第一篇：發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門生成技術(shù)

呼吸有道 解析汽車發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門升程技術(shù)

2010-07-23 01:15:36 來源: 網(wǎng)易汽車 跟貼 0 條 手機(jī)看新聞版權(quán)聲明：本文版權(quán)為網(wǎng)易汽車所有，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處。

網(wǎng)易汽車7月23日?qǐng)?bào)道 在上節(jié)技術(shù)大講堂中，我們想大家解析了關(guān)于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門正時(shí)技術(shù)，簡單來說它是通過電腦控制發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開啟時(shí)間，利用進(jìn)氣門與排氣門不同的開啟時(shí)間來控制汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的效率與經(jīng)濟(jì)性，但這種技術(shù)對(duì)于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)性能方面的提升卻不大。隨著汽車行業(yè)的發(fā)展，發(fā)動(dòng)機(jī)的性能如何已經(jīng)成為一款車能否取得成功的關(guān)鍵，這也就促使各大汽車廠家的工程師們對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)進(jìn)行了進(jìn)一步研究。通過研究后，他們發(fā)現(xiàn)了可以彌補(bǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門正時(shí)技術(shù)不足的方法，而這也就是我們今天這節(jié)技術(shù)大講堂要說的發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門升程技術(shù)。

>>技術(shù)大講堂：呼吸有道 解析汽車發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門正式技術(shù)<<

眾所周知，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力表現(xiàn)主要取決于單位時(shí)間內(nèi)汽缸的進(jìn)氣量，上一節(jié)技術(shù)大講堂我們說過，氣門正時(shí)代表了氣門開啟的時(shí)間，而氣門升程則代表的是氣門開啟的大小，從原理上看，可變氣門正時(shí)技術(shù)也是通過改變進(jìn)氣量來改善動(dòng)力表現(xiàn)的，但實(shí)際上氣門正時(shí)則只能增加或者縮小氣門開啟時(shí)間，并不能有效改善汽缸內(nèi)單位時(shí)間的進(jìn)氣量，從數(shù)學(xué)角度上看，氣門正時(shí)是將分母和分子同時(shí)等比例放大，而這對(duì)于數(shù)字的擴(kuò)大或縮小則沒有任何改善，也正式因此對(duì)于可變氣門正時(shí)技術(shù)隊(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性的幫助并不大。

而當(dāng)氣門開啟大小也可以實(shí)現(xiàn)可變調(diào)節(jié)的話，那么就可以針對(duì)不同的轉(zhuǎn)速使用合適的氣門開啟大小，從而提升發(fā)動(dòng)機(jī)在各個(gè)轉(zhuǎn)速內(nèi)的動(dòng)力性能，這就是和可變氣門正時(shí)技術(shù)相輔相承的可變氣門升程技術(shù)。

正如我們?cè)谟闷す芙铀畷r(shí)，當(dāng)我們將皮管口的面積變小后，從皮管中噴出的水壓力將變大，而這樣一來單位時(shí)間內(nèi)流出的水量也將增多，發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門升程技術(shù)利用的就是這種原理，用增加單位時(shí)間內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量的方法來提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能。(本文來源：網(wǎng)易汽車 作者：永翔之翼)

目前市場上使用具有可變氣門升程技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)的廠家共有三個(gè)，分別是本田（Vtec/i-Vtec）、日產(chǎn)（VVEL）和寶馬（Valvetronic）。

本田可變氣門升程技術(shù)：Vtec/i-Vtec

本田是最早將可變氣門升程技術(shù)應(yīng)用到車載發(fā)動(dòng)機(jī)上的廠商，而且不同于其它廠商先使用可變氣門正時(shí)，后追加可變氣門升程技術(shù)的做法，本田的工程師在研發(fā)項(xiàng)目之初就將這兩種技術(shù)同步進(jìn)行。結(jié)構(gòu)簡單、設(shè)計(jì)巧妙是本田可變氣門升程機(jī)構(gòu)的特點(diǎn)。

不過雖然本田是最早使用這種技術(shù)的汽車廠家，但直到現(xiàn)在并沒有太大的進(jìn)步，依然停留在只有兩段和三段可調(diào)的程度，而像寶馬、日產(chǎn)和豐田的廠家雖然使用這套技術(shù)的時(shí)間要晚一些，但是現(xiàn)在他們已經(jīng)開始使用連續(xù)可變氣門升程技術(shù)。

目前，本田及謳歌目前在國內(nèi)發(fā)售的車型共有SOHC及DOHC兩種結(jié)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)，它們雖然都配有VTEC或i-VTEC系統(tǒng)。飛度、鋒范以及思域搭載的都是本田的R系列發(fā)動(dòng)機(jī)，采用的是SOHC單頂置凸輪軸結(jié)構(gòu)，兩個(gè)進(jìn)氣氣門和兩個(gè)排氣氣門均由一根凸輪軸驅(qū)動(dòng)。首先要說明的是目前大部分可變氣門升程技術(shù)都被應(yīng)用在進(jìn)氣氣門端，本田的R系列也不例外。

從上圖中可以看到，兩個(gè)進(jìn)氣氣門搖臂中間還有一個(gè)特殊的搖臂，它對(duì)應(yīng)的是凸輪軸上的一個(gè)高角度凸輪，而在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)兩個(gè)進(jìn)氣搖臂和這個(gè)特殊搖臂是分離的、互無關(guān)系，進(jìn)氣搖臂只由低角度凸輪驅(qū)動(dòng)，因此進(jìn)氣氣門打開的升程較小，這有助于提高低轉(zhuǎn)速時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性。但當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到一定轉(zhuǎn)速時(shí)，由電子液壓控制的連桿會(huì)將兩個(gè)進(jìn)氣搖臂和那個(gè)特殊搖臂連接為一體，此時(shí)三個(gè)搖臂就會(huì)同時(shí)被高角度凸輪驅(qū)動(dòng)，而氣門升程也會(huì)隨之加大，單位時(shí)間內(nèi)的進(jìn)氣量更大，從而發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力更強(qiáng)。

除了R系列發(fā)動(dòng)機(jī)外，國內(nèi)本田的思鉑睿、雅閣和CR-V的2.4L車型均搭載的是DOHC雙頂置凸輪軸結(jié)構(gòu)的K系列發(fā)動(dòng)機(jī)，同樣都裝備了可變氣門升程技術(shù)。此外本田的VTEC系統(tǒng)可在DOHC雙頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)排氣端均進(jìn)行氣門升程的調(diào)節(jié)，不過這功能并非所有本田DOHC發(fā)動(dòng)機(jī)均有，只限定某些車型。

工作原理和R系列發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣端完全相同，都是通過三根搖臂的鏈接與分離實(shí)現(xiàn)的，不過既然排氣氣門升程也可得到提升，就表示高轉(zhuǎn)速下排氣效果將更高，可以更默契的和提高效率的進(jìn)氣氣門協(xié)作來增強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出。

日產(chǎn)可變氣門升程技術(shù)：VVEL

如果說本田是可變氣門升程技術(shù)的先驅(qū)者的話，那么日產(chǎn)絕對(duì)可以說是這項(xiàng)技術(shù)的后來者，直至2007年末第四代G37的上市，日產(chǎn)才開始使用自己的可變氣門升程技術(shù)VVEL。它被首先應(yīng)用到了日產(chǎn)的VQ系列發(fā)動(dòng)機(jī)上，而之后VK系列發(fā)動(dòng)機(jī)則成為了日產(chǎn)奇?zhèn)b第二款使用可變氣門升程技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)。不過可惜的是，目前為止日產(chǎn)在自己的低端車型發(fā)動(dòng)機(jī)上還沒有使用VVEL技術(shù)。

本田的VETC是利用不同的凸輪來實(shí)現(xiàn)不同轉(zhuǎn)速下氣門升程的改變，而日產(chǎn)則是在驅(qū)動(dòng)氣門運(yùn)動(dòng)的搖臂上做文章。為了實(shí)現(xiàn)連續(xù)可變這個(gè)功能就必須研發(fā)出一種可無級(jí)改變工作狀況的機(jī)構(gòu)，日產(chǎn)的VVEL系統(tǒng)利用一個(gè)簡單的螺桿和螺套達(dá)到了這個(gè)目的。

螺桿我們可以理解為日常生活中常見的螺栓，而螺套就是擰在螺栓上的螺母，螺母隨著轉(zhuǎn)動(dòng)就可沿著螺栓上的螺紋上下運(yùn)動(dòng)，換個(gè)角度來看這就是一種無級(jí)調(diào)節(jié)方式。日產(chǎn)的工程師就是將一組螺桿（螺栓）和螺套（螺母）加到了發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門搖臂上來使氣門升程連續(xù)（無級(jí)）可變的。

日產(chǎn)的這套VVEL連續(xù)可變氣門升程系統(tǒng)在一定范圍內(nèi)（這個(gè)范圍的大小由螺桿的長度和輸出凸輪的角度來決定）可實(shí)現(xiàn)無級(jí)連續(xù)調(diào)節(jié)，針對(duì)不同的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速都有相應(yīng)的氣門升程，這種形式無疑更加靈活自主，不過目前VVEL系統(tǒng)只應(yīng)用在進(jìn)氣端，因此還存在進(jìn)化的余地。

寶馬可變氣門升程技術(shù)：Valvetronic

與日產(chǎn)的VVEL可變氣門升程技術(shù)相比，寶馬的Valvetronic可變氣門升程技術(shù)就要讓我們熟悉的多，這個(gè)寶馬在2001年發(fā)布的可變氣門升程技術(shù)現(xiàn)在被廣泛的應(yīng)用到寶馬旗下車型上。和日產(chǎn)的VVEL一樣，寶馬的Valvetronic也是目前少數(shù)可以實(shí)現(xiàn)連續(xù)可變的氣門升程技術(shù)之一。

寶馬的Valvetronic系統(tǒng)同樣是依靠改變搖臂結(jié)構(gòu)來控制氣門升程。傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)大多都是利用凸輪軸上的凸輪擠壓搖臂帶動(dòng)氣門挺桿來使氣門上下運(yùn)動(dòng)，而寶馬的工程師在凸輪軸與傳統(tǒng)搖臂間加裝了一根偏心凸輪軸，利用偏心凸輪軸上的凸輪位置的改變來實(shí)現(xiàn)氣門升程的改變。

日產(chǎn)的VVEL的作用范圍取決于螺桿長度，而寶馬的Valvetronic的氣門升程范圍則由偏心凸輪的角度及高度而定，據(jù)官方介紹，這套系統(tǒng)可以將氣門升程最大增加10mm，這對(duì)高轉(zhuǎn)速下增大進(jìn)氣量是很有幫助的。

不過寶馬的Valvetronic和VVEL一樣，目前也只應(yīng)用在發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣端，因此研發(fā)出更強(qiáng)大、更輕巧、可以用于發(fā)動(dòng)機(jī)排氣端的新型Valvetronic系統(tǒng)也許正是寶馬現(xiàn)在在做的事情。

總結(jié):

通過介紹我們已經(jīng)詳細(xì)的了解了發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門正時(shí)/升程的基本原理，可變氣門正時(shí)的高效性和可變氣門升程的動(dòng)力性都是它們典型的特點(diǎn)。隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，目前可變氣門正時(shí)/升程技術(shù)已經(jīng)不再是一個(gè)新鮮的技術(shù)了，它們除了被應(yīng)用在進(jìn)氣端外，甚至在部分品牌車型的排氣端上也已經(jīng)開始使用這兩種技術(shù)。而像菲亞特、奧迪、保時(shí)捷、豐田、三菱以及斯巴魯?shù)葟S家也開始在自己的車輛上使用可變氣門正時(shí)/升程技術(shù)，但我更希望看到的是隨著中國汽車市場的擴(kuò)大，自主品牌技術(shù)的逐漸提升，這兩項(xiàng)已經(jīng)不算新的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)可以早日應(yīng)用到自主品牌發(fā)動(dòng)機(jī)上。

第二篇：汽車維修技師論文-可變氣門正時(shí)

廣東省工人技師職務(wù)申請(qǐng)?jiān)u 審 論 文

論文題目： 淺談可變氣門正時(shí)技術(shù)

姓 名: 單 位: 擬申報(bào)工種級(jí)別: 申 報(bào) 時(shí) 間:

廣東省人力資源和社會(huì)保障廳制

摘要

本文介紹了從進(jìn)氣晚關(guān)角及進(jìn)排氣的動(dòng)態(tài)效應(yīng)幾方面著手，不斷改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)的配氣相位以及進(jìn)排氣系統(tǒng)，使發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際性能曲線逐步接近計(jì)算機(jī)仿真曲線。配氣相位、進(jìn)氣門間隙、排氣門間隙、轉(zhuǎn)速、負(fù)荷五個(gè)調(diào)整參數(shù)之間是相互影響的。

通過在配氣機(jī)構(gòu)多剛體模型中引入柔性體,描述了配氣機(jī)構(gòu)的動(dòng)力學(xué)性能;建立了柔性體氣門彈簧,分析了氣門彈簧動(dòng)剛度的非線性行為,并且依據(jù)模態(tài)技術(shù)計(jì)算得到其動(dòng)態(tài)應(yīng)力;該方法為優(yōu)化設(shè)計(jì)配氣機(jī)構(gòu)等機(jī)械產(chǎn)品及對(duì)其進(jìn)行疲勞性能研究提供了依據(jù)。該儀器可檢測各種汽、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性能、高壓點(diǎn)火性能、燃油噴射性能、充電性能、動(dòng)力性能、配氣相位、發(fā)動(dòng)機(jī)異響震動(dòng)分析等30余種技術(shù)參數(shù)，并分析故障產(chǎn)生的原因、檢測過程中，可隨時(shí)顯示各種波形及技術(shù)參數(shù)和結(jié)果并可隨機(jī)打印，該儀器內(nèi)存有一百多種國內(nèi)外發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)參數(shù)，內(nèi)容十分豐富，隨時(shí)可以與檢測結(jié)果對(duì)比。Passat B5轎車有4缸和6缸兩種發(fā)動(dòng)機(jī),4缸機(jī)有4G54與4G64兩種型號(hào),6缸機(jī)型號(hào)為6G72,其配氣機(jī)構(gòu)均采用頂置凸輪軸式配氣機(jī)構(gòu)。介紹了氣門間隙自動(dòng)調(diào)整器的結(jié)構(gòu)、工作原理,以及其維護(hù)與保養(yǎng)。關(guān)鍵詞：可變配氣正時(shí)、內(nèi)燃機(jī)配機(jī)機(jī)構(gòu)

一、可變氣門正時(shí)技術(shù)

傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)氣門正時(shí)系統(tǒng)，是一種配氣相位即氣門開啟和關(guān)閉都一成不變機(jī)械系統(tǒng)，這種配氣系統(tǒng)很難滿足發(fā)動(dòng)機(jī)在多種工況對(duì)配氣的需要，不能滿足發(fā)動(dòng)機(jī)在各種轉(zhuǎn)速工況下均輸出強(qiáng)勁的動(dòng)力要求。而可變氣門正時(shí)系統(tǒng)是一種改變氣門開啟時(shí)間或開啟大小的電控系統(tǒng)，通過在不同的轉(zhuǎn)速下為車輛匹配更合理的氣門開啟和關(guān)閉，來增強(qiáng)車輛扭矩輸出的均衡性，提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率并降低車輛的油耗。

1.可變氣門正時(shí)系統(tǒng)的原理

四行程發(fā)動(dòng)機(jī)在工作過程中，吸入新鮮空氣，排出高溫廢氣。這種進(jìn)氣和排氣的全過程，稱為換氣過程。在高速發(fā)動(dòng)機(jī)中，每個(gè)循環(huán)的進(jìn)排氣過程時(shí)間極短，在這極短的時(shí)間內(nèi)，被吸入的可燃混合氣越多，廢氣排的越干凈、越徹底，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率就可能越大。反之，發(fā)出的功率就越小，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性就會(huì)下降。因此，需要適時(shí)開啟和關(guān)閉進(jìn)排氣門。由內(nèi)燃機(jī)原理可知，氣門的開閉位置和活塞的位置有關(guān)，活塞的位置和曲軸的轉(zhuǎn)角有關(guān)，用曲軸轉(zhuǎn)角來表示氣門的開閉時(shí)間，就是配氣相位。從配氣相位圖中，可以看出，發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)排氣門 的開啟和關(guān)閉分別提前打開和延遲關(guān)閉。以便爭取最大的“時(shí)間斷面”。把氣門提前開啟時(shí)刻稱作提前角，氣門遲后關(guān)閉時(shí)刻稱作遲閉角。由于排氣遲后關(guān)閉和進(jìn)氣提前開啟，這就存在著一個(gè)進(jìn)、排氣門同時(shí)開啟的氣門重疊階段，氣門疊開時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角稱為氣門重疊角。

實(shí)驗(yàn)證明，在高轉(zhuǎn)速時(shí)，氣門重疊角大一些對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)是十分有利的。就配氣相位而言，氣門重疊角的大小與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速有關(guān)，若發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高，則氣門重疊角就相應(yīng)設(shè)置大些。

由上述可知，配氣相位與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速有關(guān)。原則上，一種配氣相位只適合一種發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。配氣相位取決于凸輪輪廓的形狀，配氣相位對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能影響很大，且由于凸輪型線的不同，也決定了發(fā)動(dòng)機(jī)是高速性能還是低速性能。如果是高速性能的發(fā)動(dòng)機(jī)，則在高轉(zhuǎn)速范圍功率很大，但在中低轉(zhuǎn)速范圍功率下降很多；反之，則在高轉(zhuǎn)速范圍功率下降很多。現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)要求在任何轉(zhuǎn)速范圍都能獲得較大的功率，這就要求配氣相位能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作情況及時(shí)做出調(diào)整，因此，可變配氣相位技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生。2.可變配氣相位調(diào)整原理

從配氣相位圖上可以看出，活塞從上止點(diǎn)移到下止點(diǎn)的進(jìn)氣過程中，進(jìn)氣門會(huì)提前開啟和延遲關(guān)閉；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)做功完畢后，活塞從下止點(diǎn)移到上止點(diǎn)的排氣過程中，排氣門會(huì)提前開啟和延遲關(guān)閉。這樣，必然會(huì)出現(xiàn)進(jìn)、排氣門同時(shí)開啟的時(shí)刻，即氣門重疊階段，有可能會(huì)造成廢氣倒流，為了消除這一缺陷，采用了“可變式”的氣門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。

可變式氣門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)就是在發(fā)動(dòng)機(jī)低速工作時(shí)減少氣門行程，而在發(fā)動(dòng)機(jī)高速時(shí)增大氣門行程，改變氣門重疊階段的時(shí)間，使發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速時(shí)能提供強(qiáng)大的功率，在低轉(zhuǎn)速時(shí)又能產(chǎn)生足夠的扭矩，從而改善發(fā)動(dòng)機(jī)的工作性能。即氣門可變驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)能根據(jù)汽車的運(yùn)行狀況，隨時(shí)改變配氣相位，改變氣門升程或氣門開啟的持續(xù)時(shí)間。可變配氣相位的調(diào)整原理： 3.可變配氣相位技術(shù)條件

理想的配氣相位應(yīng)滿足以下條件：

1)低速時(shí)，采用較小的氣門疊開角和較小的氣門升程，防止汽缸內(nèi)新鮮充量向進(jìn)氣系統(tǒng)倒流，以增加扭矩，提高燃油經(jīng)濟(jì)性。

2）高速時(shí)，應(yīng)具有最大氣門升程和進(jìn)氣門遲閉角，最大限度的減小流動(dòng)阻力，充分利用流動(dòng)慣性，提高充氣系數(shù)，以滿足動(dòng)力性要求。

3）能夠?qū)M(jìn)氣門從開啟到關(guān)閉的持續(xù)期進(jìn)行調(diào)整，以實(shí)現(xiàn)最佳的進(jìn)氣定時(shí)。

二.可變氣門正時(shí)技術(shù)的現(xiàn)狀

可變配氣相位機(jī)構(gòu)能使氣門正時(shí)、氣門開啟持續(xù)時(shí)間及氣門升程等參數(shù)中的一個(gè)或多個(gè)隨發(fā)動(dòng)機(jī)的工況變化實(shí)時(shí)進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而獲得更好的燃油經(jīng)濟(jì)性、更優(yōu)異的扭矩和功率特性，提高怠速穩(wěn)定性和降低尾氣排放。在現(xiàn)在的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)上，經(jīng)常可以看見像VVT、VVT—i、VVTL—i、i—VTEC、VVL等技術(shù)符號(hào)，這些發(fā)動(dòng)機(jī)都采用了可變配氣正時(shí)的技術(shù)。

國外研究機(jī)構(gòu)對(duì)可變氣門正時(shí)技術(shù)早就進(jìn)行了大量的研究，美國自1880年就已經(jīng)出現(xiàn)了有關(guān)可變氣門的專利，至1987年約有近800件，近年來仍在持續(xù)不斷的發(fā)展。但是出現(xiàn)在1980年以前的很多機(jī)構(gòu)存在的問題較多，1980年以后，電子技術(shù)的發(fā)展促進(jìn)了可變配氣相位機(jī)構(gòu)產(chǎn)品化，有些技術(shù)已經(jīng)在汽車上使用，取得了較好的效果。

例如：“可變氣門正時(shí)和氣門升程電子控制系統(tǒng)（VTEC）”是日本本田公司在1989年推出的自行研制的世界上第一個(gè)能同時(shí)控制氣門開閉時(shí)間及升程的氣門控制系統(tǒng)，其凸輪軸上有多種不同角度的凸輪。本田公司的VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)一直享有“可變氣門發(fā)動(dòng)機(jī)的代名詞”之稱。

“智能可變氣門正時(shí)系統(tǒng)（VVT—i）”是豐田公司推出的可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)但不能調(diào)節(jié)氣門升程的可變氣門控制系統(tǒng)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)由低速向高速轉(zhuǎn)換時(shí)，電子計(jì)算機(jī)就能自動(dòng)地將機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動(dòng)齒輪內(nèi)的葉片，這樣，在壓力的作用下，固定的凸輪軸上的葉片就相對(duì)于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在40°的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進(jìn)氣門開啟的時(shí)刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)的目的。

德國大眾的張緊器式可變配氣機(jī)構(gòu)，通過將原液壓張緊器改進(jìn)設(shè)計(jì)為可變位置張緊器及電控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)進(jìn)氣門關(guān)閉角的提前和滯后控制。

寶馬公司的全可變氣門控制系統(tǒng)由電腦決定其動(dòng)作，通過控制活塞兩側(cè)的機(jī)油壓力，就可以移動(dòng)斜齒輪，斜齒輪的直線移動(dòng)可以帶動(dòng)凸輪軸發(fā)生一定的旋轉(zhuǎn)角度，經(jīng)由可移動(dòng)活塞位置的改變，控制凸輪軸正是提前或延遲。

三、可變氣門正時(shí)技術(shù)的發(fā)展趨勢

目前大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)使用機(jī)械式氣門系，這種驅(qū)動(dòng)形式的有效性、可靠性強(qiáng)，但是缺點(diǎn)也很明顯：不能改變氣門正時(shí)、延續(xù)時(shí)間和進(jìn)氣門升程。隨著汽油直噴式發(fā)動(dòng)機(jī)、混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)的不斷推出以及排放法規(guī)的強(qiáng)化等，為了解決上述問題，可變配氣機(jī)構(gòu)得到了廣泛的應(yīng)用。伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的高性能化，可變配氣機(jī)構(gòu)作為一個(gè)重要的手段正變得越來越必要和不可缺少。

為了實(shí)現(xiàn)配氣機(jī)構(gòu)的最大可能的多自由度的可變，利用電磁閥進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的開 發(fā)也在進(jìn)行中，這種系統(tǒng)能對(duì)氣門開啟角實(shí)現(xiàn)各種角度的可變，將來也可能實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)，但從成本方面來說，可能還不能完全取代現(xiàn)行的可變配氣機(jī)構(gòu)。無凸輪驅(qū)動(dòng)可變配氣相位機(jī)構(gòu)可分為電磁驅(qū)動(dòng)可變配氣相位機(jī)構(gòu)、電液驅(qū)動(dòng)可變配氣相位機(jī)構(gòu)、電氣驅(qū)動(dòng)可變配氣相位機(jī)構(gòu)以及其他驅(qū)動(dòng)方式的可變配氣相位機(jī)構(gòu)。

電磁驅(qū)動(dòng)可變配氣相位機(jī)構(gòu)是利用電磁鐵產(chǎn)生的電磁力驅(qū)動(dòng)氣門；電液驅(qū)動(dòng)可變配氣相位機(jī)構(gòu)是利用一種壓縮性較小流體的彈性特征對(duì)氣門的開啟和關(guān)閉起加速和減速的作用，對(duì)內(nèi)燃機(jī)氣門正時(shí)、氣門升程和氣門運(yùn)動(dòng)速度提供了連續(xù)的可變控制；電氣驅(qū)動(dòng)可變配氣相位機(jī)構(gòu)與前者的工作原理相似，只不過所用的介質(zhì)是空氣。

在未來的發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)過程中，無凸輪軸可變氣門正時(shí)技術(shù)將成為研究與應(yīng)用的主流，它將集成在ECU中，高效可靠地發(fā)揮提高發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率和扭矩、降低排放和燃油消耗的雙重作用。

二、國內(nèi)外可變氣門配氣機(jī)構(gòu)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢

（一）、可變配氣機(jī)構(gòu)分類

根據(jù)內(nèi)燃機(jī)理論上對(duì)配氣機(jī)構(gòu)的要求，目前成為主流的可變配氣機(jī)構(gòu)按功能上可分為兩大類：①可變氣門正時(shí)(Variable Valve Timing,VVT),即氣門開啟與關(guān)閉時(shí)刻可變。（見圖1.1）其原理是低速時(shí),提前關(guān)閉進(jìn)氣門減少進(jìn)氣回流;高速時(shí),推遲關(guān)閉進(jìn)氣門,充分利用氣流的慣性過后充氣,提高充氣效率.最早是1983年由阿爾法羅密歐公司開始批量生產(chǎn)，現(xiàn)在已逐漸成為主流。②可變氣門升程(Variable Valve Lift,VVL),即改變氣門開啟的最大升程。（見圖1.2）其原理是在小負(fù)荷時(shí),利用較小的氣門升程,控制進(jìn)入缸內(nèi)的混合氣的量,同樣可以實(shí)現(xiàn)無節(jié)氣門的負(fù)荷控制方式.而且,由于氣門升程較小,流過氣門的氣流速度較快,改善了燃油與空氣的混合,進(jìn)而可以改善燃燒過程。這種機(jī)構(gòu)1992年首次在本田的VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)上實(shí)現(xiàn)。另外，在這兩大類的基礎(chǔ)上，將①和②同時(shí)應(yīng)用于汽油機(jī)在一些高檔車上應(yīng)用逐漸多起來。

（二）、可變氣門技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀

與燃油控制技術(shù)相比，配氣機(jī)構(gòu)控制技術(shù)早期的研究進(jìn)展比較緩慢，主要成果是在1985年以后取得的。20世紀(jì)90年代，國外對(duì)可變氣門技術(shù)的研究成為熱點(diǎn)，開發(fā)出了一系列基于凸輪軸的可變氣門機(jī)構(gòu)，并且應(yīng)用于車用發(fā)動(dòng)機(jī)，其中可變凸輪軸相位機(jī)構(gòu)應(yīng)用最廣。2O世紀(jì)9O年代中后期，開始研究無凸輪氣門機(jī)構(gòu)。其中，F(xiàn)EV、Aura、BMW、Ford 等分別展開了電磁閥驅(qū)動(dòng)式氣門機(jī)構(gòu)的研究； 5 Ford、Lotus、Bosch 等分別展開了電液驅(qū)動(dòng)式氣門機(jī)構(gòu)的研究。但是目前無凸輪的氣門機(jī)構(gòu)還處于研究階段，未見到其大量應(yīng)用于車用發(fā)動(dòng)機(jī)的研究報(bào)道。

我國從20世紀(jì)90年代逐步開始進(jìn)行可變氣門技術(shù)的研究。在90年代中期開發(fā)出了一種用諧波傳動(dòng)實(shí)現(xiàn)可變凸輪相位的機(jī)構(gòu)，可實(shí)現(xiàn)小級(jí)差的多級(jí)調(diào)相。2000年后，吉林大學(xué)、上海交通大學(xué)與長春汽車研究所等設(shè)計(jì)了一種液壓張緊器式可變配氣相位機(jī)構(gòu)，可將氣門正時(shí)在小范圍內(nèi)變化(進(jìn)氣門：提前15°CA，滯后13°CA)；清華大學(xué)開展了電磁閥驅(qū)動(dòng)式氣門機(jī)構(gòu)的研究；浙江大學(xué)對(duì)電磁閥驅(qū)動(dòng)式氣門機(jī)構(gòu)進(jìn)行了模型仿真研究。但與國外相比，可變氣門技術(shù)只是局限于試驗(yàn)室研究，還沒有形成具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、可以廣應(yīng)用于車用發(fā)動(dòng)機(jī)的可變氣門構(gòu).三、連續(xù)可變配氣凸輪軸設(shè)計(jì)淺析

（一）、連續(xù)可變凸輪軸作用

連續(xù)可變凸輪軸的作用是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況，調(diào)整節(jié)氣門升程，改善原有可變配氣相位技術(shù)節(jié)氣門只有高、低兩個(gè)升程的現(xiàn)狀，致力于實(shí)現(xiàn)節(jié)氣門升程根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況連續(xù)可變，以更好的實(shí)現(xiàn)節(jié)能、降低排放污染、提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率的效果。

（二）、連續(xù)可變配氣凸輪軸的工作原理

連續(xù)可變配氣凸輪軸在工作時(shí)，需要配合節(jié)氣門升程傳感器，將節(jié)氣門升程傳至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU，發(fā)動(dòng)機(jī)根據(jù)實(shí)時(shí)車輛負(fù)載情況、發(fā)動(dòng)機(jī)工況、氣門實(shí)際升程，計(jì)算出該工況下最佳氣門升程，發(fā)出指令令帶式制動(dòng)器動(dòng)作，由于帶式制動(dòng)器對(duì)應(yīng)部分軸體上的螺紋的作用，凸輪軸發(fā)生軸向移動(dòng)，另楔形凸輪的大端或小端頂住氣門連桿，此時(shí)，由于正時(shí)齒輪由花鍵槽與凸輪軸連接，凸輪軸發(fā)生軸向移動(dòng)時(shí)，并不影響其轉(zhuǎn)動(dòng)速度，因此凸輪軸正常運(yùn)轉(zhuǎn)。需要注意的是，凸輪軸上兩段螺紋的方向是相反的，因此，兩個(gè)不同的帶式制動(dòng)器可以控制凸輪軸的左、右移動(dòng)。

（三）、可變配氣相位技術(shù)條件

理想的配氣相位應(yīng)滿足以下條件：

1低速時(shí)，采用較小的氣門疊開角和較小的氣門升程，防止汽缸內(nèi)新鮮充量向進(jìn)氣系統(tǒng)倒流，以增加扭矩，提高燃油經(jīng)濟(jì)性。

2高速時(shí)，應(yīng)具有最大氣門升程和進(jìn)氣門遲閉角，最大限度的減小流動(dòng)阻力，充分利用流動(dòng)慣性，提高充氣系數(shù)，以滿足動(dòng)力性要求。

3能夠?qū)M(jìn)氣門從開啟到關(guān)閉的持續(xù)期進(jìn)行調(diào)整，以實(shí)現(xiàn)最佳的進(jìn)氣定時(shí)。可變配氣相位改變了配氣相位固定不變的狀態(tài)，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)工況范圍內(nèi)提 供最佳的配氣正時(shí)，提高了充氣系數(shù)，較好的解決了高轉(zhuǎn)速與低轉(zhuǎn)速，大負(fù)荷與小負(fù)荷條件下動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性的矛盾，在一定程度上改善了廢氣排放、怠速穩(wěn)定性和低速平穩(wěn)性，降低了怠速轉(zhuǎn)速

結(jié)束語

目前大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)使用機(jī)械式氣門系，這種驅(qū)動(dòng)形式的有效性、可靠性強(qiáng)，但是缺點(diǎn)也很明顯：不能改變氣門正時(shí)、延續(xù)時(shí)間和進(jìn)氣門升程。隨著汽油直噴式發(fā)動(dòng)機(jī)、混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)的不斷推出以及排放法規(guī)的強(qiáng)化等，為了解決上述問題，可變配氣機(jī)構(gòu)得到了廣泛的應(yīng)用。伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的高性能化，可變配氣機(jī)構(gòu)作為一個(gè)重要的手段正變得越來越必要和不可缺少。

參考文獻(xiàn)

1.蘇巖;李理光;肖敏 可變配氣相位對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響 [期刊論文]-汽車技術(shù)2000 2.何玲 電噴發(fā)動(dòng)機(jī)可變進(jìn)氣系統(tǒng)的研究 [學(xué)位論文] 2002 3.邵顯龍 可變配氣機(jī)構(gòu)的種類、構(gòu)造和未來動(dòng)向 [期刊論文]-汽車研究與開發(fā)2001 4.期刊論文 液氮發(fā)動(dòng)機(jī)及其性能分析農(nóng)機(jī)使用與維修2004 7.期刊論文 某型發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子葉片失效分析-航空維修與工程2005

第三篇：汽油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

汽油機(jī)控制技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢分析

內(nèi)燃機(jī)的發(fā)明，帶動(dòng)了汽車的發(fā)展，給世人在“行”上帶來極大的便利，使得窨距離縮小，人們的工作速度得以提高。近年來隨著電子技術(shù)的發(fā)展，又使汽車發(fā)動(dòng)機(jī)如虎添翼，成為高新技術(shù)的集成。

一、世界汽油機(jī)技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀

為了適應(yīng)汽車對(duì)節(jié)油、環(huán)保、安全的需要，車用汽油機(jī)主要朝著更節(jié)油、更環(huán)保的方向發(fā)展，因此歐洲己執(zhí)行歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)。以下為國外在汽油機(jī)方面主要先進(jìn)技術(shù)。

1．多氣門技術(shù)：每缸3-5個(gè)氣門（大多為4氣門），可提高功率，改善燃燒質(zhì)量，如捷達(dá)王5氣門、豐田8A4氣門等。

2．雙頂置凸輪軸（D.HC）可提高轉(zhuǎn)速、提升可靠性。

3．可變氣門正時(shí)（VVT）：根據(jù)不同轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)氣門時(shí)，可節(jié)省燃油，改善排放，如本田VTEC、豐田VVT-i等。

4．汽油機(jī)增壓：可提高升功率，在排量不變的情況下，可提高功率，如帕薩特1.8T轎車。

5．可變進(jìn)氣道長度（VIM）：在不同轉(zhuǎn)速下使用不同進(jìn)氣道長度，保證在任何工況下都有較好的充氣效率，如奧迪A6。

6．停缸技術(shù)：在輸出功率減小時(shí)，使一部分氣缸停止工作，可節(jié)省燃油，如通用開拓者EXT 2005款有8個(gè)氣缸，需要時(shí)可使4個(gè)氣缸一停止工作。

7．全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)：使用鋁缸體、缸蓋、活塞等，可減小質(zhì)量，節(jié)省燃油，如日本鈴木1.3L、1.4L汽油機(jī)。

8．智能驅(qū)動(dòng)氣門（SVA）：取代傳統(tǒng)凸輪軸，每一個(gè)氣門挺桿上有一個(gè)獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)器，可以減少20%油耗及污染物，如：法國法雷奧公司已設(shè)計(jì)出樣機(jī)，2009年可大批量投產(chǎn)。9．可變壓縮比汽油機(jī)：將傳輸功率與壓縮比控制功能進(jìn)行整合，壓縮比可變。2005年法國MCE-5公司己開發(fā)出樣機(jī)。

10．汽油機(jī)直噴（GDI）和稀薄燃燒技術(shù)：將高壓汽油直接噴射到氣缸內(nèi)，周圍為稀薄混合氣，實(shí)現(xiàn)分層燃燒，可提高燃料經(jīng)濟(jì)性，節(jié)油約20%，如豐田皇．冠3.0L V6汽油機(jī)（國產(chǎn)皇冠無GDI技術(shù)）。

11．可控燃燒速率系統(tǒng)（CBR）：兩個(gè)進(jìn)氣道，有一個(gè)是切向進(jìn)氣的，另一個(gè)是中性的。噴油器向兩個(gè)進(jìn)氣道噴入等量的燃油。改變進(jìn)氣口封閉控制閥的位置，可調(diào)節(jié)氣缸內(nèi)空氣渦流強(qiáng)度和混合氣濃度，實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒；

12．發(fā)動(dòng)機(jī)控制用ECU已達(dá)32位，匹配參數(shù)超過6000個(gè)。

二、國內(nèi)汽油機(jī)技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展水平

我國早期汽油機(jī)大多是引進(jìn)和測繪仿制產(chǎn)品，如：一汽解放載貨車用CA6102、BJ2020車用BN492Q、南汽輕型貨車用6427等。之后隨著中外合資企業(yè)的建立及技術(shù)引進(jìn)，我國汽車行業(yè)已生產(chǎn)多種機(jī)型，例如：切諾基BJ498Q、BJ698Q（2.5L、4.0L）；桑塔納AEE（1.8L）；帕薩特AWL（1.8L）；北京現(xiàn)代伊蘭特B4GB（1.8L）；天津一汽夏利TJ376Q（LOL）；長安奧拓JL368Q（0.8L）；廣州豐田凱美瑞（豐田2.4L）；廣州本田雅閣（2.0L、2AL、3.0L）；廣州本田飛度（1.3L、1.5L）；東風(fēng)日產(chǎn)（1.6L、1.8L、2.0L）；一汽轎車引進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)的克萊斯勒CA488（2.2L）；沈陽航天三菱引進(jìn)的三菱4G63、4664（2.0、2.4L）和4669系列汽油機(jī)；東安動(dòng)力引進(jìn)的三菱4G1（1.3L、1.6L），4G9（1.8L、2.0L）;東風(fēng)悅達(dá)起亞千里馬（1.6L）,以及國內(nèi)沈陽新光、保定長城等企業(yè)生產(chǎn)的491Q（豐田4Y），吉利生產(chǎn)的JL376（LOL）、JL479（1.3、1.50、JL481（1.8L）汽油機(jī)等。

在技術(shù)應(yīng)用方面，大多數(shù)引進(jìn)機(jī)型和合資企業(yè)生產(chǎn)的機(jī)型都采用一些國外先進(jìn)技術(shù)。1．天津豐田8A、5A,東風(fēng)本田，北京現(xiàn)代，奇瑞SQR372（0.8L）、SQR481Q（1.6L），神龍公司愛麗舍（1.6L）等都使用多氣門和DOHC技術(shù)。

2．東風(fēng)本田發(fā)動(dòng)機(jī)，天津豐田發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司生產(chǎn)的花冠、皇冠汽油機(jī)，東風(fēng)日產(chǎn)，北京現(xiàn)代等生產(chǎn)的汽油機(jī)型都引進(jìn)可變氣門技術(shù)（VTEC、VVT-i、CVVT等）。特別是奇瑞公司，在AVL公司幫助下開發(fā)的自主品牌1.6LSQR481H和2.0L SQR484H汽油機(jī)使用了VVT可變氣門技術(shù)，吉利也開發(fā)出了帶可變技術(shù)的自主品牌汽油機(jī)。

3．汽油機(jī)直噴（GDI）發(fā)動(dòng)機(jī)國內(nèi)尚未批量生產(chǎn)，但奇瑞公司在AVL公司幫助下開發(fā)的自主品牌2.0L SQR484J汽油機(jī)使用了GDI技術(shù)。

4．全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)國內(nèi)產(chǎn)品較多，如長安鈴木雨燕1.3L汽油機(jī)、東風(fēng)本田發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)品、上海大眾POLO發(fā)動(dòng)機(jī)等，奇瑞動(dòng)力1.6L SQR481F（已投產(chǎn)）和SQR481 H及未投產(chǎn)的SQR484J、SQR681 V（2.4L）、SQR684V（3.0L）都是全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)。

5．國內(nèi)奇瑞公司已投產(chǎn)的自主品牌SQR481H（1.6L）具有CBR系統(tǒng)，奇瑞公司其他樣機(jī)中不少機(jī)型也裝有CBR系統(tǒng)。

6．國內(nèi)引進(jìn)的已投產(chǎn)機(jī)型中已有不少機(jī)型采用渦輪增壓技術(shù)：如PASSAT 1.8T、寶來1.8T等；華晨金杯在德國FEV公司幫助下開發(fā)的1.8T汽油機(jī)，也是增壓機(jī)型（配裝中華轎車）。

7．停缸技術(shù)、智能氣門、可變壓縮比等技術(shù)尚未在國內(nèi)生產(chǎn)的汽油機(jī)中采用。

8．發(fā)動(dòng)機(jī)電噴管理系統(tǒng)（EMS）國內(nèi)主要有聯(lián)合電子有限公司、北京萬源德爾福發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)公司，分別是中方與德國BOSCH公司和中方與美國德爾福公司的合資企業(yè)。同時(shí)，還有馬瑞利、電裝和摩托羅拉等企業(yè)生產(chǎn)。

9．汽油機(jī)電噴系統(tǒng)中傳感器、電控噴油泵等國內(nèi)己批量生產(chǎn)；汽油機(jī)排氣系統(tǒng)中三效催化轉(zhuǎn)化器及陶瓷芯等，國內(nèi)己批量生產(chǎn)，如：大連華克吉來特、天津卡達(dá)克高新技術(shù)公司等生產(chǎn)三效催化轉(zhuǎn)化器；在蘇州的日本獨(dú)資企業(yè)NGK（蘇州）環(huán)保陶瓷有限公司生產(chǎn)國Ⅲ、國Ⅳ汽油機(jī)用三效催化轉(zhuǎn)化器陶瓷芯等。

三、汽車產(chǎn)量持續(xù)增加引發(fā)系列問題

全球汽車總保有量將從目前的約8億輛增加到2020年的12億輛，21世紀(jì)中葉，將達(dá)38億輛，其中，發(fā)展中國家汽車保有量將增長15倍以上。目前全球每年新生產(chǎn)的各種汽車約6400萬輛，按平均每輛車年消耗10到15桶石油及石油制品計(jì)算，汽車的石油消耗量每年達(dá)85至127億桶，約占世界石油產(chǎn)量的一半。石油資源的開采每年達(dá)幾十億噸，經(jīng)過長期的現(xiàn)代化大規(guī)模開采，石油資源日漸枯竭，按科學(xué)家預(yù)測，地球上的石油資源如果按目前的開采水平，僅僅可以維持60到100年左右。2007年我國進(jìn)口石油1.9億噸，預(yù)計(jì)到2020年前后我國的石油進(jìn)口量有可能超過日本，成為亞太地區(qū)第一大石油進(jìn)口國。國務(wù)院發(fā)展研究中心預(yù)測，預(yù)計(jì)到2010年和2020年，我國汽車消耗石油為1.38億噸和2.56億噸，約占全國石油總消耗量的43%和67％。因此能源危機(jī)是我們必需面對(duì)的重要問題。

汽車擁有量的增長帶來了許多問題，如健康威脅、環(huán)境污染、氣候變化、能源短缺和交通擁擠等。目前空氣污染在城區(qū)已經(jīng)成為非常嚴(yán)重的問題，汽車的有害物排放對(duì)人類的生存環(huán)境形成了一種公害性的破壞，據(jù)資料顯示，市區(qū)的大氣污染物60%來自于汽車尾氣。全球變暖、氣候變化正在吸引人們更大的注意力，與之相對(duì)應(yīng)的二氧化碳排放將成為汽車制造商要解決的主要問題。2010年左右，發(fā)展中國家能源的供需平衡問題將會(huì)導(dǎo)致世界石油價(jià)格的波動(dòng)，在保證環(huán)保的同時(shí)，使用替代能源的汽車將成為汽車制造商開發(fā)的重點(diǎn)。2008年，歐盟要求轎車CO2排放達(dá)到140克/公里，對(duì)于汽油車，對(duì)應(yīng)油耗將達(dá)到6升/100公里以下；2012年，CO2排放要求達(dá)到120克/公里。因此，降低油耗、降低排放將是汽車行業(yè)目前急需解決的問題。

四、汽油機(jī)技術(shù)的發(fā)展趨勢

由于汽油機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性比柴油機(jī)差，所以降低汽油機(jī)的能耗已經(jīng)成為汽車界當(dāng)前必須要解決的一個(gè)問題。具有理論空燃比的均質(zhì)混合氣的燃燒理論在火花點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)上被廣泛使用，它的最大優(yōu)點(diǎn)是可以實(shí)用三效催化器來降低CO、HC和NOx等廢氣的排放。不足之處是不能獲得較高的燃油經(jīng)濟(jì)性，為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率和降低廢氣排放，燃燒技術(shù)在不斷地發(fā)展。汽油機(jī)經(jīng)歷了由完全機(jī)械控制的化油器供油為主到采用電控噴射、缸內(nèi)直噴、電輔助增壓和電動(dòng)氣門、可變壓縮比、停缸等技術(shù)的變化，汽油機(jī)發(fā)展的最終方案將采用綜合汽油機(jī)和柴油機(jī)優(yōu)點(diǎn)的燃燒控制技術(shù)。

目前最有代表性的三大汽油機(jī)技術(shù)是：

a.汽油直噴技術(shù)。開發(fā)車用具有汽油機(jī)優(yōu)點(diǎn)同時(shí)具有柴油機(jī)部分負(fù)荷高燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)點(diǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)是主要的研究目標(biāo)。汽油缸內(nèi)直噴是提高汽油機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性的重要手段，近些年來，以缸內(nèi)直噴汽油機(jī)(Gasoliine Direct Injection, GDI)為代表的新型混合氣形成模式的研究和應(yīng)用，極大地提高了汽油機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。以日本為代表的非均質(zhì)直噴技術(shù)面臨燃燒穩(wěn)定性和后處理等問題，同時(shí)以歐洲為代表的均質(zhì)直噴技術(shù)正在興起。

b.電動(dòng)氣門與無凸輪發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門正時(shí)技術(shù)(Variable Valve Timing, VVT)是針對(duì)在常規(guī)車用發(fā)動(dòng)機(jī)中,因氣門定時(shí)固定不變而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)某些重要性能在整個(gè)運(yùn)行范圍內(nèi)不能很好的滿足需要而提出的。VVT技術(shù)在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況范圍內(nèi)提供最佳的配氣正時(shí)，較好地解決了高轉(zhuǎn)速與低轉(zhuǎn)速，大負(fù)荷與小負(fù)荷下動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性的矛盾，同時(shí)在一定程度在一定程度上改善了排放性能。隨著環(huán)境保護(hù)和人類可持續(xù)發(fā)展的要求，低能耗和低污染已成為汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展目標(biāo)。VVT技術(shù)由于自身的優(yōu)點(diǎn)，日益受到人們重視，尤其是當(dāng)今電子技術(shù)的飛速發(fā)展，促進(jìn)了VVT技術(shù)從研究階段向?qū)嵱秒A段發(fā)展。電動(dòng)氣門具有與電控噴射同等重要的意義，它將給發(fā)動(dòng)機(jī)空氣系統(tǒng)控制和循環(huán)過程管理帶來一系列技術(shù)變革，如取消節(jié)氣門、可變壓縮比、部分停缸等。

c.燃燒方式的混合。傳統(tǒng)的火花點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒過程在火焰?zhèn)鞑ブ校鹧媲颁h的溫度比未燃混合氣高很多。所以這種燃燒過程雖然混合氣時(shí)均勻的，但是溫度分布仍是不均勻，局部的高溫會(huì)導(dǎo)致在火焰經(jīng)過的區(qū)域形成NOx。柴油機(jī)的燃燒過程是擴(kuò)散型的，燃燒過程中燃燒速率由混合速率決定，點(diǎn)火在許多點(diǎn)發(fā)生，這種類型的燃燒過程混合和燃燒都是不均勻的，NOx在燃燒較稀的高溫區(qū)產(chǎn)生，固體微粒在燃料較濃的高溫區(qū)產(chǎn)生。在均質(zhì)充量壓縮點(diǎn)燃(Homogeneous Charge Compression Ignition, HCCI)過程中，理論上是均勻的混合氣和殘余氣體，在整個(gè)混合氣體中由壓縮點(diǎn)燃，燃燒是自發(fā)的、均勻的并且沒有火焰?zhèn)鞑ィ@樣可以阻止NOx和微粒的形成。這種汽油機(jī)均質(zhì)與柴油機(jī)壓燃混合的燃燒方式，以燃料技術(shù)和控制技術(shù)為基礎(chǔ)，綜合汽油機(jī)和柴油機(jī)兩種燃燒方式優(yōu)點(diǎn)的均質(zhì)壓燃HCCI內(nèi)燃機(jī)技術(shù)正在興起。

汽車產(chǎn)量持續(xù)的發(fā)展面臨著許多問題，降低燃油消耗量和二氧化碳排放將成為汽車制造商要解決的主要問題。隨著汽油機(jī)電子控制系統(tǒng)性能的提高，相信在不久我們將使用上更節(jié)能、更高性能的汽車。

第四篇：07款搭載CVVT技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)

07款搭載CVVT技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)，動(dòng)力提升7%，油耗降低10%,就是發(fā)動(dòng)機(jī),裝上了現(xiàn)代起亞的全球十佳CVVT發(fā)動(dòng)機(jī)提高輸出,降低油耗!

此次推出的07款賽拉圖1.6L采用與國際同步的CVVT發(fā)動(dòng)機(jī)，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品的動(dòng)力性能和節(jié)油性的全面提升。全新配備的CVVT發(fā)動(dòng)機(jī)，可根據(jù)車輛的不同行駛狀況，自動(dòng)對(duì)氣門進(jìn)行延時(shí)關(guān)閉與提前打開，從而確保空燃混合物的最完全燃燒以得到最佳的動(dòng)力輸出。經(jīng)過東風(fēng)悅達(dá)起亞近一年的實(shí)際測試，對(duì)比非CVVT發(fā)動(dòng)機(jī)車型，07款賽拉圖1.6L最大功率輸出提升了7%左右。對(duì)應(yīng)全新CVVT發(fā)動(dòng)機(jī)的性能提升，賽拉圖的變速器經(jīng)過了重新調(diào)校，從而實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力的強(qiáng)勁與穩(wěn)定的高度平衡。另外，全新適用的CVVT發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)了對(duì)燃油消耗的有效控制，如07款賽拉圖1.6L M/T 90km等速油耗由原來的6.17L下降到5.52L，實(shí)現(xiàn)了高達(dá)10%的油耗節(jié)省。07款賽拉圖的另外一個(gè)亮點(diǎn)是1.6L GLS、1.8L GLS和1.8L SPORTS均采用了全新中網(wǎng)設(shè)計(jì)，簡潔大方，線條更為硬朗，更加凸顯了賽拉圖風(fēng)尚魅力。

第五篇：發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪軸的磨削技術(shù)

汽車凸輪軸的磨削技術(shù)

簡介：CBN砂輪磨削具有高效、高精度、低成本等顯著優(yōu)點(diǎn)，是凸輪軸磨削加工技術(shù)發(fā)展的必然趨勢。依據(jù)多年實(shí)驗(yàn)研究的結(jié)果和相關(guān)技術(shù)文獻(xiàn)，文章指出了國內(nèi)在將凸輪軸的CBN磨削技術(shù)推向市場的過程中主要的制約因素，并提出了積極的建議，以期在凸輪軸加工中廣泛采用CBN磨削技術(shù)，提高發(fā)動(dòng)機(jī)整體的加工技術(shù)水平。凸輪軸作為發(fā)動(dòng)機(jī)的關(guān)鍵零件之一，其加工質(zhì)量的好壞直接影響發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力特性；同時(shí)，凸輪軸又是一種非圓磨削的工關(guān)鍵字：刀具夾具切削銑削車削機(jī)床測量

CBN砂輪磨削具有高效、高精度、低成本等顯著優(yōu)點(diǎn)，是凸輪軸磨削加工技術(shù)發(fā)展的必然趨勢。依據(jù)多年實(shí)驗(yàn)研究的結(jié)果和相關(guān)技術(shù)文獻(xiàn)，文章指出了國內(nèi)在將凸輪軸的CBN磨削技術(shù)推向市場的過程中主要的制約因素，并提出了積極的建議，以期在凸輪軸加工中廣泛采用CBN磨削技術(shù)，提高發(fā)動(dòng)機(jī)整體的加工技術(shù)水平。

凸輪軸作為發(fā)動(dòng)機(jī)的關(guān)鍵零件之一，其加工質(zhì)量的好壞直接影響發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力特性；同時(shí)，凸輪軸又是一種非圓磨削的工件，其加工余量大且材料難磨，對(duì)磨削精度和生產(chǎn)效率要求都很高，加工難度比較大。因而，凸輪軸的磨削技術(shù)一直是業(yè)內(nèi)人士關(guān)注的重點(diǎn)。如何提高磨削效率和加工質(zhì)量是凸輪軸磨削急需解決的問題，主要應(yīng)考慮如下幾個(gè)■影響因素：

■機(jī)床的特性；

■凸輪輪廓磨削成形的方式； ■砂輪性能和冷卻液；

■磨削工藝，包括修整工具及修整工藝。■國內(nèi)外凸輪軸磨削技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)多數(shù)轎車主機(jī)廠的凸輪軸生產(chǎn)線和專業(yè)生產(chǎn)凸輪軸的廠家均引進(jìn)了CBN磨削技術(shù)，但仍有很多的載重汽車、柴油機(jī)和摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的凸輪依然采用傳統(tǒng)的剛玉砂輪、靠模仿形的磨削工藝。粗磨工序使用的是國產(chǎn)中低速磨床(35m/s以下)，精磨工序部分廠家使用進(jìn)口磨床，但使用速度均在60m/s以下，修整工具以單點(diǎn)金剛石筆居多，進(jìn)口磨床和少數(shù)國產(chǎn)磨床采用金剛石滾輪修整。這種傳統(tǒng)技術(shù)給凸輪軸的磨削帶來的問題主要體現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：

凸輪輪廓精度低且難以提高

采用靠模樣板磨削，凸輪輪廓形狀誤差最小只能控制在±0.03mm范圍內(nèi)，而全數(shù)控?zé)o靠模磨削則可控制在±0.01mm內(nèi)。另外，普通磨料砂輪在使用時(shí)，外徑變化范圍大(80～100mm)，而砂輪直徑每變化1mm就會(huì)使凸輪輪廓產(chǎn)生0.007mm的變化，因而難以進(jìn)一步提高凸輪輪廓精度。

凸輪表面易產(chǎn)生燒傷、裂紋等缺陷，很難提高生產(chǎn)效率

由于凸輪磨削余量大且材料難磨，普通磨料砂輪的性能很難適應(yīng)，磨削質(zhì)量和生產(chǎn)效率兩者往往不能兼顧。

綜合經(jīng)濟(jì)效益不高

普通磨料砂輪的耐用度和使用壽命低，需頻繁修整或更換，使修整工具損耗加快，輔助時(shí)間和勞動(dòng)強(qiáng)度增加，既影響了生產(chǎn)效率，又加大了生產(chǎn)成本。另外，砂輪用量大，其質(zhì)量波動(dòng)也影響了磨削工藝的穩(wěn)定性，又因大量磨削殘物的產(chǎn)生，增加了磨削液的過濾清理量，對(duì)環(huán)境造成一定的污染。

CBN磨削技術(shù)的應(yīng)用，使傳統(tǒng)凸輪軸磨削過程中的難題迎刃而解。十幾年前，有關(guān)使用CBN砂輪磨削凸輪軸的報(bào)導(dǎo)只在有限的國外文獻(xiàn)中見到。在大規(guī)模工業(yè)化生產(chǎn)中，使用CBN專用數(shù)控凸輪軸磨床磨削凸輪軸的技術(shù)在某些西方發(fā)達(dá)國家也剛剛進(jìn)入實(shí)用階段。緊跟世界先進(jìn)制造技術(shù)發(fā)展的潮流，鄭州磨料磨具磨削研究所于20世紀(jì)90年代初，在國內(nèi)率先自主研究開發(fā)了用于汽車凸輪軸磨削的陶瓷結(jié)合劑CBN砂輪，在國產(chǎn)普通高速（60m/s）強(qiáng)力凸輪軸磨床上粗磨冷激鑄鐵凸輪軸，取得了良好的使用效果。但由于受到當(dāng)時(shí)機(jī)床條件和砂輪制造技術(shù)的限制，還沒能達(dá)到更理想的效果。至90年代中期，工業(yè)化國家的多數(shù)汽車制造廠均已采用了CBN砂輪磨削凸輪軸，國內(nèi)主要的轎車生產(chǎn)線上也陸續(xù)引進(jìn)了這項(xiàng)技術(shù)。它是以CBN專用數(shù)控CNC凸輪軸磨床、高速及高性能陶瓷CBN砂輪、專用磨削液、修整滾輪和磨削工藝整套技術(shù)的形式引進(jìn)的。該技術(shù)的主要特點(diǎn)是：砂輪使用速度高（80～125m/s），加工效率高（工件由毛坯粗、精磨一次完成，效率是普通砂輪的2～3倍）。隨著凸輪軸的CBN磨削技術(shù)及其專用磨床的不斷引進(jìn)，國內(nèi)研究的CBN專用高速數(shù)控凸輪軸磨床也即將進(jìn)入市場。對(duì)此，在完善國產(chǎn)磨床用CBN砂輪粗磨凸輪軸技術(shù)，積極研究用CBN砂輪精磨凸輪軸的同時(shí)，鄭州磨料磨具磨削研究所又開始研制為進(jìn)口CBN專用數(shù)控凸輪軸磨床配套的高速、高效陶瓷CBN砂輪，并已取得了一定成果。研制的砂輪使用速度為80m/s，耐用度和壽命相當(dāng)于進(jìn)口砂輪的1/2，而價(jià)格只有進(jìn)口砂輪的1/3。研制的陶瓷CBN砂輪與同類進(jìn)口砂輪相比，主要差距在于耐用度、壽命和產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定性偏低，不能完全替代進(jìn)口砂輪在凸輪軸生產(chǎn)線上連續(xù)使用。為了迎頭趕上這種快速發(fā)展的技術(shù)水平，近兩年，鄭州磨料磨具磨削研究所又研發(fā)成功了使用速度為125m/s的磨凸輪軸陶瓷CBN砂輪，其使用速度、磨削效率、磨削質(zhì)量均達(dá)到進(jìn)口同類產(chǎn)品水平，具有很高的性價(jià)比，產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定質(zhì)量，完全可以替代進(jìn)口。這些都表明我國CBN砂輪的制造和應(yīng)用技術(shù)已達(dá)到了新的水平。

凸輪軸的CBN磨削技術(shù)要素

工業(yè)化國家在研發(fā)CBN磨削技術(shù)時(shí)的一個(gè)顯著特點(diǎn)是將CBN磨料、磨具、磨床和磨削工藝作為一個(gè)系統(tǒng)工程來進(jìn)行的。如美國在20世紀(jì)90年代初，為解決凸輪軸的CBN磨削技術(shù)，聯(lián)合了GE公司(CBN磨料)、Norton公司(磨具)和Landis公司(磨床)三家本行業(yè)的頂級(jí)公司共同攻關(guān)。他們最終是以高速CBN砂輪、高速數(shù)控CBN專用磨床和CBN磨削工藝一整套技術(shù)提供給市場。

在凸輪軸的磨削系統(tǒng)中，必須同時(shí)考慮到CBN砂輪制造和應(yīng)用技術(shù)所涉及的各方面的影響因素，才會(huì)最終得到令人滿意的磨削結(jié)果。凸輪軸CBN磨削技術(shù)的重要影響因素主要有：

CBN砂輪

性能優(yōu)越的砂輪必須同時(shí)具備磨削鋒利、自銳性好和耐用度高等特征。在制造和選擇砂輪時(shí)主要考慮結(jié)合劑、磨料、砂輪濃度和磨具硬度。

結(jié)合劑

在CBN磨具的四種結(jié)合劑(樹脂、陶瓷、金屬、電鍍)中，以陶瓷結(jié)合劑的CBN磨具發(fā)展最快。在世界范圍內(nèi)，陶瓷CBN磨具的比例已由20世紀(jì)80年代的4%上升到現(xiàn)在的50%以上，增速迅猛。由于陶瓷CBN磨具具有磨削效率高、形狀保持性好、耐用度高、易于修整、磨料利用率高(為75%以上，其余類型結(jié)合劑為50～60%)、砂輪使用壽命長等優(yōu)勢，因而成為高效、高精度磨削的首選磨具。目前，用于凸輪軸磨削的CBN砂輪全部采用陶瓷結(jié)合劑。Mli>磨料選擇

在磨削加工中，磨料是磨具中的主體，其性能好壞直接影響磨削效果。CBN磨料與剛玉磨料相比，具有更高的硬度和強(qiáng)度，因而切削鋒利且耐磨。在凸輪軸加工這樣高強(qiáng)度的磨削情況下，使用CBN磨料是最佳選擇。不同牌號(hào)的CBN磨料，因制造工藝的不同，其晶體形態(tài)、顆粒形狀也各不相同，它們各自具有不同的強(qiáng)度、熱穩(wěn)定性、耐化學(xué)侵蝕性和破碎特性。應(yīng)根據(jù)結(jié)合劑的種類、磨削工件和磨削方式的不同，選擇不同牌號(hào)的磨料。需要指出的是，CBN磨料在高溫下易與水和堿性氧化物發(fā)生化學(xué)反應(yīng)而使其結(jié)構(gòu)受到破壞，這是在選擇磨削液的種類、壓力和流量時(shí)必須考慮的因素。

濃度

砂輪濃度的高低表示在磨削時(shí)砂輪工作面單位面積上參加磨削的磨粒數(shù)的多少，高濃度可帶來高的磨削比，200%濃度比100%濃度砂輪壽命長4～5倍。目前，高速、高效磨削均采用較高的砂輪濃度，如進(jìn)口磨凸輪軸磨床配套的陶瓷CBN砂輪濃度一般均為200%。

硬度

磨具的硬度等級(jí)表示結(jié)合劑對(duì)磨料把持力的大小，它是制造商工藝控制的重要指標(biāo)，也是用戶選擇磨具性能的主要參數(shù)。砂輪硬度均勻和穩(wěn)定及硬度高低的合理選擇是保證磨削質(zhì)量的重要前提。國外陶瓷CBN砂輪一般有3～7個(gè)硬度等級(jí)可供選擇，國內(nèi)目前尚未制訂CBN砂輪(包括金剛石磨具)的硬度檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，制造商僅以配方硬度進(jìn)行控制。磨床

砂輪作為以磨床為中心的磨削體系中的一個(gè)附件，只有通過磨床所具有的優(yōu)異特性并優(yōu)化各種磨削參數(shù)，才能最大限度地發(fā)揮優(yōu)勢，對(duì)CBN磨削來說尤其如此。

高速度

提高砂輪的工作線速度可明顯提高磨削效率和磨削比，降低磨削力，從而降低磨削成本。如使用陶瓷CBN砂輪磨削凸輪軸，當(dāng)砂輪速度從80m/s提高到160m/s時(shí)，磨削時(shí)間相同，則修整間隔(耐用度)增加2倍；當(dāng)砂輪速度由35m/s增加至60m/s時(shí)，在不同的單位金屬去除率(Q'w)情況下，法向磨削力(F'n)均減小1/3左右。CBN砂輪因其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及CBN磨料的特性，為高速、超高速磨削提供了可能。80～125m/s的使用速度已成為目前國內(nèi)進(jìn)口的CBN專用凸輪軸磨床基本特征之一。在條件允許的情況下，使用盡可能高的速度是提高CBN磨削的技術(shù)性和經(jīng)濟(jì)性的重要前提。

機(jī)床的高剛性和抗震性

高速磨削和CBN砂輪磨削的特點(diǎn)，要求機(jī)床主軸和整體要具有很高的剛性和良好的抗震性，從而保證磨削工件的精度和表面質(zhì)量，這是CBN高速磨削技術(shù)中對(duì)磨床的基本要求。不具備這些條件，在使用CBN砂輪時(shí)，要想獲得更高的金屬去除量，工件的幾何精度和表面質(zhì)量就會(huì)變差。波紋是常見的表面質(zhì)量缺陷，它是由振動(dòng)產(chǎn)生的。引起振動(dòng)的原因有多種，包括機(jī)床剛性低、抗震性差、機(jī)床共振或砂輪參數(shù)設(shè)計(jì)不合理造成磨削力過大等。有資料顯示：機(jī)床的剛度應(yīng)不小于100N/0.001mm的數(shù)量級(jí)為好。修整

使用金剛石滾輪修整，不僅可提高修整效率，更重要的是可獲得較好的砂輪形貌。使用其他修整工具，很難完成對(duì)高硬度砂輪表面的修整。修整裝置的進(jìn)給精度要高，每次進(jìn)給量應(yīng)在mm級(jí)，過量的修整既影響磨削質(zhì)量又會(huì)大大減少砂輪使用壽命。修整速比Vr /Vc是修整工藝中一個(gè)重要的參數(shù)，它的改變會(huì)使砂輪表面形貌顯著變化，并最終影響到工件的表面質(zhì)量。

冷卻液

在磨削過程中，90%以上的能量轉(zhuǎn)化為熱能，這些熱必須被冷卻液最大限度地吸收，否則工件就會(huì)被燒傷。對(duì)CBN砂輪來講，還要考慮CBN磨料與水在高溫下所產(chǎn)生的化學(xué)反應(yīng)對(duì)磨料的破壞。正確選擇冷卻液種類和冷卻工藝參數(shù)，往往會(huì)收到事半功倍的效果。不同的冷卻液，會(huì)使砂輪的磨削比相差幾倍甚至十幾倍。表5為冷卻液對(duì)CBN砂輪的影響，結(jié)果表明砂輪在磨削過程中的機(jī)械磨損、化學(xué)侵蝕和熱損傷的程度與冷卻效果密切相關(guān)。問題和建議

目前，國內(nèi)在將凸輪軸的CBN磨削技術(shù)推向市場的過程中的制約因素主要體現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：

進(jìn)口的磨床和配套的CBN砂輪價(jià)格昂貴，磨床價(jià)格是國內(nèi)普通凸輪軸磨床的10倍左右，是國內(nèi)研制同類磨床的3～4倍；進(jìn)口CBN砂輪的價(jià)格是國內(nèi)同類砂輪的3～5倍，使得在國內(nèi)市場的進(jìn)一步推廣受到成本方面的制約。

國產(chǎn)凸輪軸加工用的磨床大多數(shù)速度低，其精度、剛性、抗振性、修整、冷卻等條件均不能滿足使用CBN砂輪的要求。因此，在使用CBN砂輪時(shí)，往往得不到期望的效果。

國內(nèi)CBN砂輪的主要磨削性能已達(dá)到國外同類產(chǎn)品水平，只是在砂輪的耐用度、使用壽命和質(zhì)量穩(wěn)定、適應(yīng)性方面略低，但價(jià)格較低，因而有著較高的性價(jià)比，其技術(shù)和經(jīng)濟(jì)性已為國內(nèi)許多汽車主機(jī)廠和配套廠所認(rèn)可，但仍需進(jìn)一步提高CBN砂輪制造技術(shù)水平。

新技術(shù)宣傳力度不夠，部分企業(yè)因循守舊，對(duì)新工藝的需求不強(qiáng)烈，對(duì)提高生產(chǎn)效率和加工質(zhì)量不重視，是這項(xiàng)技術(shù)推廣的外部制約因素。建議

加快開發(fā)國產(chǎn)CBN專用高速數(shù)控凸輪磨床，重點(diǎn)解決其剛性和抗振性的關(guān)鍵技術(shù)，首先使80m/s的磨床盡快投放市場，使其技術(shù)性和經(jīng)濟(jì)性能滿足大多數(shù)中小企業(yè)的需要。在此基礎(chǔ)上，再開發(fā)速度更高、性能更完善的產(chǎn)品。

CBN砂輪的研究應(yīng)立足于提高性能、完善工藝、穩(wěn)定質(zhì)量和批量化生產(chǎn)。應(yīng)加強(qiáng)基礎(chǔ)理論研究和專用設(shè)備的研發(fā)。通過為進(jìn)口磨床配套砂輪的研制解決其制造的關(guān)鍵技術(shù)，滿足進(jìn)口砂輪國產(chǎn)化的需要。同時(shí)，考慮到目前國產(chǎn)凸輪軸磨床的技術(shù)現(xiàn)狀，在CBN砂輪制造技術(shù)參數(shù)的設(shè)計(jì)上盡量滿足這部分磨床使用CBN砂輪的要求，使CBN磨削盡可能地發(fā)揮最大效果。

在磨床、磨具制造和用戶之間建立緊密聯(lián)系，加強(qiáng)溝通和協(xié)作，共同促進(jìn)CBN磨削技術(shù)的不斷提高。