是提高車輛的載重量。(X)

31.駝峰溜放部分的道岔區坡其坡度一般采用6‰～10‰。(X)

32.我國鐵路貨車上的手制動機主要旋轉式、螺桿式和摯輪式等。()

33.由于聯鎖關系，信號機一經開放，進路即被鎖閉，進路上的有關道岔不能扳動、敵對信號機不能開放。()

34.利用駝峰進行車列解體時,以機車推力為主,車輛重力為輔,使車輛按照計劃從峰上溜入峰下調車線路內。(X)

35.車鉤中心線標記屬于車輛的特殊標記。(X)

36.鉤頭的主要配件有鉤舌、鉤舌銷、鉤提銷三部分。(X)

37.一般的接觸網是由接觸懸掛、支持裝置、支柱與基礎三部分組成。()

38.鐵鞋制動距離不宜過長，一般掌握在10m以內。(X)

39.平面牽出線調車，采用連續溜放法分為停車與不停車兩種。()

40.簡易駝峰解散車組一般采用：高速、中速、低速三種速度。(X)

41.當日十八點到次日零點為第一班計劃時間。(X)

42.使用海參型復軌器時，兩只復軌器必須前后錯開，不得相對安裝。(X)

43.縱列式車站利用駝峰解體車列時，一般采用整列解體的方法。()

44.集中聯鎖車站，辦理非進路調車時，準許其他調車機進入非進路調車區。(X)

45.峰上提鉤時要做到“鉤不脫、手不離”，“前鉤不脫、后鉤不提”，“交叉提鉤、呼喚應答”。()

46.駝峰解散車列時，前組手制動機制動、后組鐵鞋制動時，前組車進入有關警沖標內方后，后組車也不得提鉤。(X)

47.在溜放作業前必須做好車輛排風和摘解制動軟管工作。()

48.道岔不屬于行車主要設備。(X)

49.進路鎖閉一般分為預先鎖閉和接近鎖閉兩種。()

50.車輛減速器有液壓傳動和氣壓傳動兩大系列。(X)

51.觀速誤差大，采用制動等級不當，是影響減速器(含減速頂)制動力的因素之一。(X)

52.連掛車輛時，鉤舌銷彎曲、鉤舌不轉動是掛不上鉤的原因之一。()

53.使用鐵鞋制動時，鞋尖與軌面不密貼應慎用。(X)

54.連掛車輛時，如遇鉤位不正或鉤銷不良時，必須減速或停車調整后，再進行連掛。(X)

55.向停有車輛的線路溜放或送車時，必須留有10m天窗，嚴禁溜放連掛。()

56.使用無線電臺調車的調車組人員，不必攜帶口笛。(X)

57.濃霧天氣向岔線取送車，牽引運行時無需全部接通制動軟管。(X)

58.使用無線調車設備指揮調車時，根據需要調車長可以向連結員放權。(X)

59.中間站調車時，都必須使用附有車站示意圖的調車作業通知單。（X）

60.車輛發生臨時故障，需要從列車中摘下送站修所修理時，應插上相應的色票。()

第二篇：初級連接員技能鑒定

初級連接員技能鑒定

哪些是影響列車進路的調車作業?

答案：占用或穿行列車進路直接影響接發列車的調車活動，以及在接發超限列車進路的鄰線，線間距離不足5000mm的線路上調車，或接發非超限列車而鄰線調動有超限貨物的車輛等情況，均稱為影響列車進路的調車作業，初級連接員技能鑒定。

《技規》對停留車輛的防溜是如何規定的?

答案：編組站、區段站在到發線、調車線以外的線路上停留車輛，不進行調車作業時，應連掛在一起，并須擰緊兩端車輛的手制動機，或以鐵鞋(止輪器、防溜枕木等)牢*固定。因裝卸車對貨位等情況，不能連掛在一起時，應分組做好防溜措施。中間站停留的車輛，無論停留的線路是否有坡道，均應連掛在一起，擰緊兩端車輛的手制動機，并以鐵鞋(止輪器、防溜枕木等)牢*固定。因裝卸車對貨位等情況，不能連掛在一起時，應分組做好防溜措施。編組站和區段站到發線、調車線是否需要防溜以及作業量較大的中間站執行上述規定有困難時，由鐵路局規定。

在什么情況下應顯示停留車位置信號?

答案：當推進車輛掛車作業中遇天氣不良，照明不足或受地形地物的影響，調車指揮人看不清停留車位置時，應派人在停留車前端顯示停留車位置信號(單機除外)。調動注有 的車輛的調車作業的方法及要求是什么?答案：(1)注有 的車輛調車作業時嚴格禁止溜放，設有調車指導的車站應在調車指導監督下進行作業，未設有調車指導的車站應派業務熟練的干部監督作業，嚴防違章調車。(2)編組和編掛注有 的車輛時，機車與編掛的車輛應連接風管，接風管的車數與所牽車數的比例不少于1:5，即五輛車內至少有一輛接風管。(3)在接近、連掛注有 的車輛以及帶有這種車輛連掛其他車輛時，要在“十、五、三”車制前的十車處一度停車后，再行連掛作業。(4)其他車輛向停有 車輛的站線溜放或送車時，必須留有10m天窗，嚴禁溜放連掛。

什么是“搶鉤”作業?為什么不準“搶鉤”作業?

答案：“搶鉤”就是在《車站行車工作細則》規定應停止調車作業、準備接發車進路的時間內，不及時停止調車作業，而搶著干一鉤或幾鉤活，就叫“搶鉤”。“搶鉤”除了直接可能造成列車運行或出發晚點以外，由于是“搶”著干活，經常容易使調車、接發列車工作簡化作業過程、聯系脫節，在匆忙中極易肇成嚴重事故，對行車和人身安全威脅很大，所以規定在接發列車時不準“搶鉤”。

什么叫駝峰?它有哪幾種?

答案：駝峰是利用車輛自身的重力和駝峰的位能(高度)，并輔以機車推力來解體車列的一種調車設備。駝峰根據其設備條件的不同，可分為以下幾種。(1)簡易駝峰(2)非機械化駝峰(3)機械化駝峰(4)半自動化駝峰(5)

自動化駝峰哪些車輛及列車必須停放在固定的線路上?有何要求?

答案：裝載爆--炸品、壓縮氣體、液化氣體的車輛及救援列車，必須停放在固定的線路上，兩端道岔應扳向不能進入該線的位置并加鎖。臨時停留公務車線路上的道岔也應扳向不能進入該線地位置并加鎖;集中操縱的道岔可在控制臺上進行鎖閉。

什么是關門車?如何識別?

答案：關門車是指關閉制動支管上的截斷塞門，只能使主管通風而制動機不起作用的車輛。

制動支管上截斷塞門手把的位置如果與支管垂直，即為關門車;如果手把與支管互相平行則不是關門車。若截斷塞門沒有手把，可根據截斷塞門螺帽上的劃槽來判斷，劃槽與支管垂直時是關門車，與支管平行時不是關門車。

當拉風不緩解，應如何處理?

答案：(1)關閉一端折角塞門，打開另一端折角塞門，用嘴向軟管吹氣，促使三通閥鞲鞴運動，形成緩解位置，使制動缸內余風排出，即可緩解。(2)拉風不排風，可能是緩解閥故障，可用鐵絲等物穿通緩解閥排風口。(3)有兩個副風缸的車輛，須分別拉動兩個副風缸上的緩解閥。

列車車次是如何規定的?

答案：列車運行，原則上以開往北京方向為上行。全國各線的列車運行方向，以鐵道部的規定為準，但樞紐地區的列車運行方向，由鐵路局規定。列車須按有關規定編定車次。上行列車編為雙數，下行列車編為單數。在個別區間，使用直通車次時，可與規定方向不符。

什么叫行車事故?分為哪幾類?

答案：凡在行車工作中，因違反規章制度、違反勞動紀律、技術設備不良及其他原因，造成人員傷亡、設備損壞、影響正常行車或危及行車安全的均為行車事故，職業技能鑒定《初級連接員技能鑒定》。按照事故的性質、損失及對行車造成的影響，行車事故分為重大事故、大事故、險性事故和一般事故。旅客列車編掛貨車有哪些規定?答案：快速旅客列車不準編掛貨車，其他旅客列車原則上不準編掛貨車。在特殊情況下，局管內旅客列車經鐵路局準許，跨局的旅客列車經鐵道部準許，方可在列車后部加掛，但不得超過兩輛。加掛貨車的技術狀態和最高運行構造速度，須符合該列車規定的速度要求。市郊旅客列車加掛貨車的辦法由鐵路局規定。客運列車中乘坐旅客的車輛，與機車、貨車相連接的客車端門須加鎖。

手制動機制動的主要原理是什么?

答案：手制動機制動是利用人力轉動手制動輪或扳動手制動手把，并通過制動裝置和杠桿作用，將人力傳動到閘瓦上，使閘瓦和車輪踏面進行磨擦而產生制動力，阻止車輪的轉動，從而達到制動的目的。

調車組一班工作制度有哪些?

答案：(1)休息、著裝制。必須保證班前充分休息，班中穿著企業規定的服裝。(2)點名預想制。

按時參加班前點名，開好預想會。(3)包線檢查制。按分工認真執行包線檢查制度，實行對號交接-班。(4)交-班總結制。實現站定交-班條件，做好班后工作總結。

什么叫難行線和易行線?

答案：經過道岔、曲線多，阻力較大，車組難以溜行的線路為難行線。經過道岔、曲線少，阻力較小，車組容易溜行的線路為易行線。駝峰解散車輛時為什么會發生“釣魚”?怎樣處理?答案：產生“釣魚”的原因，主要是提鉤點掌握不當，錯過了提鉤時機。“釣魚”以后，應根據不同情況進行處理：(1)“釣魚”的車組為大、中車組且又進入易行線時，可指揮司機加速推進，在加速推進中，車鉤壓縮的瞬間提開車鉤。(2)小組車及難行的大、中車組進入難行線發生“釣魚”時，則需指揮機車將車列拉回至提鉤點以前，重新推送提鉤。

車站的調車工作應按什么進行?參加調車作業的人員應做到哪些?

答案：車站的調車工作，應按車站的技術作業過程及調車作業計劃進行。參加調車作業的人員應做到：(1)及時編組、解體列車，保證按列車運行圖的規定時刻發車，不影響接車。(2)及時取送貨物作業和檢修的車輛。(3)充分運用調車機車及一切技術設備，采用先進工作方法，用最少的時間完成調車任務。(4)認真執行作業標準，保證調車有關人員的人身安全及行車安全。

調車作業的指揮是如何規定的?

答案：調車作業由調車長單一指揮。利用本務機車進行調車作業時，可由車站值班員或助理值班員。

遇有特殊情況，可由有任免權限的單位鑒定、考試合格的連結員或站務員代替。禁止溜放的車輛、線路及其他限制是怎樣規定的?答案：(1)裝有禁止溜放貨物的車輛;(2)非工作機車、動車、軌道起重機、大型養路機械、機械冷藏車、大型凹型車、落下孔車、客車和特種用途車;(3)超過2.5‰坡度的線路(為溜放調車而設的駝峰和牽出線除外);(4)停有正在進行技術檢查、修理、裝卸作業車輛、乘座旅客的車輛及無人看守道口的線路;(5)停有裝載爆--炸品、壓縮氣體、液化氣體車輛的線路;(6)停留車輛距警沖標的長度，容納不下溜放車輛(應附加安全制動距離)的線路;(7)未配調車組的中間站或調車組不足2人時，禁止溜放作業。

試拉信號是如何顯示的?

答案：試拉信號：要求對車組(列)進行全部拉動試驗。晝間-攏起的紅色信號旗直立平舉展開的綠色信號旗上下搖動。徒手時，左小臂直立高舉，右臂上下搖動;夜間-綠色或白色燈光上下小動。

《鐵路調車準備作業標準》中對傳達計劃有何技術要求?

答案：(1)調車指揮人應親自向司機交遞調車作業計劃，傳達作業方法及注意事項，對其他有關人員，應親自或指派連結員進行傳達。(2)對較遠的制動組及扳道組，可由調車領導人用電話傳達，指定人員用調車作業通知單抄收并復誦，核對無誤后，向有關人員傳達。(3)向調車組人員傳達計劃時(連續作業時，可由連結員傳達)，要明確分工，布置重點注意事項，并及時聽取復誦。(4)在每個制動員的調車作業通知單上，做出分工標記(固定包線時除外)。(5)接受調車作業計劃后，按計劃分工，立即上崗，做好準備及檢查。(6)調車指揮人確認有關人員均已了解調車作業計劃后，方可開始作業。

《鐵路調車準備作業標準》中對檢查線路有何要求?

答案：檢查線路上有無障礙物，防護信號是否撤除，大門開啟狀態，調車組扳動的道岔是否良好，貨物堆放有無倒塌可能，線路兩旁堆放貨物距鋼軌頭部外側不得少于1.5m、站臺上堆放貨物距站臺邊緣不得少于1m。不足上述規定距離時，不得進行調車作業。

《鐵路調車簡易駝峰作業標準》中對連掛車輛有何技術要求?

第三篇：鐵路技能鑒定連接員試題

鐵路技能鑒定連接員試題

1.鐵路平面無線調車系統A型號調車長臺，調車長按下綠鍵后松開再按下黃鍵，此時發出的調車指令為（）。

正確答案：溜放

2.車站要會同（）制定無線調車燈顯設備使用辦法，并按規定的頻率、手持電臺編號固定使用，不得擅自改換頻率，必須改換時，由局運輸處批準。

正確答案：有關單位

3.機車無線調車設備、（）必須按調車組的編制配備齊全。

正確答案：調車組手持電臺

4.不準用電臺通話（），調車組其他人員手持電臺有兩臺以上（含兩臺）發生故障時，應立即更換，不更換要停止本人作業。

正確答案：指揮調車

5.使用無線燈顯調車，（）必須按《技規》中關于燈顯信號顯示的規定發送顯示指令。

正確答案：調車人員

6.無線調車設備的維護工作分為日常維修、（）和重點整修。

正確答案：集中檢修

7.無固定調車機利用本務機調車作業的中間站，調車作業時，由（）負責將機車控制器送往機車，安放適當牢固位置，作業完了及時取回。

正確答案：車站調車長

8.無固定調車機的車站，應配備（）的便攜機車控制器，一臺使用，一臺備用。

正確答案：兩臺同一頻率

9.依據《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》規定，事故分為特別重大事故、重大事故、（）和一般事故四個等級。

正確答案：較大事故

10.占用線系指車站內已辦理進路的線路或停有機車車輛的線路或（）的線路。

正確答案：已封鎖

11.（）系指客運列車以外的其他列車。

正確答案：貨運列車

12.機車車輛包括鐵路機車、客車、貨車、動車、（）及各類自輪運轉特種設備等。

正確答案：動車組

13.正線系指連結車站并（）或直股伸入車站的線路。

正確答案：貫穿

14.因調車作業超速連掛和“禁溜車”溜放等造成貨物裝載加固狀態破壞而引發的事故，定（）責任。

正確答案：違章作業站

15.因貨物裝載加固不良造成事故，定（）責任；屬托運人自裝貨物的，定托運人責任，貨物承運單位監督檢查失職的，追究貨物承運單位同等責任。

正確答案：貨物承運單位

16.因列車折角塞門關閉造成事故，無法判明責任的定（）鐵路運輸企業責任事故。

正確答案：發生地

17.作業人員傷亡事故原因不清，或公安機關已立案但尚無明確結論的，定（）事故。

正確答案：責任

18.事故調查處理應堅持以事實為依據，以()為準繩，認真調查分析，查明原因，認定損失，定性定責，追究責任，總結教訓，提出整改措施。

正確答案：法律、法規、規章

19.必須熟知調車作業區的技術設備和作業方法，以及接近線路的一切（）和距離。

正確答案：建筑物的形態

20.摘接風管、調整鉤位、處理鉤銷時，必須等列車、車列()，并得到調車長的回示，晝間由調車長防護，夜

間必須向調車長顯示停車信號。

正確答案：停妥

21.嚴禁在運行中的機車、車輛前面()。

正確答案：搶越

22.調車作業時，道岔開通信號晝間顯示的方法是：攏起的黃色信號旗高舉頭上()。

正確答案：左右搖動

23.二道晝間手信號的顯示方法是右臂向上直伸，()。

正確答案：左臂下垂

24.四道晝間手信號的顯示方法是右臂向右上方，左臂向左下方各()。

正確答案：斜伸45°

25.六道晝間手信號的顯示方法是左臂向左下方，右臂向右下方各()。

正確答案：斜伸45°

26.八道晝間手信號的顯示方法是右臂向右平伸，左臂()。

正確答案：下垂

27.九道晝間手信號的顯示方法是右臂向右平伸，左臂向右()。

正確答案：下斜45°

28.十道晝間手信號的顯示方法是左臂向左上方，右臂向右上方()。

正確答案：各斜伸45°

29.溜放晝間手信號的顯示方法是攏起的手信號旗兩臂高舉頭上交叉后，()數次。

正確答案：急向左右搖動

30.十、五、三車距離信號是表示()距被連掛車輛的距離。

正確答案：推進車輛的前端

31.取消手信號晝間的顯示方法是攏起的手信號旗，兩臂于前下方交叉后，()數次。

正確答案：急向左右搖動

32.五道晝間手信號的顯示方式是()交叉于頭上。

正確答案：兩臂

33.五道夜間手信號的顯示方式是白色燈光()。

正確答案：作圓形轉動

34.列車編組長度、重量的補充規定中列車尾數波動規定為：旅客列車、行郵列車、行包列車按（）不上波動。

正確答案：牽引定數

35.編入貨物列車中的“關門車”數超過現車總數6%時，閘瓦壓力的計算、制動效能證明書的填發，有貨列檢作業的列車，由列檢人員負責；無貨列檢作業的列車，有運轉車長執乘的，由運轉車長負責，無運轉車長執乘的，由（）負責。

正確答案：車站人員

36.《行規》中規定，軍用列車分為（）列車和軍用物資列車兩種。

正確答案：軍用人員

37.《行規》中規定，軍用車輛應當優先掛運，中轉停留時間必須符合車站（）時間規定。

正確答案：技術作業

38.《行規》中規定，自動制動機臨時發生故障不能立即修復時，有列檢作業的列車，由列檢人員關閉并通知（）。

正確答案：車站

39.《行規》中規定，自動制動機臨時發生故障不能立即修復時，無列檢作業的列車由發車站負責關閉，在（）內注明。

正確答案：列車編組順序表

40.（）或調車長手持電臺故障時，改用手信號作業。

正確答案：無線調車燈顯設備

41.確認停留車位置困難時，調車指揮人必須派人顯示停留車位置信號；無人顯示停留車位置信號，而又難以確認停留車位置時，應嚴格（），保證在能見度范圍內隨時停車。

正確答案：控制速度

42.其他車輛在送入標有“△w”車輛停留的站線，必須留有10m以上距離，嚴禁（）。

正確答案：溜放連掛

43.車體下兩側有下垂的門擋木、門擋簧或其它妨礙上鞋的突出物件，使用（）制動應特別注意。

正確答案：輔助鐵鞋

44.《行規》中規定，在其它站線、岔線、段管線內，手推調車不越過警沖標時，須得到貨運員準許并在其監督下進行，由車站考試合格的（）進行人力制動機制動。

正確答案：勝任人員

45.銜接正線、到發線的岔線停留車輛時，無論有無坡道，均須將其道岔對向安全線開通。無安全線的，當停留車輛地點向站內方向為平坡或下坡道時，須在正線、到發線一側最外方距停留車輛（）之內另設防溜枕木并牢靠固定。

正確答案：5m

46.推進車輛運行時，（）應站在易于瞭望確認前方進路又能使司機看見其信號顯示的位置。

正確答案：調車指揮人

47.利用本務機車在站內進行不變更股道的調車作業（如拉道口、尾部摘車等）可使用（）布置、傳達調車作業計劃。

正確答案：口頭方式

48.信號機內方、外方指信號機（）的方面為內方，反之為外方。

正確答案：防護

49.要求對停留車輛采取防溜措施的坡道和手推調車的限制坡道，是指該段線路的（）。

正確答案：實際坡度

50.隔開設備是指安全線、避難線和有聯鎖的能起()的平行進路。

正確答案：隔開作用

51.一鉤作業是指單機或機車連掛車輛，由一股道到另一股道并變更運行方向的（）。

正確答案：調車作業

52.《行規》電氣化區段補充規定中利用電力機車調車時，調車負責人須在（正確答案：調車作業通知單

53.救援列車應保證接到命令后（）內出動。

正確答案：20min

54.（）調車作業時，要認真執行要道還道制度。

正確答案：非集中區

55.在調車作業中，單機運行或牽引車輛運行時，前方進路的確認由（）負責。

正確答案：機車司機

56.單線半自動閉塞區間和（）出站調車時，須有停止基本閉塞法的調度命令，與鄰站辦理閉塞手續，并發給司機出站調車通知書（附件5）。

正確答案：雙線反方向

57.中間站調車作業時，一批調車作業中臨時停留的車輛，須擰緊兩端車輛的（）或以鐵鞋(止輪器)止輪。

正確答案：人力制動機

58.貨物列車中因裝載的貨物規定需停止制動作用的車輛，自動制動機臨時發生故障的車輛，準許關閉（），稱關門車。

正確答案：截斷塞門

59.中間站停留車輛，無論停留的線路是否有坡道，均應（），擰緊兩端車輛的人力制動機，并以鐵鞋（止輪

器、防溜枕木等）牢靠固定。

正確答案：連掛在一起

60.中間站停留車輛，因裝卸車對貨位等情況，不能連掛在一起時，應（）。

正確答案：分組做好防溜措施

61.中間站一批調車作業中臨時停留的車輛，須擰緊（）車輛的人力制動機或以鐵鞋(止輪器)止輪。

正確答案：兩端

62.裝載爆炸品、壓縮氣體、液化氣體的車輛及()，必須停放在固定的線路上，兩端道岔應扳向不能進入該線的位置并加鎖。

正確答案：救援列車

63.臨時停留公務車線路上的道岔也應扳向不能進入該線的位置并（）。

正確答案：加鎖

64.調車作業中，車輛臨時停在警沖標外方時，()完了后，應立即送入警沖標內方。

正確答案：一批作業

65.調車作業中，車輛因特殊情況需在警沖標外方進行裝卸作業時，須經車站值班員、調車區長準許，在不影響()的情況下方可進行，裝卸完了后，應立即送入警沖標內方。

正確答案：列車到發及調車作業

五、簡答（共50題）

1.何謂沖突？

正確答案：沖突系指列車、機車車輛互相間或與輕型車輛、設備設施（如車庫、站臺、車擋等）發生沖撞，致使機車車輛、輕型車輛、設備設施等破損。

2.機車車輛溜入區間或站內是如何界定的？

正確答案：機車車輛溜入區間或站內系指以進站信號機或站界標為界，機車車輛由站內溜入區間或由區間、專用線溜入站內，在區間岔線內停留的機車車輛溜往正線越過警沖標，亦按本項論。

3.何謂耽誤列車？

正確答案：耽誤列車系指列車在區間內停車；通過列車在站內停車；列車在始發站或停車站晚開、在運行過程中超過圖定的時間（局管內）或調度員指定的時間；列車停運、合并、保留。

4.何謂防護信號？

正確答案：防護信號系指防護施工、裝卸及機車車輛檢修整備作業的固定信號或移動信號。

5.何謂自輪運轉設備？

正確答案：自輪運轉設備無需鐵路貨車裝運，能依靠自有輪對在鐵路上運行，但須按貨物向鐵路辦理托運手續的機械和設備。包括編入列車的自輪運轉特種設備、無火回送機車等。

6.無調度命令施工，超范圍施工，超范圍維修作業包括那些內容？

正確答案：包括未按規定在車站登記要點進行施工、維修作業的，施工點前超范圍準備的，未按規定施工維修作業內容進行作業的，均按本項論。

7.事故發生后，現場人員應如何報告？

正確答案：事故發生后，事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即向鄰近鐵路車站、列車調度員、公安機關或者相關單位負責人報告。

8.事故調查處理應堅持哪些原則？

正確答案：事故調查處理應堅持以事實為依據，以法律、法規、規章為準繩，認真調查分析，查明原因，認定損失，定性定責，追究責任，總結教訓，提出整改措施。

9.何謂中斷鐵路行車？

正確答案：中斷鐵路行車：系指不論事故發生在區間或站內，造成鐵路單線、雙線區間或雙線區間之一線不能行車。如列車能在站內其他線通行，又回到原正線上進入區間的，不按中斷行車算。

10.調車作業時對上下車，在站臺上上下車，路肩窄路基高的線路上和高度超過1.1m的高站臺上作業時的速度分別是怎樣規定的？

正確答案：(1)上車時，車速不得超過15km/h；下車時，車速不得超過20km/h。(2)在站臺上,上下車時，車

速不得超過10km/h。(3)在路肩窄、路基高的線路上和高度超過1.1m的高站臺上作業時，必須停車上下。

11.蹬乘內燃、電力機車作業時，上下車是怎樣規定的？

正確答案：蹬乘內燃、電力機車作業時，必須在機車停穩時再上下車（設有便于上下車腳蹬的調車機車除外）。

12.在車輛運行中，使用人力制動機時，有何規定？

正確答案：車輛運行中，使用人力制動機時，必須使用安全帶。要做到“上車先掛鉤”、“下車先摘鉤”。不能使用安全帶的車輛，如：平車、砂石車、罐車、守車等，作業時必須選好站立地點。

13.必須橫越列車、車列時，在人身安全上有什么規定？

正確答案：必須橫越列車、車列時，應先確認列車、車列暫不移動，然后由通過臺或兩車車鉤上越過，勿碰開鉤銷，要注意鄰線有無機車、車輛運行。嚴禁鉆車。

14.橫越停有機車、車輛的線路時，應怎么做？

正確答案：橫越停有機車、車輛的線路時，先確認機車、車輛(暫不移動)，然后在該機車、車輛較遠處通過。

15.順著線路走時，在《鐵路車站行車作業人身安全標準》中有什么規定？

正確答案：順線路走時，應走兩線路中間，并注意鄰線的機車、車輛和貨物裝載狀態。嚴禁在道心、枕木頭上行走，不準腳踏鋼軌面、道岔連接桿、尖軌等。

16.鐵路調車取送車輛作業時對摘車防溜有哪些技術要求？

正確答案：按作業計劃及貨運人員的要求，對好貨位，拉好擋。按規定采取防溜措施。

17.進入貨物線、岔線、段管線取送車，應檢查哪些？

正確答案：進入貨物線、岔線、段管線前應派人檢查線路及停留車，確認道岔開通位置正確（由調車人員扳動的道岔）、貨物裝載無異狀，車門關閉，裝卸停止，防護信號及裝卸機具已撤除，車下無障礙。

18.調車作業前對檢查線路有哪些技術要求？

正確答案：檢查線路上有無障礙物，防護信號是否撤除，大門開啟狀態，調車組扳動的道岔是否良好及開通位置，線路兩旁及站臺上堆放貨物距離是否符合規定，不符合規定要求時，不允許進行調車作業。

19.調車作業前對檢查車輛有哪些技術要求？

正確答案：核對現車、注意事項，檢查停留車位置、連掛狀態，有無壓鞋、人力制動機是否松開，調整好鉤位。

20.調車作業，對排風摘管有哪些技術要求？

正確答案：緩打開折角塞門，放出主制動軟管的風。排凈副風缸里的余風。做到風排凈、不漏排、不抱閘。②根據調車作業計劃或車號員的開口通知單（或粉筆標記）正確摘管。

21.平面牽出線調車作業中，對調車長溜放車輛有何技術要求？

正確答案：(1)開放（或顯示溜放）信號。根據停留車位置、氣候條件、車組大小、空重、車輛走行狀態、難易行線等情況，掌握溜放速度，保證溜放車組速度均勻，間隔適當。(2)發現異常情況，果斷處理。

22.平面牽出線調車作業中，對連結員的提鉤作業有哪些技術要求？

正確答案：按計劃核對車數、車號，隨時確認調車長信號或調車信號機顯示狀態，根據車組大小、走行性能、氣候條件、難易行線、間隔距離、禁溜車等情況，正確提鉤，發現異常情況，及時報告或采取停車措施。

23.鐵路調車作業國家標準中對十道以上的手信號的顯示方式是如何規定的？

正確答案：十一道至十九道，應先顯示十道股道號碼，再顯示所要股道號碼的個位數信號；二十道及其以上的股道號碼，各站根據需要自行規定，并納入《站細》。

24.《鐵路調車作業標準》中規定調車作業人員一班工作制度的基本要求是什么？

正確答案：(1)休息、著裝制。(2)點名預想制。(3)包線檢查制。(4)交班總結制。

25.《行規》中貨車與客車連掛有何限制？

正確答案：貨車一位端除50t棚車及已改小人力制動機臺（人力制動機臺寬270mm）的60t棚車外，一律不得與帶風檔的客車連掛。

26.《行規》規定單機掛車時禁掛哪些車輛？

正確答案：禁掛下列車輛：（1）搭乘旅客的車輛；（2）無隨乘人員的特種車輛；（3）裝載壓縮氣體，液化氣體的罐車。

27.《行規》中軍用列車編掛關門車有什么規定？

正確答案：軍用列車機后3輛和尾部3輛中不得編掛關門車（全列使用客車的軍用列車按照旅客列車規定辦理）。

28.《行規》中規定，集中聯鎖車站，調車信號開放后變更時，調車作業的聯系辦法有哪些？

正確答案：調車信號開放后原則上不準變更。特殊情況必須變更時，車站應提前通知司機和調車指揮人，得到回示后，方可變更。

29.何謂列尾裝置？列尾裝置的作用是什么？

正確答案：列尾裝置是列車尾部安全防護裝置的簡稱。由掛在列車尾部的主機和安裝于司機室內的控制盒組成。作用是：①列車尾部標志；②司機可隨時檢查尾部風壓；③司機可使列車尾部自動排風，全列制動停車。

30.《行規》中調車人員在推進車輛運行時，作業位置是如何規定的？

正確答案：推進車輛運行時，調車指揮人應站在易于瞭望確認前方進路又能使司機看見其信號顯示的位置。調車指揮人在確認前方進路困難時，車列前部由連結員或制動員負責瞭望，及時向調車指揮人顯示信號。

31.無線調車燈顯設備與手信號的使用有什么規定？

正確答案：無線調車燈顯設備正常使用時停用手信號，對燈顯以外的作業指令采用通話方式；無線調車燈顯設備發生故障時，改用手信號作業。

32.轉場或在超過2.5‰坡度的線路上調車時，應遵守哪些規定？

正確答案：轉場或在超過2.5‰坡度的線路上(駝峰作業除外)調車時，10輛及以下是否需要連結軟管及連結軟管的數量，11輛及以上必須連結軟管的數量，由車站和機務段根據具體情況共同確定，并納入《站細》。

33.單線半自動閉塞區間和雙線反方向出站調車應如何辦理？

正確答案：單線半自動閉塞區間和雙線反方向出站調車時，須有停止基本閉塞法的調度命令，與鄰站辦理閉塞手續，并發給司機出站調車通知書（附件5）。

34.《技規》對車站的調車作業單一指揮是如何規定的？

正確答案：調車作業由調車長單一指揮。利用本務機車進行調車作業時，可由車站值班員或助理值班員擔任指揮工作。遇有特殊情況，可由有任免權限的單位鑒定、考試合格的連結員代替。

35.《技規》規定調車長在調車作業中應做到哪些？

正確答案：①組織調車人員正確及時地完成調車任務；②正確及時地顯示信號(發出指令)，指揮調車機車的行動；③負責調車人員的人身安全和行車安全。

36.《技規》中調車作業的“九固定”包括哪些？

正確答案：調車工作要固定作業區域、線路使用、調車機車、人員、班次、交接班時間、交接班地點、工具數量及其存放地點。

37.《技規》中規定調車作業必須做好哪些準備？

正確答案：①提前排風、摘管，核對計劃，確認進路，檢查線路、道岔、停留車及車輛防溜等情況；②人力制動機的選閘、試閘，系好安全帶；③準備足夠的良好鐵鞋；④無線調車燈顯設備試驗良好。

38.《技規》規定列車中車輛的連掛、軟管的連結由誰負責？

正確答案：列車中車輛的連掛，由調車作業人員負責。連結軟管，有列檢作業的始發列車由列檢人員負責；無列檢作業的，由調車作業人員負責。

39.調車燈顯設備進行調車作業聯系的通話標準用語有哪些？

正確答案：十車、五車、三車、連掛注意、連結、連掛好了、連續連掛、試拉、前進、后退、溜放、前進再掛（按司機所在位置為準）、后退再掛（按司機所在位置為準）、鳴笛、停車、減速、前進稍動、后退稍動、壓鉤、加速、試拉好了、×道開通。

40.使用無線調車燈顯調車作業的“六不準”是如何規定的？

正確答案：①不允許發出與調車作業無關的用語；②其他無關人員不允許使用；③不允許私自變更頻率；④調車長不允許向連結（制動）員放權使用；⑤調車作業人員不到位，不允許指揮動車或作業；⑥不允許簡化調車作業程序。

41.《行規》中禁止鐵鞋制動的地點有哪些？

正確答案：1．曲線外軌及道岔區域內（有關線路警沖標外方）。2．鋼軌接頭及接頭前1m內不準安放鐵鞋。

3．異型鋼軌的線路上。4．調車場以外的線路及鋼軌接頭錯牙、肥邊超過限度的線路上。其它禁止處所在《站細》內規定。

42.鐵路交通事故是如何定義的？

正確答案：鐵路機車車輛在運行過程中發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的事故，包括影響鐵路正常行車的相關作業過程中發生的事故；或者鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞的事故，均為鐵路交通事故。

43.在車列、車輛走行中，禁止哪些行為？

正確答案：(1)在車鉤上，在平車、砂石車邊端或端板支架上坐立。(2)在棚車頂或裝載超出車幫的貨物上站立或走行。(3)手抓篷布或捆綁貨物的繩索，腳蹬軸箱或平車魚腹形側梁。(4)在車梯上探身過遠，或經站臺時，站在低于站臺的車梯上。(5)在裝載易于竄動貨物的車輛間和貨物空隙間站立或坐臥。(6)騎坐車幫。(7)跨越車輛（使用對口閘除外）。(8)兩人及以上站在同一閘臺、車梯及機車一側腳踏板上。(9)進入線路提鉤、摘管或調整鉤位。

44.調車作業前對選閘、選鞋有哪些技術要求？

正確答案：①使用人力制動機制動時，要提前檢查閘鏈、閘桿、閘盤、閘臺等是否完好。按照選前不選后，選重不選空，選高不選低，選大不選小，選標型不選雜型，選雙不選單的要求進行選閘，使用折疊式制動機，應事先做好準備。②使用鐵鞋制動時，應準備足夠且符合標準的鐵鞋。

45.鐵路調車取送車輛作業時對掛車有哪些技術要求？

正確答案：(1)按作業計劃要求，挑選車組。(2)顯示連結信號，指示掛車。(3)掛妥后，撤除防溜措施；對遺留車輛應先采取防溜措施，再摘開車鉤。(4)向調車長顯示試拉信號，確認末位車輛起動后，向調車長顯示好了信號。(5)按規定連結制動軟管并試風。使用簡易緊急制動閥時，應確認通風良好。

46.調車作業，對排風摘管作業前的聯系確認有哪些技術要求？

正確答案：①作業前要與調車領導人聯系，了解列車到達情況和解體順序，做到車次、股道、時間、鉤序（或組號）清楚，多人作業時，做好分工。②列車到達后，確認列檢到達試風完畢，方可開始排風(無列檢作業的列車除外)。③排風摘管，應做好防護。排風作業在列車解體前完成。

47.《行規》中調車作業手信號的顯示和確認有哪些規定？

正確答案：使用手信號調車作業時，調車人員必須按國家《鐵路調車作業標準》中關于手信號顯示的規定執行；機車司機要認真確認信號并鳴笛回示，信號顯示不正確或看不見信號時，要立即停車。調車人員顯示信號后，未聽到司機鳴笛回示或超過規定速度時，應顯示停車信號。

48.《行規》中專運列車、公務車、國際旅客列車調車作業的補充規定是什么？

正確答案：1．連掛前應一度停車，認真檢查電燈、電話線，車下止輪器及其它臨時設備是否撤除。2．連掛的車輛必須全部接通制動軟管，并進行自動制動機簡略試驗。3．國際旅客列車車輛必須停于固定線路，在調車作業中，不準與非國際旅客列車客車連掛。

49.《行規》中手推調車的限制有哪些？

正確答案：（1）在同一線路上，禁止同時兩組手推調車；（2）每次手推調車作業不得超過兩輛空車或一輛重車；（3）車站確需在超過2.5‰不超過6‰坡度的線路上手推調車，須由所屬站段向路局運輸處提出書面申請，并制定保證安全的措施，由局運輸處批準后，納入《站細》。

50.《技規》對參加調車作業的人員應做到哪些是如何規定的？

正確答案：①及時編組、解體列車，保證按列車運行圖的規定時刻發車，不影響接車；②及時取送貨物作業和檢修的車輛；③充分運用調車機車及一切技術設備，采用先進工作方法，用最少的時間完成調車任務；④認真執行作業標準，保證調車有關人員的人身安全及行車安全。

一、填空題

1、站線是指到發線、調車線、牽出線、貨物線及站內(指定用途)的其他線路。

2、鐵路線路上設有配線并辦理行車技術作業及（客貨運業務）的分界點叫車站。

3、車鉤的三個位置稱為車鉤的三態作用，具體是閉鎖位置、開鎖位置、（全開位置）。

4、進路分為列車進路和（調車進路）兩種。

5、關門車在列車中連續連掛不得超過（2輛）。

6、顯示十、五、三車距離信號，十車為110米，五車為（55）米，三車為33米。

7、推送車輛時要先（試拉）。調車作業由（調車長）單一指揮。

8、鐵路信號分視覺信號和（聽覺）信號。

9、調整鉤位，必須在（停車）狀態下進行，并以信號防護。

10、車輛在走行中禁止在棚車頂或超出車幫的貨物上站立或(行走)。

二、選擇題

1、列車是指（B）掛有機車及規定的列車標志。

A編成的列車B編成的車列C連掛的車組D幾個機車連在一起

2、信號是指示列車運行及調車作業的命令,(C)人員必須嚴格執行。A鐵路工作B所有行車C有關行車D有關處所

3、連掛車輛時，車組間距離超過（）車時，進行頓鉤或試拉。（A）20（B）15（C）10

（D）5答案：C

4、列車中相互連掛的車鉤中心水平線的高度差，不得超過（）mm。(A)80(B)75(C)70

(D)60答案：B

5、在盡頭線上調車時，距線路終端應有（）的安全距離。(A)15m(B)10m(C)7m

(D)5m答案：B

6、調車作業時，調車人員必須（）地顯示信號。

(A)正確及時(B)嚴肅認真(C)姿勢正確

(D)正確無誤 答案：A

7、計劃不清不作業，變更計劃必須（）傳達。

(A)停輪

(B)邊作業邊

(C)不停輪

(D)先動車后 答案：A

8、單機掛車接近被連掛車輛（）車距離時，顯示連接信號后，再顯示稍行移動信號。(A)5

(B)3

(C)2

(D)1答案：B

9、盡頭線取送車時，要嚴格控制速度，距車檔（盡頭站臺）或停留車組（）m處一度停車，再以5km/h及其以下速度靠近盡頭站臺或連掛車輛。

(A)30

(B)25

(C)20

(D)15答案：A

10、除列車在車站的到達、出發、通過及其在區間運行外，凡機車車輛進行一切有目的的移動，通稱為（）。

(A)解體(B)編組

(C)調車(D)取送答案：C

三、問答題

1、調車作業必須做好哪些準備？ 答案：調車作業必須做好下列準備：

(1)提前排風、摘管，核對計劃，確認進路，檢查線路、道岔、停留車等情況及防溜措施；(2分)(2)手閘制動的選閘、試閘，系好安全帶；(1分)(3)準備足夠的良好鐵鞋。(1分)(4)無線調車設備試驗良好。(1分)

2、曲線上掛車時應注意什么？

答：在曲線上掛車時，應調整好鉤位，將兩鉤頭向曲線內側扳動，使兩車鉤間中心水平線相接近，并將兩鉤舌各開六七成，以加大兩鉤接觸面；降低連掛速度做好防止溜逸的準備；調整鉤位時，必須在停車狀態下進行，并要以信號防護，調車人員站立位置要適當，信號顯示要及時

第四篇：連結員(第二版)中級鐵路職業技能鑒定試題帶答案

第一部分

中級工

一、連結員中級練習題

（一）選擇題

1.駝峰按其(D)和制動工具的不同通常可分為自動化駝峰、半自動化駝峰、機械化駝峰、非機械化駝峰、簡易駝峰等。

(A)所處位置(B)駝峰高低(C)加速坡長短(D)技術設備

2.我國鐵路車站按其客、貨運和行車作業等業務量的大小分為(C)等級。(A)四個(B)五個(C)六個(D)七個 3.K451次列車屬于(A)列車。

(A)跨局快速旅客(B)管內快速旅客(C)跨局特快旅客(D)管內特快旅客 4.2012次列車屬于(D)。

(A)管內旅客快車(B)直通貨物列車

(C)跨三局普通旅客快車(D)跨兩局普通旅客快車 5.6001次列車屬于(C)。

(A)管內旅客快車(B)救援列車

(C)跨局普通旅客慢車(D)管內普通旅客慢車

6.車站通過能力是指在采用合理技術作業過程的條件下，車站(C)。(A)一晝夜能接、發各方向貨物列車數(B)一晝夜能接、發各方向旅客列車數

(C)一晝夜能接、發各方向貨物列車數和旅客列車數(D)一晝夜能接、發各方向貨物列車數或旅客列車數

7.根據駝峰(D)和配置的調車機車臺數確定的技術作業組織方法，稱為駝峰調車作業方案。

(A)位置(B)大小(C)峰高(D)設備

8.手制動機制動時，調車長及提鉤人員，未接到制動員顯示(B)的信號，不準溜放或提開車鉤。

(A)溜放(B)試閘良好(C)加速(D)推進 9.(A)適用于前大后小的隔鉤車制動。(A)近放基本遠掏檔(B)讓頭攔尾

(C)遠放基本近掏檔(D)近放基本近掏檔

10.同一車組兩人及其以上進行手制動機制動時，由(C)負責指揮。(A)調車長(B)制動長(C)前方制動員(D)后方制動員

11.排風是指在車列進行調車作業前，打開車列兩端的折角塞門，放出車列(D)和副風缸內壓縮空氣的作業過程。

(A)制動缸(B)制動支管(C)總風缸(D)制動主管

12.拉風是指在車列進行調車作業前，拉動車輛的拉封線，排出(B)內的余風，使自動制動機緩解的作業過程。

(A)制動缸(B)副風缸(C)制動主管(D)制動支管

13.凡使用機車將車輛由一股道調送到另一股道，須停車后再進行摘車的調車方法，稱為(B)調車法。(A)解體(B)推送(C)取送(D)摘掛

14.盡頭線的有效長，面向線路終點為順向道岔(無軌道電路)時，為(A)的距離。(A)尖軌尖端至車擋(B)警沖標至車擋前10m處(C)警沖標至車擋(D)尖軌尖端至車擋10m處

15.盡頭線的有效長，面向線路終點為對向道岔(無軌道電路)時，為(C)的距離。(A)尖軌尖端至車擋(B)警沖標至車擋前10m處(C)警沖標至車擋(D)尖軌尖端至車擋10m處 16.火炬是一種特別的信號設備，點燃后(B)。

(A)放在鋼軌上(B)置于道心(C)置于枕木頭上(D)高舉頭上

17.(D)是核準運輸計劃和區分運輸等級的標志，也是軍隊和鐵路各有關部門在運輸過程中調度指揮和聯系工作的代號。

(A)軍運車次(B)組級代號(C)軍運等級(D)軍運號碼

18.簡易駝峰，一般設在調車線不少于5條，每晝夜解體車數不小于(A)的區段站和類似區段站圖形的車站上。

(A)200輛(B)300輛(C)400輛(D)500輛

19.駝峰調車作業組織方式主要有單推單溜、雙推單溜、(B)三種。(A)單推雙溜(B)雙推雙溜(C)三推雙溜(D)三推三溜 20.(C)是辦理車列解體和編組作業的車場。

(A)編發場(B)交換場(C)調車場(D)到發場

21.實現平面單鉤溜放調車作業安全的關鍵之一，是調車長如何確切掌握好(D)。(A)作業效率(B)間隔距離(C)牽出速度(D)溜放速度 22.駝峰解體車列時產生“釣魚”的原因，主要是(A)。

(A)錯過了提鉤時機(B)速度過低(C)速度過高(D)平臺短

23.在同一區段或相鄰區段的幾個站裝(卸)車后組成的直達列車，稱(C)列車。(A)技術直達(B)始發直達(C)階梯直達(D)區段直達

24.在裝車地編組通過一個以上編組站不進行改編的列車，稱為(B)列車。(A)技術直達(B)始發直達(C)直通(D)快運

25.直通列車是在技術站編組，通過一個及其以上(C)不進行改編的列車。(A)技術站(B)編組站(C)區段站(D)中間站 26按同方向列車運行速度劃分，運行圖分為(A)。

(A)平行運行圖和非平行運行圖(B)成對運行圖和不成對運行圖(C)連發運行圖和追蹤運行圖(D)單線運行圖和雙線運行圖 27.按上、下行方向列車數目劃分，運行圖分為(B)。

(A)平行運行圖和非平行運行圖(B)成對運行圖和不成對運行圖(C)連發運行圖和追蹤運行圖(D)單線運行圖和雙線運行圖 28.運行圖中的垂直線表示(A)。

(A)時間(B)車站中心線(C)距離(D)車站

29.按照區間正線的數目劃分，列車運行圖可分為(D)。(A)單線、雙線運行圖(B)雙線、三線運行圖

(C)單線、三線運行圖(D)單線、雙線和單雙線運行圖

30.按照同方向列車運行方式劃分，列車運行圖可分為(D)。(A)平行運行圖和不成對運行圖(B)平行和非平行運行圖(C)非平行運行圖和成對運行圖(D)追蹤運行圖和連發運行圖 31.推送調車法是在機車車輛(A)時進行提鉤。(A)停車(B)接近停留車(C)加速(D)減速 32.單鉤溜放法是在機車車輛(C)時進行提鉤。(A)停車(B)牽出(C)加速(D)減速

33.十車、五車、三車分別為距離停留車(B)處。(A)33m、55m、110m(B)110m、55m、33m(C)30m、50m、100m(D)100m、50m、30m 34.鐵鞋制動時，在有絕緣節的鋼軌接頭前(A)之內不能安放鐵鞋。(A)1m(B)2m(C)2.5m(D)5m 35.列車始發站、終到站及運行途中經過的技術站，在(D)上辦理的各項作業，稱列車技術作業。

(A)調車線(B)調車場(C)貨物線(D)到發線 36.調車作業按(B)分為牽出線調車和駝峰調車兩大類。(A)作業方法(B)技術設備(C)形式(D)地點 37.(A)是衡量調車效率高低的依據。

(A)鉤分(B)調車鉤(C)編組列數(D)解體列數 38.連續溜放的關鍵，一是(C)，二是車組間隔距離。

(A)提鉤時機(B)線路長度(C)溜放速度(D)車輛類型 39.試閘的方法主要有(D)兩種。

(A)牽出試閘和走行試閘(B)溜放試閘和停車試閘(C)靜止試閘和動態試閘(D)停車試閘和牽出試閘 40.(D)適用于對單個車、小車組的制動。(A)近放基本遠掏擋(B)不放基本多掏擋(C)近放基本多掏擋(D)遠放基本近掏擋

41.自動化、半自動化駝峰調速方式分為(B)。

(A)點式、接近連續式、點連式(B)點式、點連式、連續式(C)點連式、接近連續式、連續式(D)點式、接近連續式、連續式 42.(A)間的高差即為駝峰高度。

(A)峰頂與計算停車點(B)峰頂與推送坡(C)峰頂與壓鉤坡(D)峰頂與加速坡

43.(D)是在鐵路運輸中用來裝運貨物、運送旅客或作其他特種用途的運載工具。(A)車體(B)貨車(C)客車(D)車輛 44.貨車按其用途不同，可分為(A)。

(A)通用、專用和特種貨車(B)專用、特種貨車(C)普通、專用和特種貨車(D)通用、特種貨車

45.在單線鐵路上車站配線為直股伸入時，雖有二股正線，統計正線長度以(B)長度為準。

(A)上行正線(B)下行正線(C)兩線平均(D)鐵路局規定 46.由兩個車輪壓裝在一根車軸上的整體，稱為一個(C)。(A)車輪組合(B)轉向架(C)輪對(D)走行部

47.車站改編能力是在合理使用技術設備條件下,車站的固定調車設備(駝峰和牽出線)一晝夜能夠(D)各方向的貨物列車數或車數。(A)解體(B)編組(C)發出(D)解體和編組 48.鐵路(A)是信號、聯鎖設備、閉塞設備的總稱。

(A)信號設備(B)行車設備(C)運輸設備(D)車站設備 49.目前我國鐵路運行圖按時間劃分有(C)三種。

(A)二分格、五分格、小時格運行圖(B)二分格、五分格、十分格運行圖(C)二分格、十分格、小時格運行圖(D)五分格、十分格、小時格運行圖

50.(D)是調車組進行作業的行動依據,車站調度員或調車區長領導調車工作也是通過它來實現的。

(A)車站班計劃(B)車站作業計劃(C)車站階段計劃(D)調車作業計劃

51.在技術站和鄰接區段規定范圍內的幾個車站間開行的稱為(B)列車。(A)摘掛(B)區段小運轉(C)區段(D)直通 52.在樞紐內各站間開行的列車稱為(C)列車。

(A)摘掛(B)區段小運轉(C)樞紐小運轉(D)區段

53.裝運“140產品”運輸的車輛編組在機后第(B)之間均可。(A)10～15位(B)15～20位(C)20～25位(D)30～35位

54.為正確制定列車運行計劃和掌握列車運行，按照列車性質和用途而規定了各種列車的(B)。

(A)類別(B)等級(C)用途(D)性質

55.當車站技術設備、作業組織方法等有較大變化時，要及時進行修訂(B)使其具有時效性。

(A)《段細》(B)《站細》(C)《技規》(D)《行規》 56.(A)是調車組的指揮者，負責全組的人身安全和作業安全。(A)調車長(B)機車司機(C)車站值班員(D)調車區長

57.車輛特殊標記(A)表示具有車窗、床托的棚車，必要時可以運送人員。(A)○人(B)○床(C)○客(D)○員

58.車輛特殊標記(D)表示可以參加國際聯運的車輛。(A)○聯(B)○國(C)○G(D)○MC

59.車輛特殊標記(B)表示平車的活動側板放下時超過限界，運行中必須關閉。(A)○超(B)○關(C)○閉(D)○限

60.車輛特殊標記(A)表示車輛部分配件超過限界，但不影響行車安全的車輛。(A)○超(B)○關(C)○閉(D)○限

61.(C)屬于站內指定用途的其他線路。

(A)牽出線(B)貨物線(C)機待線(D)調車線

62.車輛特殊標記(D)表示車內設有拴馬環或欄馬桿座的棚車或敞車。(A)○桿(B)○環(C)○馬(D)○古

63.因作業組織和設備影響，解體車列需分幾次牽出進行分解時，稱為(B)。(A)分段解體(B)分部解體(C)分組解體(D)部分解體 64.車輛特殊標記(C)表示可以裝運坦克及特殊貨物的車輛。(A)○坦(B)○軍(C)○特(D)○殊

65.(A)及緩沖裝置起著連結機車車輛、傳遞牽引力等作用。(A)車鉤(B)鉤頭(C)鉤尾框(D)前后從板

66.當車輛的制動機故障時，可關閉(D)停止此車制動作用。(A)制動主管(B)軟管(C)制動缸(D)制動支管

67.列車在車站接入、發出、通過所經由的一段線路稱為(D)進路。(A)接車(B)發車(C)通過(D)列車 68.44001次列車是(C)列車。

(A)直通貨物(B)區段貨物(C)摘掛(D)小運轉 69.特殊備用車須備滿(D)，才能解除備用。(A)12h(B)24h(C)36h(D)48h 70.其他備用車須備滿(B)，才能解除備用。(A)12h(B)24h(C)36h(D)48h 71.25001次列車是(A)列車。

(A)直通貨物(B)區段貨物(C)摘掛(D)小運轉 72.52001次列車是(D)列車。

(A)直通貨物列車(B)摘掛列車(C)補機(D)單機

73.T151次列車屬于(C)列車。(C、4、Y)[05-00-02-01][030101](A)跨局快速旅客(B)管內快速旅客(C)跨局特快旅客(D)管內特快旅客 74.完成單位調車鉤的時間(min)，稱為(B)。

(A)鉤時(B)鉤分(C)標準鉤時(D)標準鉤分

75.機車車輛經過時，由轍叉向尖軌運行的道岔為進路上的(A)道岔。(A)順向(B)對向(C)逆向(D)同向

76.機車車輛經過時，由尖軌向轍叉運行的道岔為進路上的(B)道岔。(A)順向(B)對向(C)逆向(D)同向 77.(D)裝于車輛制動主管的兩端，用以在摘掛車輛時關閉或開放壓縮空氣的通路。(A)截斷塞門(B)緩解閥(C)三通閥(D)折角塞門

78.在溜放調車作業中，使用車輛減速器、脫鞋器或手制動機調整車組的走行速度，使前后車組之間保持一定的距離的作業過程稱為(B)制動。(A)減速(B)間隔(C)安全(D)目的

79.在溜放作業中，使用手制動機、鐵鞋、減速頂、減速器等，使溜出的車組減速，并停于預定地點的制動稱為(D)制動。(A)停車(B)間隔(C)安全(D)目的 80.在確定車輛部件的順序時，應(A)。

(A)從第一位端依次數到第二位端(B)從第二位端依次數到第一位端(C)從中間向兩端(D)由兩端向中間 81.在確定車輛左右對稱部件的順序時，應(A)。

(A)站在第一位端面向第二位端從左到右依次由第一位端數到第二位端(左為單數右為雙數)(B)站在第二位端面向第一位端從左到右依次由第二位端數到第一位端(左為單數右為雙數)(C)站在第一位端面向第二位端從右到左依次由第一位端數到第二位端(右為單數左為雙數)(D)站在第二位端面向第一位端從右到左依次由第二位端數到第一位端(右為單數左為雙數)82.由二或三列車連掛在一起，組成的貨物列車稱為(C)列車。(A)重載(B)超長(C)組合(D)合成

83.牽引重量超過(D)的貨物列車稱為重載列車。(A)3500t(B)4000t(C)4500t(D)5000t 84.(B)是專為運送鐵路自用物資或設備的列車。

(A)鐵路列車(B)路用列車(C)自備列車(D)內部列車 85.連續分解的車組，間隔一鉤后又進入同一股道的稱為(C)。(A)同鉤車(B)續鉤車(C)隔鉤車(D)連鉤車

86.(D)是指停留在線路上的車輛，由于未采取防溜措施或采取防溜措施不當，導致車輛的自然移動。

(A)車輛移動(B)車輛溜放(C)車輛移位(D)車輛溜逸

87.配屬兩臺以上調車機的車站，為減少作業干擾，保證作業安全，對每臺調車機和調車組所規定的固定作業區域，稱為(A)。

(A)調車區(B)調車場(C)作業區(D)固定區 88.機車推動車列或車輛使之運行，稱為(B)。(A)溜放(B)推進(C)牽引(D)運行

89.列車在雙線區段運行時，以左側單方向運行，這個方向稱為(D)。(A)上行(B)下行(C)反方向(D)正方向

90.(C)的作用在于承受自鋼軌傳來的重力和橫向力，并將其均勻分布于道床，固定鋼軌位置，保持鋼軌方向和軌距。

(A)軌道(B)道床(C)軌枕(D)聯結部分

91.(D)是車站編制、執行日常作業計劃，組織接發列車、調車和各項技術作業及有關技術設備使用的基本法規。

(A)《鐵路技術管理規程》(B)《行車組織規則》

(C)《鐵路調車作業標準》(D)《車站行車工作細則》

92.能將鄰線上的進路與本線上的接發車進路隔開的道岔稱為(B)道岔。(A)鄰線(B)防護(C)隔開(D)敵對

93.如果同一線路上、下行有不同的有效長和容車數時，應(A)。(A)取小值(B)取大值(C)取平均值(D)取實際值 94.計算出的容車數，尾數不足1輛時應(C)。

(A)四舍五入(B)進上(C)舍去(D)視情況而定

95.駝峰解散車列，當電氣集中道岔改為人工就地操縱時，應采用(D)的辦法。(A)停止作業(B)牽引溜放(C)惰力溜放(D)單鉤溜放

96.機車車輛施行制動時，閘瓦抱壓車輪起制動作用的壓力稱為(D)。(A)閘瓦阻力(B)制動效能(C)制動能力(D)閘瓦壓力 97.列車的閘瓦壓力以(B)為單位。(A)kg(B)kN(C)kPa(D)t 98.電氣化鐵路區段，采用AT供電方式時，兩牽引變電所之間距離平均為(B)。(A)100～120km(B)80～90km(C)60～70km(D)30～50km 99.駝峰是溜放車輛以其自身的(C)為主、并輔以機車的推力，主要用于分解車列的一種調車設備。

(A)動力(B)慣性(C)重力(D)動能 100.非機械化駝峰解散車輛的制動工具是(D)。

(A)車輛減速器(B)減速頂(C)止輪器(D)鐵鞋 101.駝峰色燈復示信號機，平時(C)。(A)顯示黃色燈光(B)顯示紅色燈光(C)無顯示(D)顯示白色燈光 102.當降低制動主管的壓力時通過三通閥的作用，使車輛(C)。(A)正常運行(B)非常停車(C)制動(D)緩解 103.車站與區間分界處稱為(C)。

(A)區界(B)分界站(C)站界(D)分界口

104.快運貨物列車是快速運送(A)、易腐及其他急運貨物的列車。(A)鮮活(B)易爆(C)易碎(D)放射性

105.目前我國采用的駝峰道岔自動集中設備，最多可預排(D)進路。(A)12鉤(B)24鉤(C)36鉤(D)48鉤

106.班計劃是車站作業計劃的基本計劃，一日要(C)班計劃來執行。(A)4個(B)3個(C)2個(D)1個 107.推峰是指機車將車列推至(D)。

(A)推送線(B)加速坡(C)壓鉤坡(D)峰頂 108.道岔的連接部分由(A)組成。

(A)兩根導軌、兩根基本軌(B)兩根護軌、兩根基本軌(C)兩根翼軌、兩根基本軌(D)兩根護軌、兩根導軌

109.交叉渡線是由(D)單開道岔和一組菱形交叉組成的設備。(A)一組(B)二組(C)三組(D)四組

110.駝峰的推送部分是指經駝峰解體的車列(A)線路范圍。

(A)其第一鉤車位于峰頂時全車列所在(B)至到達場出口咽喉最外方警沖標(C)至到達場出口咽喉道岔尖軌尖端(D)至到達場咽喉最外方警沖標 111.駝峰壓鉤坡的坡度一般為(A)。

(A)10‰～20‰(B)10％～20％(C)5‰～8‰(D)5％～8％ 112.駝峰壓鉤坡的長度一般不少于(C)。(A)10m(B)30m(C)50m(D)100m

113.直通列車中編掛裝載高出車幫易于竄動貨物的車輛時，須與乘坐旅客的車輛至少隔離(A)。

(A)1輛(B)2輛(C)3輛(D)4輛

114.駝峰采用雙推單溜分解車列，具有(C)推送線。(A)四條(B)三條(C)二條(D)一條

115.調車場的線路由于道岔、曲線、坡度等因素，對溜入的車輛產生阻力，阻力較小的線路稱為(B)。

(A)難行線(B)易行線(C)易溜線(D)難溜線 116.根據車輛的走行性能和裝載貨物的輕重，在溜放中相對單位運行阻力較大的車輛稱為(A)。

(A)難行車(B)易行車(C)難溜車(D)易溜車

117.運行上有限制條件的超限車輛，除有特別指示外，禁止編入(A)列車。(A)直通(B)區段(C)摘掛(D)小運轉 118.翼軌屬于道岔的(C)部分。

(A)轉轍(B)連接(C)轍叉(D)輔助

119.簡易駝峰調車作業中，車輛的提鉤地點基本固定在(B)這一區域內進行。(A)峰頂平臺(B)壓鉤坡至峰頂(C)加速坡(D)加速坡與峰頂 120.為充分利用機車動力，準許順路機車連掛車輛運行，稱為(C)。(A)單機(B)小運轉(C)單機掛車(D)特殊列車 121.機械化駝峰的制動工具以(D)制動為主。

(A)鐵鞋(B)手制動機(C)鐵鞋和手制動機(D)車輛減速器 122.機械化駝峰調車進路預排完了后，為了避免錯誤可按一下(B)按鈕進行核對。(A)確認(B)檢查(C)核對(D)復檢

123.調度集中有調度控制、(C)及局部控制三種方式。

(A)區段控制(B)集中控制(C)車站控制(D)特殊控制 124.普通單開道岔的轉轍器部分由(A)、兩根尖軌、連接零件及轉轍機械等組成。

(A)兩根基本軌(B)兩根導軌(C)兩根直軌(D)兩根曲線軌 125.道岔號通常用轍叉角的(B)值表示的。(A)正切(B)余切(C)正弦(D)余弦

126.“五定班列”是指“定點、定線、定(A)、定時、定價、”的貨物列車。(A)車次(B)編組(C)方向(D)重量

127.其它調車包括車列轉線、轉場、車場整理、(D)等。

(A)取送作業(B)摘掛作業(C)編組作業(D)機車出入段

128.機械化駝峰推峰作業時，對位于難行車組后面的易行車組應(C)推峰。(A)定速(B)加速(C)減速(D)停止

129.駝峰的峰上提鉤與平面溜放提鉤的不同之處主要在于(B)。

(A)提鉤時機(B)提鉤地點(C)提鉤方法(D)提鉤時機和提鉤方法 130.車輛限界檢查器應裝設在駝峰推送線上距峰頂(C)處的地方。(A)10～50m(B)30～50m(C)80～100m(D)120～150m 131.車輛限界檢查器的作用是，凡是(A)超過檢查器的車輛，經過限界檢查器時駝峰信號自動關閉，禁止該車輛越過駝峰。(A)下部(B)中部(C)上部(D)中下部

132.調度集中，是鐵路運輸線上應用的一種(C)控制設備。(A)近程(B)中程(C)遠程(D)現場 133.TMIS是(A)的簡稱。

(A)鐵路運輸管理信息系統(B)鐵路運輸調度指揮信息系統(C)鐵路車輛管理信息系統(D)鐵路運輸確報信息系統 134.DMIS是(B)的簡稱。

(A)客票發售與預訂系統(B)鐵路運輸調度指揮管理系統(C)編組站管理信息系統(D)現車管理信息系統 135.駝峰的道岔區坡其坡度一般為(D)。

(A)5％～8％(B)5‰～8‰(C)1％～3.5％(D)1‰～3.5‰ 136.在連掛前，將進行連掛的(B)調整到便于安全連掛的位置，稱為調整鉤位。(A)軟管(B)車鉤(C)鎖鐵(D)鉤提銷

137.鐵鞋制動時，(B)在有前慢后快的隔鉤車時采用。(A)近放基本多掏檔(B)近放基本遠掏檔(C)遠放基本近掏檔(D)讓頭攔尾

138.車鉤全開位置，是(A)已經完全向外轉開的位置。(A)鉤舌(B)鉤身(C)鉤頭(D)鉤提銷

139.推送掛車時，如距停留車不足55m時顯示(B)信號。(A)減速(B)三車距離(C)五車距離(D)接近連掛

140.機械化駝峰解散車列時，對位于小車組的溜放車組后的長大溜放車組，應(B)推送。

(A)減速(B)加速(C)停車后(D)勻速 141.機械化駝峰解散車列時，進入同一線束的溜放車組，對于大組車后的小組車，應(A)。

(A)適當減速推送(B)適當加速推送(C)停車(D)勻速推送 142.曲線附加阻力大小與曲線半徑的大小(B)。

(A)成正比(B)成反比(C)相等(D)不能確定

143.旅客列車（動車組）最高運行速度為200km/h時，列車緊急制動距離限制為（D）。

(A)800m(B)1100m(C)1400m(D)2000m 144.非機械化駝峰向難行線解散難行車應(A)。

(A)加速推峰(B)定速推峰(C)減速推峰(D)推送過峰 145.軍用危險貨物按(A)依次劃分為五組，每組又劃分若干級，共五組52級。(A)爆炸品、毒害品、易燃品、放射性物品、腐蝕品(B)爆炸品、易燃品、毒害品、放射性物品、腐蝕品(C)爆炸品、放射性物品、毒害品、易燃品、腐蝕品

(D)爆炸品、放射性物品、易燃品、毒害品、腐蝕品146.機械化駝峰的單推單溜作業方案中，駝峰調車機按照“取車、推送、溜放、(B)”四個程序不間斷的工作。

(A)掛車(B)整理(C)整備(D)等待 147.機械化駝峰推峰作業，若前行車是易行車且進近距離線路，后行車是難行車進遠距離線路，應低速溜出前行車后(C)溜放后行車。(A)減速(B)定速(C)稍停輪再加速(D)加速

148.機械化駝峰的迂回線設置需一端連接推送線，另一端連接(D)場。(A)到達(B)出發(C)通過(D)調車

149.簡易駝峰溜放車組間的間隔距離，主要是依靠變換(C)來解決的。(A)下鞋方法(B)手制動機制動力(C)推峰速度(D)減速器不同制動力

150.手制動機制動時，通過(B)的作用，將人力傳到閘瓦上，使閘瓦與車輪踏面摩擦產生制動力，阻止車輪轉動。

(A)閘瓦(B)基礎制動裝置(C)制動缸(D)三通閥

151.為了識別車輛的性能、特殊設備及運用管理和檢修、統計工作方便，在車輛的規定部位涂刷規定的各種標記稱為(D)。

(A)車輛部位(B)車輛性能(C)車輛方位(D)車輛標記 152.交叉渡線一般設在車站地形狹窄處，可以開通(C)方向。(A)四個(B)六個(C)八個(D)十個

153.鐵鞋制動時，車組重量越大，鐵鞋制動距離(A)。(A)越長(B)越短(C)不變(D)與之無關 154.中轉車是指在本站不進行(D)作業的貨車。

(A)調車(B)改編(C)列車技術(D)貨物裝卸

155.機械化駝峰適用于調車線不少于(B)股道的大、中型編組站。(A)8(B)16(C)24(D)36 156.推進車輛運行遇緊急情況，拉動簡易緊急制動閥的拉繩，即可迅速排出車列(A)的風，使車列立即停車。(A)主風管(B)制動缸(C)副風缸(D)三通閥

157.使用手制動機制動時，對重罐車應使用(C)有助于車組減速。(A)緊擰(B)死擰(C)頓擰(D)勒閘緊擰

158.(B)是設于劃分貨物列車牽引區段的地點，或區段車流的集散地點，一般只改編區段到發的車流，解體與編組區段、摘掛列車的車站。(A)編組站(B)區段站(C)中間站(D)貨運站

159.鐵鞋制動時，為提高制動效率，制動員應選擇(C)的車輛下鞋。(A)自重大(B)軸重小(C)軸重大(D)載重小 160.鐵鞋制動時，鞋尖寬度(D)軌面寬度時禁止使用。(A)小于(B)等于(C)小于等于(D)超過 161.機械化駝峰一般在溜放部分設置(B)制動位。(A)1個(B)2個(C)3個(D)4個 162.(C)禁止使用鐵鞋制動。

(A)集裝箱專用平車(B)棚車(C)客車(D)敞車 163.車輛的定期修理標記屬于(A)標記。(A)共同(B)一般(C)普通(D)特殊

164.鐵鞋制動時，鐵鞋尺寸與鋼軌類型不符時(A)。

(A)禁止使用(B)應慎用(C)可以使用(D)特殊情況下可用 165.平面牽出線多組溜放調車時，車組間隔以(D)制動為主。(A)鐵鞋(B)減速器(C)減速頂(D)人力動機 166.在日常的運輸組織工作中必須堅持(D)的運輸原則。(A)一裝、二卸、三排空(B)一排、二卸、三裝車(C)一卸、二裝、三排空(D)一卸、二排、三裝車

167.在選擇手制動機時“選大不選小”，其中“大和小”表示(C)的大小。(A)車輪(B)閘瓦(C)車型(D)制動缸

168.車輛速度低于減速頂的臨界速度時，減速頂對車輛(A)作用。(A)基本不起制動(B)進行制動(C)強力制動(D)進行加速 169.簡易緊急制動閥一般用于需接通自動制動系統的(A)作業。(A)推進(B)牽引(C)溜放(D)駝峰 170.我國鐵路貨車現多采用(D)車鉤。

(A)1號及13號(B)2號及15號(C)15號(D)13號 171.駝峰迂回線屬于(C)。

(A)調車線(B)機車走行線(C)站線(D)特別用途線 172.電氣化鐵路車站均采用(A)機車作為調車機車。

(A)內燃或蒸汽(B)電力或內燃(C)蒸汽或電力(D)電力 173.輔助型號代表車輛的(C)。

(A)種類(B)載重(C)構造(D)順序號碼 174.減速頂由殼體和(B)兩大部分組成。

(A)支架(B)吸能冒(C)安全閥(D)速度滑閥 175.車輛的(C)貯存壓縮空氣以備制動用。

(A)制動缸(B)副風缸(C)三通閥(D)制動管 176.脫鞋器的安裝，第一級距警沖標(D)左右。

(A)10～20m(B)30～50m(C)50～80m(D)100～150m 177.溜放作業中，使用手制動機制動時一般按(C)等過程進行。(A)選閘、試閘、擰閘(B)選閘、磨閘、擰閘

(C)選閘、試閘、磨閘、擰閘(D)選閘、試閘、頓閘、擰閘 178.脫鞋器的安裝，第二、三級每隔(D)左右設置一級。(A)30m(B)50m(C)100m(D)200m 179.列車長度(B)的長度。

(A)包括本務機車及補機(B)不包括本務機車及補機(C)包括本務機車不包括補機(D)不包括本務機車包括補機 180.濃霧天氣推送車列連掛車輛時，應派人在停留車前(C)處顯示停留車位置信號。

(A)20m(B)10m(C)50m(D)30m 181.半自動化駝峰調車，又稱駝峰溜放速度半自動控制，它是(C)發展的過渡階段。

(A)簡易駝峰向機械化駝峰(B)非機械化駝峰向機械化駝峰(C)機械化駝峰向自動化駝峰(D)簡易駝峰向自動化駝峰

182.峰下制動員要盡量縮小(B)，鉤鉤到位，避免機車下峰頂送或變更計劃。(A)鉤距(B)天窗(C)調車程(D)保安間隔

183.在調度指揮中心(不包括調度集中區段)，DMIS將(A)實時傳給TIMS。(A)列車到發時刻(B)股道占用(C)機車號碼(D)列車編組 184.在車組的走行過程中，用鐵鞋叉子將鐵鞋放在兩個相鄰車輛的前后轉向架之間的鋼軌上稱為(B)。

(A)大檔下輔助鞋(B)小檔下輔助鞋(C)大檔下基本鞋(D)小檔下基本鞋

185.視覺信號的基本顏色(C)代表按規定速度運行。(A)紅色(B)黃色(C)綠色(D)白色

186.視覺信號的基本顏色(B)代表注意或減低速度運行。(A)紅色(B)黃色(C)綠色(D)白色 187.視覺信號的基本顏色(A)代表停車。(A)紅色(B)黃色(C)綠色(D)白色 188.機車轉頭用的三角線屬于(C)。

(A)站線(B)機待線(C)段管線(D)特別用途線 189.使用海參型復軌器復軌時，當脫軌車輪輪緣距離鋼軌側面大于(D)時，須用導輪措施。

(A)50mm(B)80mm(C)120mm(D)150mm 190.在設有機械化駝峰信號設備的車站，駝峰信號樓所管道岔應由(C)負責。(A)車站值班員(B)車站調度員(C)駝峰調車長(D)信號長 191.平面溜放調車作業，附掛裝在超限貨物的車輛溜放其他車輛時，溜放速度不得超過(C)。

(A)40km/h(B)25km/h(C)15km/h(D)10km/h 192.平面溜放調車作業不得附掛(B)溜放其他車輛。(A)乘坐旅客的車輛(B)特貨方案車輛(C)裝載爆炸品車輛(D)裝載液化氣體車輛 193.裝有蜜蜂的車輛，同裝載整車的農藥車輛如編入同一列車時，應將蜜蜂車掛在農藥車前部，并至少隔離(D)。

(A)1輛(B)2輛(C)3輛(D)4輛 194.使用無線電臺指揮調車時，除(B)外，任何人都無權發出指揮機車運行的信號和用語。

(A)調車領導人(B)調車指揮人(C)連結員(D)制動員 195.(C)是指為防止車輛在推進或牽引走行中脫鉤，在機車車輛連掛后進行一次牽引與制動試驗，以便確認車輛的連掛狀態。

(A)調整鉤位(B)間略試驗(C)試拉(D)連掛

196.機械化駝峰在解散車列時，當有連續隔鉤車時應(C)推送。(A)定速(B)加速(C)減速(D)停止 197.橫向劃分調車區域時，兩端以車站(場)的中間或指定的地點橫向劃分，兩區之間設立(C)的安全區。

(A)不少于10m(B)不多于10m(C)不少于20m(D)不多于20m 198.縱向劃分調車區域時，按車流量大小和編組計劃的組號多少，以(A)分別劃區。

(A)調車線(B)調車機(C)車流大小(D)車流方向 199.需越區轉場作業時，必須經(D)準許。

(A)值班站長(B)車站值班員(C)調車區長(D)車站調度員

200.鐵鞋制動時，車輪踏上鞋底后，利用鐵鞋(A)將車輪卡住，使鞋與車輪共同滑行而起制動作用。

(A)頭部(B)鞋尖(C)鞋邊(D)鞋底 201.一輛客車車體傾斜超過(D)禁止編入列車。(A)25mm(B)30mm(C)40mm(D)50mm

二、判斷題

1.鋼軌的類型是以每節鋼軌的重量來劃分的。(X)2.推送法調車的最大優點就是作業安全且效率高。(X)3.鐵鞋制動時，制動的軸數越多，鐵鞋滑距越短。(V)4.峰上提鉤時，如臨時發現制動軟管未摘、提鉤鏈未綁好或提鉤桿失靈，在提鉤地點不能提鉤，也會產生“釣魚”。(V)5.若干車輛連掛在一起，稱為車組。(V)6.鐵鞋制動時，放在走行車組兩個臺車間鋼軌上的鐵鞋，稱為輔助鞋。(V)7.易行線是調車行程較短的線路。(X)8.道岔轍叉號數愈大，允許列車側向通過速度就可愈高。(V)9.鐵鞋制動時，鐵鞋支座有裂紋時禁止使用。(V)10.人力制動機制動時，應選擇溜放車組中偏前的閘位。(V)11.倒裝貨物線屬于貨物線。(X)

12.出站調車在限定時間內受出站次數的限制。(X)13.鐵鞋制動時，基本鞋是指事先放置在鋼軌上的鐵鞋，其主要作用是目的制動。(X)14.牽出線調車時，提鉤地點基本固定。(X)15.道岔開通直股的位置，即為道岔定位。(X)16.鐵鞋制動是利用變滾動摩擦為滑動摩擦的原理，達到制動的目的。(V)17.軌枕按其制造材料可分為：木枕、鋼筋混凝土軌枕和鋼枕。(V)18.若干車組連掛在一起，稱為車列。分為到達車列和出發車列。(X)19.線路有效長的起止點由警沖標、軌道絕緣節分別確定。(X)20.車鉤緩沖裝置具有緩沖一個基本作用。(X)21.禁溜線不是盡頭式線路。(X)22.加速坡是屬于駝峰的推送部分。(X)23.壓鉤坡是屬于駝峰的推送部分。(V)24.中間坡是屬于駝峰的峰頂平臺部分。(X)25.峰頂平臺的作用是車列能平穩、順利地越過峰頂，保護車鉤不受損壞。(V)26.尖軌是屬于道岔的轍叉部分。(X)27.護軌是屬于道岔的轍叉部分。(V)28.溜放作業中，擰閘方式有端閘和勒閘兩種。(V)29.鐵鞋制動時因鐵鞋安放的位置和時機不同分為基本鞋和輔助鞋。(V)30.轉向架的主要作用是提高車輛的載重量。(X)31.駝峰溜放部分的道岔區坡其坡度一般采用6‰～10‰。(X)32.我國鐵路貨車上的手制動機主要旋轉式、螺桿式和摯輪式等。(V)33.由于聯鎖關系，信號機一經開放，進路即被鎖閉，進路上的有關道岔不能扳動、敵對信號機不能開放。(V)34.利用駝峰進行車列解體時,以機車推力為主,車輛重力為輔,使車輛按照計劃從峰上溜入峰下調車線路內。(X)35.車鉤中心線標記屬于車輛的特殊標記。(X)36.鉤頭的主要配件有鉤舌、鉤舌銷、鉤提銷三部分。(X)37.一般的接觸網是由接觸懸掛、支持裝置、支柱與基礎三部分組成。(V)38.鐵鞋制動距離不宜過長，一般掌握在10m以內。(X)39.平面牽出線調車，采用連續溜放法分為停車與不停車兩種。(V)40.簡易駝峰解散車組一般采用：高速、中速、低速三種速度。(X)41.當日18時到次日零點為第一班計劃時間。(X)42.使用海參型復軌器時，兩只復軌器必須前后錯開，不得相對安裝。(X)43.縱列式車站利用駝峰解體車列時，一般采用整列解體的方法。(V)44.集中聯鎖車站，辦理非進路調車時，準許其他調車機進入非進路調車區。(X)45.峰上提鉤時要做到“鉤不脫、手不離”，“前鉤不脫、后鉤不提”，“交叉提鉤、呼喚應答”。(V)46.駝峰解散車列時，前組手制動機制動、后組鐵鞋制動時，前組車進入有關警沖標內方后，后組車也不得提鉤。(X)

47.在溜放作業前必須做好車輛排風和摘解制動軟管工作。(V)48.道岔不屬于行車主要設備。(X)49.進路鎖閉一般分為預先鎖閉和接近鎖閉兩種。(V)50.車輛減速器有液壓傳動和氣壓傳動兩大系列。(X)51.觀速誤差大，采用制動等級不當，是影響減速器(含減速頂)制動力的因素之一。(X)52.連掛車輛時，鉤舌銷彎曲、鉤舌不轉動是掛不上鉤的原因之一。(V)53.使用鐵鞋制動時，鞋尖與軌面不密貼應慎用。(X)54.連掛車輛時，如遇鉤位不正或鉤銷不良時，必須減速或停車調整后，再進行連掛。(X)W車輛的線路溜放或送車時，必須留有10m天窗，嚴禁溜放連掛。55.向停有注△(V)56.使用無線電臺調車的調車組人員，不必攜帶口笛。(X)57.濃霧天氣向岔線取送車，牽引運行時無需全部接通軟管。(X)58.使用無線調車設備指揮調車時，根據需要調車長可以向連結員放權。(X)59.中間站調車時，都必須使用附有車站示意圖的調車作業通知單。(X)60.車輛發生臨時故障，需要從列車中摘下送站修所修理時，應插上相應的色票。(V)

第五篇：鐵路初級信號工技能鑒定判斷題

判斷題

1.6502電氣集中采用單按鈕操縱選擇進路方式。

(×)

2．進路的正常解鎖，必須滿足三點檢查或兩點檢查

(√)

3．信號開放后，不得測試與該進路有關的設備。

(√)

4．凡是進路的始端都要設一個按鈕(√)

5．進路鎖閉分預先鎖閉和接近鎖閉(√)

6．雙線區段車站站場股道編號，上行為單數，下行為雙數(×)

7．差置調車信號機間的無岔區段，可以兩端相鄰的道岔編號，寫成真分子式表示。(√)

8．道岔編號的順序為上行咽喉道岔用單數由外向里編號，下行咽喉道岔用雙數由外向 里編號(×)

9．處理故障時，可以借用電源動作繼電器。(×)

10．調車信號機亮藍色燈光，對調車是禁止信號，但對列車無效。(√)

11.進站信號機顯示兩個黃燈，是表示列車進入正線停車。(×)

12.兆歐表主要由表頭、測量電路兩部分組成。(×)

13.按壓進路上的兩個按鈕，就能選出一條基本進路。(×)

14.進站信號機亮一個黃色燈光，準許列車進入站內正線準備停車(√)

15.為了防護列車進站，指示列車能否由區間進入車站的信號機叫做進站信號機(√)

16.在信號機的編號中“X”表示下行，“S”表示上行(√)

17.符號“S3”表示上行3股道出站信號機。(√)

18.色燈信號機有高柱信號機和矮型信號機之分。(√)

19.正線上的出站信號機未開放時，進站信號機的通過信號不允許開放。(√)

20.信號因故關閉，當故障恢復時，按壓進路始端按鈕，即可重新開放信號(√)

21.采用引導總鎖閉方式引導接車時，值班員只要按下引導總鎖閉按鈕，就可以開放弓 導信號。(×)

22.按壓總人工按鈕ZRA期間，單獨操縱道岔不能使道岔轉換。(√)

23.6502電氣集中選路順序是先選l～2線、3～4線，然后再選5～6線。(√)

24.辦理進路和重復開放信號時不準長時間按壓按鈕。(√)

25.道岔失去表示，即DBJ落下，FBJ也落下，此時擠岔鈴立即鳴響。(×)

26．車站值班員應能隨時關閉已開放的信號機。

(√)

27．編制組合排列表時，對應每個組合位置的方框上半部填寫組合的類型名稱，下半部填寫該組合對應的設備名稱。

(×)

28.進站信號復示器亮綠燈，則可肯定室外進站信號機開放綠燈信號顯示。

(×)

29.正常排列由右到左的進路時若方向繼電器不能自閉，進路照樣可以正常選出(√)

30.列車信號在關閉狀態，允許燈光主絲斷絲能自動報警。(×)

31.6502電氣集中電路中，開始繼電器的作用是作為電路的區分條件和檢查進路選排的一致性。(√)

32.6502電氣集中車站內設置的道岔可以單獨操縱，也可以進路操縱，單獨操縱優先于進路操縱。

(√)

33．進路接近鎖閉后，車站值班員可先取消信號，然后用區段故障法解鎖進路

(×)

34.當外線任何一處發生斷線或混線時，都可能導致進路錯誤解鎖道岔錯誤轉換以及信號機錯誤開放。

(×)

35.調車進路向占用的線路上開通時，有關信號機不可能開放。

(×)

36.在辦理進路式引導接車的整個過程中，YAJ-直保持吸起。

(√)

37.調車信號點燈電路（不設燈絲轉換繼電器），當信號機燈泡斷絲后，DJ就落下。(√)

38.無岔區段有車占用時，允許向該區段排列列車進路。

(×)

39.并聯傳遞選岔電路在JXJ吸起后，可證明進路已全部選出。

(×)

40．進路接近鎖閉后，需取消進路解鎖必須實行人工限時解鎖。

(√)

41.6502電氣集中在控制臺上，每一架進站信號機均設一個引導按鈕和一個帶鉛封的二位自復式引導總鎖閉按鈕。

(×)

42.按壓進路兩端的兩個按鈕，只準選出兩個按鈕間最近的一條進路，這條進路叫基本進路。

(√)

43.當進路的某一區段如果不能按進路方式自動解鎖時，可采取區段故障解鎖

(√)

44.對于電氣集中車站，車站值班員負責控制臺、人工解鎖按鈕盤的加封完整

(×)

45.ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞使用的電纜采用SPT國產鐵路數字信號電纜(√)

46.ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞中，每個移頻柜可安裝18個發送器。

(×)

47．ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞發送器直流電源電壓范圍為26V。

(×)

48.ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞主軌道電路分路殘壓為140 mV。

(√)

49.ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞衰耗盤面板“XG”測試孔用來測試小軌道執行條件電壓。

(√)

50.ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞GJ測試孔用來測試主軌發送電壓(×)

51.ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞站防雷模塊不能帶電插拔。

(×)

52.ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞機械絕緣節由機械絕緣節空芯線圈與調諧單元并接而成，其特性與電氣絕緣節相同。

(√)

53．ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞區間軌道區段調諧區長度為39

(×)

54.UM71室內JTC架上可安裝可設置2個軌道電路區段的UM71設備。

(√)

55.ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞鋼軌的引接線與鋼軌采用塞釘連接方式，接觸電阻小于50 Q。

(×)

56.64D型繼電半自劫閉塞，當接車站JBD亮紅燈時，說明列車已到達(×)

57.64D型繼電半自動閉塞，正常辦理時，對方站發來通知到達信號使TDJ吸起和到達復原信號FXJ吸起后，發車站的BSJ吸起并自閉。

(√)

58.四顯示區間自動閉塞的通過信號機有四種顯示，能預告列車前方三個閉塞分區狀

態。

(√)

59.自動閉塞是利用區間內裝設的軌道電路和通過色燈信號機，依靠運行中的列車自動完成閉塞作用的一種行車閉塞設備。

(√)

60.對處于閉塞狀態的閉塞設備和辦理進路后處于鎖閉狀態的信號、聯鎖設備，嚴禁進行檢修作業。

(√)

61.在自動閉塞區段，對閉塞設備進行檢修時聯系電話可以臨時接入站間行車電話回線上。

(√)

62.自動閉塞的閉塞分區被占用或軌道電路失效時，防護該閉塞分區的信號機應自動關閉。

(√)

63.四顯示自動閉塞在列車追蹤間隔時間內，一般劃分為不少于4個閉塞分區排列信號機。

（√)

64.四顯示自動閉塞區段，進站色燈信號機一個綠色燈光和一個黃色燈光表示準許列車按規定速度越過該信號機、經道岔直向位置進入站內，并表示下一架信號機已經開放一個黃燈。

(√)

65.電源屏熔斷器的代號是RD。

(√)

66.15 kVA大站直流電源屏當負載在70%～80%的范圍變化時，直流輸出電壓應穩定在24V±2V范圍。

(×)

67.10 VA、5 VA、2.5 kVA電源屏當穩壓設備故障輸出至250 V±10 V時，過壓保護裝置動作并切斷升壓回路，但不應造成停電。

(×)

68．當TDCS采樣板上的黃色工作燈常亮或常滅時，說明是采樣板硬件故障。

(√)

69.TDCS站機屏幕顯示的站場情況與控制臺是一樣的。

(√)

70.TDCS站機屏幕右下角顯示了該站的站名以及通信情況。

(×)

71.TDCS車站系統共有兩臺站機、主機進行使用，備機熱機備用。

(√)

72.在處理故障時，未登記要點可以使用手搖把轉換道岔。

(×)

73．在岔群或運輸繁忙車站作業時，必須有安全防護措施。

(√)

74．在跨越或接近電力線、危及人身安全的線路作業時，必須聯系停電或采取可靠的安全措施。

(√)

75．在信號機械室不得存放易燃易爆物品，并不得用易燃油擦洗電氣設備。

(√)

76.電氣化區段貫通地線上下行線路分線時，應分別敷設。

(√)

77．信號設備檢修作業程序是要點、作業、銷點。

(×)

78．《鐵路信號維護規則>規定信號設備維護工作由維修、中修、大修三部分組成，因此測試工作不屬于信號設備維護工作的內容。

(×)

79．信號故障分為信號事故和信號障礙。

(√)

80．正常使用中發生暫時跳閘或電源波動時，信號工區應及時向電力工區反饋(√)

81.信號工區進行設備巡視，發現尖軌底部缺油，應及時向車站反饋。(√)

82.在站內、區間作業時，不得將工具、材料等放在鋼軌上和侵入限界；禁止用手指探入銷子孔。

(√)

83．可以用酒精擦洗運用中設備的電氣接點。

(×)

84.信號安全工作中“兩失一違”是指信號設備失修，信號設備聯鎖失效、違章作業。

(√)

85.“四斷一紅”是指熔絲斷絲、擠切銷非正常切斷及道岔斷表示、燈泡斷絲、信號電纜斷線、軌道電路紅光帶。

(√)

86.信號設備的專用輸出交、直流電源，均應對地絕緣。

(√)

87.密貼調整桿的螺帽應有防松措施。

(√)

88.電動轉轍機每轉換一次，轉換鎖閉裝置完成兩個程序：轉換和鎖閉。

(×)

89.BDl-7型變壓器是用作道岔表示電源的隔離變壓器。

(√)

90．提速道岔外鎖閉目前有分動式和連動式外鎖閉兩種。

(×)

91.ZD6系列電動轉轍機的動作電源是直流電。

(√)

92.ZD(J)9型電動轉轍機分成ZDJ9型交流系列和ZD9型直流系列，兩者的區別僅在于分別采用交流電動機和直流電動機。

(√)

93．開關鎖恢復時，須提起開關鎖上的鎖閉銷同時將插入的鑰匙逆時針轉動90時，遮斷開關被可靠接通。

(×)

94.更換軌道電路的各種絕緣，屬于信號工區要求工務配合的項目。

(√)

95.信號變壓器、軌道變壓器是主要信號電源設備。

(√)

96.移頻軌道電路和其他軌道電路一樣，也是利用兩根鋼軌作為輸送信息的通道，由于傳輸的信息是移頻信息，因此，稱之為移頻軌道電路。

(√)

97.UM71軌道電路道床電阻為：1.5 Q．km。

(√)

98.25 Hz相敏軌道電路屬子交流連續式軌道電路，它僅適用于電氣化區段，不適用于非電化區段。

(×)

99.使用萬用表測量在選擇量程時，應使指針移動至滿刻度約1/2或2/3處。(√)

100.在測電流時，可以將電表直接接在電源上，不會影響儀表使用。

(×)

101.把220V、25 W的燈泡接在110V電壓的電源上時，其功率不變。

(×)

102.幾個電阻串聯后，其等效電阻增大。

(√)

103.串聯電路的每個電阻中電流是相等的。

(√)

104.測量電源電壓時將電壓表并聯在電路中。

(√)

105.電阻并聯后的總電流等于各電阻的分電流之和。

(√)

106.如果用萬用表（機械表）的電阻擋或電流擋去測量電壓時，就會使萬用表損壞。(√)

107.萬用表使用后，將選擇開關放在電壓250 V的量程擋上。

(×)

108.用兆歐表測量中，當指針己指向“0”時，應立即停止搖動手柄，以免損壞電表。(√)

109.萬用電表是信號工常用的量具之一。

(√)

110.兆歐表是信號工常用的量具之一。

(√)

111.游標卡尺是萬能量具之一。

(√)

112.兩個分別為40W和60W的燈泡串聯接入電源，經過60W燈泡的電流比經過40W 燈泡的電流大。

(×)

113.幾個不同阻值的電阻并聯，其中阻值大的電流大，阻值小的電流小。

(×)

114．基爾霍夫電流定律是沿任意回路繞行一周，各段電壓的代數和一定等于零(×)

115.移頻軌道電路，相鄰軌道區段不得采用相同載頻。

(√)

116.測量ZP．Y2-18型移頻自動閉塞電源盤“10 V”測試孔，直流電壓應為9.5 V±1V，雜音電壓應小于或等于50 mV。

(√)17．測量ZP．Y2-18型移頻自動閉塞電源盤“24 V”測試孔，直流電壓應為24V±0.2 V，雜音電壓應小于或等于50 mV。

(√)

118.測量ZP．Y2-18型移頻自動閉塞電源盤“48 V”測試孔，直流電壓應為48 V±1V，雜音電壓應小于或等于100 mV。

(√)

119.在移頻自動閉塞區段實現站內電碼化的6502電氣集中車站，站內軌道電路送電端 一次側電壓均為50 Hz、220V的交流電。

(×)

120.電力牽引區段地網應采用石墨接地體。

(√)

121.到發線是指供列車到達或出發使用的線路。

(√)

122．交流電力牽引區段，信號設備外緣距接觸網帶電部分的距離不得小于2m。(√)

123.主體信號機未開放時，預告信號機不開放。

(√)

124.當UPS電源故障時，可以將UPS甩掉，直接由直供向設備供電。

(√)

125.TYJL-II型計算機聯鎖系統聯鎖機有3種工作狀態：脫機、死機、聯機同步。(√)

126.嚴禁直接關閉計算機電源。

(√)

127.信號微機監測系統軌道電壓巡測周期不大于Is。

(√)

128.信號微機監測系統不能監督信號設備與電力、車務、工務結合部的有關狀態。(×)

129．信號微機監測系統車站采集柜最底層稱為C10層。

(×)

130.鐵路局TDCS系統由調度所子系統、車站子系統兩大部分組成。

(√)

131.TDCS站間透明一般可以看見3個相鄰車站行車情況。

(×)

132.TDCS機柜中UPS可持續供電th。

(×)

133.TDCS采集和通信機柜放在運轉室。

(×)

134.TDCS采集機SMP采樣板根據采集信息不同來設置采樣回路電源類型跳線。

(√)

135.TDCS機柜SMP板故障更換時，新板不用設置A、B系統跳線。

(×)

136．TDCS設備要求提供獨立的單向交流電，電壓為220 V（-20%～+15%）。(√)

137.TDCS溫控器用來指示機柜溫度。

(×)

138.如果某站值班員發現本站TDCS站機跟蹤行車次不對，只能由TDCS中心更改(×)139.TDCS安全防護地線接地電阻不得大于10 歐。(×)140.TDCS機柜A/B采集機切換開關平時放在A機位置。(×)141.TDCS站機每天形成一個歷史文件存放在計算機中以備查閱。(√)142.TDCS機柜采樣控制板工作燈閃爍為通信不正常。(×)143.交換機及主機網卡對應插孔的指示燈不亮說明網線沒插好。(√)144.在TDCS軟件中可以自動簽收調度命令。(×)

145.信號微機監測系統轉轍機監測可以監測直流電動轉轍機和三相交流電動轉轍機。(√)

146．CIS-I型計算機聯鎖系統主、備機正常時雙機“同步”燈以每秒一次的頻率閃亮(×)

147.CIS-1型計算機聯鎖系統在雙機不同步時也可以進行倒機操作。

(×)

148．CTC設備必須單獨組網，嚴禁與其他系統直接聯網。

(√)

149.嚴禁用鋼軌代替地線。

(√)

150.6502電氣集中列車信號機紅燈主、副燈絲均斷絲也能報警。

(√)

151.采取引導總鎖閉方式引導接車時，引導按鈕繼電器YAJ不吸起。

(√)

152.人工解鎖按鈕盤與控制臺可以不在同一室內。

(×)

153.方向組合和電源組合不參與站場網絡式電路的拼貼。

(√)

154．接近預告繼電器經常處于勵磁狀態，起斷線保護作用。

(√)

155.6502電氣集中第10網路線斷線時不影響信號開放。

(√)

156.6502電氣集中照查繼電器ZCJ經常處于勵磁狀態，起敵對照查作用。

(×)

157.在以并置或差置調車信號按鈕作列車進路變通按鈕時，按壓一個按鈕，另一個按 鈕繼電器應被帶動吸起。

(√)

158.引導總鎖閉方式引導接車時，引導按鈕應一直按至列車進入信號機內方。(×)

159.在組合側面焊線時，用焊錫膏可以使線焊得更牢，焊點更光滑。

(×)

160．四線制道岔控制電路，如果二極管極性接反了，則道岔定、反位都沒有表示(√)161.組合架零層D1、D2、D3端子板的電源配線，采用的是全站電源環線。(×)162.在道岔表示電路發生故障時，可采取引導進路鎖閉方式引導接車。(×)163.道岔失去表示，即DBJ落下，FBJ也落下，此時擠岔鈴立即鳴響。(×)

164.引導信號的開放，應檢查所屬主體信號機紅燈在點燈狀態。(×)

165．集中聯鎖車站和自動閉塞區段應逐步裝設信號微機監測系統，對信號設備運用狀 態進行實時監測、故障告警。

(√)

166.在ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞ZPW．JFM電碼化發送檢測盤“發送功出” 測試孔1電平時電壓范圍在165～185 v范圍內。

(√)

167.ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞發送器能產生18種低頻信號6種載頻的高精 度、高穩定的移頻信號。

(×)

168.64D型繼電半自動閉塞，當列車出發壓入發車軌道電路區段，向對方站發送通知 出發信號的同時，發車站的閉塞設備轉為閉塞狀態。

(√)

169.64D型半閉接車站收到發車站列車出發通知后，在進站信號機開放前可以利用正 線進行調車作業。(√)

170.對電源屏兩路電源進行切換時，采用的是先斷后接的原理。(√)

171.值班員接班要使用TDCS站機“交接班或過表”功能。(√)

172．一般情況下，站內高柱色燈信號機的機構設于柱子右側。(√)

173.鐵路線路的特別用途線是指安全線和避難線。(√)174.鐵路供電設備應保證二級負荷有兩個獨立的電源，不間斷供電。(×)

175.車站一切電話中斷時，禁止發出開往區間岔線的列車。

(√)

176.鐵路道口按邏輯控制部件的方式不同，可分為繼電控制方式或微機控制方式等幾類。

(√)

177.為了保護鐵路運輸暢通無阻，保護信號設備的不間斷使用及人身安全，鐵路信號設備必須采用周密的防雷措施。

(√)

178．電動道岔的動作桿、表示桿及安裝裝置的各種連接銷、摩擦面應油潤。

（√)

179．ZYJ7型電動轉轍機的動作電源是三相交流電。

(√)

180.S700K型電動轉轍機各牽引點分別由一臺轉轍機牽引，各臺轉轍機同時動作，一般用于鉤式外鎖閉裝置的道岔。

(√)

181．微型計算機斷電后，機器內部的計時系統將停止工作。

(×)

182.軌道電路連接線斷股可以超過2/5。

(×)

183.四線制道岔表示變壓器的變壓比為3：1。

(×)

184.轉轍機表示桿銷孔曠量可以超過1 mm。

（×)

185.微型計算機鍵盤中上檔鍵Shift僅對標有雙符號的鍵起作用。

(×)

186.微型計算機鍵盤中大寫鎖定鍵Caps Lock僅對字母鍵起作用。

(√)

187.微型計算機鍵盤中Shift鍵與Caps Lock的狀態有關。

(√)

188.微型計算機鍵盤中Alt和Ctrl鍵不能單獨使用，只有配合其他鍵使用才有意義(√)

189.微型計算機鍵盤中CtrI+Break鍵與CtrI+Numlock鍵功能相同。

(×)

190．微型計算機鍵盤中CtrI+P鍵與CtrI+Pr Scrn鍵功能相同。

(√)

191正弦交流電的有效值大小與頻率及初相位無關。

(√)

192.在電阻串聯電路中，各電阻上的電壓是按電阻值的大小分配的。

(√)

193．幾個電容器串聯時，其等效電容等于各個電容之和。

(×)

194.電路中，電阻元件是一個耗能元件。

(√)

195.電容器串聯，等效電容越串越小。

（√)

196.兩個電容器的電容一定，要使總電容增大，則采用串聯。

(×)

197.電路中的電容是隔直流通交流。

(√)

198.有兩個小燈泡串聯在電路中，如果一個燈泡燒斷了，另一個燈泡照常亮(×)199.正弦交流電的最大值等于有效值的√2倍。(√)200.電容器串聯時，等效電容的耐壓等于各串聯電容的耐壓之和。(√)