第一篇：飛機選型與新機型引進分析工作職責

1.組織有關部門進行新機引進調研，編寫《新機型引進可行性分析報告》并上報。

2.機隊飛機機載電子設備的使用情況調研和選細，起草選型報告。

3.新機型飛機發動機的選型分析報告。

4.客艙設備的使用情況調研和選型，起草選型報告。

5.組織和項目供貨商的聯系和談判，簽署采購協議和監督協議的執行情況。

6.監控項目采購的到貨時間，確保飛機的按期交付。

第二篇：流量計的選型與優缺點分析

流量計的選型與優缺點分析

流量計是少數幾種使用比制造艱難的儀表之一。這是因為流量是一個動態量，處于運動狀態的液體內部不僅存在著粘性摩擦作用，還會產生不穩定的旋渦和二次流等復雜流動現象。測量儀表本身受到眾多因素，如：管道、口徑大小、形狀（圓形、矩形）、邊界條件、介質的物性（溫度、壓力、密度、粘度、臟污性、腐蝕性等）、流體的流動狀態（紊流狀態、速度分布等）以及安裝條件與水平的影響。

面對國內外十幾類、上百個品種的流量儀表（先后發展起來的容積式、差壓式、渦輪式、面積式、電磁式、超聲波式和熱式流量計等類型），如何根據流量、流態、安裝要求與環境條件、經濟性等因素合理選型，是應用好流量儀表的前提和基礎。除了儀表自身質量要得到保證，工藝數據的提供和儀表的安裝、使用、維護是否合理也相當重要。

沒有一種流量計是完美的，對任何流體、工況都完全適應的，每種流量計都有自己的特點，有著其適應的條件，因此在對各種測量方法和儀表特性作比較全面了解的前提下，選擇出最適合、最穩定可靠的最佳形式。本文介紹了幾種流量計的特點和適用環境。

1、電磁流量計

電磁流量計自20世紀50年代末國內首次工業應用以來，七八十年代在流量測量中運用和發展很快。電磁流量計的工作原理是基于法拉第電磁感應定律，即被測介質垂直于磁力線方向流動，因而在與介質流動和磁力線都垂直的方向上產生一感應電動勢EX，當磁場強度B與兩極間距離d一定時，則感應電動勢EX與被測介質流量（流速）成正比。電磁流量計不受溫度、壓力、粘度、重度等外界因素的影響，測量管內部無收縮或凸出部分的壓力損失，另外，流量元件檢測出的最初信號，是一個與流體平均流速成精確線性變化的電壓，它與流體的其他性質無關，具有很大的優越性。根據污水具有流量變化大、含雜質、腐蝕性小、有一定的導電能力等特性，測量污水的流量，電磁流量計是一個很好的選擇。它結構緊湊、體積小，安裝、操作、維護方便，如測量系統采用智能化設計，整體密封加強，能在較惡劣的環境下正常工作。選型時要注意以下幾點：

① 被測量液體必須是導電的液體或漿液；

② 口徑與量程，最好是正常量程超過滿量程的一半（一般為正常流量的4～8倍），流速在2-4m/s之間； ③ 使用壓力必須小于流量計耐壓；

④ 不同溫度及腐蝕性介質選用不同內襯材料和電極材料。

優點：無節流部件，因此壓力損失小。不受流體的溫度、壓力、密度和粘度的影響；只與被測流體的平均速度有關，測量范圍寬；只需經水標定后即可測量其他介質，無須修正，最適合作為結算用計量設備使用。由于技術及工藝材料的不斷改進，穩定性、線性度、精度和壽命的不斷提高和管徑的不斷擴大，對于固液兩相的介質的測量采用了可更換電極以及刮刀電極的方式，解決了高壓（32MPa）、耐腐蝕（防強酸、堿襯里）介質的測量問題，以及口徑的不斷擴大（最大作到3200mm口徑），壽命的不斷增長（一般大于10年），電磁流量計得到越來越廣泛的應用，其成本也得到了降低，但整體價格特別是大管徑的價格仍較高，因此在流量儀表的采購中有重要的地位。缺點：電磁流量計不能用于測量氣體、蒸汽以及含有大量氣體的液體，不能用來測量電解率很低的液體介質，不能測量高溫高壓流體；電磁流量計的安裝與調試比其它流量計復雜，且要求更嚴格；用來測量帶有污垢的粘性液體時，粘性物或沉淀物附著在測量管內壁或電極上，使變送器輸出電勢變化，帶來測量誤差，電極上污垢物達到一定厚度，可能導致儀表無法測量。

2、超聲波流量計

超聲波流量計是通過檢測流體流動對超聲束（或超聲脈沖）的作用以測量流量的儀表。在封閉管道用超聲波流量計按測量原理分類有：時間傳播法、多普勒效應法、波束偏移法、相關法、噪聲法。

對管道流量進行測試時，為提高水流量測量精度，選擇測量點時要求選擇流體流場均勻的部分，一般應遵循下列原則：

① 被測管道內流體必須是滿管。

② 選擇被測管道的材質應均勻質密，易于超聲波傳播，如垂直管段(流體由下向上）或水平管段（整個管路中最低處為好）。

③ 安裝距離應選擇上游大于10倍直管徑，下游大于5倍直管徑(注：不同儀器要求的距離會有所不同,具體距離以使用的儀器說明書為準)以內無任何閥門、彎頭、變徑等均勻的直管段，測量點應充分遠離閥門、泵、高壓電、變頻器等干擾源。

④ 充分考慮管內結垢狀況，盡量選擇無結垢的管段進行測量。

優點：是一種非接觸式測量儀表，可用來測量不易接觸、不易觀察的流體流量和大管徑流量，它不會改變流體的流動狀態，不會產生壓力損失，且便于安裝；可以測量強腐蝕性介質和非導電介質的流量；超聲波流量計的測量范圍大，管徑范圍從20mm～５m，不受被測流體的溫度、壓力、粘度及密度等熱物性參數的影響；可以做成捆綁式、管道式和便攜式兩種形式。

缺點：溫度測量范圍不高，一般只能測量溫度低于200℃的流體；抗干擾能力差；易受氣泡、結垢、泵及其它聲源混入的超聲雜音干擾、影響測量精度；直管段要求嚴格，為前20D，后5D否則離散性差，測量精度低；測量管道因結垢，會嚴重影響測量準確度，帶來顯著的測量誤差，甚至在嚴重時儀表無流量顯示；可靠性、精度等級不高（一般為1.5～2.5級左右），重復性差。

3、渦街流量計

渦街流量計作為一種新型流量計，80年代中期以來發展較快，它在流量測量方面有著諸多的優點和長處，在現代流量測量中應用越來越廣泛。在國內使用渦街流量計進行流量測量也愈來愈得到重視，目前我國已有性能優良并有自主知識產權的產品系列。渦街流量計是基于流體振動發展起來的，根據旋渦的不同，檢測方式從熱絲式、熱敏式逐漸發展了應力式、磁敏式及差動開關電容式、超聲波式等。

渦街流量計的原理是在流量計管道中，設置一阻流件，當流體流經阻流件時，由于阻流件表面的阻流作用等原因，在其下游會產生兩列不對稱的旋渦，這些旋渦在阻流件的側后方分開，形成所謂的卡門旋渦列，兩列旋渦的旋轉方向是相反的，當旋渦列是穩定時，產生旋渦的頻率f與流量計管道中流體流速υ呈線性關系。

優點：幾乎可用于一切可形成旋渦列的場合，不僅可用于封閉的管道，還可用于開放的溝槽。與渦輪流量計相比，渦街流量計沒有可動的機械部件，維護工作量小，儀表常數穩定；與孔板式流量計相比，渦街流量計測量范圍大，壓力損失小，準確度高，安裝與維護簡單。

缺點：

（1）渦街流量計的測量范圍較大，一般10：1，但測量下限受許多因素限制：Re＞10000是渦街流量計工作的最基本條件，除此以外，它還受旋渦能量的限制，介質流速較低，則旋渦的強度、旋轉速度也低，難以引起傳感元件產生響應信號，旋渦頻率f也小，還會使信號處理發生困難。測量上限則受傳感器的頻率響應（如磁敏式一般不超過400Hz）和電路的頻率限制，因此設計時一定要對流速范圍進行計算、核算，根據流體的流速進行選擇。使用現場環境條件復雜，選型時除注意環境溫度、濕度、氣氛等條件外，還要考慮電磁干擾。在強干擾如高壓輸電電站、大型整流所等場合，磁敏式、壓電應力式等儀表不能正常工作或不能準確測量。

（2）振動也是該類儀表的一大勁敵。因此在使用時注意避免機械振動，尤其是管道的橫向振動（垂直于管道軸線又垂直旋渦發生體軸線的振動），這種影響在流量計結構設計上是無法抑制和消除的。由于渦街信號對流場影響同樣敏感，故直管段長度不能保證穩定渦街所必要的流動條件時，是不宜直接選用的（要加裝整流器）。即使是抗振性較強的電容式、超聲波式，保證流體為充分發展的單向流，也是不可忽略的。

（3）介質溫度對渦街流量計的使用性能也有很大的影響。如壓電應力式渦街流量計不能長期使用在300℃狀態下，因其絕緣阻抗會由常溫下的10MΩ～100MΩ急降至1MΩ～10KΩ，輸出信號也變小，導致測量特性惡化，對此宜選用磁敏式或電容式結構。在測量系統中，傳感器與轉換器宜采用分離安裝方式，以免長期高溫影響儀表可靠性和使用壽命。

渦街流量計如果選擇不當，性能也不能很好發揮。只有經過合理選型、正確安裝后，還需要在使用過程中認真定期維護，不斷積累經驗，提高對系統故障的預見性以及判斷、處理問題的能力，從而達到令人滿意的效果。

4、節流式流量計

節流式流量計是一種使用歷史悠久，實驗數據較完善的測量裝置。它是以測量流體流經節流裝置所產生的靜壓差來顯示流量大小的一種流量計。最基本的配置是由節流裝置、差壓信號管路和差壓變送器組成。工業上最常用的是節流裝置是已經標準化了的“標準節流裝置”。如，標準孔板、噴嘴、文丘利噴嘴、文丘利管?，F在節流裝置特別是噴嘴流量測量朝一體化方向，將高精度的差壓變送器和溫度補償與噴嘴做成一體化，大大提高了精度。

采用皮托管技術可對節流裝置進行在線標定?，F今在工業測量中也采用一些非標準節流裝置，如雙重孔板，圓缺孔板，環形孔板等，這些儀表一般需要實流標定。標準節流裝置結構比較簡單，但由于它尺寸公差、形狀和位置公差的要求比較高，加工的技術難度較高。以標準孔板為例，它屬于超薄板狀零件，加工易產生變形，較大的孔板在使用過程中也易產生變形而影響精度。節流裝置的取壓孔一般不會開得太大，在使用過程中也會產生變形而影響測量精度。標準孔板由于在使用過程中經過流體對它的摩擦，也會使其與測量有關的結構要素（如銳角）產生磨損而降低測量精度。

盡管差壓流量計發展較早，但隨著其他各種形式的流量儀表的不斷完善和開發，隨著工業發展對流量計量要求的不斷提高，差壓流量計在工業測量中的地位已逐步地被先進的、高精度的、便利的流量儀表所取代。

5、渦輪流量計

渦輪流量計,是速度式流量計中的主要種類,它采用多葉片的轉子(渦輪)感受流體平均流速,從而推導出流量或總量的儀表。渦輪流量計首先將流速轉換為渦輪的轉速，再將轉速轉換成與流量成正比的電信號。一般它由傳感器和顯示儀兩部分組成,也可做成整體式。它在一些測量對象上得到了廣泛的應用，例如：石油、有機液體、無機液、液化氣、天然氣和低溫流體等。

渦輪流量計和容積式流量計、科里奧利質量流量計稱為流量計中三類重復性、精度最佳的產品,作為十大類型流量計之一,其產品已發展為多品種、多系列批量生產的規模。

優點：渦街流量計精度高，重復性高，無零點漂移，抗干擾能力強，量程范圍寬，結構緊湊。壓力損失小，葉輪能具有防腐功能；容易維修，有自整流的結構，小型輕巧，結構簡單，可在短時間內將其組合拆開。現階段生產的渦輪流量計還采用全硬質合金(碳化鎢)屏蔽式懸臂梁結構軸承，集轉動軸承與壓力軸承于一體，大大提高了軸承壽命，并可在有少量泥沙與污物的介質中工作。而且具有非線性精度補償功能的智能流量顯示器，修正公式精度優于±0.02%。

缺點：不適合長期使用，它不能長期保持校準狀態，流體物性對流量特性有較大影響。；要求上游管道長度應有不小于2D的等徑直管段；不適合臟污介質。

除了以上幾個類型的流量計外，還有浮子流量計、科氏力質量流量計、熱式（氣體）質量流量計、容積式流量計等。

綜上所述，流量計選型是指按照生產要求，從儀表產品供應的實際情況出發，綜合地考慮測量的安全、準確和經濟性，并根據被測流體的性質及流動情況確定流量取樣裝置的方式和測量儀表的型式和規格。在保證儀表安全運行的基礎上，力求提高儀表的準確性和節能性。為此，不僅要選用滿足準確度要求的顯示儀表，而且要根據被測介質的特點選擇合理的測量方式。為保證流量計使用壽命及準確性，選型時還要注意儀表的防振要求。在濕熱地區要選擇濕熱式儀表。正確地選擇儀表的規格，也是保證儀表使用壽命和準確度的重要一環。應特別注意靜壓及耐溫的選擇。

總之，沒有一種測量方式或流量計對各種流體及流動情況都能適應的．不同的測量方式和結構，要求不同的測量操作、使用方法和使用條件。每種型式都有它特有的優缺點。因此，應在對各種測量方式和儀表特性作全面比較的基礎上選擇適于生產要求的，既安生可靠又經濟耐用的最佳型式。

第三篇：飛機和發動機租賃工作職責

1.收集國際航空租賃市場信息，與飛機制造商密切合作，掌握和了解與民航運輸機相關的商務和技術信息。

2.向租賃公司詢價，并和相關技術部門對飛機的技術狀況進行評估,提出技術評估意見書。

3.進行飛機引進方式的技術可行性分析和經濟分析，確定飛機引進方式。

4.組織和參加相關談判準備會，起草談判紀要。

5.確定飛機機位，負責飛機租賃和購買的合同洽談和簽署。

6.制定退租飛機的退租方案。

7.聯系和協調境內外有關律師起草和審閱合同文本并出具法律意見書。

8.與其他技術部門共同制定飛機和發動機合同監控方案,并對方案的執行情況進行有效控制。

第四篇：國內流程管理軟件優缺點分析與企業選型

國內流程管理軟件優缺點分析與企業選型

目前，企業紛紛對流程管理越來越重視，也引起了投資者的重視。在國內出現的數款BPM軟件中，CIO該如何甄選，選擇適合自己企業的軟件，本文將試做分析。

BPM軟件引發投資者關注重要的在于它的應用價值，有報告顯示在成功的BPM項目中有78%的企業獲得的內部報酬高于15%，而有一些企業的這個數據達到了100%甚至是360%。此外，企業除了可以獲得財務上的回報，通過BPM的實施可以減少錯誤，改進服務水平與增加業務流程透明度的能力。在面對國際國內BPM市場持續走高的環境下，未來幾年里，BPM軟件投資將是一個熱門的投資行業。但根據一項統計，國內只有3%的企業實施了BPM系統，而有95%的企業愿意進一步了解BPM相關解決方案。所以對于CIO，了解國內的BPM行業情況，并對企業選型有一定的認識，將成為未來自身的一大競爭力。

目前國內性價比高用戶量大的BPM廠商，包括K2、Ultimus、炎黃、聯科、奧哲、天翎等，各家產品各有優缺點，下面略作介紹。

K2借助微軟的全球合作伙伴的身份，在前幾年的行業內造就巨大影響力，在中國BPM市場里是業界早期的領頭羊，現今存在的不足是，產品與中國本土結合的力度不強，容易水土不服。

在全球各地區有據點的Ultimus，進入中國市場及產品本土化較早，投入了較多的技術力量參與本地實施，號稱是業界最具彈性與應變能力的 BPM 軟件，但缺點在于產品本身的架構過于復雜，訂價政策也相對繁瑣，后期的投入費用較難計算。

炎黃AWS 的優勢在于輕量級的一體化中間件平臺，在技術層面能做到快速流程建模，但不足之處在于其參數配置，開發難度較高，在擴展性和靈活性方面稍有欠缺，集團化架構部署時顯現大用戶性能不夠。

聯科軟件的linkey BPM，其技術架構完整，細節功能豐富，以規則引擎和流程引擎為基礎，靈活擴展，輕松維護。但其市場品牌較弱，偏重技術研發，適合有開發團隊的大型客戶。

奧哲H3較國外廠家能適應本土需求，在.net平臺上專注細分，但平臺限制同時也是其不足之處。產品的多層架構模式，相較復雜。面對大中型企業需求，實施難度大。

而天翎的OBPM，走開源軟件的模式，有快速開發平臺，系統模塊可定制，適合小型用戶的快速實施需求。缺點是，需要自我維護，擴展性差。

以上對幾家國內外BPM產品做了幾點分析，而對于BPM軟件選型，業內已經有了一個比較被認可的流程：

第一、確定目標(幾年內可以充分適用而不會被將來幾年的需求所淘汰，而且能夠分階段，按步驟來完成);第二、估計預算(價格=產品+實施+硬件+首期+后期+...);第三、技術重點(如：集成、效率、擴展、靈活、負載、數據庫支持等);第四、羅列特殊需求(多關聯性流程解決方案與應用、跨系統，數據庫及平臺集成及各門戶工具集成，單點登錄，界面的靈活UI處理方式等);第五、上門交流(一般控制在8家廠商左右，主要了解技術重點和特殊要求的解決方式);第六、POC測試：這各階段的廠商為5家左右，這是選型的重點步驟，前期的準備部署也是為了最后的確認。這一步需要把技術重點及特殊需求改成實例，過程比較麻煩，但也是對廠家產品架構與技術實力的考驗。在POC測試過程中，每一個廠家需單獨對實例進行測試，且留有項目中的甲方技術人員進行全程監督，既可以提高項目工程師的業務水平，也可以督查廠家產品架構的合理性。同時也應要求廠家在實例測試過程中進行錄屏，有助于分析各BPM產品的優勢及防止督查人員的徇私舞弊。如果企業用戶數和信息量負載較大，可以直接進行壓力測試和參觀乙方的案例客戶。

綜上選型步驟，各廠家在POC測試中便可一分勝負，但CIO們在這一步最好別著急敲錘定奪，至少要通過兩輪的報價才能開始篩選廠家，凡是進行POC測試的都可以參與報價，此時CIO可以技術分值，商務分值，權重比例的要求來降低廠商的報價，然后引導技術分值最高的廠家把價格帶到合理的區域范圍之內，同時也可以提出其他廠家與自身需求及報價不合之處，達到說服的效果。

業務流程管理軟件——BPM確實成為企業目前信息化建設中，實現協作，連接信息，打造業務管理中心的重要工具。但正如前所說，適合自己的，才是最好的。CIO必須針對所在企業的特點，來選擇適合自己的BPM流程管理軟件。

第五篇：飛機結構疲勞與斷裂分析發展綜述

飛機結構疲勞與斷裂分析發展綜述

通過這學期對航空航天博覽課的學習和老師耐心的講解,我對飛機結構有了進一步的了解。由于本學期還學習了材料力學，所以對于飛機結構疲勞強度與斷裂分析發展現狀與發展趨勢做了進一步的了解與探討.由于領空權對于任何一個國家都是非常重要的,飛機的先進性,是領空權的保證.飛機更是國家的國防的重要力量,提高飛機的性能更是每個軍事大國追求的目標.飛機的結構抗疲勞強度與斷裂強度是飛機性能的重要體現，所以對于飛機結構疲勞與斷裂分析進行探討和研究是非常有必要的.疲勞強度是指飛機結果在無限多次交變載荷作用下而不破壞的最大應力稱為疲勞強度或疲勞極限。實際上，飛機結構并不可能作無限多次交變載荷試驗。

斷裂是指飛機結構被斷錯或發生裂開.討論的主要是脆性斷裂情況，其斷裂面是看得見摸得著的。還有兩類斷裂的斷裂面則是看得見卻不一定摸得著的。

飛機結構在實際使用中，要不斷承受交變載荷的作用。但是，早期設計給及只是從靜強度上考慮，只要通過計算和試驗證明飛機結構能夠承受得住設計載荷（實際使用中所出現的最大載荷乘以安全系數），就認為飛機結構具有足夠的強度。由于飛機結構承受交變載荷的作用，某些構建常常出現疲勞性能也較好。因此，飛機結構的疲勞問題并不突出，疲勞強度問題沒有引起足夠的重視。直到50年代前

期，世界各國的飛機強度規范中對疲勞強度都還沒有具體要求，不要求進行全尺寸結構疲勞試驗。但是，隨著航空事業的不斷發展，飛機的性能不斷提高，適用壽命延長，新結構、新材料不斷出現，飛機結構在使用中疲勞破壞與安全可靠之間的矛盾逐漸顯露出來了。

斷裂是指飛機結構被斷錯或發生裂開.討論的主要是脆性斷裂情況，其斷裂面是看得見摸得著的。還有兩類斷裂的斷裂面則是看得見卻不一定摸得著的。

許多飛機結果，如軸、齒輪、軸承、葉片、彈簧等，在工作過程中各點的應力隨時間作周期性的變化，這種隨時間作周期性變化的應力稱為交變應力（也稱循環應力）。在交變應力的作用下，雖然零件所承受的應力低于材料的屈服點，但經過較長時間的工作后會產生裂紋或突然發生完全斷裂。

疲勞破壞是機械零件失效的主要原因之一。據統計，在飛機結構失效中大約有80%以上屬于疲勞破壞，而且疲勞破壞前沒有明顯的變形，所以疲勞破壞經常造成重大事故，所以對于軸、齒輪、軸承、葉片、彈簧等承受交變載荷的零件要選擇疲勞強度較好的材料來制造。

疲勞失效是金屬材料常見的失效形式,特別是軸類,連桿,軸承類等零件,長期在應力下工作的工件材料都要求較高的疲勞強度,這樣的可以提高零件的使用壽命。疲勞強度同時還與硬度、強度、韌性有較大關系，所以他是金屬材料的重要力學性能指標。

疲勞強度是材料能夠承受無數次應力循環時的最大應力。疲勞強度關系到零件的壽命以及零件工作時能夠承受的最大應力，這對零件的安全設計有重大意義。

例如:在齒輪設計中，當接觸疲勞強度不滿足要求時，假定不再更換材料的前提下，可以用如下方法進行彌補：

1、增加齒輪的齒寬（增加輪齒的接觸面積）

2、輪齒進行高頻淬火（或中頻淬火）、滲碳、滲氮（提高輪齒的表面硬度）

3、磨齒（降低齒輪運行中因為接觸強度不足而致使齒面發生膠合、斑蝕的危險性能）

50年代以前，在飛機結構疲勞壽命問題沒有引起足夠的重視。那事，飛機機構是單純采用靜強度設計準則與剛度設計準則進行設計的。

從50年代開始，基于以往的經驗教訓個科學技術的進步，以及給及使用要求的不斷提高，在飛機安全和壽命 的設計思想上發生了很大的變化。50年代中期，逐漸發展起以安全壽命為設計準則的設計和評估思想。這是給及結構設計思想上的一次重大變革。

但是，安全壽命設計思想是以結構件無初始損傷的假設為基礎的。顯然，這是理想化的情況。事實上，結構件可能存在這樣或那樣出事缺陷。因此，安全壽命設計思想并不能保證飛機安全可靠。于是，在1960年提出了破損安全設計概念。從60年代初期到70年代初期，飛機結構設計采用破損安全與安全壽命相結合的設計思想，這種設計

思想可以在這個時期的國外民用機設計規范中看到。這種破損安全與安全壽命相結合的設計思想，這帶有一定的局限性，遠不足以解決安全和壽命問題。

隨著斷裂力學和其他科學的發展，出現了損傷容限和耐久性設計。1969年美國空軍開始規定催飛機結構采用損傷容限和耐久性設計。1978年美國聯邦航空局（FAA）規定在民用機上采用損傷容限和耐久性設計來代替原來的破損安全與安全壽命設計。損傷容限和耐久性設計思想的核心是：承認結構件中存在初始缺陷的可能性，控制損傷的擴展。從而，使飛機結構在規定期內具有規范要求的抗破壞能力和經濟耐用的品質。損傷容限設計和耐久性設計更是一次變革性質的設計思想發展。

航空工業作為技術密集、知識密集的高技術產業，集材料、機械、發動機、空氣動力、電子、超密集加工、特種工藝等各種前沿技術之大成。目前，國際航空技術發達國家早已實施損傷容限耐久性規范，并成為國際適航性條例要求。然而，在飛機結構的三維損傷容限耐久性預測設計方面，由于研究隊伍嚴重萎縮，國際上的實質性進展非常緩慢，三維損傷容限耐久性技術的發展停滯不前。與此同時，現代飛機大量使用三維整體結構，已有技術與需求的矛盾更加突出。

這一現狀的存在，使得國內外的設計者們在已有技術基礎上不得不依靠更加實際、但耗資巨大的全機試驗和各級全尺寸部件試驗來檢驗飛機結構的損傷容限和耐久性，虛擬試驗的科學基礎欠缺。近年隨著計算機容量逐漸滿足三維斷裂分析的需要，國際上三維試驗和數值

研究驟增，多尺度研究驟增，虛擬試驗的概念形成并得以應用。有影響和代表水平的工作主要出自美國NASA以Newman為主的研究組、英國Sheffield大學Code公司及其研究組、法國宇航院(ONERA)、瑞典航空研究實驗室(FOI，德文首字)研究組，荷蘭國防動力研究實驗室、澳大利亞國防科技組織(DSTO)等[5-8]。但是其損傷容限耐久性技術依據的理論基礎仍然是二維疲勞斷裂理論，未取得本質上的突破，考慮三維約束的疲勞壽命分析模型也都是建立在大量經驗參數基礎上的。近年，我國某飛機設計行業以及相關單位已成功實現全數字化設計、制造，一些重點型號工程在設計階段就已全面實施損傷容限與耐久性規范，開展了大量全尺寸靜力、疲勞/耐久性和損傷容限試驗，建立起寶貴的經驗和高素質的隊伍以及組織管理體系。然而，基于試驗來保證性能的經驗設計方法存在明顯的局限：全尺寸試驗之前主要是經驗估計，如各種安全系數法，對經驗積累依賴嚴重，不利創新發展；試驗或一定要設法滿足設計要求，否則發現問題后更改設計困難，代價很高；全尺寸試驗只能檢驗最薄弱環節，不能真實考核整體結構的設計水平，尤其是優化程度；全機試驗只能檢驗一種工況（如標準載荷譜、實驗室環境和周期、抽取的單一的制造質量樣本等，代價高昂但實際效果遠不是人們認為的那么一錘定音式的決定一切。因此，發展基于三維損傷容限與耐久性科學基礎的預測設計技術已變得十分必要和迫切。破飛機結構三維損傷容限和耐久性核心技術可望取得的突

發展基于先進的三維疲勞斷裂理論和自主知識產權的三維損傷容限和耐久性關鍵技術，解決從材料性能到三維復雜結構性能的跨越。下面我將對幾種材料進行了解。首先說到陶瓷，人們很自然想到它的特點就是脆性。十幾年前，如果把它用于工程領域的承力件，是任何人都不可能接受的，直到現在說到陶瓷復合材料，也可能還會有些人不清楚，認為陶瓷和金屬原本就是兩種不相關的基本材料，但是自從人們巧妙地將陶瓷和金屬結合后，才使人們對這種材料的概念發生了根本的變化，這就是陶瓷基復合材料。

陶瓷基復合材料在航空工業領域是一種非常有發展前途的新型結構材料，特別是在航空發動機制造應用中，越來越顯示出它的獨到之處。陶瓷基復合材料除了具有重量輕，硬度高的優點以外，還具有優異的耐高溫和高溫抗腐蝕性能。目前陶瓷基復合材料在承受高溫方面已經超過了金屬耐熱材料，并具有很好的力學性能和化學穩定性，是高性能渦輪發動機高溫區理想的極好材料。

目前世界各國針對下一代先進發動機對材料的要求，正集中研究氮化硅和碳化硅增強陶瓷材料，并取得了較大進展，有的已開始應用在現代航空發動機中。例如美國驗證機的F120型發動機，它的高壓渦輪密封裝置，燃燒室的部分高溫零件，均采用了陶瓷材料。法國的M88-2型發動機的燃燒室和噴管等也都采用了陶瓷基復合材料。據專家估計，到2000年陶瓷材料將占高性能渦輪發動機重量的30％。

金屬間化合物

高性能、高推重比航空發動機的研制，促進了金屬間化合物的開發與應用。如今金屬間化合物已經發展成為多種多樣的族，它們一般都是由二元三元或多元素金屬元素組成的化合物。金屬間化合物在高溫結構應用方面具有巨大的潛力，它具有高的使用溫度以及比強度、導熱率，尤其是在高溫狀態下，還具有很好的抗氧化，搞腐蝕性和高的蠕變強度。另外由于金屬間化合物是處于高溫合金與陶瓷材料之間的一種新材料，它填補了這兩種材料之間的空檔，因而成為航空發動機高溫部件的理想材料之一。

目前在航空發動機結構中，致力于研究開發的主要是以鈦鋁（TiAl、）和鎳鋁（）等為重點的金屬間化合物。這些鈦鋁化合物與鈦的密度基本相同，但卻有更高的使用溫度。例如和 TiAl的使用溫度分別為816℃和982℃。

金屬間化合物原子間的結合力強，晶體結構復雜，造成了它的變形困難，在室溫下顯現出硬而脆的特點。目前經過多年的試驗研究，一種具有高溫強度和室溫塑性與韌性的新型合金已經研制成功，并已裝機使用，效果很好。例如美國的高性能F119型發動機的外涵機匣、渦輪盤都是采用的金屬間化合物，驗證機F120型發動機的壓氣機葉片和盤均采用了新的鈦鋁金屬間化合物。

碳/碳復合材料

C/C基復合材料是近年來最受重視的一種更耐高溫的新材料。到目前為止，只有C/C復合材料是被認為唯一可做為推重比20以上，發動機進口溫度可達1930-2227℃渦輪轉子葉片的后繼材料，是美國21

世紀重點發展的耐高溫材料，世界先進工業國家竭力追求的最高目標。

C/C基復合材料，即碳纖維增強碳基本復合材料，它把碳的難熔性與碳纖維的高強度及高剛性結合于一體，使其呈現出非脆性破壞。由于它具有重量輕、高強度，優越的熱穩定性和極好的熱傳導性，是當今最理想的耐高溫材料，特別是在1000-1300℃的高溫環境下，它的強度不僅沒有下降，反而有所提高。在1650℃以下時依然還保持著室溫環境下的強度和風度。因此C/C基復合材料在宇航制造業中具有很大的發展前途。

C/C基復合材料在航空發動機上應用的主要問題是抗氧化性能較差，近幾年美國通過采取一系列的工藝措施，使這一問題不斷得到解決，逐步應用在新型發動機上。例如美國的F119發動機上的加力燃燒室的尾噴管，F100發動機的噴嘴及燃燒室噴管，F120驗證機燃燒室的部分零件已采用C/C基復合材料制造。法國的M88-2發動機，幻影2000型發動機的加力燃燒室噴油桿、隔熱屏、噴管等也都采用了C/C基復合材料。

飛機制造技術正沿著生產工藝依賴經驗型向工藝模擬、仿真、實時監控、智能化制造方向發展；零件加工成形連接技術向增量成形、高速切削、高能束加工、精密成形等低應力、小變形、長壽命結構制造方向發展；從單個零件制造，向整體結構制造技術及近無余量制造技術發展；飛機制造技術從手工勞動、半機械化、機械化向數控化、柔性化、自動化技術方向發展；從一般鋁合金結構的制造向以鈦合金為代表的高性能輕合金結構、復合材料結構制造技術方向發展；向材料制備與構件成形同時制造發展；制造技術向信息化、數字化及設計/制造一體化方向發展，現代飛機制造技術正處在一個新的變革時代，它將為新一代飛機研制提供更先進的技術。

通過這學期對航空航天博覽課的學習，我更加了解到飛機結構疲勞強度與斷裂的未來發展的形勢，對于材料的研究以及強度，剛度，穩定性方面的分析是非常重要的，所以我一直努力的學好材料力學。爭取在這領域有所發展。