第一篇：海運各航線的常識小結

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海運各航線的常識小結

談談美國線常識：

Ⅰ）其國內Inland point 分區范圍：

a)Group 1：含W/C（西岸）三個州的IPI點

b)Group 2：為北美之內陸中央地點各IPI點

c)Group 3：含東岸（E/C）及G/P各IPI點

d)Group 4：靠近西岸（W/C）之各內陸小點（與Group 1接近）

注：不同的carrier之區域劃分不盡相同，得看其運價本或向其咨詢

Ⅱ）美國國內道路限重很嚴格，各州之間之法律規定均有不同（約15~17tons不等），故對五金、磁磚、石制品等重貨之手電攬收要特別小心！通常小柜不可over（超）17MT、以免遭每次USD2000~3000之交通罰款

Ⅲ）Mixed load:指一個柜內有三個Item（三種貨）以上（三個CGOS品名），其O/F（海運費）適用最高運費率者

straight load：一個柜中為單一CGO品名（一個Item）

Ⅳ)美國線之B/L上所show（顯示）之Document No.指：同行與航商

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所簽之年度合約（aunnual bond）之編號（同行：指貨代）

Ⅴ）B/L簽發份數的表示法：

egriginal×3SETS+COPY×5SETS 示：三正五副

而美國線客戶通常只需original×2SETS+COPY×1SET（二正一副）

10)以下為幾種美線常見之附加費：

i)SPS:Shanghai Port Surchange、上海港口附加費含義與廣東之ORC相當。

ii)PSS：美線之PSS通常于01/JUN~30/NOV（6月11日至11月30日：長達半年）

金額為：USD225/300/340/375、PER20′/40′/40′HQ/45′HQ（2002年）

其實美線通常最旺的季節為May~Oct(5~10月).因遠東→美國的X’MAS

產品（Christmas產品）最晚需10月底于美市場鋪好貨

注：對貨量大或頻之客戶、PSS可減低收取。

iii)DSS含義相當于BAF

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ⅳ）DDC：到港提貨費。其性質類似HKG之THC（吊柜費）

ⅴ）EBS:USD60/80/90/100/(per 20′/40′/40′HQ/45′HQ)(2002年)

11）Carrier(船公司)對去美國之貨的OFFER（報價=quotation）一般依價值類別不同而分為四類：GROUP A~D（通常GROUP A＞B＞C＞D）（注：這兒的GROUPA~D與以前講美線內陸點分區范圍時所言之GROUP1~4完全不相關）此GROUP RATE 亦稱BOX RATE or WINDOW RATE、船公司之客戶（Forwarder或大的exporter）必以自己實際出口之品名向carrier申報、詢價（Inquire）并詳實show(顯示)于B/L中、不可欺騙！此受FMC管制與規范。故Forwarder 于報價前務必向exporter問清品名、用途、材質etc，以找出其于carrier之歸類及對應之Group Rate。

12）Bullet Rate(=Special Rate特價 bullet本義為“子彈”之義)

若客戶之出貨量大或頻繁，F（Forwarder）為爭取此potential(潛在的)貨載，可于已與Carrier簽定之Bond(合約)之外，向Carrier Filing(原形為file“提出”)Special(bullet)rate 請求。

13）FAK（Freight All Kinds）各品名均適用之“均一運價”）

由于美國線CY柜系依品名不同而有Group A~D的不同OFFER（報價），而對于Carrier提供之Group Rate(A~D)中未列出或不明之Commodity(商品)，一般均采用GROUP A的價錢（即于GROUP A~D中查不到的所有貨物全部算FAK貨）

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14）Canada之DDC:USD18/RT(東西岸同)，RT=Revenue Ton=F.T.=Freight Ton運費噸

15）一般而言，遠東一北美東向之報價系依品名不同而報（offer）一個全包價、內容含：O/F（=O/FRT=Ocean freight）+FAF(=BAF)+DDC、（全包價為三項之和）于美當地不另向客戶（目的港客戶）額外征收DDC。

但一定要注意，作為貨代在向同行（CO-LO即Co-loader）拿價錢（詢價）時（或：出口商（廠）向貨代詢價時，若貨量不大卻得到的價錢較低，則需反復追問其報價中是否已包含DDC與FAF二項。因有些人報價時僅報O/F（純海運費）而后于美國再向C（consignee）收取DDC。

對華南同行CFS、CONSOL(consolidator做拼箱者)之報價中，常不按常理收費，其算法及分區極為紊亂，詢價時當小心。

16）對散貨，按RT計費，如FAF﹩1.50/RT；DDC

17）送貨地點方面：

依出口W/C客戶之Destination(目的地)要求，若LA（LAX），則是市區（需負責從碼頭至市區的拖車），而LBH（長堤）則是港口。至于SFO（San Francisco）與OAK(Oakland)，它們只隔一座橋，其情況亦同。

于W/C、SEA（=STL即Seattle）與Tacoma(塔科馬)系經鐵路轉運（后

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者在內陸、前者在W/C）一般Carrier OFFER(報價)相同之報價、至于Portland(PTL波特蘭)，其系由Seattle轉運過去（Seattle離Portland很近）。注ortland為大點,然而市場生意佳。故許多Carrier須另加USD100/UNIT。這等于將其視為side port(小港)。（通常base port

基本港的運價低于side port(因為后者貨量少)

內陸地區的大點運價低于小點（IPI）

注：CHI（Chicago芝加哥）為IPI（內陸小點），但卻是所有Carrier均收貨之重要目的地（CHI實應列為大點）

18）運費支付：P+C方式，指部分prepaid,部分collect(PPD+CLT)

Empty pick-up去工廠裝貨：提吉柜去工廠裝貨

19)美國IPI運輸方式下，散貨的計費方法很特別。凡密度大于363㎏/m3，按重量計費；反之則按尺碼計費，而各承運人的運價本中，僅僅只告知每立方米的運價。對于密度大于363㎏/m3 的貨而言，怎么算運價呢？（對于密度小于363㎏/m3者，直接按運價本上公布的每m3多少美元計算）

我們先來一個推論。從以上規定中可推出，對密度正好是363㎏/m3的貨（不妨稱之為“臨界貨”）不管以重量還是以尺碼計算，其結果都是一樣的。設運價本中查知每m3運價為a美元，又設每㎏的運價為X美元（X為未知），則：“臨界貨”的運費：①以尺碼計，為1 m3×a美元/ m3=a

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美元 ②以重量計，為363㎏×X美元/㎏=363X美元，由于對“臨界貨”而言二者相等，即a=363x → x=a/363(美元/㎏)

eg:甲貨重400㎏，尺碼為1m3(從運價本查知IPI運價USD120/m3.)甲貨密度為400㎏/m3大于363㎏/m3,應以重量計費。而運價本中未告知每㎏多少運價,從上述公式可算出每㎏運費為120/363=0.331(美元/㎏),故甲應交運費為:400×0.331=132.4（美元）

乙貨重400㎏，尺碼為2m3,IPI運價同上,乙貨密度為200㎏/m3 小于363㎏/m3，應以尺碼計費,乙的運費應為120×2=240(美元)

丙貨,重726㎏，尺碼為1m3,運費應為726×120/363=2×120=240(美元)

丁貨,重363㎏，尺碼為2m3 ,運費應為2×120=240(美元)

20)美國內的主要港口：①太平洋岸（W.C：美西）：I)Seattle（西雅圖）=SEA or STL；Portland Oregon（俄勒岡州的波特蘭）；Tacoma塔科馬（W.A州）；II）美西南岸：LA或LAX（Los Angeles）洛杉磯；LB或LBH（Long Beach）長灘或長堤（TWN稱之為“長堤”）；San Francisco=SF或SFO三藩市（舊金山，圣弗朗西斯科）；Oakland奧克蘭（注：Auckland為NZ（New Zealand的）漢譯也稱“奧克蘭”）。

②大西洋岸（美東E.C）：（W.C.=West Coast;E.C.=East Coast）美東岸主要有：NY或NYK（New York）；Savannah沙瓦納；Baltimore巴爾的摩；Norfolk諾福克.Miami邁阿密；Charleston查爾（里）斯頓；Houston休斯頓；Boston（波斯頓）；Philadelphia費城；New Orleans

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新奧爾良；Portland Maine(緬因州的波特蘭)（注：美西美東各有一Portland）；

③Gulf沿岸：指Mexico Gulf墨西哥灣，即美南港口：Houston、New Orleans、Miami、Tampa坦帕、Mobile墨比爾（莫比爾）、Montpelier蒙彼利埃；（注：從大范圍講,美南Mexico Gulf之港口也可劃入E.C；但若詳分細分，則將Houston、New Orleans、Miami、Tampa、Mobile、Mobile、Montpelier劃入Mexico Gulf港口）

21）IPI運輸條款下的內陸公共點（Inland Common Points）：Chicago芝加哥、Atlanta亞特蘭大、Dallas達拉斯、Detroit底特律、Denver丹佛、St Louis圣路易斯、Milwaukee密爾瓦基（密爾沃基）、Washington華盛頓、Proviolence普勒維丹斯、Richmond里其蒙、Kansas堪薩斯城、Charlotte查洛特、Cincinnati辛辛那提、Salt Lake City鹽湖城、San Diego圣地亞哥（圣迭戈）、Sacramento薩克拉門多、Memphis孟菲斯。注：美國的城市名后一般均需加上所在州的州名簡寫，因美國重名現象較普遍。

第二篇：DPEX各航線分析

DPEX 網絡航線分析

DPEX網絡轉運航線基本分為：香港線、新加坡線、韓國線、以下是每個航線的航班安排及轉運時效，請參考，并針不同各戶做出相應的銷售方案;

1、香港線每周2、3、4、5、7有航班直飛香港，航班時間為中午12.25分這是正常的航班進間，如果此航班出問題問題安排下午16.20分的航班出口其本可以保證二個工作日服務時效。

2、臺灣線快件基本上能過香港中轉，所以搭配香港線轉出，每周也是2、3、4、5、7直飛香港，在當地轉運，比如：周一取件周二安排香港線飛往香港，由于香港在周三早上提貨，只能趕周四凌晨的航班飛往臺北，臺北市區快件如果清關沒有問題的話可以保證周四派送，其它地區的快件，只能再加一至二個工作日，所以臺灣的快件轉運時效為3-5個工作日。

3、韓國線每周的2、3、4、5、7晚上21.30分航班直飛韓國首爾，現在當地的派送公司是DPD網絡，由于剛剛合作，當地的網絡服務不太周全，回復信息超慢，但是轉運時效還是可以保證2－3個工作日，除非出現異常情況，比如清關出現問題，收件方地址不對等情況，查詢不方便，給當地打電話也得不到及時的解決，網上更新信息也超慢，不出問題轉運時效可以保證，但是出現問題不好解決。

4、新加坡線每周2、3、4、5、6、7有航班直飛新加坡，通過新加坡轉運的國家有：馬來西亞、泰國、印尼、緬甸、越南、文萊、束埔寨、澳大利亞、南非等國家。新加坡可以保證兩日服務，但是通過親加坡中轉的國家，服務時效都不太穩定，最主要的原因是新加坡中轉延誤航班安排不合理，導制中轉快件轉運時效無法保證，但是跟據以往的查詢記錄其本上轉運時效在3-4個工作日以里。

澳大利亞這個線在新加坡直飛墨爾本或是悉尼，轉運時效基本上是3-4個工 作日，日本線信息如下：

查詢網站：www.tmdps.cn5、日本線是每周2、3、4、5、7直飛日本東京，早上9.30航班出口，如果不是超遠地區或是島嶼或是其它異常情況可以保證兩個工作日派送時效，如果不是安排早上9.30分的航班，安排中午13.30分或是下午16.40分的航班出口，轉運時效要加一個工作日，航班安排完全取決于北京的訂艙與航空公司安排。法航線信息如下：查詢網站：www.tmdps.cn6、法航線安排每周2、3、4、5、7早上9。50分直飛法國巴黎，清關正常情況下法國件基本可以保證2-3個工作日派送，（異常情況請參考網上鄰居的客服四月份信息）有可能出現的清關異常快件，我這里也整理了一份關于法國與歐州國家的海關清關信息與要求，請大家注意查看，里面有很多當地海關的限制與要求，請參考里面內容判斷客戶所發貨物在當地清關造受查驗率有多大，提前告之客戶心里有所準備。

第三篇：海運知識小結

海運知識小結

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（一）電放

電放通俗點講就是發貨人不用領提單，收貨人憑身份證明提貨的一種放貨形式。它的操作和普通的提單放貨在提單補料和提單確認階段完全一致，只是到了領取提單階段出現了差別，且聽下面細細道來：

電放的程序其實很簡單，填了電放申請傳真給船公司就行了。不要以為這是一份普通的申請，上面清請楚楚地寫明了你放棄領取提單的權利。簽字蓋章之后，您就不要再想跟船公司要提單了。您如果已經拿了提單，又要改做電放，那您需要把全套提單交回船公司之后再填寫電放申請。當然，不付錢是不會有人給您做電放的，要付的錢分為兩塊，一是電放費，我們公司是RMB115，別的公司我沒打聽過；二是所有的預付費用，它可以包括文件費，碼頭操作費，CIF的還包括海運費。所以，建議在傳真電放申請的時候，最好主動地把水單也一塊傳過去。這樣做的好處就不必說了。

告訴大家一個好消息,現在船公司做電放不用發電報了,發EMAIL就行.您可以要求船公司在發EMAIL的同時CC給您一份，這樣您就可以在第一時間把電放的信息通知收貨人。說到這里想起剛進公司時同事說的一個笑話,問:為什么非洲的一些港口不能電放？答：因為那里老停電。在什么樣的情況會有人要做電放呢？比如說東南亞一帶的貨物，提單還沒對好，貨物已經到港了，電放很常用；又比如說因為種種原因提單遲遲出不來，貨物已經到港了，為了避免貨物在目的港的堆存費，不得以選擇電放；

要提醒您的是不是所有國家都能做電放的，據我的經驗，古巴，委內瑞拉，巴西這些國家是不能做電放的。不過也不那么絕對，比如在XX港口，如果您的收貨人在當地神通廣大，船公司在目的港的代理接到電放通知后，會為客人重出一份提單幫客人清關。沒辦法，不服不行！跟電放有關的常用英文單詞有這么兩個:TELEX RELEASE(TLX RLS)和SURRENDER.TLX RLS 中國人都明白，但是外國人好象不怎么常用，他們一般都用后者。SURRENDER這個詞一般作“遞交”解，但是在海運業有特別意義，“SHPR HAS SURRENDERED OB/L AT OUR SIDE”意味著發貨人做電放了。所以建議您和船公司打交道的時候慎用SURRENDER這個詞。

（二）海運單

海運單就是SEA WAYBILL（SWB）。

海運單的放貨方式在本質上跟電放沒有區別，都是憑收貨人的公司證明放貨。區別是海運單如果需要的話也可以為客戶出正本。不過海運單正本基本上就是廢紙一張，因為提貨根本不用什么正本，一份正本復印件就夠了，更有甚者用涂改液把DARFT上的“DRAFT ONLY”字樣涂掉也可以提貨，從中大家可以體會到海運單和提單差別。

對于船公司來說，提單和海運單的差別反映到艙單上，只是BILL TYPE的不同。如果船公司目的港收到的艙單BILL TYPE是提單，那么就要憑正本提單放貨或電放放貨，如果船公司目的港收到的艙單BILL TYPE是海運單，那么就可以憑收貨人的身份證明放貨。

海運單是一種方便快捷的放貨方式，據稱運往歐洲的船上裝的柜子60%以上都是做海運單的。但它同時也是一種對船公司風險較大的放貨方式，因為在運費預付的情況下，裝貨港這邊海運費還沒收到，目的港那里貨物已經被收貨人提走了。這就可以解釋為什么一些中、小客戶向船公司提出做SWB，總是被人家嗤之以鼻了。一般的船公司對SWB控制得都比較嚴，什么樣的客戶去什么樣的港口用什么樣的付費方式能做SWB都規定得清清楚楚。開門做生意嗎，誰愿意去承擔風險？

（三）換單

換單的專業叫法是SWITCH BILL，在國際貿易中其實很常見，但是在日常工作中好象只見香港、臺灣、新加坡、迪拜以及歐美的貿易商運用得得心應手，很少見國內的貿易商玩過，這從一個側面反映了中國企業在國際貿易中的地位。換單可以簡單概括為“三”、“二”、“一”。三方貿易、兩份提單、一個中間商。三方貿易-供應商、中間商、實際購買商 兩份提單-第一份提單的發貨人是供應商，收貨人是中間商；-第二份提單的發貨人是中間商，收貨人是實際購買商。一個中間商-整個換單過程由中間商一手操控；換單的實質就是中間商為切斷實際供貨商和購買商的聯系而在提單簽發過程中采取的小花招。

中間商付清貨款和運費后，從供應商處取得第一套提單；中間商馬上找船公司去換第二套提單：換提單的地點隨中間商選，可以是發貨地、收貨地，也可以是第三地，反正一般都是中間商人頭比較熟的地方；提單的發貨人換成中間商，收貨人變成真正的購買商。誰持有提單，誰就有貨權，他想怎么換就怎么換，當然，條件是要付船公司換單費，大約USD50左右。

對于船公司而言，換單操作起來實在復雜。因為涉及到不同OFFICE對同一套艙單的更改，加上柜子到港清關的時限要求，處理起來很是棘手，所以平素基本上是惟恐避之不及，見到頭就大。

（四）PART 單

一個柜子出兩套或兩套以上的提單叫PART 單，當然，這里說的不包括拼箱貨，僅限于FCL/FCL的情況。FCL/LCL或LCL/LCL的價格要比整箱貨的價格高。

客戶要求出PART單會有不同的理由，信用證通常是最好的借口，但是無論是船公司，還是客戶都心照不宣，這明明是想用整箱的價格做拼箱的事。

PART單分為兩種情況：收貨人相同的和收貨人不同的（TO ORDER提單算在此列，因為收貨人有可能會不同）。收貨人相同的PART單大多數船公司都會接受；收貨人不相同的PART單要另當別論。因為如果幾個收貨人不同時出現去提貨，對于船公司來說將是大大的麻煩。況且，一些些國家的港口根本不接受這樣的方式。如果因為特殊原因一定要出PART單，那要考慮下面幾個問題：

1．船公司一定會要求發貨人出保函，保證收貨人一定會同時出現提貨；

2．要看貨物去什么地方，去中東、南美的貨物被拒絕的機會大些；

3．要看客戶的規模。

（五）船東單和貨代單

船東單（MASTER BILL）是船公司簽發的提單；

貨代單（HOUSE BILL）是無船承運人（NVOCC）簽發的提單。

個人認為HOUSE BILL能派上用場的情況有這樣兩種：

一是拼箱貨。貨代用船公司簽發的船東單提柜拆箱后，憑自己簽發的HOUSE BILL放貨。二是客戶要求的內容不能在船東單上體現。比如說倒簽，大多數船公司都是極其謹慎的，除非迫不得已絕不為之。客戶通過貨代向船公司訂艙，倒簽的要求被船公司否決后，可以考慮要貨代出倒簽的HOUSE BILL。當然，前提是HOUSE BILL 能夠滿足結匯的需要，即收貨人和銀行接受HOUSE BILL。

船公司有時也可以憑HOUSE BILL放貨，但要貨代出保函向船公司申請，一旦申請被接受，船公司就會在艙單里加上備注，此票貨是憑HOUSE BILL放貨的，HOUSE BILL的提單號是多少，等等等等。

同樣，不是所有港口都接受HOUSE BILL，要看當地海關的規定。比如說委內瑞拉就不接受HOUSE BILL。

（六）美國單

說到美國單，不能不說AMS（Automated Manifest System）。9.11以后，基于反恐要求，美國海關實行了提前24小時艙單申報制度。即凡運往美國、經由美國中轉和途經美國的貨物都

必須在船預計到裝貨港前24小時，向美國海關傳遞艙單。經美國海關審查批準后，柜子才能裝船啟運。

基于這項要求，各大船公司紛紛調整了美國提單補料的程序，要求客戶必須在船預計到裝貨港前約72小時提供完整的提單資料，以便留出提單的制作、修改和確認的時間。如果客戶不能按照船公司的時間要求及時提供提單補料，那意味著柜子將不能上船；如果客戶不能在船公司向美國海關傳遞艙單前完成提單確認，那么在此之后的每一次修改都要產生USD25的海關罰款。美國單的特點除了時效性比較強之外，還有就是內容要求比較嚴格。SHPR/NTFY/CNEE必須提供詳細地址，詳細到街道、門牌號，不接受P.O.BOX,而且NTFY/CNEE必須是本地地址；又比如說TO ORDER提單只接受TO ORDER OF A BANK 或者是TO ORDER OF FINANCIAL INSTITUTION；還比如說件數應為最小的外包裝單位數量，等等等等。

美國單一個比較容易讓人糊涂的地方是有時一票貨弄出兩套艙單（MASTER B/L和HOUSE B/L）。不用說，出現這種情況的客戶一定是NVOCC，他一定出了HOUSE B/L給收貨人提貨。但是同是NVOCC，卻又不完全相同，這里引出了AMS NVOCC。*美國聯邦海事委員會（FMC）批準的無船承運人（NVOCC），同時具有美國海關AMS系統申報資格*AMS NVOCC：即在美國聯邦海事局（FMC）注冊的NVOCC。注冊過程沒必要說，簡單說就是要先向FMC交些押金，FMC給個注冊號，然后這個NVOCC就可以用美國海關提供的軟件系統自己向美國海關傳遞艙單。相反，如果沒在FMC注冊，那就必須要請船公司代為向美國海關傳遞艙單。

2003年以前，向美國海關傳遞的艙單僅限于HOUSE B/L，因為只有HOUSE B/L上反映的SHPR/NTFY/CNEE才是真實的SHPR/NTFY/CNEE。即AMS NVOCC按照時間要求自己向美國海關傳遞HOUSE B/L艙單后，再向船公司補一份MASTER B/L的補料（上面的SHPR是NVOCC自己，CNEE/NTFY是自己在美國的代理）；而其他的NVOCC則必須向船公司提供兩份艙單補料（MASTER B/L和HOUSE B/L），由船公司代為向沒美國海關傳遞HOUSE B/L艙單。

但是這一規定在2004年初起了變化，原因是美國人又加強了反恐的措施，要求不僅要向美國海關傳遞HOUSE B/L艙單，還要傳遞船公司的MASTER B/L艙單。時間要求同上。

（七）、什么是ＳＧＳ？

ＳＧＳ是Ｓｏｃｉｅｔｅ Ｇｅｎｅｒａｌｅ ｄｅ Ｓｕｒｖｅｉｌｌａｎｃｅ Ｓ．Ａ．的簡稱，譯為“通用公證行”。ＳＧＳ關務作業是指貨物進口國政府或政府授權海關當局與ＳＧＳ簽署協議，由ＳＧＳ在貨物出口國辦理貨物裝船前的驗貨、核定完稅價格

第四篇：海運知識小結

海運知識小結

（一）電放

電放通俗點講就是發貨人不用領提單，收貨人憑身份證明提貨的一種放貨形式。它的操作和普通的提單放貨在提單補料和提單確認階段完全一致，只是到了領取提單階段出現了差別，且聽下面細細道來：

電放的程序其實很簡單，填了電放申請傳真給船公司就行了。不要以為這是一份普通的申請，上面清請楚楚地寫明了你放棄領取提單的權利。簽字蓋章之后，您就不要再想跟船公司要提單了。您如果已經拿了提單，又要改做電放，那您需要把全套提單交回船公司之后再填寫電放申請。

當然，不付錢是不會有人給您做電放的，要付的錢分為兩塊，一是電放費，我們公司是RMB115，別的公司我沒打聽過；二是所有的預付費用，它可以包括文件費，碼頭操作費，CIF的還包括海運費。所以，建議在傳真電放申請的時候，最好主動地把水單也一塊傳過去。這樣做的好處就不必說了。

告訴大家一個好消息,現在船公司做電放不用發電報了,發EMAIL就行.您可以要求船公司在發EMAIL的同時CC給您一份，這樣您就可以在第一時間把電放的信息通知收貨人。說到這里想起剛進公司時同事說的一個笑話,問:為什么非洲的一些港口不能電放？答：因為那里老停電。

在什么樣的情況會有人要做電放呢？比如說東南亞一帶的貨物，提單還沒對好，貨物已經到港了，電放很常用；又比如說因為種種原因提單遲遲出不來，貨物已經到港了，為了避免貨物在目的港的堆存費，不得以選擇電放；

要提醒您的是不是所有國家都能做電放的，據我的經驗，古巴，委內瑞拉，巴西這些國家是不能做電放的。不過也不那么絕對，比如在XX港口，如果您的收貨人在當地神通廣大，船公司在目的港的代理接到電放通知后，會為客人重出一份提單幫客人清關。沒辦法，不服不行！

跟電放有關的常用英文單詞有這么兩個:TELEX RELEASE(TLX RLS)和SURRENDER.TLX RLS 中國人都明白，但是外國人好象不怎么常用，他們一般都用后者。SURRENDER這個詞一般作“遞交”解，但是在海運業有特別意義，“SHPR HAS SURRENDERED OB/L AT OUR SIDE”意味著發貨人做電放了。所以建議您和船公司打交道的時候慎用SURRENDER這個詞。

（二）海運單

海運單就是SEA WAYBILL（SWB）。

海運單的放貨方式在本質上跟電放沒有區別，都是憑收貨人的公司證明放貨。區別是海運單如果需要的話也可以為客戶出正本。不過海運單正本基本上就是廢紙一張，因為提貨根本不用什么正本，一份正本復印件就夠了，更有甚者用涂改液把DARFT上的“DRAFT ONLY”字樣涂掉也可以提貨，從中大家可以體會到海運單和提單差別。

對于船公司來說，提單和海運單的差別反映到艙單上，只是BILL TYPE的不同。如果船公司目的港收到的艙單BILL TYPE是提單，那么就要憑正本提單放貨或電放放貨，如果船公司目的港收到的艙單BILL TYPE是海運單，那么就可以憑收貨人的身份證明放貨。

海運單是一種方便快捷的放貨方式，據稱運往歐洲的船上裝的柜子60%以上都是做海運單的。但它同時也是一種對船公司風險較大的放貨方式，因為在運費預付的情況下，裝貨港這邊海運費還沒收到，目的港那里貨物已經被收貨人提走了。這就可以解釋為什么一些中、小客戶向船公司提出做SWB，總是被人家嗤之以鼻了。一般的船公司對SWB控制得都比較嚴，什么樣的客戶去什么樣的港口用什么樣的付費方式能做SWB都規定得清清楚楚。開門做生意嗎，誰愿意去承擔風險？

（三）換單

換單的專業叫法是SWITCH BILL，在國際貿易中其實很常見，但是在日常工作中好象只見香港、臺灣、新加坡、迪拜以及歐美的貿易商運用得得心應手，很少見國內的貿易商玩過，這從一個側面反映了中國企業在國際貿易中的地位。換單可以簡單概括為“三”、“二”、“一”。三方貿易、兩份提單、一個中間商。三方貿易-供應商、中間商、實際購買商 兩份提單-第一份提單的發貨人是供應商，收貨人是中間商；-第二份提單的發貨人是中間商，收貨人是實際購買商。一個中間商-整個換單過程由中間商一手操控；換單的實質就是中間商為切斷實際供貨商和購買商的聯系而在提單簽發過程中采取的小花招。

中間商付清貨款和運費后，從供應商處取得第一套提單；中間商馬上找船公司去換第二套提單：換提單的地點隨中間商選，可以是發貨地、收貨地，也可以是第三地，反正一般都是中間商人頭比較熟的地方；提單的發貨人換成中間商，收貨人變成真正的購買商。誰持有提單，誰就有貨權，他想怎么換就怎么換，當然，條件是要付船公司換單費，大約USD50左右。

對于船公司而言，換單操作起來實在復雜。因為涉及到不同OFFICE對同一套艙單的更改，加上柜子到港清關的時限要求，處理起來很是棘手，所以平素基本上是惟恐避之不及，見到頭就大。

（四）PART 單

一個柜子出兩套或兩套以上的提單叫PART 單，當然，這里說的不包括拼箱貨，僅限于FCL/FCL的情況。FCL/LCL或LCL/LCL的價格要比整箱貨的價格高。

客戶要求出PART單會有不同的理由，信用證通常是最好的借口，但是無論是船公司，還是客戶都心照不宣，這明明是想用整箱的價格做拼箱的事。

PART單分為兩種情況：收貨人相同的和收貨人不同的（TO ORDER提單算在此列，因為收貨人有可能會不同）。收貨人相同的PART單大多數船公司都會接受；收貨人不相同的PART單要另當別論。因為如果幾個收貨人不同時出現去提貨，對于船公司來說將是大大的麻煩。況且，一些些國家的港口根本不接受這樣的方式。如果因為特殊原因一定要出PART單，那要考慮下面幾個問題：

1．船公司一定會要求發貨人出保函，保證收貨人一定會同時出現提貨；

2．要看貨物去什么地方，去中東、南美的貨物被拒絕的機會大些；

3．要看客戶的規模。

（五）船東單和貨代單

船東單（MASTER BILL）是船公司簽發的提單；

貨代單（HOUSE BILL）是無船承運人（NVOCC）簽發的提單。

個人認為HOUSE BILL能派上用場的情況有這樣兩種：

一是拼箱貨。貨代用船公司簽發的船東單提柜拆箱后，憑自己簽發的HOUSE BILL放貨。

二是客戶要求的內容不能在船東單上體現。比如說倒簽，大多數船公司都是極其謹慎的，除非迫不得已絕不為之。客戶通過貨代向船公司訂艙，倒簽的要求被船公司否決后，可以考慮要貨代出倒簽的HOUSE BILL。當然，前提是HOUSE BILL 能夠滿足結匯的需要，即收貨人和銀行接受HOUSE BILL。

船公司有時也可以憑HOUSE BILL放貨，但要貨代出保函向船公司申請，一旦申請被接受，船公司就會在艙單里加上備注，此票貨是憑HOUSE BILL放貨的，HOUSE BILL的提單號是多少，等等等等。

同樣，不是所有港口都接受HOUSE BILL，要看當地海關的規定。比如說委內瑞拉就不接受HOUSE BILL。

（六）美國單

說到美國單，不能不說AMS（Automated Manifest System）。9.11以后，基于反恐要求，美國海關實行了提前24小時艙單申報制度。即凡運往美國、經由美國中轉和途經美國的貨物都必須在船預計到裝貨港前24小時，向美國海關傳遞艙單。經美國海關審查批準后，柜子才能裝船啟運。

基于這項要求，各大船公司紛紛調整了美國提單補料的程序，要求客戶必須在船預計到裝貨港前約72小時提供完整的提單資料，以便留出提單的制作、修改和確認的時間。如果客戶不能按照船公司的時間要求及時提供提單補料，那意味著柜子將不能上船；如果客戶不能在船公司向美國海關傳遞艙單前完成提單確認，那么在此之后的每一次修改都要產生USD25的海關罰款。

美國單的特點除了時效性比較強之外，還有就是內容要求比較嚴格。SHPR/NTFY/CNEE必須提供詳細地址，詳細到街道、門牌號，不接受P.O.BOX,而且NTFY/CNEE必須是本地地址；又比如說TO ORDER提單只接受TO ORDER OF A BANK 或者是TO ORDER OF FINANCIAL INSTITUTION；還比如說件數應為最小的外包裝單位數量，等等等等。

美國單一個比較容易讓人糊涂的地方是有時一票貨弄出兩套艙單（MASTER B/L和HOUSE B/L）。不用說，出現這種情況的客戶一定是NVOCC，他一定出了HOUSE B/L給收貨人提貨。但是同是NVOCC，卻又不完全相同，這里引出了AMS NVOCC。*美國聯邦海事委員會（FMC）批準的無船承運人（NVOCC），同時具有美國海關AMS系統申報資格*AMS NVOCC：即在美國聯邦海事局（FMC）注冊的NVOCC。注冊過程沒必要說，簡單說就是要先向FMC交些押金，FMC給個注冊號，然后這個NVOCC就可以用美國海關提供的軟件系統自己向美國海關傳遞艙單。相反，如果沒在FMC注冊，那就必須要請船公司代為向美國海關傳遞艙單。

2003年以前，向美國海關傳遞的艙單僅限于HOUSE B/L，因為只有HOUSE B/L上反映的SHPR/NTFY/CNEE才是真實的SHPR/NTFY/CNEE。即AMS NVOCC按照時間要求自己向美國海關傳遞HOUSE B/L艙單后，再向船公司補一份MASTER B/L的補料（上面的SHPR是NVOCC自己，CNEE/NTFY是自己在美國的代理）；而其他的NVOCC則必須向船公司提供兩份艙單補料（MASTER B/L和HOUSE B/L），由船公司代為向沒美國海關傳遞HOUSE B/L艙單。

但是這一規定在2004年初起了變化，原因是美國人又加強了反恐的措施，要求不僅要向美國海關傳遞HOUSE B/L艙單，還要傳遞船公司的MASTER B/L艙單。時間要求同上。

七、什么是SGS？

SGS是Societe Generale de Surveillance S．A．的簡稱，譯為“通用公證行”。SGS關務作業是指貨物進口國政府或政府授權海關當局與SGS簽署協議，由SGS在貨物出口國辦理貨物裝船前的驗貨、核定完稅價格或結匯價格、稅則歸類（在進口國實行HS制度的前提下），執行進品管制規定（如是否已事先申領進口許可證件等）等原系由進口國海關在貨物運抵進口國后所執行的進品驗關作業，由SGS確認真實、合理后，出具公證報告，即“清潔報告書”（Clean Report of Finding，簡稱CRF）。作為貨物進口后向海關申報時必須交驗的單證，進口國海關憑此簡化或免除多道通關手續，直接征稅后放行，既加快了驗放（一般不復檢），又嚴密了監管。

SGS關務作業包括以下內容：1．檢查（驗）貨物規格、數（重）量和包裝。包括對商品進行物理測試、化學分析和外觀檢查，對數（重）量按照國際貿易中慣用方法進行鑒定；包裝則要求貨物能完好無損地運抵目的港收貨人手中。對藥品和化學品要查檢有效期限等。

2．對大宗貨物要求進行監視裝載。一是保證所載貨物是經過SGS檢查（驗）過的，二是保證合同項下貨物完全、牢固地裝在指定的運輸船舶上。對集裝箱貨物要求進行監視裝箱作業和施封。

3．核定價格。即對成交價格進行審核，這是實施CISS的最重要內容，也是吸引許多國家的原因之一，目的是防止進口商低價高報，避免資金外流，或防止高價低報，偷逃關稅。

4．海關稅則歸類。審核進口商在進口許可證中所填報的稅號與該國現行的海關稅則規定是否相符，或依據驗貨時所見的實物提出合理的稅號和稅率，確保關稅的足額征收和海關統計的準確性。

5．審核進口商品是否符合進口國外貿、海關法令，進口必需的許可手續是否齊備與合法，以有效杜絕無證到貨和違禁品、管制商品的非法進口。

三、SGS關務作業流程：

1．出口成交。

出口商按正常的貿易程序與進口商達成出口交易，進口商再把有關這筆交易的情況通知本國的SGS聯絡辦公室，同時通知出口商并請SGS－CSTC驗貨。SGS－CSTC收到進口國SGS聯絡辦公室的通知（檢驗編號）后，傳真（郵寄）給出口商一份注明“SGS檢驗編號”（I．O．NO．）和SGS－CSTC“ICN”編號的空白驗貨申請表（RFI），通知出口商提交單據，安排驗貨。

2．申請驗貨。

為安排檢驗，出口商或報關行須在出口貨物備妥前7天填寫帶有SGS檢驗編號的驗貨申請表（RFI），連同相關單據一起傳真（寄）給離驗貨地點最近的SGS－CSTC分公司。

3．接受驗貨。

由CISS國家法規要求的裝船前檢驗，SGS－CSTC不向出口商收取任何費用。出口商有義務把貨物備妥并提供必要的（搬運）勞力和設備，以便檢驗順利完成。

4．申請核發公證報告。

出口貨物經向海關報關裝船后，出口商須備妥正本提單、發票、裝箱單等，向SGS申請核發公證報告。SGS－CSTC完成檢驗后，出口商須按國別把最終文件分別傳真（寄）給SGS－CSTC。

5．向SGS領取公證報告。

如果出口商收到的信用證上要求“在出口商的發票上貼SGS安全標簽”（Security lable），出口商可提交一份最終出口發票給最近的SGS－CSTC分公司，并去領取安全標簽，或要求SGS－CSTC將安全標簽郵寄給出口商。請注意，只有在完成以上1－4程序后，SGS－CSTC才會簽發安全標簽。

來源：錦程物流網

第五篇：采購大學--海運流程知識小結

海運流程知識小結 來源: 珠三角采購網海運流程知識小結

（一）電放

電放通俗點講就是發貨人不用領提單，收貨人憑身份證明提貨的一種放貨形式。它的操作和普通的提單放貨在提單補料和提單確認階段完全一致，只是到了領取提單階段出現了差別，且聽下面細細道來：

電放的程序其實很簡單，填了電放申請傳真給船公司就行了。不要以為這是一份普通的申請，上面清請楚楚地寫明了你放棄領取提單的權利。簽字蓋章之后，您就不要再想跟船公司要提單了。您如果已經拿了提單，又要改做電放，那您需要把全套提單交回船公司之后再填寫電放申請。

當然，不付錢是不會有人給您做電放的，要付的錢分為兩塊，一是電放費，我們公司是RMB115，別的公司我沒打聽過；二是所有的預付費用，它可以包括文件費，碼頭操作費，CIF的還包括海運費。所以，建議在傳真電放申請的時候，最好主動地把水單也一塊傳過去。這樣做的好處就不必說了。

告訴大家一個好消息,現在船公司做電放不用發電報了,發EMAIL就行.您可以要求船公司在發EMAIL的同時CC給您一份，這樣您就可以在第一時間把電放的信息通知收貨人。說到這里想起剛進公司時同事說的一個笑話,問:為什么非洲的一些港口不能電放？答：因為那里老停電。

在什么樣的情況會有人要做電放呢？比如說東南亞一帶的貨物，提單還沒對好，貨物已經到港了，電放很常用；又比如說因為種種原因提單遲遲出不來，貨物已經到港了，為了避免貨物在目的港的堆存費，不得以選擇電放；

要提醒您的是不是所有國家都能做電放的，據我的經驗，古巴，委內瑞拉，巴西這些國家是不能做電放的。不過也不那么絕對，比如在XX港口，如果您的收貨人在當地神通廣大，船公司在目的港的代理接到電放通知后，會為客人重出一份提單幫客人清關。沒辦法，不服不行！

跟電放有關的常用英文單詞有這么兩個:TELEX RELEASE(TLX RLS)和SURRENDER.TLX RLS 中國人都明白，但是外國人好象不怎么常用，他們一般都用后者。SURRENDER這個詞一般作“遞交”解，但是在海運業有特別意義，“SHPR HAS SURRENDERED OB/L AT OUR SIDE”意味著發貨人做電放了。所以建議您和船公司打交道的時候慎用SURRENDER這個詞。

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（二）海運單

海運單就是SEA WAYBILL（SWB）。

海運單的放貨方式在本質上跟電放沒有區別，都是憑收貨人的公司證明放貨。區別是海運單如果需要的話也可以為客戶出正本。不過海運單正本基本上就是廢紙一張，因為提貨根本不用什么正本，一份正本復印件就夠了，更有甚者用涂改液把DARFT上的“DRAFT ONLY”字樣涂掉也可以提貨，從中大家可以體會到海運單和提單差別。

對于船公司來說，提單和海運單的差別反映到艙單上，只是BILL TYPE的不同。如果船公司目的港收到的艙單BILL TYPE是提單，那么就要憑正本提單放貨或電放放貨，如果船公司目的港收到的艙單BILL TYPE是海運單，那么就可以憑收貨人的身份證明放貨。

海運單是一種方便快捷的放貨方式，據稱運往歐洲的船上裝的柜子60%以上都是做海運單的。但它同時也是一種對船公司風險較大的放貨方式，因為在運費預付的情況下，裝貨港這邊海運費還沒收到，目的港那里貨物已經被收貨人提走了。這就可以解釋為什么一些中、小客戶向船公司提出做SWB，總是被人家嗤之以鼻了。一般的船公司對SWB控制得都比較嚴，什么樣的客戶去什么樣的港口用什么樣的付費方式能做SWB都規定得清清楚楚。開門做生意嗎，誰愿意去承擔風險？

（三）換單

換單的專業叫法是SWITCH BILL，在國際貿易中其實很常見，但是在日常工作中好象只見香港、臺灣、新加坡、迪拜以及歐美的貿易商運用得得心應手，很少見國內的貿易商玩過，這從一個側面反映了中國企業在國際貿易中的地位。換單可以簡單概括為“三”、“二”、“一”。三方貿易、兩份提單、一個中間商。三方貿易-供應商、中間商、實際購買商 兩份提單-第一份提單的發貨人是供應商，收貨人是中間商；-第二份提單的發貨人是中間商，收貨人是實際購買商。一個中間商-整個換單過程由中間商一手操控；換單的實質就是中間商為切斷實際供貨商和購買商的聯系而在提單簽發過程中采取的小花招。

中間商付清貨款和運費后，從供應商處取得第一套提單；中間商馬上找船公司去換第二套提單：換提單的地點隨中間商選，可以是發貨地、收貨地，也可以是第三地，反正一般都是中間商人頭比較熟的地方；提單的發貨人換成中間商，收貨人變成真正的購買商。誰持有提單，誰就有貨權，他想怎么換就怎么換，當然，條件是要付船公司換單費，大約USD50左右。

對于船公司而言，換單操作起來實在復雜。因為涉及到不同OFFICE對同一套艙單的更改，加上柜子到港清關的時限要求，處理起來很是棘手，所以平素基本上是惟恐避之不及，見到頭就大。

（四）PART 單

一個柜子出兩套或兩套以上的提單叫PART 單，當然，這里說的不包括拼箱貨，僅限于FCL/FCL的情況。FCL/LCL或LCL/LCL的價格要比整箱貨的價格高。

客戶要求出PART單會有不同的理由，信用證通常是最好的借口，但是無論是船公司，還是客戶都心照不宣，這明明是想用整箱的價格做拼箱的事。

PART單分為兩種情況：收貨人相同的和收貨人不同的（TO ORDER提單算在此列，因為收貨人有可能會不同）。收貨人相同的PART單大多數船公司都會接受；收貨人不相同的PART單要另當別論。因為如果幾個收貨人不同時出現去提貨，對于船公司來說將是大大的麻煩。況且，一些些國家的港口根本不接受這樣的方式。如果因為特殊原因一定要出PART單，那要考慮下面幾個問題：

1．船公司一定會要求發貨人出保函，保證收貨人一定會同時出現提貨；

2．要看貨物去什么地方，去中東、南美的貨物被拒絕的機會大些；

3．要看客戶的規模。

（五）船東單和貨代單

船東單（MASTER BILL）是船公司簽發的提單；

貨代單（HOUSE BILL）是無船承運人（NVOCC）簽發的提單。

個人認為HOUSE BILL能派上用場的情況有這樣兩種：

一是拼箱貨。貨代用船公司簽發的船東單提柜拆箱后，憑自己簽發的HOUSE BILL放貨。

二是客戶要求的內容不能在船東單上體現。比如說倒簽，大多數船公司都是極其謹慎的，除非迫不得已絕不為之。客戶通過貨代向船公司訂艙，倒簽的要求被船公司否決后，可以考慮要貨代出倒簽的HOUSE BILL。當然，前提是HOUSE BILL 能夠滿足結匯的需要，即收貨人和銀行接受HOUSE BILL。

船公司有時也可以憑HOUSE BILL放貨，但要貨代出保函向船公司申請，一旦申請被接受，船公司就會在艙單里加上備注，此票貨是憑HOUSE BILL放貨的，HOUSE BILL的提單號是多少，等等等等。

同樣，不是所有港口都接受HOUSE BILL，要看當地海關的規定。比如說委內瑞拉就不接受HOUSE BILL。