第一篇：汽車底盤電控系統(tǒng)教學(xué)大綱

《汽車底盤電控系統(tǒng)》課程教學(xué)大綱

一、本課程性質(zhì)、目的和任務(wù)

本課程是汽車工程系各專業(yè)學(xué)生的必修專業(yè)課，是一門理論與實(shí)踐緊密結(jié)合的課程。本課程對于學(xué)生學(xué)習(xí)后續(xù)專業(yè)課有十分重要的作用。

通過對本課程的學(xué)習(xí)，學(xué)生應(yīng)熟悉電控自動變速器、電控懸架、動力轉(zhuǎn)向、ABS與ASR、無級變速器等系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)與工作原理，并熟悉EBD、EDS、ESP的工作過程，了解輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)的工作原理。在學(xué)習(xí)中，應(yīng)重點(diǎn)培養(yǎng)學(xué)生的理論與實(shí)踐相結(jié)合及動手能力，同時培養(yǎng)學(xué)生的空間想象力與抽象思維能力，為今后走向工作崗位打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

二、課程教學(xué)內(nèi)容及要求（以章（或節(jié)）為單位說明本章教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)基本要求）

緒

論 教學(xué)要求

熟悉變速傳動技術(shù)、電控懸架技術(shù)、動力轉(zhuǎn)向技術(shù)和防滑控制技術(shù)的發(fā)展過程。教學(xué)重點(diǎn)

底盤電控技術(shù)的發(fā)展過程。教學(xué)難點(diǎn)

底盤電控技術(shù)的發(fā)展過程。課時安排

本章安排1課時。教學(xué)大綱 1.變速傳動技術(shù) 2.電控懸架技術(shù) 3.動力轉(zhuǎn)向技術(shù) 4.防滑控制技術(shù) 主要概念 1.手動擋 2.半自動擋 3.自動擋 4.手自一體 5.電控懸架

6.動力轉(zhuǎn)向 7.防滑控制

第1章

電控自動變速器結(jié)構(gòu)原理及檢修 教學(xué)要求

1．掌握自動變速器電子控制系統(tǒng)的組成及工作原理

2．掌握自動變速器電子控制系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)、原理及檢修測 3．熟悉自動變速器電子控制系統(tǒng)常見故障的診斷 教學(xué)重點(diǎn)

自動變速器電子控制系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)、原理及檢測。教學(xué)難點(diǎn)

自動變速器電子控制系統(tǒng)常見故障的診斷。課時安排

本章安排14課時。教學(xué)大綱

1.自動變速器概述

1）液力變矩器

2）變速齒輪機(jī)構(gòu)

3）液壓控制系統(tǒng)

4）電子控制系統(tǒng)

5）后驅(qū)動自動變速器

6）前驅(qū)動自動變速器

7）3、4、5、6前進(jìn)擋自動變速器

8）行星齒輪式自動變速器

9）定軸式自動變速器

10）液力式自動變速器

11）電液式自動變速器

12）電動變速器的基本工作原理

2.電控自動變速器電子控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及原理

1）節(jié)氣門位置傳感器 2）發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器

3）電磁感應(yīng)式車速傳感器

4）笛簧開關(guān)式車速傳感器

5）輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器

6）變速器油溫傳感器超速檔開關(guān)

7）模式選擇開關(guān)

8）多功能開關(guān)

9）空擋起動開關(guān)

10）控制燈開關(guān)

11）開關(guān)式電磁閥

12）脈沖線性式電磁閥

13）主油路調(diào)壓閥

14）換擋閥

15）鎖止離合器控制閥

3.電控自動變速器電子控制系統(tǒng)的檢測

1）節(jié)氣門位置傳感器的檢修

2）車速傳感器和輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器的檢修

3）冷卻液溫度傳感器和液壓油溫度傳感器的檢修

4）檔位開關(guān)的檢修

5）ECU的檢測

6）開關(guān)式電磁閥的檢測

7）脈沖線性式電磁閥的檢測 4.電控自動變速器控制系統(tǒng)的故障診斷

1）利用汽車電腦檢測儀讀取故障碼

2）人工讀取故障碼

3）常見故障的診斷

5.典型車型自動變速器的電子控制系統(tǒng)

1）上海大眾帕薩特B5自動變速器的電控單元

2）B5的節(jié)氣門電位計(jì)G69 3）B5的車速傳感器G68 4）B5的多功能開關(guān)F125 5）B5的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器和變速器轉(zhuǎn)速傳感器

6）B5的換低檔開關(guān)F8 7）B5的ATF油溫傳感器G93 8）B5的制動燈開關(guān)F 9）B5的ECO/SPORT切換鍵E122 10）B5的變速器閥體上的電磁閥N88~N93 11）B5的變速器鎖止電磁閥N110 12）B5的起動電動機(jī)閉鎖器與倒車燈繼電器J226 13）B5的巡航控制系統(tǒng)J213 14）B5的故障診斷插頭

15）B5的自動變速器故障自診斷的條件

16）B5的連接故障診斷儀V.A.G1551和選擇功能

17）B5的故障碼的查詢

18）B5的故障碼的清除

19）B5的基本設(shè)定

20）B5的讀測量數(shù)據(jù)塊主要電子元件的檢測及條件

21）廣州本田雅閣2.4L采用的自動變速器的電子控制系統(tǒng)的換擋控制、上坡控制、下坡控制、離合器壓力控制和鎖止控制

22）雅閣2.4L自動變速器用檢測儀讀取故障碼

23）雅閣2.4L自動變速器使用SCS（維修檢查信號）模式檢查DTCS（檢索閃爍代碼）

24）雅閣2.4L自動變速器A/T DTC清除及PCM的復(fù)位程序 主要概念 1.經(jīng)濟(jì)模式 2.動力模式 3.多功能開關(guān) 4.換檔時刻 5.開關(guān)式電磁閥 6.脈沖線性式電磁閥 7.占空比

第2章

電控懸架結(jié)構(gòu)原理及檢修 教學(xué)要求

1．掌握電控懸架的功用、組成及工作原理 2．掌握電控懸架主要元件的結(jié)構(gòu)、原理及檢修 3．熟悉電控懸架常見故障的診斷 教學(xué)重點(diǎn)

電控懸架主要元件的結(jié)構(gòu)和原理。教學(xué)難點(diǎn)

電控懸架檢修與故障診斷。課時安排

本章安排8課時。教學(xué)大綱 1.電控懸架概述

1）被動懸架與主動懸架

2）電控懸架的基本組成3）半主動懸架和全主動懸架 2.電控懸架結(jié)構(gòu)及原理

1）半主動懸架的基本結(jié)構(gòu)和工作原理

2）空氣彈簧主動懸架

3）油氣彈簧主動懸架

4）帶路況預(yù)測傳感器的主動懸架

5）雷克薩斯LS400轎車電控空氣懸架控制功能

6）雷克薩斯LS400轎車電控空氣懸架系統(tǒng)操作

7）雷克薩斯LS400轎車電控空氣懸架系統(tǒng)組成及工作原理

8）雷克薩斯LS400轎車電控空氣懸架系統(tǒng)線路及連接 3.電控懸架檢修及故障診斷 1）豐田雷克薩斯LS400汽車電控懸架的車身升高檢查

2）豐田雷克薩斯LS400汽車電控懸架的車身降低檢查

3）豐田雷克薩斯LS400汽車電控懸架溢流閥工作的檢查

4）豐田雷克薩斯LS400汽車電控懸架空氣管路漏氣檢查

5）豐田雷克薩斯LS400汽車電控懸架車身高度的檢查與調(diào)整方法

6）豐田雷克薩斯LS400汽車電控懸架指示燈的檢查

7）豐田雷克薩斯LS400汽車電控懸架故障碼的讀取

8）豐田雷克薩斯LS400汽車電控懸架故障碼的清除

9）豐田雷克薩斯LS400汽車電控懸架故障碼表

10）豐田雷克薩斯LS400汽車電控懸架剛度失靈和阻尼系數(shù)控制失靈

11）豐田雷克薩斯LS400汽車電控懸架高度控制失靈 主要概念 1.被動懸架 2.主動懸架 3.半主動懸架 4.懸架阻尼系數(shù) 5.懸架剛度

第3章

動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理及檢修 教學(xué)要求

1.掌握動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本原理

2.掌握液壓式電控動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)及工作原理 3.掌握電控動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本原理 4.熟悉動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本檢修方法 教學(xué)重點(diǎn)

電控動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本原理。教學(xué)難點(diǎn)

液壓式電控動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)及工作原理。課時安排

本章安排8課時。教學(xué)大綱

1.動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)概述

1）動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的作用

2）普通動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電控動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

3）動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本組成及原理 2.普通動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及原理

1）普通動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)

2）直線行駛時的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作過程

3）轉(zhuǎn)彎行駛時的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作過程 3.電控動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與原理

1）流量控制式EPS 2）反力控制式EPS 3）閥靈敏度控制式EPS 4）電動式EPS（轉(zhuǎn)向軸助力式、轉(zhuǎn)向齒輪助力式和專項(xiàng)齒條助力式）

5）電動式EPS的基本結(jié)構(gòu)

6）電動式EPS的工作原理 4.動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)基本檢修及故障診斷

1）檢查調(diào)整輪胎氣壓

2）檢查調(diào)整轉(zhuǎn)向橋、轉(zhuǎn)向系各部位配合間隙以及轉(zhuǎn)向盤的自由行程

3）檢查調(diào)整轉(zhuǎn)向車輪定位

4）檢查調(diào)整轉(zhuǎn)向油泵皮帶張力

5）檢查發(fā)動機(jī)怠速提高能力

6）檢查轉(zhuǎn)向油罐液位

7）動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的空氣排放

8）檢查動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的油壓

9）測量動力轉(zhuǎn)向器的有效油壓

10）檢查測量控制閥的工作性能

11）系統(tǒng)防過載裝置的調(diào)整

12）檢查動力轉(zhuǎn)向器的回油壓力 13）測量轉(zhuǎn)向力

14）轉(zhuǎn)向沉重或助力不足

15）動力轉(zhuǎn)向液產(chǎn)生乳狀泡沫、液面低以及壓力低

16）向左或向右急轉(zhuǎn)方向盤時，轉(zhuǎn)向力瞬時增大

17）發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時轉(zhuǎn)向，特別在原地轉(zhuǎn)向時，轉(zhuǎn)向盤顫動或跳動 主要概念 1.滑閥式 2.轉(zhuǎn)閥式 3.轉(zhuǎn)向控制閥 4.轉(zhuǎn)向動力缸 5.流量控制式EPS 6.反力控制式EPS 7.閥靈敏度控制式EPS 第4章

ABS系統(tǒng)與ASR系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理及檢修 教學(xué)要求

1.掌握ABS和ASR系統(tǒng)的作用與原理

2.掌握ABS和ASR系統(tǒng)的主要元件的結(jié)構(gòu)與原理 3.掌握ABS和ASR系統(tǒng)的基本檢修方法 教學(xué)重點(diǎn)

ABS和ASR系統(tǒng)的工作原理。教學(xué)難點(diǎn)

ASR系統(tǒng)的工作原理。課時安排

本章安排10課時。教學(xué)大綱

1.防抱死自動系統(tǒng)（ABS系統(tǒng)）

1）ABS系統(tǒng)的作用

2）ABS系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)

3）博世（BOSCH）ABS系統(tǒng)、戴維斯（TEVES）ABS系統(tǒng)、德爾科（DELCO）ABS系統(tǒng)和本迪克斯（BENDIX）ABS系統(tǒng)

4）四通道ABS系統(tǒng) 5）三通道ABS系統(tǒng) 6）雙通道ABS系統(tǒng) 7）單通道ABS系統(tǒng) 8）ABS系統(tǒng)的組成 9）ABS系統(tǒng)的工作原理 10）各種ABS系統(tǒng)的共同點(diǎn) 11）電磁式輪速傳感器 12）霍爾式輪速傳感器 13）ECU的輸入級電路 14）ECU的運(yùn)算電路 15）ECU的輸出級電路 16）ECU的安全保護(hù)電路

17）整體式與非整體式制動壓力調(diào)節(jié)器 18）電磁控制閥

19）高、低壓儲能器與電動泵

20）循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器的常規(guī)制動狀態(tài)、保壓狀態(tài)、減壓狀態(tài)和增壓狀態(tài) 21）可變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器的常規(guī)制動狀態(tài)、減壓狀態(tài)、保壓狀態(tài)和增壓狀態(tài)

22）ABS故障指示燈

23）ABS系統(tǒng)檢修及故障診斷時的注意事項(xiàng) 24）輪速傳感器的檢修 25）制動壓力調(diào)節(jié)器的檢修 26）電控單元的檢修

27）ABS系統(tǒng)故障診斷的步驟 2.驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置（ASR）

1）ASR系統(tǒng)的作用

2）ASR系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn) 3）ASR系統(tǒng)的驅(qū)動力矩的控制

4）ASR系統(tǒng)的制動力矩控制

5）ASR系統(tǒng)與ABS系統(tǒng)的相同及不同點(diǎn)

6）ASR系統(tǒng)的基本組成

7）ASR系統(tǒng)對電控副節(jié)氣門的調(diào)節(jié)

8）ASR系統(tǒng)對點(diǎn)火提前角的調(diào)節(jié)

9）ASR系統(tǒng)對發(fā)動機(jī)噴油量的調(diào)節(jié)

10）控制通道的選擇

11）制動力矩調(diào)節(jié)過程

12）各種類型ASR系統(tǒng)的共同點(diǎn)

13）輪速傳感器

14）ABS/TRAC ECU 15）制動壓力調(diào)節(jié)器

16）TRAC執(zhí)行器

17）副節(jié)氣門裝置

18）雷克薩斯LS400 ABS/TRAC的控制原理圖

19）雷克薩斯LS400 ABS/TRAC的系統(tǒng)自檢

20）雷克薩斯LS400 ABS/TRAC的防抱死制動系統(tǒng)

21）雷克薩斯LS400 ABS/TRAC的驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置

22）雷克薩斯LS400 ABS/TRAC系統(tǒng)信號的輸入

23）雷克薩斯LS400 ABS/TRAC系統(tǒng)功能控制

24）雷克薩斯轎車ABS/TRAC故障自診斷時讀取故障碼

25）雷克薩斯轎車ABS/TRAC故障自診斷時清除故障碼 主要概念 1.滑移率 2.附著系數(shù) 3.控制通道 4.制動壓力調(diào)節(jié)器 5.三位三通式電磁閥 6.循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器 7.可變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器 第5章

汽車底盤電控新技術(shù) 教學(xué)要求

1．掌握無級變速器的基本組成及無級變速原理 2．熟悉奧迪01J無級變速器的基本組成及工作原理 3．了解廣本飛度無級變速器的基本組成及控制原理 4．掌握EBD、EDS、ESP的作用及相互關(guān)系 5 ．熟悉奧迪A4 ESP的工作過程 6．掌握輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)的作用及類型

7．了解間接式TPMS和直接式TPMS的工作原理 教學(xué)重點(diǎn)

01J無級變速器的基本結(jié)構(gòu)與工作原理。教學(xué)難點(diǎn)

無級變速器的工作原理。課時安排

本章安排14課時。教學(xué)大綱

1.無級變速器（CVT）

1）無級變速器的發(fā)展史

2）無級變速器的優(yōu)點(diǎn)

3）無級變速器的基本組成4）無級變速器的基本工作原理

5）01J無級變速器的基本組成及基本工作原理

6）01J無級變速器的傳動鏈及傳動鏈輪

7）01J無級變速器的輔助變速齒輪

8）01J無級變速器的行星齒輪機(jī)構(gòu)

9）01J無級變速器的變速桿換擋機(jī)構(gòu)及P位停車鎖

10）01J無級變速器控制單元J217的動態(tài)控制程序和DRP控制方案 11）01J無級變速器控制單元J217的換擋控制和離合器（制動器）控制

12）01J無級變速器控制單元J217的安全切斷與過載保護(hù)

13）變速器輸入轉(zhuǎn)速傳感器G182 14）變速器輸出轉(zhuǎn)速傳感器G195和G196 15）自動變速器油壓傳感器G193和G194 16）多功能開關(guān)F125 17）變速器（ATF）油溫傳感器G93 18）Tiptronic開關(guān)F189 19）奧迪CVT電子控制系統(tǒng)的輸入信號

20）01J無級變速器的執(zhí)行機(jī)構(gòu)

21）換擋控制

22）離合器（制動器）控制

23）轉(zhuǎn)矩傳感器——接觸壓力控制

24）濕式鋼片離合器

25）供油系統(tǒng)

26）冷卻系統(tǒng)

27）01J無級變速器的離合器（制動器）控制

28）01J無級變速器的鏈輪裝置控制

29）01J無級變速器的診斷

30）飛度無級變速器的組成

31）飛度無級變速器的電子控制系統(tǒng)

32）飛度無級變速器液壓控制系統(tǒng)

33）飛度無級變速器的電子控制內(nèi)容

34）飛度無級變速器換擋控制/帶輪壓力控制

35）飛度無級變速器起步離合器壓力控制

36）飛度無級變速器各變速桿位置工作情況

37）飛度無級變速器7速模式控制

38）飛度無級變速器7速手動換擋

39）飛度無級變速器讀取故障碼DTC 40）飛度無級變速器故障碼的清除

41）飛度無級變速器結(jié)束故障檢修 2.EBD、EDS及ESP 1）EBD的概念

2）EBD的作用

3）EBD的基本組成及原理

4）EBD的優(yōu)點(diǎn)

5）EBD與ABS系統(tǒng)的關(guān)系

6）EBD的應(yīng)用

7）EDS的概念

8）EDS的作用

9）EDS的基本原理

10）EDS的優(yōu)點(diǎn)

11）EDS與ABS的關(guān)系

12）EDS的應(yīng)用

13）ESP的概念

14）ESP的作用

15）ESP的電控單元ECU 16）ESP的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器

17）ESP制動壓力傳感器

18）ESP橫向偏擺率傳感器

19）ESP縱向加速度傳感器

20）ESP側(cè)向加速度傳感器

21）ASR/EPS開關(guān)

22）系統(tǒng)指示燈

23）ESP的基本工作原理

24）ESP與其他系統(tǒng)的關(guān)系

25）MK20型制動裝置EDS系統(tǒng)的加壓過程

26）MK20型制動裝置EDS系統(tǒng)的保壓過程 27）MK20型制動裝置EDS系統(tǒng)的減壓過程

28）一汽奧迪A4轎車ESP系統(tǒng)的元件

29）奧迪ESP系統(tǒng)基本工作原理 3.汽車輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)

1）間接式TPMS 2）直接式TPMS 3）豐田汽車間接式輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)的基本組成4）豐田汽車間接式輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)的基本工作原理

5）豐田汽車間接式輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)的初值設(shè)定

6）別克榮御轎車直接式輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)的基本組成7）別克榮御轎車直接式輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)的工作原理

8）別克榮御轎車直接式輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)診斷功能 主要概念 1.無級變速 2.EBD 3.EDS 4.ESP 5.TPMS

三、考核方式與成績評定 考核方式：筆試（閉卷）

各教學(xué)環(huán)節(jié)占總分的比例：出勤、作業(yè)及平時測驗(yàn)：40%，期末考試：60%

執(zhí)筆：（課程負(fù)責(zé)人）審閱：（教研室主任）審定：（系主任）

第二篇：汽車底盤電控系統(tǒng)檢修教學(xué)大綱

四川電大職教中心

汽車底盤電控系統(tǒng)檢修課程教學(xué)大綱

制定時間： 2011年9月10日

一、課程性質(zhì)、目的和任務(wù)

本書結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際，將理論聯(lián)系實(shí)際注重學(xué)生能力的培養(yǎng)。對本教材的學(xué)習(xí)學(xué)生應(yīng)當(dāng)掌握自動變速器、防抱死制動系統(tǒng)、驅(qū)動防滑系統(tǒng)、電子穩(wěn)定程序控制系統(tǒng)、電控懸架系統(tǒng)、及電控動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理與檢修方法。

二、課程的基本要求

對于本書中的自動變速器、防抱死制動系統(tǒng)、驅(qū)動防滑系統(tǒng)、電子穩(wěn)定程序控制系統(tǒng)、電控懸架系統(tǒng)、及電控動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的相關(guān)知識要求掌握。了解系統(tǒng)的組成及工作原理。

三、課程的基本內(nèi)容及學(xué)時分配

第一章 緒論（1學(xué)時）：對汽車底盤電控進(jìn)行了解。對電控系統(tǒng)基礎(chǔ)知識進(jìn)行學(xué)習(xí)。

項(xiàng)目一 電控自動變速箱檢修（8學(xué)時）：了解自動變速箱基本知識，結(jié)構(gòu)原理檢測方法及維修方。

項(xiàng)目二 防抱死制動系統(tǒng)檢修（6學(xué)時）：ABS的相關(guān)知識了解，ABS的工作原理及系統(tǒng)組成，故障判斷與維修方法。

項(xiàng)目三 驅(qū)動防滑系統(tǒng)檢修（5學(xué)時）：驅(qū)動防滑系統(tǒng)概述，原理及系統(tǒng)組成。同時對維修方法了解。

項(xiàng)目四 電子穩(wěn)定程序控制系統(tǒng)（7學(xué)時）：電子穩(wěn)定程序控制系統(tǒng)相關(guān)知識了解，結(jié)構(gòu)原理了解。維修方法學(xué)習(xí)。

項(xiàng)目五 電控懸架系統(tǒng)檢修（7學(xué)時）電控懸架系統(tǒng)概述，結(jié)構(gòu)原理，車型舉例 及故障診斷維修方法。

項(xiàng)目六 電控動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（7學(xué)時）電控動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)概述，結(jié)構(gòu)原理，系統(tǒng)組成工作原理及維修方法。

四、教學(xué)教材及參考資料

教 材：書名，《汽車底盤電控系統(tǒng)檢修》作者，趙良紅 出版社，清華大學(xué)出版社 出版日期2010年6月

參考資料：【1】書名《汽車傳感器與執(zhí)行器》 【2】書名《轎車電控輔助系統(tǒng)檢修培訓(xùn)教材》 麻友良 主編 機(jī)械工業(yè)出版社出版

五、考核方式

閉卷考核方式

制定人：聶萬敏 審核人：

制定時間：2011 年9 月10日

第三篇：汽車底盤電控教學(xué)改革

汽車底盤電控教學(xué)改革

摘要：近年來，隨著我國科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，汽車行業(yè)也迅速崛起，尤其是在各大院校中，都陸續(xù)開設(shè)了關(guān)于汽車方面的課程，雖然在一定程度上大大提升了學(xué)生的就業(yè)率，但是，也產(chǎn)生了一系列的問題，尤其在課程教學(xué)方面存在的問題令人擔(dān)憂，因此，需要個院校在汽車教學(xué)課程加大改革力度。本文簡要分析了現(xiàn)階段汽車底盤電控技術(shù)課程教學(xué)的現(xiàn)狀，并且針對相應(yīng)的問題結(jié)合校內(nèi)的實(shí)際情況加以研究，希望探索出一條適合當(dāng)代校內(nèi)教學(xué)的思路以及可行性高的方案，為未來高校的汽車底盤電控技術(shù)教學(xué)指點(diǎn)迷津。

?P鍵詞：汽車底盤；電控技術(shù)；課程教學(xué)

“汽車底盤電控技術(shù)”是一門基礎(chǔ)性、實(shí)踐性較強(qiáng)的汽修專業(yè)核心課程，基于工作過程的課程建設(shè)，核心是教學(xué)內(nèi)容能緊跟汽車技術(shù)發(fā)展，使教學(xué)過程接軌汽車維修生產(chǎn)過程，滿足汽車后市場對高技能人才需求，同時為基于工作過程汽車相關(guān)專業(yè)教學(xué)改革夯實(shí)基礎(chǔ)，也為汽車服務(wù)行業(yè)從業(yè)人員終身學(xué)習(xí)提供參考資料。

一、目前汽車底盤電控技術(shù)教學(xué)中的盲點(diǎn)

（一）傳統(tǒng)教學(xué)模式影響

在我國，教學(xué)模式都是一代傳一代這樣傳承下來的，幾乎在所有的課程教學(xué)中，理論知識的地位占據(jù)主導(dǎo)地位，實(shí)踐動手較少或者不存在，這就在一定程度上造成了學(xué)生“紙上談兵”的情況居多，無法在實(shí)踐過程了中運(yùn)用所學(xué)知識。另外，這種理論授課的方式在一定程度上方便組織，便于教學(xué)，進(jìn)而進(jìn)行檢查工作以及對學(xué)生的學(xué)習(xí)情況進(jìn)行評估，不過，理論與實(shí)踐相分離的教學(xué)方式造成了時間和物理的分離，導(dǎo)致了學(xué)生的實(shí)踐能力不足的現(xiàn)象頻發(fā)。

（二）教學(xué)目標(biāo)指導(dǎo)作用欠缺

在以前的教學(xué)大綱之中，只是對教師的教學(xué)方向進(jìn)行指導(dǎo)，其內(nèi)容涉及的方面比較籠統(tǒng)，具有極高的概括性，在教學(xué)手段以及教學(xué)方法方面沒有起到指導(dǎo)得到作用，并不能滿足現(xiàn)代各大院校的教學(xué)現(xiàn)狀。因此，在教學(xué)目標(biāo)的制定以及教學(xué)手段的改革方面，需要建立新的課程標(biāo)準(zhǔn)作為指導(dǎo)，使之能夠符合當(dāng)代人才培養(yǎng)的要求。

（三）教學(xué)主體自身的原因

對于教學(xué)主體而言，他們本身的基礎(chǔ)較差，對理論知識的接受能力較弱，教師又在課堂中過多地灌輸理論知識，并且傳授的知識過多，涉及的面較多，知識體系雜亂無章，雖面面俱到，但無法做到精深，又因?yàn)闆]有配套的教學(xué)實(shí)踐設(shè)備，導(dǎo)致學(xué)生即使擁有學(xué)習(xí)熱情，但是學(xué)習(xí)成績卻無法提升的現(xiàn)象發(fā)生。

二、“汽車底盤電控技術(shù)”教學(xué)改革路線

（一）制定任務(wù)導(dǎo)向大綱以及相關(guān)教學(xué)方案

汽車底盤電控技術(shù)課程在汽車專業(yè)中屬于地位較重的專業(yè)性課程，主要是介紹汽車方面涉及的知識以及應(yīng)用的先進(jìn)技術(shù)，在內(nèi)容方面是、對汽車底盤的結(jié)構(gòu)進(jìn)行介紹和其工作原理。通過這一方面的學(xué)習(xí)可以讓學(xué)生對ABS系統(tǒng)、電控轉(zhuǎn)向、自動變速器以及安全氣囊等的構(gòu)造以及工作原理，并對國外較為先進(jìn)的技術(shù)進(jìn)行了解并且通過不斷的應(yīng)用和實(shí)踐進(jìn)行課堂教學(xué)，具體有以下幾點(diǎn)內(nèi)容：在教學(xué)大綱中，可以有意識地提醒教師，對于汽車底盤電控技術(shù)教學(xué)要側(cè)重實(shí)際的動手操作能力，需要相應(yīng)的安排15～40課時進(jìn)行實(shí)際操作，例如：講解ABS系統(tǒng)的過程中，可以讓學(xué)生實(shí)地進(jìn)行拆卸，拆卸過程中，學(xué)生會看到電動泵、電磁控制閥等原件，其主要的工作原理為，在制動時ABS可以根據(jù)每一車輪的速度傳感器獲得速度信號，從而判斷車輪的抱死情況；對于底盤中應(yīng)、比較重要的零件需要重點(diǎn)講解，例如：對制動系中的氣壓制動裝置進(jìn)行講解時，可以將要講的零部件進(jìn)行拆卸，主要包括制動踏板，空氣壓縮機(jī)，制動閥以及車輪制動進(jìn)行一一講解，并對易于損壞的組件加以展示，尤其是易損的零件一定要及時于學(xué)生進(jìn)行講解，進(jìn)一步鞏固所學(xué)的理論知識；培養(yǎng)學(xué)生進(jìn)行階段性總結(jié)的能力，不但能夠幫助學(xué)生鞏固理論知識，同學(xué)之間還可以不斷地進(jìn)行溝通和交流，增加學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)，從而提高學(xué)習(xí)效率以及成績。

（二）課程章節(jié)項(xiàng)目化

改變傳統(tǒng)章節(jié)式課程結(jié)構(gòu)，以汽車維修中常見、典型案例為載體，參考汽車電控底盤知識構(gòu)架，同時結(jié)合學(xué)生認(rèn)知規(guī)律、職業(yè)成長規(guī)律，將章節(jié)式課程改為項(xiàng)目式課程。如在項(xiàng)目一中，加入雙離合器（DSG）；而已逐步走向成熟的電子穩(wěn)定程序控制系統(tǒng)（ESP），不但能控制驅(qū)動輪，還能控制從動輪，所以去除驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)（ASR）相關(guān)內(nèi)容，在保留控制理論基礎(chǔ)后與汽車穩(wěn)定控制程序（ESP）內(nèi)容合并；電子控制懸架系統(tǒng)（EMS）保留理論基礎(chǔ)，但去除雷克薩斯LS400（2000年已停產(chǎn)）空氣懸架內(nèi)容，改為奧迪A8空氣懸架相關(guān)內(nèi)容。

（三）課程考核過程化

課程考核采取任務(wù)工單評價、技能實(shí)操考核、期末考試三者相結(jié)合的形式。任務(wù)工單注重理論基礎(chǔ)考核，資訊、計(jì)劃、決策的內(nèi)容在“學(xué)中做”，實(shí)施、檢查、評估的內(nèi)容在“做中學(xué)”，在“教、學(xué)、做”的工作過程中，教師和學(xué)生組長共同評價學(xué)生。技能實(shí)操考核注重基礎(chǔ)知識應(yīng)用，考核學(xué)生的工作過程的規(guī)范性、正確性、安全意識等。期末考試注重考核學(xué)生對本課程知識的綜合掌握能力。

（四）微課教學(xué)

教師可以利用互聯(lián)網(wǎng)高速與便利的優(yōu)點(diǎn)隨時展開教學(xué)，將教學(xué)難點(diǎn)、重點(diǎn)或一個項(xiàng)目任務(wù)制作成微課。微課短小精悍、針對性強(qiáng)且不受時間和地點(diǎn)限制。運(yùn)用微課教學(xué)，學(xué)生的注意力容易集中，學(xué)習(xí)壓力也較小。而且學(xué)生可以將微課上的教學(xué)內(nèi)容保留下來反復(fù)播放觀看。特別是在進(jìn)行實(shí)訓(xùn)操作時，教師在課堂僅講解一遍，大部分學(xué)生很難真正掌握所有的實(shí)訓(xùn)操作步驟，導(dǎo)致學(xué)生分組實(shí)訓(xùn)時，教師還要多次講解，延長了實(shí)訓(xùn)周期。針對這些問題，教師可以采用微課進(jìn)行教學(xué)，從而有效解決問題。

（五）虛擬仿真教學(xué)

汽車底盤各系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，型號較多，而實(shí)訓(xùn)設(shè)備有限，這導(dǎo)致學(xué)生學(xué)習(xí)難度增大，學(xué)習(xí)積極性不高。例如，在自動變速器教學(xué)模塊，一方面，自動變速器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，類型較多，學(xué)校在設(shè)備投入方面有限，不可能購入較多類型；另一方面，學(xué)生未弄清楚就進(jìn)行實(shí)際拆裝，導(dǎo)致實(shí)訓(xùn)效率低，設(shè)備的損耗大。利用虛擬仿真軟件教學(xué)，學(xué)生可先在電腦上進(jìn)行虛擬拆裝及故障診斷流程模擬，掌握自動變速器結(jié)構(gòu)、各零件之間的裝配關(guān)系、拆裝步驟及故障診斷流程，然后進(jìn)行實(shí)物拆裝和實(shí)車的故障診斷。通過這種方式，不僅可以解決實(shí)訓(xùn)設(shè)備不足的問題，還可以降低損耗及提高學(xué)生的學(xué)習(xí)效率。此外，虛擬仿真軟件一般是從教學(xué)儀器公司購入，教學(xué)內(nèi)容不能完全按照各學(xué)校實(shí)際情況進(jìn)行開發(fā)，而且其中包含型號也有限，教師可利用Pro/e、UG或Solidworks等3D設(shè)計(jì)軟件中的建模、虛擬裝配、仿真動畫功能開發(fā)相關(guān)內(nèi)容，彌補(bǔ)購入的虛擬仿真軟件的不足。

（六）加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)，擴(kuò)展實(shí)訓(xùn)基地

汽車底盤電控系統(tǒng)檢修課程實(shí)踐性較強(qiáng)，無論采取何種教學(xué)方式，技能必須通過實(shí)訓(xùn)來獲得。因此，加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)，鞏固課堂學(xué)習(xí)內(nèi)容是十分重要的。因此，一方面要加大實(shí)訓(xùn)設(shè)備的投入，提高實(shí)訓(xùn)的有效性；另一方面，高職院校還可以和當(dāng)?shù)氐男捃噺S或4S店加強(qiáng)合作，校企聯(lián)合共同培養(yǎng)學(xué)生，利用校外實(shí)訓(xùn)基地，共同進(jìn)行課程建設(shè)。學(xué)校在學(xué)生進(jìn)行實(shí)訓(xùn)時可依據(jù)企業(yè)檢修實(shí)際工作流程人為設(shè)置相關(guān)故障，學(xué)生主要學(xué)習(xí)檢修思路和流程，而修車廠或4S店維修車間的故障是實(shí)際出現(xiàn)的故障，學(xué)生在維修技師的指導(dǎo)下，進(jìn)行實(shí)際故障的檢修和排除是真正運(yùn)用所學(xué)知識解決實(shí)際問題，有助于提高學(xué)習(xí)效果。

（七）不斷創(chuàng)新教學(xué)方法

教學(xué)方法是進(jìn)行一堂課程的重要環(huán)節(jié)，如果始終沿用傳統(tǒng)的教學(xué)方法在一定程度上會使學(xué)生的積極性降低，不能夠自助進(jìn)行學(xué)習(xí)。而在教學(xué)過程中不斷引入新型的教學(xué)方法，往往會達(dá)到事半功倍的效果，例如：在傳統(tǒng)的理論課教學(xué)中盡量多的使用多媒體進(jìn)行教學(xué)，這種方式不但能夠提高學(xué)生的學(xué)習(xí)熱情，與此同時還會加深學(xué)生對知?R的理解深度，進(jìn)而更好地將實(shí)踐與理論結(jié)合在一起。在進(jìn)行整車實(shí)訓(xùn)的過程中，需要符合現(xiàn)實(shí)實(shí)際工作，讓學(xué)生能夠更好地完成實(shí)際操作，進(jìn)而提升學(xué)生的自主學(xué)習(xí)性。

（八）研究新型的實(shí)訓(xùn)教材和教學(xué)設(shè)備

為了更好地開展汽車底盤電控技術(shù)的課程，我們需要集結(jié)各學(xué)者以及專家的一起對教材進(jìn)行編寫，另外在校內(nèi)可以引進(jìn)一些新的教學(xué)設(shè)備，例如：某些學(xué)校引入了汽車電控系統(tǒng)的模擬故障分析軟件，讓學(xué)生能夠先進(jìn)行模擬實(shí)驗(yàn)，然后根據(jù)相應(yīng)的實(shí)驗(yàn)再進(jìn)行實(shí)車培訓(xùn)。

綜上所述，在實(shí)行教學(xué)改革的過程中，對于汽車底盤方面的教學(xué)而言，可以通過定任務(wù)導(dǎo)向大綱以及相關(guān)教學(xué)方案、將理論和實(shí)踐教學(xué)相結(jié)合實(shí)施教學(xué)、研究新型的實(shí)訓(xùn)教材和教學(xué)設(shè)備、不斷創(chuàng)新教學(xué)方法等方法對教學(xué)模式進(jìn)行改革，使學(xué)生能夠更加快速將理論知識和實(shí)踐融合為一體，在不斷改進(jìn)教學(xué)方針以及模式，進(jìn)而達(dá)到提高課堂教學(xué)質(zhì)量以及學(xué)生成績的目的。

參考文獻(xiàn)：

[1]郭炎偉.在《汽車驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ASR）》課程中采用啟發(fā)式教學(xué)的體會[J].時代教育，2015（13）：218.[2]許偉偉，張守軍.任務(wù)驅(qū)動法在汽車底盤電控技術(shù)教學(xué)中的應(yīng)用[J].新校園（上旬刊），2015（1）：101.作者簡介：

蘇軍英，河南省安陽市，安陽職業(yè)技術(shù)學(xué)院。

第四篇：高職汽車底盤電控技術(shù)課程教學(xué)方法初探

高職汽車底盤電控技術(shù)課程教學(xué)方法初探

汽車底盤電控技術(shù)課程是一門專業(yè)課，課程的實(shí)踐性很強(qiáng)，理論知識涉及的先進(jìn)技術(shù)和前沿知識非常廣。高職學(xué)生在的學(xué)習(xí)這門課程過程中表現(xiàn)雖然有濃厚的學(xué)習(xí)興趣，但學(xué)習(xí)效果不是很理想。在教學(xué)過程中教師如何趨利避害，改進(jìn)教學(xué)方法，使高職學(xué)生達(dá)到迅速地掌握知識要點(diǎn)和增長技能的目的，成了許多汽車專業(yè)教師關(guān)心的問題。以下是筆者在過去幾年的教學(xué)過程中對高職汽車底盤電控技術(shù)課程教學(xué)方法方面進(jìn)行的初步探索。

（一）緊緊依靠大綱，精心布局教學(xué)的主要步驟

汽車底盤電控技術(shù)課程是汽車專業(yè)的一門主干專業(yè)課程，專門介紹汽車上的先進(jìn)技術(shù)和前沿知識，主要講授汽車底盤電子控制系統(tǒng)的主要組成部分的結(jié)構(gòu)和工作原理。通過汽車底盤電控技術(shù)課程的學(xué)習(xí)，使學(xué)生掌握汽車電子控制防抱死制動系統(tǒng)（ABS）、自動變速器、電控懸架、電控轉(zhuǎn)向、電控巡航系統(tǒng)、電控安全氣囊與安全帶系統(tǒng)、電控空調(diào)系統(tǒng)等的基本結(jié)構(gòu)和工作原理，并及時了解一些國內(nèi)外汽車上應(yīng)用和研究的底盤電控新技術(shù)，通過部分實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)環(huán)節(jié)提高學(xué)生分析問題、解決問題的實(shí)際動手能力。汽車底盤電控技術(shù)課程具有很強(qiáng)的實(shí)踐性，可以采用總課時為62~86學(xué)時進(jìn)行教學(xué)，其中要求安排實(shí)驗(yàn)課時達(dá)到20~40學(xué)時。首先，教師可以從教學(xué)大綱中得到提示：汽車底盤電控技術(shù)課程具有很強(qiáng)的實(shí)踐性，需要安排20~40學(xué)時的實(shí)驗(yàn)，教學(xué)的中心軸線是圍繞汽車電子控制防抱死制動系統(tǒng)（ABS）、自動變速器、電控懸架、電控轉(zhuǎn)向、電控巡航系統(tǒng)、電控安全氣囊與安全帶系統(tǒng)、電控空調(diào)系統(tǒng)等部分展開。

第一步，可以深入淺出的講述這些系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和工作原理，以建立學(xué)生的知識理論框架。第二步，分別圍繞這些系統(tǒng)介紹典型實(shí)例和國內(nèi)外的相關(guān)前沿知識和科技發(fā)展，以鞏固學(xué)生的理論知識，并增強(qiáng)學(xué)生從理論聯(lián)系實(shí)際的實(shí)用觀念。

第三步，圍繞各個系統(tǒng)的主要部件或重要的知識點(diǎn)或?qū)嶋H行業(yè)上經(jīng)常使用的部件和技術(shù)開展實(shí)驗(yàn)和實(shí)訓(xùn)來，以建立學(xué)生對這些系統(tǒng)實(shí)踐的操作和維修技能。

第四步，幫助學(xué)生進(jìn)行階段性總結(jié)或科目總結(jié)，這樣不但可以鞏固原有的知識和技能，還可以交流學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)，提高學(xué)習(xí)進(jìn)步的速度，培養(yǎng)和增強(qiáng)學(xué)生的自我學(xué)習(xí)、自我發(fā)展、自我提高的意志和信心。

（二）在教學(xué)中盡量引進(jìn)前沿知識和科技

汽車底盤電控技術(shù)課程是一門廣泛涉及前沿科技的課程，在講解汽車底盤各個電控系統(tǒng)的時候可以盡量引進(jìn)前沿知識和科技，提高學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。

1.在講解汽車底盤電控系統(tǒng)的附件組成時，介紹當(dāng)前比較先進(jìn)的技術(shù)和部件如：電控中央門鎖系統(tǒng)、電控儀表、電控防盜報(bào)警系統(tǒng)、電控門窗、電控天窗、電控座椅、電動后視鏡、電動除霜系統(tǒng)、衛(wèi)星導(dǎo)航與定位系統(tǒng)、車載電話與計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、商務(wù)車、安全維護(hù)與監(jiān)控系統(tǒng)、智能汽車、故障自診斷系統(tǒng)、車內(nèi)信息與通信、車內(nèi)多媒體娛樂等；還可以有視、聽、坐、吸煙、喝茶、喝咖啡等方面的享受；房車、餐車、商務(wù)車、總統(tǒng)車。

2.在講解汽車底盤電控系統(tǒng)大量采用新型材料時，介紹氮?dú)狻⒄ㄋ帯鹤冸娮琛⒐庾冸娮琛⒁壕А⑩伜辖稹㈡V合金、水銀等材料在汽車上的應(yīng)用。

3.在講解汽車底盤電控系統(tǒng)大量采用高新技術(shù)時，介紹：超聲波、光纖、激光、黑匣子、ECU、＊＊＊＊、車警連網(wǎng)等技術(shù)在汽車上的應(yīng)用。

4.在講解汽車防抱死系統(tǒng)（ABS），介紹比較先進(jìn)的K20—I ABS系統(tǒng)（德國技術(shù)）和防滑控制系統(tǒng)（ABS/ASR）（日本技術(shù)）。

5.在講解自動變速器系統(tǒng)時，介紹比較先進(jìn)的（自動—手動）一體化自動變速器，HIVEC（現(xiàn)代智能車輛電子控制）自動變速器（韓國技術(shù)），奧迪系列CVT自動變速器（無級變速器）（德國技術(shù)）。

6.在講解汽車電控懸架系統(tǒng)系統(tǒng)時，介紹比較先進(jìn)的奧迪車自適應(yīng)空氣懸掛系統(tǒng)（德國技術(shù)）。

當(dāng)學(xué)生聽到這些高新科技的介紹以后都會感覺耳目一新，對本門課程的學(xué)習(xí)也會產(chǎn)生濃厚的學(xué)習(xí)興趣。

（三）理論教學(xué)與實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)教學(xué)交替進(jìn)行

理論教學(xué)應(yīng)該與實(shí)驗(yàn)教學(xué)交替進(jìn)行，有助于學(xué)生分析理解理論知識，鞏固理論知識，增強(qiáng)理論聯(lián)系實(shí)踐，實(shí)現(xiàn)“理論指導(dǎo)實(shí)踐，實(shí)踐驗(yàn)證理論”的經(jīng)典教學(xué)理念和方法。

汽車底盤的各個電控系統(tǒng)對于學(xué)生來說，可能是第一次接觸的新鮮事物。學(xué)生在課堂上剛聽完教師的介紹時，就有可能迫不及待地要看看實(shí)物，拆拆實(shí)物，對它總有親眼看一看，親手摸一摸的沖動。高職的學(xué)生記憶和理解能力有限，這時如果再講解其他理論知識，收效很低。針對這種情況，教師就接下來安排實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)課程。實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)課程可以幫助學(xué)生認(rèn)識教師在課堂上的介紹，分析理解與之相關(guān)的理論知識，鞏固理論知識。并且在實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)課程中學(xué)生會產(chǎn)生許多新的疑問，如這些系統(tǒng)的工作原理是什么，這些系統(tǒng)的制造材料有哪些，這些系統(tǒng)的發(fā)展過程和前沿知識科技有哪些，這些系統(tǒng)在我國的汽車市場上應(yīng)用情況如何，如何維護(hù)和檢查維修等問題。在接下來的理論課程中，學(xué)生將帶著這些問題對這個系統(tǒng)進(jìn)行研究和學(xué)習(xí)，這也是學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣所在。這也正是教師引導(dǎo)學(xué)生繼續(xù)學(xué)習(xí)系統(tǒng)知識的最好契機(jī)。學(xué)生在不斷交替的理論教學(xué)和實(shí)驗(yàn)教學(xué)環(huán)節(jié)中學(xué)習(xí)知識增長技能，實(shí)現(xiàn)“理論學(xué)習(xí)——實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證和鞏固——新的學(xué)習(xí)興趣——理論學(xué)習(xí)”的良好循環(huán)。

（四）深入研究具體類型和型號的設(shè)備

汽車底盤各個電控系統(tǒng)都要求開展實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)。每個系統(tǒng)都有幾種或幾十種，甚至幾百種類型和型號，而每種類型型號的具體部件都不同。每個學(xué)校的實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)的條件都是有限的，不可能提供所有類型的各個電控系統(tǒng)設(shè)備，有些只能提供一個，幾個或者十幾個類型，而且有些可能與教材列舉的類型型號不一致。針對這種具有廣泛要求的實(shí)驗(yàn)與有限的教學(xué)資源之間的矛盾，教師只有講解一些各個電控系統(tǒng)共性的特點(diǎn)。但是不同類型型號之間的零部件差異太大，高職學(xué)生理解能力有限，很難達(dá)到融會貫通，舉一反三的效果。針對這種情況，教師應(yīng)

把本校的具體系統(tǒng)設(shè)備的類型型號直接作為理論課程中的典型例子進(jìn)行講解分析，這樣學(xué)生在理解理論內(nèi)容到聯(lián)系實(shí)際的過程中顯得輕松多了。

筆者在自動變速器的齒輪變速系統(tǒng)的具體教學(xué)中，發(fā)現(xiàn)本校的自動變速器的齒輪變速系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)設(shè)備（解剖）僅有的4種類型：兩軸式平行軸齒輪變速系統(tǒng)、辛普森式齒輪變速系統(tǒng)（第2排和第3排行星齒輪分離型）、辛普森式齒輪變速系統(tǒng)（缺超速檔，只有3個前進(jìn)檔）、臘文腦式齒輪變速系統(tǒng)（只有1個單向離合器），并且在教材中都沒有具體的解釋和解剖圖。針對這種情況，筆者認(rèn)真解剖實(shí)驗(yàn)室里的4種類型自動變速器，深入研究，繪制對應(yīng)的4種自動變速器解剖圖和檔位分析圖。在講解自動變速器的結(jié)構(gòu)和變速工作原理過程時就把這4種類型自動變速器作為具體的典型例子進(jìn)行分析講解，不必再講解教材中的具體的其他典型例子。這樣，學(xué)生可以在教室里將實(shí)驗(yàn)室里的4種類型自動變速器用理論知識進(jìn)行解釋和分析，接下來做實(shí)驗(yàn)時就能迅速地對認(rèn)具體的零部件。實(shí)踐證明，這樣做使學(xué)生分析理解自動變速器的結(jié)構(gòu)和工作原理的學(xué)習(xí)過程顯得容易簡單。

（五）采用多媒體課件教學(xué)

在汽車底盤電控技術(shù)課程中應(yīng)多采用多媒體課件教學(xué)。

1.采用多媒體課件教學(xué)可以順利引進(jìn)前沿知識和科技，因?yàn)樵S多先進(jìn)前沿知識和科技都是在因特網(wǎng)上才有，有些資料配有圖片和動作演示過程，采用多媒體課件教學(xué)可以實(shí)現(xiàn)資料信息的快速添加和修改。

2.采用多媒體課件教學(xué)可以展示圖片和圖表，可以直觀地介紹各個系統(tǒng)的部件結(jié)構(gòu)，學(xué)生比較容易理解。

3.采用多媒體課件教學(xué)可演示動作過程，比如ABS制動過程；變速器的傳動路線，電控懸架系統(tǒng)的工作過程，電控安全氣囊的工作過程，如果采用普通的黑板和粉筆教學(xué)則根本無法達(dá)到同樣效果。

4.采用多媒體課件教學(xué)可把大量的知識要點(diǎn)，結(jié)合圖片、圖表、文字、動作、語言敘述集中灌輸給學(xué)生，節(jié)約了教師在黑板上畫部件結(jié)構(gòu)圖和板書的時間，在有限的45分鐘課堂教學(xué)時間內(nèi)所灌輸?shù)闹R要點(diǎn)的量可以增長幾倍，而這個過程中，學(xué)生輕松愉快地接受知識，教師也輕松愉快的完成教學(xué)目標(biāo)。

（六）要善于總結(jié)和整理課本知識

要善于總結(jié)和整課本知識，幫助學(xué)生理解課本內(nèi)容，掌握知識。教材本身也可能存在著缺陷，可能缺少應(yīng)有的歸納總結(jié)，應(yīng)依據(jù)學(xué)生的水平檔次不同而區(qū)別對待。高職學(xué)生需要教師幫助對知識內(nèi)容進(jìn)行歸納總結(jié)，以順利掌握課本內(nèi)容知識。

經(jīng)總結(jié)整理，汽車底盤各個系統(tǒng)電控技術(shù)的共同特點(diǎn)如下：

1.數(shù)據(jù)的數(shù)字信息化：汽車電子控制防抱死制動系統(tǒng)（ABS）、自動變速器、電控懸架、電控轉(zhuǎn)向、電控巡航系統(tǒng)、電控安全氣囊與安全帶系統(tǒng)、電控空調(diào)系統(tǒng)都逐步實(shí)現(xiàn)了從模擬化向數(shù)字化的轉(zhuǎn)變。采用數(shù)字信息化處理數(shù)據(jù)，包括傳感器的數(shù)據(jù)輸入、計(jì)算器的計(jì)算分析過程、執(zhí)行器的指令輸出。采用數(shù)字信息化，用以提高信號的精確度和計(jì)算速度及控制質(zhì)量。

2.系統(tǒng)合成化：各個系統(tǒng)逐步形成合成化。各個系統(tǒng)的ECU（可能幾個）逐步合成一個ECU，有些系統(tǒng)在技術(shù)方面進(jìn)行合成，如傳感器輸入信號合成、執(zhí)行指令輸出信號合成。

3.系統(tǒng)舒適化：各個系統(tǒng)在舒適化方面不斷提高檔次。汽車的動力性、經(jīng)濟(jì)性、制動性、操縱穩(wěn)定性、平順性、通過性不斷提高和改善，形成房車、餐車、商務(wù)車、防彈車、F1賽車、總統(tǒng)車、智能汽車等不同用途，不同檔次的汽車。技術(shù)的不斷更新發(fā)展推動了汽車的智能化、自動化不斷向前發(fā)展。

4.大量采用新型材料：各個系統(tǒng)采用了很多新型材料，ABS系統(tǒng)中有氮?dú)狻⒐庾冸娮琛鹤冸娮瑁浑娍匕踩珰饽抑杏姓ㄋ帯鹤冸娮瑁粌x表板系統(tǒng)中采用液晶、在各傳感器中采用鈦合金、鎂合金、水銀等。

5.大量采用高新技術(shù)：采用超聲波測量距離和車速、采用光纖傳輸信號數(shù)據(jù)、采用激光進(jìn)行信號采集、采用黑匣子保存數(shù)據(jù)、采用ECU增強(qiáng)處理功能、增加＊＊＊＊、車警連網(wǎng)、自動導(dǎo)航等高新科技。

通過這樣總結(jié)和整課本知識，對學(xué)生理解汽車底盤電控技術(shù)課程的內(nèi)容和掌握知識有幫助。在教學(xué)進(jìn)度中可安排一些復(fù)習(xí)課，用以對課程內(nèi)容和知識進(jìn)行總結(jié)和復(fù)習(xí)。汽車底盤電控技術(shù)課程內(nèi)容包含豐富，知識密集，高新科技含量大，前沿知識多，使用到或牽連的知識及相關(guān)科目比較多，對于高職的學(xué)生是個不小的壓力。況且學(xué)習(xí)過程不但是認(rèn)識過程，還要消化吸收，逐步形成自己的知識和能力。適當(dāng)安排復(fù)習(xí)課，讓學(xué)生在進(jìn)行反復(fù)溫習(xí)中學(xué)習(xí)知識和掌握技能，在高職教育中顯得非常重要。

以上幾點(diǎn)是筆者在幾年的教學(xué)過程中總結(jié)出來的經(jīng)驗(yàn)。根據(jù)幾年的教學(xué)實(shí)踐證明這些經(jīng)驗(yàn)是提高和改善高職學(xué)生在學(xué)習(xí)汽車底盤電控技術(shù)課程的學(xué)習(xí)效果的有效途徑。

第五篇：《汽車底盤電控技術(shù)》電子教案

《汽車底盤電控技術(shù)》電子教案

模塊一

概述

一、汽車底盤電子控制技術(shù)的現(xiàn)狀

①電子控制自動變速器ECT ②防抱死制動系統(tǒng)ABS ③驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)ASR ④電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS ⑤電子控制懸架系統(tǒng)EMS ⑥電子控制制動力分配系統(tǒng)EBD ⑦電子控制制動輔助系統(tǒng)EBA ⑧電子控制穩(wěn)定性程序ESP ⑨輪胎中央充放氣系統(tǒng)CIDC ⑩自動驅(qū)動管理系統(tǒng)ADM

二、自動變速器技術(shù)的發(fā)展

1938年，通用公司研制了將行星齒輪變速器與液力耦合器結(jié)合在一起的液力自動變速器，這是現(xiàn)代轎車自動變速器的雛形。

1942年，通用公司研制的自動變速器上采用了雙導(dǎo)輪、可閉鎖的綜合式變矩器。1947年，通用公司將液力傳動裝置用于批量生產(chǎn)的小客車上。

1969年，雷諾（Renault）汽車裝備了采用電子計(jì)算機(jī)控制的液力自動變速器。1978年，美國克萊斯勒（Chrysler）公司生產(chǎn)了帶鎖止式液力變矩器的自動變速器。

1981年起開發(fā)出各種采用微處理機(jī)的微機(jī)控制自動變速系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了自動變速器的智能控制。1983年，德國博世（Bosch）公司研制成功發(fā)動機(jī)和自動變速器共用的電子控制單元。機(jī)械式自動變速器（AMT）、無級自動變速器（CVT）快速發(fā)展。

三、防抱死制動系統(tǒng)的發(fā)展

1920年，英國人霍納摩爾研制成功了ABS技術(shù)，并于1932年申請了第一個防滑專利。

1947年，為在美國飛機(jī)上開始采用ABS。

1954年，美國福特（Ford）公司率先在林肯（Lincoln）轎車上采用ABS技術(shù)。1958年，研制成功四輪兩通道低選控制式Maxa-ret ABS。1960年，改造成四通道控制式ABS。

1985年，博世公司對ABS-Ⅱ系統(tǒng)進(jìn)行了結(jié)構(gòu)簡化和系統(tǒng)優(yōu)化，研制出了經(jīng)濟(jì)型防抱死制動系統(tǒng)ABS-ⅡE系統(tǒng)。

三、驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的發(fā)展

1971年，美國通用汽車公司開始研制通過中斷發(fā)動機(jī)點(diǎn)火來減小發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，進(jìn)而避免驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)的電子控制系統(tǒng)。

1986年，博世公司研制出ABS/ASR 2U系統(tǒng)，首次將ABS和ASR兩個系統(tǒng)合為一體。1987年，豐田汽車公司將牽引力控制系統(tǒng)TCS（traction control system）裝備在皇冠轎車上。

四、電子控制懸架系統(tǒng)的發(fā)展

1988年，日產(chǎn)（NISSAN）汽車公司將SS（sonar suspension）系統(tǒng)安裝在千里馬（Maxima）轎車上。1989年，豐田汽車公司研制出EMAS（electronic modulated air suspension）系統(tǒng)。1997年，汽車通用汽車公司研制出連續(xù)可調(diào)路面感應(yīng)式懸架（CVRSS）系統(tǒng)。

五、電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展

1988年，美國通用公司研制出可變助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，并應(yīng)用在林肯轎車上。同年，日本鈴本（Suzuki）汽車公司研制出電子控制電動式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS，并裝備在Cervo轎車上。

1991年，美國福特汽車公司開發(fā)出電子可變量孔助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EVO。

模塊二

自動變速器

自動變速器就是能夠根據(jù)道路條件和汽車負(fù)載的變化自動變換傳動比的變速裝置。

課題一

自動變速器的分類和組成

一、自動變速器的種類

液力式自動變速器(Automatic Transmission，簡稱AT)、機(jī)械式自動變速器(Automatic Mechanical Transmission，簡稱AMT)、無級自動變速器(Continuously Variable Transmission，簡稱CVT)。

二、液力式自動變速器的種類

（1）按前進(jìn)擋的數(shù)目分類

按前進(jìn)擋的數(shù)目可將自動變速器分為二擋式、三擋式、四擋式。（2）按汽車的驅(qū)動方式分類

按照汽車的驅(qū)動方式可將自動變速器分為后橋驅(qū)動自動變速器和前橋驅(qū)動自動變速器。（3）按照齒輪變速機(jī)構(gòu)的類型分類

自動變速器可分為普通直齒式自動變速器（又稱定軸式自動變速器）和行星齒輪式自動變速器（又稱動軸式自動變速器）兩種。

（4）按液力變矩器有無鎖止離合器分類 有鎖止離合器和無鎖止離合器兩種。（5）按控制系統(tǒng)分類

分為液壓控制自動變速器和電子控制自動變速器。

三、自動變速器組成

自動變速器主要由液力變矩器、齒輪變速系統(tǒng)、控制系統(tǒng)組成。1．液力變矩器

液力變矩器位于發(fā)動機(jī)和齒輪變速系統(tǒng)之間。2．齒輪變速系統(tǒng)

自動變速器齒輪變速系統(tǒng)安裝在液力變矩器后面，其作用是改變傳動比和傳動方向，進(jìn)而改變汽車的行駛速度和行駛方向。

自動變速器齒輪變速系統(tǒng)包括齒輪變速機(jī)構(gòu)和換擋執(zhí)行元件兩大部分。3．控制系統(tǒng)

控制系統(tǒng)一般安裝在齒輪變速系統(tǒng)的下部，其作用是根據(jù)汽車的運(yùn)行狀態(tài)（車速、節(jié)氣門開度等）自

動控制齒輪變速系統(tǒng)的工作。

控制系統(tǒng)可分為液壓控制系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)。

課題二

液力傳動裝置

一、液力耦合器

液力耦合器由泵輪和渦輪組成。

二、液力變矩器

1．液力變矩器的結(jié)構(gòu)及工作原理

液力變矩器由泵輪、導(dǎo)輪、渦輪三部分組成。

導(dǎo)輪的作用是改變由渦輪回流到泵輪的液流方向，從而實(shí)現(xiàn)變矩。2．帶單向離合器的液力變矩器

雖然設(shè)置導(dǎo)輪可以增大渦輪的輸出轉(zhuǎn)矩，但只有在泵輪和渦輪轉(zhuǎn)速相差較大時才能實(shí)現(xiàn)，在轉(zhuǎn)速相差較小的情況下并不能實(shí)現(xiàn)。

為消除泵輪、渦輪轉(zhuǎn)速差小時因?qū)л喴鸬哪芰繐p耗，又加裝了單向離合器。

當(dāng)泵輪、渦輪轉(zhuǎn)速差小時，導(dǎo)輪在單向離合器上轉(zhuǎn)動，此時導(dǎo)輪已不再起作用，即液力變矩器的變矩功能已消失，變矩器的作用和耦合器相同，變矩器相當(dāng)于耦合器。因此，通常把導(dǎo)輪開始轉(zhuǎn)動的這一點(diǎn)叫液力變矩器的耦合點(diǎn)。

裝有單向離合器的液力變矩器具有兩種工作狀態(tài)：變矩狀態(tài)和耦合狀態(tài)。通常我們把變矩器的工作狀態(tài)又叫變矩器的相，因此變矩器的這兩種狀態(tài)也叫變矩器的兩個相，這種變矩器又稱二相式綜合式液力變矩器。

3．單向離合器

液力變矩器常用的單向離合器有楔塊型和滾柱型兩種。（1）楔塊型單向離合器

主要由內(nèi)圈、外圈、楔形塊、保持彈簧組成。（2）滾柱型單向離合器

滾柱型單向離合器主要由內(nèi)圈、外圈、滾柱、保持彈簧等組成。4．帶鎖止離合器的液力變矩器

鎖止離合器在車速、節(jié)氣門開度等條件滿足時，將泵輪和渦輪鎖定在一起，使變矩器內(nèi)的動力傳遞由

液力傳遞轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械傳遞，傳遞效率達(dá)到100%。

（1）帶鎖止離合器液力變矩器的結(jié)構(gòu)（2）帶鎖止離合器液力變矩器的工作原理 5．液力變矩器的工作特性（1）概念

①變矩器的轉(zhuǎn)速比e：變矩器的渦輪轉(zhuǎn)速和泵輪轉(zhuǎn)速之比叫變矩器的轉(zhuǎn)速比。

②變矩器的轉(zhuǎn)矩比k：變矩器輸出轉(zhuǎn)矩（即渦輪轉(zhuǎn)矩）與輸入轉(zhuǎn)矩（即泵輪轉(zhuǎn)矩）之比就是變矩器的轉(zhuǎn)矩比。

③變矩器效率η：變矩器輸出功率與輸入功率之比叫變矩器效率。

④變矩器失速點(diǎn)：變矩器轉(zhuǎn)速比為零（渦輪不轉(zhuǎn)動）時的工作點(diǎn)叫變矩器的失速點(diǎn)。

⑤變矩器耦合工作點(diǎn)：在裝有單向離合器的變矩器上，把導(dǎo)輪在渦輪回流液體作用下開始轉(zhuǎn)動的工作點(diǎn)叫耦合工作點(diǎn)（耦合點(diǎn)）。

（2）工作特性

①液力變矩器的工作范圍可劃分為三個：即變矩區(qū)、耦合區(qū)和鎖止區(qū)。②在變矩區(qū)，液力變矩器的轉(zhuǎn)矩比k隨著轉(zhuǎn)速比e的增大而減小。在失速點(diǎn)時，轉(zhuǎn)矩比最大，而此時正當(dāng)汽車起步，需要最大的轉(zhuǎn)矩。

③在變矩區(qū)，液力變矩器（裝有單向離合器）的效率η隨著轉(zhuǎn)速比的增大不斷提高，到接近耦合點(diǎn)時達(dá)到最大值，其增長規(guī)律呈曲線狀。進(jìn)入耦合區(qū)后，變矩器效率η繼續(xù)增大，到轉(zhuǎn)速比e=0.95時，其效率又迅速下降。

6．液力變矩器的分類

（1）按液力變矩器的組成元件分類 分為三元件式、四元件式等。（2）按液力變矩器的工作特性分類 分為單相式、二相式、三相式等。7．液力變矩器的檢查（1）導(dǎo)輪單向離合器的檢查（2）傳動板的檢查

（3）導(dǎo)輪固定套管（即變矩器軸套）的檢查（4）液力變矩器的清洗

課題三

行星齒輪變速系統(tǒng)

行星齒輪變速系統(tǒng)由行星齒輪機(jī)構(gòu)和換擋執(zhí)行元件（也稱變速執(zhí)行機(jī)構(gòu)）兩大部分組成。

一、行星齒輪機(jī)構(gòu)

1．行星齒輪機(jī)構(gòu)的構(gòu)造

行星齒輪機(jī)構(gòu)由太陽輪、行星齒輪（簡稱行星輪）、行星齒輪架（簡稱行星架）和環(huán)齒圈等組成。2．行星齒輪機(jī)構(gòu)的變速原理

行星齒輪機(jī)構(gòu)中有3個可活動的元件：太陽輪、行星架（包括行星輪）、環(huán)齒圈。若固定其中一個元件，則另外兩個元件可構(gòu)成具有一定傳動比的齒輪變速裝置。

二、換擋執(zhí)行元件

行星齒輪變速系統(tǒng)的換擋執(zhí)行元件有離合器、制動器、單向離合器三種。1．離合器

離合器的作用是將行星齒輪變速系統(tǒng)的輸入軸與行星齒輪機(jī)構(gòu)中的任一元件連接起來，把液力變矩器輸出的能量傳遞給行星齒輪機(jī)構(gòu)；或者將行星齒輪機(jī)構(gòu)中的任二元件連接起來，以實(shí)現(xiàn)直接傳動。

（1）離合器的結(jié)構(gòu)

自動變速器中所使用的離合器一般為濕式多片式離合器，主要由摩擦片、鋼片、離合器鼓、離合器活塞、活塞回位彈簧、O形密封圈等組成。

（2）離合器的工作原理

離合器活塞受液壓作用將鋼片和摩擦片壓緊在一起，鋼片與摩擦片之間產(chǎn)生摩擦力，通過摩擦力實(shí)現(xiàn)力的傳遞。

（3）泄油裝置

設(shè)置該泄油球閥的目的是防止離合器分離不徹底。

采用泄油球閥的主要缺點(diǎn)是進(jìn)油初期密封不嚴(yán)，存在泄漏，使油腔壓力建立緩慢。為克服此缺點(diǎn)，設(shè)計(jì)了液壓平衡式活塞。

（4）離合器的技術(shù)要求

離合器的主要技術(shù)要求是離合器片間的間隙。2．制動器

制動器的作用是固定行星齒輪機(jī)構(gòu)中的元件，實(shí)現(xiàn)某種傳動比的傳動。

常用的制動器有兩種：片式制動器和帶式制動器。（1）片式制動器

片式制動器的結(jié)構(gòu)和前述濕式多片式離合器完全相同。（2）帶式制動器

帶式制動器主要由制動鼓、制動帶、推桿、活塞等組成。（3）制動器的技術(shù)要求

制動器的技術(shù)要求和離合器相同。

三、辛普森行星齒輪變速系統(tǒng)

以辛普森（SIMPSON）行星齒輪變速系統(tǒng)應(yīng)用最為廣泛。目前使用的多為辛普森行星齒輪變速系統(tǒng)的改進(jìn)型，即在原基礎(chǔ)上改進(jìn)為四速行星齒輪變速系統(tǒng)。

改進(jìn)后的辛普森行星齒輪變速系統(tǒng)有兩種：一種是在原辛普森行星齒輪變速系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，再加一個超速行星排，形成三行星排四速辛普森行星齒輪變速系統(tǒng)；另一種是對原雙行星排式辛普森行星齒輪變速系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)，通過改變前后行星排各元件的組成方式和增加換擋執(zhí)行元件，使其改變?yōu)閹С贀醯碾p行星排四速辛普森行星齒輪變速系統(tǒng)。

豐田皇冠3.0轎車A340E型自動變速器三行星排四速辛普森行星齒輪變速系統(tǒng)。1．停車擋（P擋位）2．空擋（N擋位）3．倒擋（R擋位）

4．前進(jìn)1擋（D擋位1擋）5．前進(jìn)2擋（D擋位2擋）

6．前進(jìn)3擋（D擋位3擋，又稱直接擋）7．超速擋（D擋位4擋，又稱O/D擋）8．2擋位2擋 9． L擋位

課題四

液壓控制系統(tǒng)

液壓控制系統(tǒng)就是利用機(jī)械方式將車速和節(jié)氣門開度轉(zhuǎn)變?yōu)樗倏匾簤盒盘柡图铀偬ぐ蹇刂埔簤盒盘枺缓螅蛇@兩個液壓信號控制換擋執(zhí)行元件的工作，使變速器適時自動升降擋。

液壓控制系統(tǒng)主要由油泵、主油路油壓調(diào)節(jié)裝置、換擋信號裝置、換擋控制裝置、變矩器鎖止離合器

控制裝置、緩沖安全裝置等組成。

一、液壓控制閥的基本工作原理

液壓控制閥按其用途可分為方向控制閥、壓力控制閥、流量控制閥三種。1．方向控制閥

方向控制閥用于控制油液流動的方向。（1）換向閥的工作原理（2）換向閥的種類

根據(jù)換向閥滑閥的操縱方式不同，可將其分為手動式、液動式等多種形式。2．壓力控制閥

壓力控制閥的作用是調(diào)節(jié)油路中工作液體的壓力（1）壓力控制閥的工作原理（2）壓力控制閥的種類

常用的壓力控制閥有穩(wěn)壓閥和調(diào)壓閥。3．流量控制閥

流量控制閥改變流量的辦法是改變截面積。4．其他種類的閥門（1）單向節(jié)流閥

單向節(jié)流閥用于控制作用在換擋執(zhí)行元件（離合器、制動器）上的油壓變化速率以改善換擋質(zhì)量。單向節(jié)流閥是單向閥和節(jié)流閥的組合。（2）緩沖閥

緩沖閥由緩沖彈簧和活塞組成，并聯(lián)在執(zhí)行元件的工作油路上。

二、液壓控制系統(tǒng)各組成部分的結(jié)構(gòu)與工作原理

液壓控制系統(tǒng)由油泵、主油路壓力調(diào)節(jié)閥、換擋信號閥、換擋控制閥、變矩器鎖止離合器控制閥、緩沖安全裝置等組成。

（一）主油路壓力調(diào)節(jié)閥

主油路壓力調(diào)節(jié)閥（簡稱主調(diào)壓閥）就是壓力控制閥，其作用是根據(jù)汽車的運(yùn)行狀況（車速、節(jié)氣門開度等）自動調(diào)節(jié)控制系統(tǒng)主油路的油壓，以滿足自動變速器在不同工況時的需求。

主油路壓力調(diào)節(jié)閥主要由滑閥、調(diào)壓柱塞、彈簧及閥體等組成。

調(diào)節(jié)后的主油路壓力也是變化的，并且隨著節(jié)氣門油壓的升高而升高。倒擋時主油路壓力比其他擋位均高。

（二）換擋信號閥

換擋信號閥指節(jié)氣門閥和速控液壓閥。1．節(jié)氣門閥

節(jié)氣門閥的作用是將節(jié)氣門開度的變化轉(zhuǎn)換為油液壓力的變化，用以控制換擋時刻。常見的節(jié)氣門閥有兩種形式：機(jī)械式節(jié)氣門閥和真空式節(jié)氣門閥。

（1）機(jī)械式節(jié)氣門閥（2）真空式節(jié)氣門閥 2．速控液壓閥

速控液壓閥的作用是將自動變速器輸出軸的轉(zhuǎn)速（相當(dāng)于車速）變化轉(zhuǎn)變?yōu)橛鸵簤毫Γ此倏匾簤海┑淖兓?/p>

速控液壓閥按照其工作特性可分為單級式速控液壓閥和雙級式速控液壓閥。

單級式速控液壓閥是指在自動變速器的所有工作狀態(tài)，速控液壓閥所產(chǎn)生的速控液壓和車速之間只存在一種變化關(guān)系。

雙級式速控液壓閥是指在自動變速器的工作過程中，速控液壓和車速之間存在兩種變化關(guān)系。常見的雙級式速控液壓閥有兩種：單重塊雙級式速控液壓閥和雙重塊雙級式速控液壓閥。（1）雙重塊雙級式速控液壓閥

雙重塊雙級速控液壓閥主要由初級重塊、次級重塊、滑閥、彈簧、從動齒輪等組成。（2）單重塊雙級式速控液壓閥

豐田轎車自動變速器單重塊雙級式速控液壓閥。

（三）換擋控制閥

換擋控制閥根據(jù)其控制方式可分為手控制閥（又叫手動閥）和自動換擋閥兩種。1．手控制閥

手控制閥的作用是由駕駛員選擇自動變速器的擋位。自動變速器的擋位就是指換擋桿位置。2．自動換擋閥

自動換擋閥的作用是根據(jù)節(jié)氣門閥提供的節(jié)氣門開度信號（節(jié)氣門油壓）和速控液壓閥提供的車速信號（速控液壓）自動控制各前進(jìn)擋之間的變換。

自動換擋閥的工作過程。

（1）換擋桿在D擋位時自動換擋閥的工作過程

①1-2換擋閥：1-2換擋閥用于控制前進(jìn)1擋、前進(jìn)2擋之間的擋位變換。

②2-3換擋閥：2-3換擋閥用于控制前進(jìn)2擋與前進(jìn)3擋之間的擋位變換。③3-4換擋閥：3-4換擋閥用于控制前進(jìn)3擋與前進(jìn)4擋（超速擋）之間的變換。（2）換擋桿在2擋位時自動換擋閥的工作過程 ①2-3換擋閥與3-4換擋閥 ②1-2換擋閥

（3）換擋桿在L擋位時自動換擋閥的工作過程

當(dāng)換擋桿位于L擋位時，變速器只能在1擋工作。若變速器不在1擋工作，那么控制系統(tǒng)將強(qiáng)制其降至1擋。

（4）強(qiáng)制降擋柱塞工作時各自動換擋閥的工作過程

當(dāng)節(jié)氣門開度變化時，節(jié)氣門拉索便拉動節(jié)氣門凸輪繞其軸線轉(zhuǎn)動。凸輪在轉(zhuǎn)動過程中，頂動強(qiáng)制降擋柱塞和節(jié)氣門閥。

（四）變矩器鎖止離合器控制裝置

變矩器鎖止離合器控制裝置主要包括鎖止信號閥和鎖止轉(zhuǎn)換閥。1．鎖止信號閥

鎖止信號閥的作用是根據(jù)速控液壓（汽車車速）控制鎖止轉(zhuǎn)換閥的動作，使鎖止離合器接合或分離。2.鎖止轉(zhuǎn)換閥

鎖止轉(zhuǎn)換閥的作用是根據(jù)鎖止信號閥輸出的信號（來自超速制動器B0的主油壓），改變變矩器內(nèi)工作液的流動方向，從而控制鎖止離合器的接合與分離。

3.鎖止離合器的工作過程（1）鎖止離合器的接合（2）鎖止離合器的分離

（五）其他液壓裝置 1.超速（O/D）電磁閥 2.緩沖器

3.倒擋離合器順序閥和倒擋制動順序閥

倒擋離合器順序閥和倒擋制動順序閥均用于減小換擋沖擊，改善換擋質(zhì)量。

三、液壓控制系統(tǒng)的控制過程

自動變速器工作時，液壓控制系統(tǒng)通過控制齒輪變速系統(tǒng)換擋執(zhí)行元件（即離合器、制動器、單向離合器）的工作來實(shí)現(xiàn)擋位的變換。現(xiàn)以豐田A43D型自動變速器為例，分析自動變速器在各擋位時液壓控

制系統(tǒng)的工作情況。

⑤位于主油路上的限壓閥（卸壓閥）用于限制主油路的最高壓力，以保護(hù)液壓系統(tǒng)。1.R擋位 2.D擋位

（1）D擋位1擋（2）D擋位2擋

（3）D擋位3擋（直接擋）（4）D擋位4擋（超速擋）

課題五

電子控制系統(tǒng)一、電子控制系統(tǒng)的組成

電子控制自動變速器的控制系統(tǒng)由電子控制系統(tǒng)和液壓控制系統(tǒng)兩部分組成。液壓控制系統(tǒng)主要由壓力調(diào)節(jié)閥、換擋閥、變矩器離合器鎖止控制裝置等組成；電子控制系統(tǒng)由傳感器、電控單元和執(zhí)行器三部分組成。

電子控制系統(tǒng)的傳感器主要包括節(jié)氣門位置傳感器、車速傳感器、冷卻水溫傳感器、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器以及一些控制開關(guān)，其作用是感知汽車行駛狀況和發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀況，并將其轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘枺斎腚娍貑卧?/p>

電子控制系統(tǒng)的執(zhí)行器是指幾個電磁閥。

二、傳感器

1．節(jié)氣門位置傳感器

節(jié)氣門位置傳感器的作用是監(jiān)測發(fā)動機(jī)節(jié)氣門開度，并將節(jié)氣門開度轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘柡笙螂娍貑卧敵觯娍貑卧鶕?jù)該信號和車速信號控制自動變速器的換擋和變矩器鎖止離合器的接合與分離。

2．車速傳感器

車速傳感器的作用是將汽車行駛速度轉(zhuǎn)變成電信號輸入電控單元，用于控制變速器換擋時刻和變矩器鎖止時刻。為了實(shí)現(xiàn)車速傳感器失效保護(hù)功能，一般裝有兩個車速傳感器：主車速傳感器和輔助車速傳感器。常用的車速傳感器有舌簧開關(guān)式和電磁感應(yīng)式兩種。

（1）舌簧開關(guān)式車速傳感器

舌簧開關(guān)式車速傳感器主要由旋轉(zhuǎn)磁鐵（帶有若干對磁級）和舌簧開關(guān)管組成。（2）電磁感應(yīng)式車速傳感器

電磁感應(yīng)式車速傳感器主要由永久磁鐵和電磁感應(yīng)線圈組成。

3．擋位開關(guān)和空擋啟動開關(guān)

擋位開關(guān)的作用是監(jiān)測換擋桿（手動閥）的位置，將換擋桿的位置轉(zhuǎn)換為電信號后輸入電控單元，同時控制儀表板上擋位指示燈的工作。

空擋啟動開關(guān)的作用是控制啟動機(jī)只有在換擋桿處于P位或N位時才能工作，發(fā)動機(jī)才能啟動。4．行駛方式選擇開關(guān)

行駛方式選擇開關(guān)用于選擇自動變速器的控制模式。自動變速器一般有標(biāo)準(zhǔn)模式（又稱正常模式，NORMAL簡稱“NORM”或“N”）和動力模式（POWER簡稱“PWR”或“P”）兩種行駛方式。

5．超速主開關(guān)

超速主開關(guān)用于控制自動變速器超速擋的工作。超速主開關(guān)安裝在換擋桿上。6．降擋開關(guān)（自動跳合開關(guān)）

降擋開關(guān)的作用是監(jiān)測節(jié)氣門開度是否達(dá)到節(jié)氣門全開的位置（一般指節(jié)氣門開度大于85%）。

三、電控單元

電控單元的作用是接收反映汽車行駛狀況和發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀況的各傳感信號，并對其進(jìn)行分析處理后，向執(zhí)行器（第一、第二電磁閥、鎖止電磁閥、油壓電磁閥）發(fā)出執(zhí)行指令，控制自動變速器的換擋正時、鎖止正時及油壓，另外，電控單元還具有超速擋控制、緩沖器背壓控制、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制、故障自診斷和失效保護(hù)等功能。

1．換擋正時的控制（1）自動換擋圖（2）換擋正時的控制過程 2．變矩器鎖止正時的控制 3．超速擋的控制 4．緩沖器背壓的控制 5．發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩的控制 6．故障自診斷 7．失效保護(hù)功能

（1）車速傳感器的失效保護(hù)功能（2）電磁閥的失效保護(hù)功能

四、執(zhí)行器

自動變速器電子控制系統(tǒng)的執(zhí)行器是指控制換擋閥和鎖止閥動作的電磁閥。一般電子控制自動變速器有三個電磁閥：第一電磁閥、第二電磁閥和鎖止電磁閥。第一和第二電磁閥用于控制換擋閥的動作，鎖止電磁閥用于控制變矩器鎖止閥的工作。

五、電子控制系統(tǒng)的控制過程

電子控制自動變速器的控制過程包括自動變速器的換擋控制過程和變矩器鎖止離合器的鎖止控制過程。

（一）電子控制自動變速器的換擋控制過程 1．電子控制自動變速器的換擋控制原理

2．豐田A43DE型電子控制自動變速器的換擋控制過程 ①P擋位 ②R擋位 ③N擋位 ④D擋位

a.D擋位1擋（前進(jìn)1擋）。b.D擋位2擋（前進(jìn)2擋）。c.D擋位3擋（直接擋）。d.D擋位4擋（超速擋）。⑤ 2擋位 a.2擋位1擋。b.2擋位2擋。⑥L擋位

（二）變矩器鎖止離合器的控制過程

課題六

自動變速器電子控制系統(tǒng)元件的檢查

一、傳感器的檢查

1.輔助車速傳感器的檢查

2.主車速傳感器的檢查

二、開關(guān)的檢查

自動變速器電子控制系統(tǒng)的開關(guān)有擋位開關(guān)和空擋啟動開關(guān)、行駛方式選擇開關(guān)、制動燈開關(guān)、超速主開關(guān)、降擋開關(guān)。

1．擋位開關(guān)和空擋啟動開關(guān)的檢查 2．行駛方式選擇開關(guān)的檢查 3．制動燈開關(guān)的檢查 4．超速主開關(guān)的檢查 5．降擋開關(guān)的檢查

三、執(zhí)行器的檢查

1．檢查電磁閥 2．檢查電磁閥的密封性

課題七

自動變速器的故障診斷

一、基本檢查調(diào)整

自動變速器的基本檢查調(diào)整項(xiàng)目有怠速、節(jié)氣門、變速器節(jié)氣門拉線、工作液的液面和油質(zhì)、空擋啟動開關(guān)、超速主開關(guān)。

1．怠速的檢查調(diào)整

各種型號的發(fā)動機(jī)都有其規(guī)定怠速值。怠速過高、過低都會影響自動變速器的工作性能。2．節(jié)氣門的檢查調(diào)整

節(jié)氣門的檢查內(nèi)容是：檢查在加速踏板踩到底時，節(jié)氣門是否能全部打開。3．變速器節(jié)氣門拉線的檢查調(diào)整

變速器節(jié)氣門拉線的檢查內(nèi)容是：檢查變速器節(jié)氣門拉線是否調(diào)整到規(guī)定位置，即變速器節(jié)氣門拉線的松緊度是否合適。

4．工作液液面和品質(zhì)的檢查

（1）自動變速器工作液液面高度的檢查（2）工作液品質(zhì)的檢查 5．空擋啟動開關(guān)的檢查調(diào)整

6．超速主開關(guān)（即O/D主開關(guān)）的檢查調(diào)整

二、手動換擋試驗(yàn)

手動換擋試驗(yàn)的步驟：

①拔下所有電磁閥的線束插接器（或拔下自動變速器電控單元電源保險(xiǎn)絲），使所有電控裝置都停止工作。

②在汽車行駛時，先檢查換擋桿在R擋位有無倒擋，再檢查換擋桿在L、2和D擋位之間來回?fù)軇訒r，自動變速器的實(shí)際工作擋位變換是否符合關(guān)系（對豐田車而言）。

③接好電磁閥的線束插接器，清除因拔下電磁閥而在電控單元自診斷系統(tǒng)產(chǎn)生的故障碼。

三、電子控制系統(tǒng)的故障自診斷

自診斷法就是指利用自診斷系統(tǒng)的故障碼來確定故障部位的方法。故障碼的提取方法有兩種：一種是借助于汽車電腦解碼器從汽車電控單元的專用輸出接口提取；另一種是人工提碼。

四、液壓機(jī)械系統(tǒng)的故障診斷

（一）失速試驗(yàn)

失速試驗(yàn)可用來檢查發(fā)動機(jī)與自動變速器的綜合性能。通過失速試驗(yàn)可檢查發(fā)動機(jī)的輸出功率、液力變矩器導(dǎo)輪單向離合器的功能及齒輪變速系統(tǒng)換擋執(zhí)行元件（即離合器、制動器等）的工作狀態(tài)。

1．失速試驗(yàn)方法 2．失速試驗(yàn)時注意事項(xiàng) 3．失速試驗(yàn)結(jié)果分析

（二）時間滯后試驗(yàn)（又稱遲滯試驗(yàn)、延時試驗(yàn)）1．時間滯后試驗(yàn)方法 2．時間滯后試驗(yàn)注意事項(xiàng) 3．時間滯后試驗(yàn)結(jié)果分析

（三）液壓試驗(yàn)

1．主油路油壓試驗(yàn)方法（如圖2-115所示）2．主油路油壓試驗(yàn)時注意事項(xiàng) 3．主油路油壓測量結(jié)果分析

（四）路試

路試即在汽車行駛過程中對自動變速器的所有擋位進(jìn)行試驗(yàn)，進(jìn)一步檢查自動變速器的工作情況。通過路試可以幫助查找自動變速器的故障原因，確定故障部位。另外，路試也是檢驗(yàn)修理質(zhì)量的最佳方法。

路試主要檢查換擋車速與換擋質(zhì)量（即換擋時有無沖擊、打滑、振動和噪音）。1．D擋位路試

（1）檢查升擋車速和升擋質(zhì)量（2）檢查降擋車速和降擋質(zhì)量（3）檢查變矩器鎖止機(jī)構(gòu)的工作情況 2．2擋位路試（1）檢查升擋車速（2）檢查發(fā)動機(jī)制動作用（3）檢查自動變速器的換擋質(zhì)量 3．L擋位路試 4．R擋位路試 5．P擋位路試

課題八

無級變速器簡介

無級變速器CVT（Continuously Variable Transmission）采用傳動帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合來傳遞動力，可以實(shí)現(xiàn)傳動比的連續(xù)改變。

一、無級變速器的結(jié)構(gòu)

無級變速器主要由主動帶輪、從動帶輪、V形傳動鋼帶等組成。電控?zé)o級變速器（ECVT）采用金屬三角傳動帶作為減速傳力元件。

二、電控?zé)o級變速器的工作原理

電控單元通過液壓裝置改變帶輪直徑，可實(shí)現(xiàn)速比的無級變化。

課題九

DSG雙離合變速器簡介

DSG是Direct Shift Gearbox的英文縮寫，即直接換擋變速器，也稱為S-Tronic變速器或者雙離合變速器（Double-clutch Gearbox）。DSG雙離合變速器綜合了傳統(tǒng)手動變速器和自動變速器的優(yōu)點(diǎn)，換擋更快，傳遞扭矩更大，效率更高。

一、DSG雙離合變速器的主要特點(diǎn)

新一代DSG變速器采用了2個離合器（圖2-120）和具有6個前進(jìn)擋的傳統(tǒng)齒輪變速器作為動力傳遞部件。其中一個離合器控制單數(shù)擋位齒輪，另外一個離合器控制雙數(shù)擋位齒輪。

DSG雙離合變速器的主要特點(diǎn)有

二、DSG雙離合變速器的結(jié)構(gòu)

DSG雙離合變速器主要由多片濕式雙離合器、三軸式齒輪變速器、自動換擋機(jī)構(gòu)、電子控制液壓控制系統(tǒng)組成。

三、DSG雙離合變速器的工作原理

模塊三

防抱死制動系統(tǒng)

防抱死制動系統(tǒng)（Anti-lock Braking System，簡稱ABS）和驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)均屬主動安全裝置。

課題一

防抱死制動系統(tǒng)的組成與工作原理

一、汽車制動原理

當(dāng)車輪轉(zhuǎn)速降低后，由于慣性作用，汽車車身仍要以原來的速度前進(jìn)，于是在車輪和路面之間產(chǎn)生摩擦力，該摩擦力使汽車車身速度（即車速）降低。這就是汽車制動的基本原理。

汽車制動時車輪上所受到的力有：制動器制動力（即在車輪周緣為克服制動摩擦力矩所需加的力），地面制動力（即地面與車輪間的摩擦力）。由此可見，汽車制動的實(shí)現(xiàn)取決于兩個方面的因素：一是制動器制動力；二是地面制動力。

在一般硬實(shí)路面上，地面制動力的最大值就是地面附著力Fφ，其表達(dá)式為：

Fφ=φFZ

其中：FZ——地面對車輪的法向反作用力；φ——地面與輪胎間的附著系數(shù)。

地面對車輪的法向反作用力受載客數(shù)量（或載貨量）、前后軸荷分配、汽車上坡或下坡等因素的影響；地面與輪胎間的附著系數(shù)受車輪在地面上的滑動程度、輪胎花紋、輪胎氣壓、路面狀況等影響。在車輛載荷、輪胎花紋、輪胎氣壓、路面狀況等一定的前提下，地面附著力就僅與車輪在地面上的滑動程度有關(guān)。

二、車輪滑移率

通常用滑移率表示汽車車輪在地面上滑動的程度。所謂滑移率就是汽車在制動過程中車輪的滑動位移占總位移的比例。

三、地面附著系數(shù)與滑移率

（1）附著系數(shù)隨路面性質(zhì)不同而不同。在干混凝土路面上的附著系數(shù)最大，在冰地上的附著系數(shù)最小。

（2）無論在什么路面上，附著系數(shù)都隨滑移率的變化而變化，且變化趨勢基本相同。車輪的縱向附著系數(shù)直接影響汽車的制動效能。在10%～30%之間達(dá)到最大。

車輪的橫向附著系數(shù)直接影響汽車的方向穩(wěn)定性。當(dāng)滑移率為0時，橫向附著系數(shù)最大；隨著滑移率的增大，橫向附著系數(shù)會越來越小，而且在滑移率超過30%后會急劇下降；當(dāng)滑移率達(dá)到100%時，車輪橫向附著系數(shù)將會變得非常小。

如果在汽車制動時將車輪滑移率控制在20%左右，則縱向附著系數(shù)最大，可獲得最大地面制動力，最大程度地縮短制動距離；同時，在車輪滑移率為20%附近橫向附著系數(shù)也較大，可使汽車制動時能較好地保持方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向控制能力。

四、防抱死制動系統(tǒng)的組成

防抱死制動系統(tǒng)的主要組成有輪速傳感器、電控單元、制動壓力調(diào)節(jié)器等。防抱死制動系統(tǒng)和常規(guī)制動系統(tǒng)組合在一起就構(gòu)成了帶ABS的汽車制動系統(tǒng)。

五、防抱死制動系統(tǒng)的控制過程

防抱死制動系統(tǒng)是以最佳車輪滑移率（或最佳減速度）為控制目標(biāo)，電控單元根據(jù)輪速傳感器（有的車上還設(shè)有減速度傳感器）檢測到的車輪轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制。在制動過程中，當(dāng)電控單元根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速信號判

斷到車輪即將抱死時，便向執(zhí)行元件發(fā)出控制指令，使執(zhí)行元件動作，調(diào)節(jié)作用在制動輪缸的液壓，從而控制作用在車輪上的制動力，使車輪始終工作在不被抱死（滑移率為10%～30%）的狀態(tài)下，達(dá)到最佳制動效果，使汽車在保證行駛穩(wěn)定性的前提下有最短的制動距離。

防抱死制動系統(tǒng)常見的控制方式有邏輯門限值控制、最優(yōu)控制、滑動模態(tài)變結(jié)構(gòu)控制等。

所謂邏輯門限值控制就是預(yù)先選擇一些運(yùn)動參數(shù)作為控制參數(shù)并設(shè)定相應(yīng)控制門限值，在制動時，將檢測到的實(shí)際參數(shù)與電控單元內(nèi)設(shè)定的門限值進(jìn)行比較，按照一定的邏輯，根據(jù)比較的結(jié)果，適時對制動液壓進(jìn)行調(diào)節(jié)。

六、防抱死制動系統(tǒng)的分類

1．按制動壓力調(diào)節(jié)器與制動主缸的結(jié)構(gòu)關(guān)系分類（1）分離式防抱死制動系統(tǒng)

分離式防抱死制動系統(tǒng)是指制動主缸和制動壓力調(diào)節(jié)器分別獨(dú)立安裝的防抱死制動系統(tǒng)。（2）整體式防抱死制動系統(tǒng)

制動主缸和制動壓力調(diào)節(jié)器安裝在一起，形成一個整體的防抱死制動系統(tǒng)，稱為整體式防抱死制動系統(tǒng)。

2．按控制通道分類

在防抱死制動系統(tǒng)中，通常把能夠獨(dú)立進(jìn)行制動液壓調(diào)節(jié)的制動管路稱作控制通道。

在實(shí)際控制中，有的車輪單獨(dú)占用一個控制通道，單獨(dú)對其液壓進(jìn)行調(diào)節(jié)，這種控制方式叫獨(dú)立控制或單輪控制；也有兩個車輪共用一個控制通道，這種控制方式叫同時控制或一同控制；如果實(shí)行一同控制的兩個車輪又在同一軸上，則把這種控制方式稱為同軸控制或軸控制。

當(dāng)一同控制的兩個車輪行駛在不同附著系數(shù)路面上時，制動時兩個車輪抱死的時刻不同，行駛在低附著系數(shù)路面上的車輪會先抱死，行駛在高附著系數(shù)路面上車輪會后抱死。在控制時以保證低附著系數(shù)路面上車輪不抱死為控制條件而進(jìn)行壓力調(diào)節(jié)的原則稱作低選原則；在控制時以保證高附著系數(shù)路面上車輪不抱死為控制條件而進(jìn)行壓力調(diào)節(jié)的原則稱作高選原則。

（1）單通道系統(tǒng)

單通道系統(tǒng)是指僅有一條控制通道的防抱死制動系統(tǒng)（2）雙通道系統(tǒng)

雙通道系統(tǒng)是指有兩條控制通道的防抱死制動系統(tǒng)。（3）三通道系統(tǒng)

三通道系統(tǒng)是指有三條控制通道的防抱死制動系統(tǒng)。

對兩后輪按低選原則進(jìn)行一同控制，可以保證汽車在各種條件下左、右兩個后輪的制動力相等，使汽車在各種路面上制動時都具有良好的行駛穩(wěn)定性。

對兩前輪進(jìn)行獨(dú)立控制，可以充分利用兩前輪的附著力，一方面可以使汽車獲得盡可能大的制動力，縮短制動距離，另一方面可使制動時兩前輪始終保持較大的橫向附著力，使汽車保持良好的轉(zhuǎn)向控制能力。

（4）四通道控制系統(tǒng)

四通道控制系統(tǒng)是指有四條控制通道的防抱死制動系統(tǒng)。

課題二

輪速傳感器

一、輪速傳感器的結(jié)構(gòu)

輪速傳感器主要由傳感器轉(zhuǎn)子、傳感器線圈、永久磁鐵組成。

二、輪速傳感器的工作原理

三、輪速傳感器的分類

常見的輪速傳感器按其極軸的形狀不同可分為：鑿式極軸速度傳感器、菱形極軸速度傳感器和柱式極軸速度傳感器。

四、輪速傳感器的工作電路

五、輪速傳感器的檢查

（1）檢查輪速傳感器電阻

（2）檢查輪速傳感器傳感線圈有無搭鐵現(xiàn)象（3）檢查輪速傳感器的安裝情況（4）檢查輪速傳感器轉(zhuǎn)子齒面

課題三

減速度傳感器

減速度傳感器的作用是檢測汽車的減速度。電控單元根據(jù)減速度傳感器輸入的減速度信號判斷路面的附著系數(shù)，從而控制防抱死制動系統(tǒng)的工作，以獲得更好的制動性能。

常見的減速度傳感器有光電式減速度傳感器、水銀式減速度傳感器和差動變壓器式減速度傳感器。

一、減速度傳感器的結(jié)構(gòu)與工作原理

1．光電式減速度傳感器

光電式減速度傳感器主要由兩個發(fā)光二極管、兩個光敏晶體管、一個透光板和一個信號轉(zhuǎn)換電路組成。2．水銀式減速度傳感器

水銀式減速度傳感器主要由玻璃管及放在其中的水銀組成。3．差動變壓器式減速度傳感器

差動變壓器式減速度傳感器主要由線圈、鐵心、彈簧、變壓器油及印刷電路板組成。

二、減速度傳感器的工作電路

三、減速度傳感器的檢查

一般來說，裝有減速度傳感器的汽車上都設(shè)有減速度傳感器診斷系統(tǒng)。借助該診斷系統(tǒng)可以對減速度傳感器的安裝情況、工作狀態(tài)進(jìn)行檢查。

課題四

電控單元

電控單元（ABS ECU）是防抱死制動系統(tǒng)的中樞，用來接收傳感器輸送的信號，并根據(jù)傳感信號進(jìn)行運(yùn)算、比較、判斷，然后向執(zhí)行器（即制動壓力調(diào)節(jié)器）發(fā)出指令，調(diào)節(jié)制動液壓，從而達(dá)到防止車輪抱死的目的。

一、電控單元的組成

電控單元主要由四部分組成：輸入電路A、控制電路B、輸出電路C及穩(wěn)壓、監(jiān)測與保護(hù)電路D。

二、電控單元的功能

電控單元的主要功能是控制車輪轉(zhuǎn)速，防止車輪抱死。除此之外，還具有初始檢測功能、故障自診斷功能、傳感器檢測功能和失效保護(hù)功能。

1．輪速控制

電控單元根據(jù)輪速傳感器輸入的信號，計(jì)算出車輪轉(zhuǎn)速，然后按其內(nèi)存的程序控制車輪轉(zhuǎn)速，防止車

輪抱死。

2．初始檢測功能

每次接通點(diǎn)火開關(guān)后，電控單元就對系統(tǒng)各元件進(jìn)行一次檢測，判斷系統(tǒng)各組件的工作狀態(tài)是否正常。3．故障自診斷功能

在防抱死制動系統(tǒng)工作過程中，電控單元中的檢測電路不斷對各信號進(jìn)行監(jiān)測。4．失效保護(hù)功能

當(dāng)電控單元檢測到防抱死制動系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，就控制繼電器動作，斷開執(zhí)行器的工作電源，讓防抱死制動系統(tǒng)停止工作，使制動系統(tǒng)恢復(fù)到普通制動方式，這就是防抱死制動系統(tǒng)的失效保護(hù)功能。

5．傳感器檢測功能

傳感器檢測功能用于判斷輪速傳感器和傳感器轉(zhuǎn)子的工作性能。

課題五

制動壓力調(diào)節(jié)器

制動壓力調(diào)節(jié)器是防抱死制動系統(tǒng)的執(zhí)行器，按照電控單元發(fā)出的指令控制作用在制動輪缸上的液壓，調(diào)節(jié)車輪制動力，以達(dá)到既防止車輪抱死、又能使車輪與地面間的附著力最大的目的。通常，制動壓力調(diào)節(jié)器串聯(lián)在制動主缸和輪缸之間。

一、制動壓力調(diào)節(jié)器的分類

1．根據(jù)動力來源分類

可分為液壓式和氣壓式兩種類型。2．根據(jù)總體結(jié)構(gòu)分類 分為整體式和分離式兩種。3．根據(jù)調(diào)壓方式分類

根據(jù)調(diào)壓方式不同，制動壓力調(diào)節(jié)器可分為循環(huán)式和變?nèi)菔絻煞N。

循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器根據(jù)制動油液的循環(huán)方式又可分為開放式循環(huán)調(diào)壓方式和封閉式循環(huán)調(diào)壓方式。

二、循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器

（一）循環(huán)調(diào)壓分離式制動壓力調(diào)節(jié)器 1．循環(huán)調(diào)壓分離式制動壓力調(diào)節(jié)器的結(jié)構(gòu)

循環(huán)調(diào)壓分離式制動壓力調(diào)節(jié)器主要由三位三通電磁閥、儲液罐和電動泵組成。（1）三位三通電磁閥（2）儲液罐和電動泵

2．循環(huán)調(diào)壓分離式制動壓力調(diào)節(jié)器的工作原理

循環(huán)調(diào)壓分離式制動壓力調(diào)節(jié)器在防抱死制動系統(tǒng)不工作、工作（升壓、保壓、減壓）時，有著不同的工作狀態(tài)。

（1）防抱死制動系統(tǒng)不工作時（2）防抱死制動系統(tǒng)工作時 ①“減壓”時： ②“保壓”時： ③“升壓”時：

（二）循環(huán)調(diào)壓整體式制動壓力調(diào)節(jié)器 1．循環(huán)調(diào)壓整體式制動壓力調(diào)節(jié)器的結(jié)構(gòu)

整體式制動壓力調(diào)節(jié)器總成主要由儲液室、液面?zhèn)鞲衅鳌⑿顗浩鳌㈦妱佑捅谩㈦p作用壓力開關(guān)、壓力變換器、后輪比例閥、差壓開關(guān)、制動總泵及制動壓力調(diào)節(jié)器組成。

（1）儲液室

儲液室用于儲存制動系的大部分制動液。儲液室內(nèi)部被分隔成三個腔室，分別與總泵第一腔、總泵第二腔及助力控制閥相連。

（2）液面?zhèn)鞲衅?/p>

液面?zhèn)鞲衅饔糜跈z測儲液室內(nèi)液面的高低，以判斷制動液是否充足。當(dāng)（3）蓄壓器

蓄壓器用儲存高壓制動液，蓄壓器呈囊狀，其內(nèi)部被一膜片分隔成兩個腔室。（4）電動油泵

電動油泵用于將儲液室內(nèi)的低壓制動液加壓，并輸送到蓄壓器。（5）雙作用壓力開關(guān)

雙作用壓力開關(guān)的作用是監(jiān)測蓄壓器的壓力，控制電動油泵的工作。（6）壓力變換器

壓力變換器的作用是將油壓信號轉(zhuǎn)換成電壓信號，并將該電信號輸入ABS ECU，以檢測制動系的工作情況。

（7）后輪比例閥

后輪比例閥用來控制作用在后輪制動輪缸中的液壓，以平衡普通制動時前、后輪的制動力。

（8）差壓開關(guān)

差壓開關(guān)用于檢測制動主缸第一腔和第二腔的壓力差。（9）制動壓力調(diào)節(jié)器

整體式防抱死制動系統(tǒng)制動壓力調(diào)節(jié)器主要由增壓閥、減壓閥、截止閥、單向閥組成。其中增壓閥和減壓閥均為二位二通閥，截止閥為二位三通閥。

2．循環(huán)調(diào)壓整體式制動壓力調(diào)節(jié)器的工作原理（1）防抱死制動系統(tǒng)不工作（普通制動方式）時（2）防抱死制動系統(tǒng)工作時 ①“減壓”時： ②“保壓”時 ③“升壓”時：

三、變?nèi)菔街苿訅毫φ{(diào)節(jié)器

1．前輪制動壓力調(diào)節(jié)器的結(jié)構(gòu)與工作原理

前輪制動壓力調(diào)節(jié)器主要由電磁開關(guān)閥、單向球閥、活塞、電動機(jī)、電磁制動器以及心軸等組成。2．后輪制動壓力調(diào)節(jié)器的結(jié)構(gòu)及工作原理

和前輪制動壓力調(diào)節(jié)器所不同的是：前輪制動壓力調(diào)節(jié)器是由電磁開關(guān)閥和活塞控制的單向球閥共同控制制動輪缸的液壓，而后輪制動壓力調(diào)節(jié)器取消了電磁開關(guān)閥，僅僅依靠單向球閥控制液壓。

后輪制動壓力調(diào)節(jié)器采用了一個電動機(jī)，一個齒輪減速器，一個心軸，兩個活塞和兩個單向球閥。兩個活塞由電動機(jī)控制，同時動作。兩個后輪的防抱死控制采用“低選原則”，以附著力較小的車輪為標(biāo)準(zhǔn)，同時對兩個輪進(jìn)行防抱死控制。

四、制動壓力調(diào)節(jié)器的工作電路

五、制動壓力調(diào)節(jié)器的檢查

（1）電磁線圈的檢查（2）電動泵的檢查

模塊四

驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)

驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的作用是在汽車驅(qū)動過程中，特別是在起步、加速和轉(zhuǎn)彎過程中，防止驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)，使汽車快速、平穩(wěn)地起步和加速。

課題一

驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的組成與工作原理

一、驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)的基本知識

所謂驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)就是指汽車在起步時，驅(qū)動輪不停地轉(zhuǎn)動，但汽車卻原地不動，或者在加速時，汽車車速不能隨驅(qū)動輪轉(zhuǎn)速的提高而提高。驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)的根本原因是汽車的驅(qū)動力超過了地面的附著力。

一般地，用滑移率來表示汽車制動時車輪滑移的程度，而用滑轉(zhuǎn)率來表示驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)程度。滑轉(zhuǎn)率的表達(dá)式如下：

Sd?r??v?100% r?汽車的滑轉(zhuǎn)率直接影響汽車驅(qū)動時的縱向、橫向附著系統(tǒng)。

二、驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)的控制方法

1．對發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行控制 ①調(diào)節(jié)噴油量。

②推遲點(diǎn)火（即減小點(diǎn)火提前角）。③調(diào)節(jié)進(jìn)入發(fā)動機(jī)汽缸的空氣量。2．對驅(qū)動輪進(jìn)行制動

這種控制方法是防止滑轉(zhuǎn)最迅速的一種方法，但是為了保證乘坐舒適，制動力不能太大，因此這種方式一般是作為節(jié)氣門調(diào)整發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩方法的補(bǔ)充。

3．對差速鎖進(jìn)行鎖止控制

這種控制方法用在電子控制的可鎖止差速器上。在這三種控制方式中，目前較多的采用前兩種的組合。

三、驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)

①汽車起步、行駛中驅(qū)動輪可提供最佳驅(qū)動力；

②能保持汽車的方向穩(wěn)定性和前輪驅(qū)動汽車的轉(zhuǎn)向控制能力； ③減少了輪胎的磨損與發(fā)動機(jī)油耗。

四、驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的組成和工作原理

1．驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)組成

驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)是控制車輪滑轉(zhuǎn)率的裝置，主要由輪速傳感器、電控單元（ASR ECU）、驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)執(zhí)行器（如電磁閥等）、ASR警示燈、ASR關(guān)閉指示燈等組成。

2．驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的工作原理

五、ASR和ABS區(qū)別

ASR系統(tǒng)和ABS系統(tǒng)的不同之處是，ABS根據(jù)輪速信號計(jì)算出車輪滑移率，ASR則根據(jù)輪速信號計(jì)算出車輪滑轉(zhuǎn)率。

ASR在汽車起步、加速等工況時起作用，但在汽車制動時不起作用，而ABS則是在汽車制動時起作用，在汽車正常運(yùn)行過程（包括起步、加速等工況）中不起作用。

課題二

典型驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)一、豐田凌志LS400轎車ABS/TRC系統(tǒng)的組成

豐田凌志LS400 UCF10系列轎車ABS/TRC系統(tǒng)主要由輪速傳感器、ABS/TRC ECU、ABS執(zhí)行器、TRC執(zhí)行器、輔助節(jié)氣門馬達(dá)、主節(jié)氣門位置傳感器、輔助節(jié)氣門位置傳感器、TRC關(guān)斷開關(guān)、TRC關(guān)斷指示燈、TRC指示燈等組成。

二、豐田凌志LS400轎車ABS/TRC系統(tǒng)主要部件的結(jié)構(gòu)

1．ABS執(zhí)行器

ABS執(zhí)行器即制動壓力調(diào)節(jié)器，其作用是在汽車制動過程中車輪的滑移率超出最佳值時，控制作用在制動分泵上的制動液壓。

2．TRC制動執(zhí)行器

TRC制動執(zhí)行器主要由TRC隔離電磁閥總成和TRC泵總成組成。（1）TRC隔離電磁閥總成

TRC隔離電磁閥總成主要由三個隔離電磁閥、壓力開關(guān)或壓力傳感器組成。三個隔離電磁閥分別是制動總泵隔離電磁閥（主制動油缸隔離電磁閥）、蓄壓器隔離電磁閥和儲液器隔離電磁閥。

（2）TRC泵總成

TRC泵總成主要由泵和蓄壓器組成。3．副節(jié)氣門執(zhí)行器

副節(jié)氣門執(zhí)行器的作用是根據(jù)ABS/TRC ECU輸出的信號控制副節(jié)氣門的開啟角度，從而控制進(jìn)入發(fā)動機(jī)的空氣量，以達(dá)到控制發(fā)動機(jī)輸出扭矩的目的。

副節(jié)氣門執(zhí)行器指控制副節(jié)氣門動作的步進(jìn)電機(jī)，主要由永磁體、傳感線圈和旋轉(zhuǎn)軸組成。4．副節(jié)氣門位置傳感器

副節(jié)氣門位置傳感器的作用是檢測副節(jié)氣門的開度，并把相應(yīng)的信號輸送到發(fā)動機(jī)和自動變速器ECU和ABS/TRC ECU。

5．ABS/TRC ECU ABS/TRC ECU的主要控制功能有：車輪速度控制功能、初始檢測功能、繼電器控制功能、故障診斷功能和失效保護(hù)功能。

（1）車輪速度控制

在汽車運(yùn)行中，ECU不停地從輪速傳感器接收四個車輪的轉(zhuǎn)速信號并不斷地計(jì)算出各個車輪的速度，并且根據(jù)兩個前輪速度估算出汽車的行駛速度，并據(jù)此設(shè)置目標(biāo)控制速度值。

（2）初始檢測功能 副節(jié)氣門執(zhí)行器的檢測：

ABS/TRC ECU對副節(jié)氣門執(zhí)行器進(jìn)行檢測的條件： ①變速桿處于“P”或“N”位置； ②主節(jié)氣門完全關(guān)閉； ③車速為0。

TRC制動執(zhí)行器電磁閥的檢測：點(diǎn)火開關(guān)一打開，就開始對TRC制動執(zhí)行器電磁閥進(jìn)行初始檢測。ABS/TRC ECU對制動執(zhí)行器電磁閥進(jìn)行檢測的條件是： ①變速桿處于“P”或“N”位置； ②車速為0； ③發(fā)動機(jī)工作。（3）繼電器控制功能

點(diǎn)火開關(guān)打開后，ABS/TRC ECU就會控制接通TRC制動主繼電器和TRC副節(jié)氣門繼電器。（4）故障診斷功能

（5）失效保護(hù)功能

6．TRC關(guān)斷開關(guān)（TRC OFF開關(guān)）、TRC關(guān)斷指示燈（TRC OFF指示燈）、TRC指示燈

三、豐田凌志LS400系列轎車ABS/TRC系統(tǒng)的工作電路

1．自檢過程 2．等待工作狀態(tài) 3．ABS工作時 4．TRC工作時

四、豐田凌志LS400轎車ABS/TRC系統(tǒng)的工作過程

1．ABS/TRC系統(tǒng)未進(jìn)入工作狀態(tài)時 2．ABS系統(tǒng)工作時 3．TRC系統(tǒng)工作時

首先ECU控制副節(jié)氣門執(zhí)行器中的步進(jìn)電機(jī)轉(zhuǎn)動，減小副節(jié)氣門的開度，減小進(jìn)氣量，減小發(fā)動機(jī)的輸出扭矩；當(dāng)ECU判斷需要對驅(qū)動輪進(jìn)行制動介入時，便控制TRC制動執(zhí)行器中的三個隔離電磁閥通電。

五、豐田凌志LS400轎車ABS/TRC系統(tǒng)各部件的檢查

1．TRC制動執(zhí)行器的檢查 2．壓力開關(guān)的檢查 3．TRC泵電機(jī)總成的檢查 4．副節(jié)氣門位置傳感器的檢查

5．TRC關(guān)斷開關(guān)（TRC OFF開關(guān)）的檢查 6．TRC指示燈的檢查

課題三

防抱死制動系統(tǒng)和驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的故障診斷

一、防抱死制動系統(tǒng)和驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)故障診斷程序

1．用戶問題分析

2．初步檢查 3．故障自診斷 4．驗(yàn)證故障征兆 5．再次進(jìn)行故障自診斷 6．修理 7．驗(yàn)證試驗(yàn)

二、防抱死控制系統(tǒng)和驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的故障自診斷

（一）豐田凌志LS400轎車防抱死制動系統(tǒng)的故障自診斷 1．檢查指示燈 2．故障自診斷（1）提取故障代碼（2）故障代碼表（3）清除故障代碼

（二）豐田凌志LS400轎車TRC系統(tǒng)的故障自診斷 1．檢查指示燈 2．故障自診斷

三、防抱死控制系統(tǒng)和驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的故障征兆檢查表

（一）豐田凌志LS400轎車ABS系統(tǒng)故障征兆檢查表

（二）豐田凌志LS400轎車TRC系統(tǒng)故障征兆檢查表

模塊五

電子控制懸架系統(tǒng)

電子控制懸架系統(tǒng)的英文全稱為Electronic Controlled Suspension System，簡稱ECSS，也有的稱之為電子調(diào)節(jié)懸架系統(tǒng)，其英文全稱為Electronic Modulated Suspension System，簡稱EMS。電子控制懸架系統(tǒng)的作用是根據(jù)路面條件、載重質(zhì)量、行駛速度等來自動調(diào)節(jié)車身高度、懸架剛度和減振器阻尼，從而使車輛在各種行駛條件下均可獲得最佳的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性。

課題一

電子控制懸架系統(tǒng)的組成與工作原理

一、概述

汽車懸架是車架與車橋之間的彈性連接傳力裝置。汽車懸架可分為非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架兩大類。

獨(dú)立懸架是指兩側(cè)車輪分別安裝在斷開式車軸兩端，每段車軸和車輪單獨(dú)通過彈性元件與車架相連。這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)是當(dāng)一側(cè)車輪跳動時對另一側(cè)車輪不產(chǎn)生影響。

汽車懸架主要由彈性元件、減振器和導(dǎo)向裝置等三部分組成。

二、電子控制懸架系統(tǒng)的組成與工作原理

1．電子控制懸架系統(tǒng)的組成

該系統(tǒng)主要由空氣壓縮機(jī)、干燥器、空氣電磁閥、車身高度傳感器、帶有減振器的空氣彈簧、懸架控制執(zhí)行器、懸架控制選擇開關(guān)和電控單元等組成。

2．電子控制懸架系統(tǒng)的工作原理

當(dāng)需要升高車身時，電控單元便控制空氣電磁閥使壓縮空氣進(jìn)入空氣彈簧的主氣室，空氣彈簧伸長，車身高度升高；當(dāng)需要降低車身高度時，電控單元便控制空氣電磁閥使主氣室中的壓縮空氣排放到大氣中，空氣彈簧被壓縮。

當(dāng)需要改變懸架剛度時，電控單元通過懸架執(zhí)行器來控制空氣彈簧主、輔氣室之間的連通閥，改變主、輔氣室之間的氣體流量，進(jìn)而改變懸架的剛度。

當(dāng)需要改變減振器的阻尼力時，電控單元便控制減振器的阻尼力調(diào)節(jié)裝置工作，調(diào)節(jié)減振器的阻尼力。

三、電子控制懸架系統(tǒng)各主要組件的結(jié)構(gòu)

1．車身高度傳感器

車身高度傳感器的作用是檢測車身高度的變化，將車身高度轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘栂螂娍貑卧斎耄鳛檐嚿砀叨瓤刂频闹饕罁?jù)。目前，汽車多用光電式車身高度傳感器。

光電式車身高度傳感器主要光電耦合元件、遮光板、旋轉(zhuǎn)軸、連桿組成。2．車身高度控制執(zhí)行裝置 3．空氣懸架剛度調(diào)節(jié)裝置

空氣懸架剛度調(diào)節(jié)裝置主要由剛度調(diào)節(jié)閥和懸架控制執(zhí)行器組成。

4．懸架系統(tǒng)阻尼調(diào)節(jié)裝置

阻尼調(diào)節(jié)裝置是通過改變阻尼孔的大小來改變懸架系統(tǒng)的阻尼力。（1）機(jī)電式阻尼調(diào)節(jié)裝置

主要由阻尼調(diào)節(jié)執(zhí)行機(jī)構(gòu)和減振器兩大部分組成。阻尼調(diào)節(jié)執(zhí)行機(jī)構(gòu)位于減振器的上部，可以驅(qū)動減振器中的回轉(zhuǎn)閥轉(zhuǎn)動，改變阻尼孔的大小。

阻尼調(diào)節(jié)執(zhí)行機(jī)構(gòu)主要由直流電動機(jī)、減速齒輪、擋塊、電磁鐵等組成。直流電動機(jī)用于驅(qū)動回轉(zhuǎn)閥的轉(zhuǎn)動；擋塊用于限制減速齒輪的旋轉(zhuǎn)，擋塊的工作由電磁鐵控制。

機(jī)電式阻尼調(diào)節(jié)裝置的工作由電控單元內(nèi)存程序根據(jù)車速傳感器、加速度傳感器、轉(zhuǎn)向傳感器等輸出的反映車輛行駛狀態(tài)的信號進(jìn)行控制。

（2）壓電式阻尼調(diào)節(jié)裝置

壓電式阻尼調(diào)節(jié)裝置主要由壓電傳感器、壓電執(zhí)行器和阻尼力變換閥三部分組成。

課題二

典型電子控制懸架系統(tǒng)

1．豐田凌志LS400 UCF10系列轎車電子調(diào)節(jié)空氣懸架系統(tǒng)的組成

豐田凌志LS400 UCF10系列轎車電子調(diào)節(jié)空氣懸架系統(tǒng)主要由車身高度傳感器、主節(jié)氣門位置傳感器、轉(zhuǎn)向傳感器、高度控制壓縮機(jī)和排氣閥、干燥器、1號高度控制閥、2號高度控制閥、前懸架控制執(zhí)行器、后懸架控制執(zhí)行器、1號高度控制繼電器、2號高度控制繼電器、懸架控制ECU、停車燈開關(guān)、LRC開關(guān)、高度控制開關(guān)、高度控制ON/OFF開關(guān)、汽車車速傳感器、IC調(diào)節(jié)器等組成。

2．豐田凌志LS400 UCF10系列轎車電子調(diào)節(jié)空氣懸架系統(tǒng)的控制電路 3．豐田凌志LS400 UCF10系列轎車電子調(diào)節(jié)空氣懸架系統(tǒng)的控制功能

豐田凌志LS400 UCF10系列轎車電子調(diào)節(jié)空氣懸架系統(tǒng)主要有車身高度控制、懸架剛度控制和減震器減振力控制三項(xiàng)控制功能。電子調(diào)節(jié)空氣懸架中儲存有起彈簧作用的壓縮空氣，即空氣彈簧，空氣彈簧的“剛度”和車輛高度由控制系統(tǒng)根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)進(jìn)行自動調(diào)整；同樣，減震器的減振力也由控制系統(tǒng)進(jìn)行控制，以抑制車輛傾斜、制動時前部裁頭以及高速行駛過程中后部下坐等車輛姿態(tài)變化，這樣就可以保證乘坐的舒適性和行駛的操縱穩(wěn)定性。

（1）車身高度控制

懸架ECU根據(jù)車身高度傳感器輸入的信號，通過高度控制閥實(shí)現(xiàn)對車身高度的控制。（2）空氣彈簧剛度和減震器減振力的控制

課題三

電子控制懸架系統(tǒng)的故障診斷

（1）指示燈檢查

首先將點(diǎn)火開關(guān)轉(zhuǎn)到ON位，檢查LRC（凌志駕駛控制）指示燈和高度控制指示燈。（2）故障代碼的提取（3）故障代碼表（4）故障代碼的清除

模塊六

電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的英文全稱為Electronic Controlled Power Steering，簡稱EPS。電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的作用是根據(jù)汽車行駛速度自動調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向動力放大倍率，以保證轉(zhuǎn)向系在高、低速時都獲得最佳的駕駛性能。

課題一

電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成與工作原理

汽車轉(zhuǎn)向系按轉(zhuǎn)向力源不同，可分為機(jī)械式轉(zhuǎn)向系、動力轉(zhuǎn)向系。電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)則是動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)結(jié)合的產(chǎn)物，能夠根據(jù)汽車的行駛速度將汽車的駕駛性能控制在最佳狀態(tài)。

一、動力轉(zhuǎn)向系的組成和工作原理

1．動力轉(zhuǎn)向系的組成

動力轉(zhuǎn)向系主要由轉(zhuǎn)向油泵、轉(zhuǎn)向動力缸、轉(zhuǎn)向控制閥和機(jī)械轉(zhuǎn)向器等組成。2．動力轉(zhuǎn)向系的工作原理（1）汽車直線行駛時（2）汽車轉(zhuǎn)彎時

3．電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的分類

根據(jù)動力源不同，電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可分為電子控制液壓式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（簡稱液壓式EPS）和電子控制電動式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（簡稱電動式EPS）。

二、電子控制液壓式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

電子控制液壓式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加電子控制裝置得到的。1．電子控制液壓式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成

主要由車速傳感器、電控單元、電磁閥、動力轉(zhuǎn)向控制閥和動力轉(zhuǎn)向油泵等組成。通過控制流向動力轉(zhuǎn)向油缸兩側(cè)油室內(nèi)的液壓油流量來實(shí)現(xiàn)動力轉(zhuǎn)向控制的，因此該系統(tǒng)又稱流量控制式動力轉(zhuǎn)向系。

2．電子控制液壓式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理

在工作時，電控單元根據(jù)車速傳感器輸入的信號，向電磁閥輸出不同占空比的控制信號，控制電磁閥閥芯的開啟程度，以控制轉(zhuǎn)向動力缸活塞兩側(cè)油室的旁路液壓油流量，從而改變轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)向力。

三、電子控制電動式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

電子控制電動式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是以電動機(jī)作為動力轉(zhuǎn)向的動力源，由電控單元根據(jù)扭矩傳感器和車速傳感器輸出的信號進(jìn)行動力轉(zhuǎn)向控制。

（一）電子控制電動式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成

電子控制電動式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要由車速傳感器、扭矩傳感器、電控單元、電磁離合器和電動機(jī)等組成。

1．扭矩傳感器

扭矩傳感器的作用是檢測轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動方向以及轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向器之間的相對扭矩，是電子控制電動式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的一個重要傳感器。常用的扭矩傳感器按工作原理可分為兩種：電磁感應(yīng)式和滑動可變電阻式。

（1）電磁感應(yīng)式扭矩傳感器（2）滑動可變電阻式扭矩傳感器 2．電磁離合器和電動機(jī)

電磁離合器11位于電動機(jī)的輸出端，用于切斷和接通電動機(jī)通向轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的動力傳動路線。電動式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所用電動機(jī)為永磁式直流電動機(jī)。3．電控單元

（二）電子控制電動式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理

當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時，裝在轉(zhuǎn)向軸上的扭矩傳感器檢測出轉(zhuǎn)向軸上的轉(zhuǎn)矩，電控單元根據(jù)該轉(zhuǎn)矩信號與車速傳感器輸出的車速信號計(jì)算出轉(zhuǎn)向助力的大小和方向，并據(jù)此選定電動機(jī)的電流和轉(zhuǎn)向。然后電控單元向執(zhí)行器（電動機(jī)和電磁離合器）輸出控制指令，控制電磁離合器通電接合、電動機(jī)通電轉(zhuǎn)動，電

動機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩經(jīng)減速機(jī)構(gòu)減速增扭后，施加在轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)上，實(shí)現(xiàn)與汽車車速相匹配的轉(zhuǎn)向助力。

（三）鈴木車系電子控制電動式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

鈴木車系電子控制電動式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)按車速控制范圍可分為兩種：低中速控制型（0~45km/h）和全范圍控制型（0~80km/h）。

1．低中速控制型（0~45km/h）EPS 低中速控制型（0~45km/h）EPS的主要控制內(nèi)容有：（1）速度控制

15%當(dāng)車速高于45??10%km/h時，汽車轉(zhuǎn)向系按普通轉(zhuǎn)向方式工作。

（2）電動機(jī)電流控制

電控單元根據(jù)扭矩傳感器和車速傳感器輸出的轉(zhuǎn)向力矩和車速信號確定電動機(jī)的工作電流。（3）臨界控制

臨界控制的目的是保護(hù)電子控制電動式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的電動機(jī)及其控制組件。2．全范圍控制型（0~80km/h）EPS 全范圍控制型（0~80km/h）EPS的主要控制內(nèi)容有：（1）電動機(jī)電流控制

電控單元根據(jù)車速傳感器輸送的信號控制電動機(jī)的工作電流，實(shí)現(xiàn)全車速范圍的車速感應(yīng)型控制。（2）臨界控制

為避免電動機(jī)及其控制組件在臨界狀態(tài)下因工作電流大發(fā)熱造成的損壞，每當(dāng)最大電流連續(xù)通過20秒后，電控單元就控制逐步減小電動機(jī)的工作電流，每次減小1.5A。

課題二

電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的檢查

1.初步檢查 ①檢查輪胎氣壓；

②檢查懸架與轉(zhuǎn)向連接件之間的潤滑； ③檢查前輪定位；

④檢查轉(zhuǎn)向系統(tǒng)接頭及懸架臂球接頭； ⑤檢查所有接頭是否牢固可靠；

⑥檢查動力轉(zhuǎn)向泵油液是否變質(zhì)、液面是否正常。2.檢查電磁閥

（1）檢查電磁閥線圈電阻

（2）檢查電磁閥針閥的位移量