第一篇：2018中國鐵路成都局集團招聘筆試,重點匯總考試無憂（共）

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2018中國鐵路成都局集團招聘筆試，重點匯總考試無

憂

中國鐵成都局工作待遇非常好，尤其是對當地的應屆畢業生來說是相當不錯的工作了。中國鐵成都局筆試備考時間短，大家一定要提前準備。中公國企為大家帶來了一些考試重點，一起來看看吧！鐵路線路分類

為了完成鐵路運輸的客貨運任務和進行行車作業，并保證各項作業安全，應修建和設置不同的線路。鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。

（一）正線

連結車站并貫穿或直股伸入車站的線路為正線。正線可分為敬意正線及站內正線，連接車站的部分為站內正線。

（二）站線

車站除設有正線外，還應根據作業需要和繁忙程度，分別鋪設供列車到達或出發使用的到發線，為列車編組、解體、轉線使用的牽出線的調車線，為貨物裝卸面設的貨物線。此外還有指定用途的其他線，如機車走行線、機待線、駝峰迂回線、禁止溜放車輛停留線、救援列車停留線、倒裝貨物線、加冰線、軌道衡線、車輛洗刷線、車輛站修線等，這些線路統稱為站線。

（三）段管線

段管線是指由機務、車輛、工務、電務、供電等段專用并由其管理的線路。如機務段的機車準備線、機車轉頭用的三角線、轉盤線、卸油線；車輛段內車輛檢修作業用的線路和工務、電務、供電段內停留軌道車、作業車及其他車輛用的線路。

（四）岔線

岔線是指在敬意或站內與鐵路接軌，通往路內外單位（廠礦企業、砂石場、港口、碼頭、貨物倉庫）專用線路。岔線直接為廠礦企業服務，一般不設車站；有的岔線為了取送車的方便，也設了車站，有的按調車辦理，有的還需辦理閉塞。

（五）特別用途線

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1．安全線

為防止機車車輛在未開通進路的情況下，越過警沖標而進入其他線路，與其他線路上的機車車輛發生沖突而設的盡頭式線路為安全線。安全線有效長一般應不少于50米，向車檔方向不應采用下坡道。機車車輛進入安全線并不能保證其本身安全，只有起隔開作用，保證其他機車車輛的安全。需設安全線的情況有：

①岔線與正線在區間接軌。

岔線在區間與正線接軌，對通過能力影響很大，也危及德國安全，不便于管理。新建岔線不準在區間接軌，在站內接軌要經鐵路局批準。

②岔線在站內與正線、到發線接軌。

岔線在為石礦企業服務的線路，在岔線內有裝卸作業，有的還有動力進行機車車輛調動等，為確保站內作業安全，特別是接發列車安全，必須設安全線，當貧線的機車車輛發生溜逸時，可避免進入站內與列車發生沖突。

③在進站信號機外制動距離內有超過6%下坡道的車站，應在正線或到發線接車方向的末端設置安全線。

④在辦理客運列車與客運列車、客運列車與其他列車同時接車或同時接發列車的車站，為保證同時接發，接車線末端應設安全線。

2．避難線

為防止在陡長坡道上運行的列車，面制動失效而失去控制，在區間顛覆或闖入站內與其他機車車輛發生沖突，故應設置避難線。避難線在區間設于列車可能顛覆的小半徑曲線前方；在陡長下坡道車站避難線可設在進站一端或接車方向末端。

避難線的長度應能容納一個列車，同時還應有一個反坡，以緩和列車的前沖力。

鐵路等級

中國《鐵路線路設計規范》中規定，新建鐵路和改建鐵路（或區段）的等級，應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。中國鐵路建設標準共劃分為三個等級，即Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級。具體劃分條件如下所列：

Ⅰ級鐵路：在路網中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量≥20百萬噸；

Ⅱ級鐵路：1.在路網中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量＜20百萬噸。2.更多招聘請查看

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在路網中起聯絡、輔助作用的鐵路，遠期年客貨運量≥10百萬噸；

Ⅲ級鐵路：為某一區域服務，具有地區運輸性質的鐵路，遠期年客貨運量＜10百萬噸。

鐵路提速

●第一次提速，1997年4月1日

1997年4月1日第一次提速：提速主要在京廣、京滬、京哈三大干線進行。允許時速超過120公里的線路延長為1398公里，時速超過140公里的線路延長為588公里，時速超過160公里的線路延長為752公里。

●第二次提速，1998年10月1日

1998年10月1日第二次提速：提速范圍重點還是上述三大干線。允許時速超過120公里的線路延長為6449公里，時速超過140公里的線路延長為3522公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。

●第三次提速，2000年10月21日

2000年10月21日第三次提速：提速范圍主要是隴海、蘭新、京九和浙贛線。允許時速超過120公里的線路延長為9581公里，時速超過140公里的線路延長為6458公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。

●第四次提速，2001年11月21日

2001年10月21日第四次提速：提速范圍主要是京九線、武昌－成都（漢丹、襄渝、達成）、京廣線南段、浙贛線和哈大線。允許時速超過120公里的線路延長為13166公里，時速超過140公里的線路延長為9779公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。

●第五次提速，2004年4月18日

2004年4月18日，中國鐵路第五次大提速。從五次提速后，部分路段加開了直達車，使路程時間又再縮短。

●第六次提速，2007年4月18日

2007年4月18日第六次提速，時速120公里以上的線路延展長度將達到22000多公里，其中5300多公里將達到時速200公里。

目前，鐵路既有線時速１２０公里以上線路延展里程達到２．４萬公里，其中時速１６０公里及以上的線路延展里程達到１．６萬公里，時速２００公里及

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以上線路延展里程達到６２２７公里，時速２５０公里的線路延展里程達到１０１９公里；省會城市之間，以及大的中心城市之間列車運行時間，比１９９７年第一次大面積提速前普遍壓縮一半。

車站分類

1.車站有多種分類法，如果按照車站所擔負的任務量，以及它在國家政治、經濟方面的地位來劃分，車站可分為特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六個等級。顯而易見，像北京站、上海站、鄭州站等一定是特等站。

2.按車站技術作業的不同來劃分，可分為編組站、區段站和中間站。編組站和區段站又統稱為技術站。

3.按業務性質來劃分，可分為客運站、貨運站和客貨運站。

旅客列車

種類: 包括國際和國內特別快車、城際特快（c）、動車組（D）、旅客快車（直快）、普通旅客列車、市郊列車、混合列車。

旅客列車在始發站實行對號入座制度。目前，一般的客車車廂都有118個座位，座位號從乘務員休息室的位置開始排序。座號若為1~40號，就是靠乘務員休息室這端：80~118號，應在車廂另一端41~79號，則在車廂中部。一般靠近車窗的號碼為4、5、9、0四個號。

歷史

以上就是為大家總結的中國鐵成都局的筆試重點內容，想應聘呼和浩鐵路局的同學一定要提前準備。呼和浩特特路局筆試提前準備做到有備無患。

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第二篇：2019中國鐵路上海局集團招聘,筆試重點內容總結

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2019中國鐵路上海局集團招聘，筆試重點內

容總結

中國鐵路上海局集團一直以來都是國企招聘的熱門，很多人想進想進中國鐵路上海局集團。中國鐵路上海局集團筆試內容比較多，大家一定要提前復習，這樣才能有一個良好的筆試成績，中公國企為大家整理了濟南筆試的重點內容，趕快來看看吧。

1、車輛的配屬和檢修？

車輛是鐵路運輸的主要工具，基本分為客車和貨車兩大類，由車輛段負責鐵路車輛的日常維修、保養和定期檢修。根據目前的各項規定，客車分別配屬于各車輛段，按指定的線路運行，運用維修和管理，由配屬段負責。貨車除機保車和部分特種車外，無固定配屬段，其日常檢修和固障處理，由分布全路沿線的列檢所和站修所按規定程序處理；定期修理由列檢所按修程規定的日期，負責扣修到期的車輛，送段（廠）進行檢修。

2、機車信號的作用和分類？

機車司機室內的機車信號機及其附屬設備統稱機車信號。它能自動地反映列車運行前方地面信號的顯示狀態，因而可以提高效率，改善乘務員的勞動條件，保證行車安全。隨著機車信號的顯示正確率不斷提高，機車信號已由輔助信號逐步在某些高速運行的線路上過渡為主體信號，并與列車運行自動停車裝置配合使用，確保行車安全。

機車信號分為連續式和接近連續式兩類，過去的點式機車信號已經淘汰不再應用。連續式用于自動閉塞區段；接近連續式則用于半自動閉塞區段。

3、列車的定義、種類和等級？

在鐵路線路上，按規定編成的車列，并掛有機車和規定的列車標志稱為列車。單機、動車，重型軌道車，雖不完全具備列車的條件，在按規定手續發往區間時亦按列車辦理。

列車按運輸性質和不同需要，分為旅客列車和貨物列車兩大類，均根據運輸任務的輕重緩急分若干等級，其中旅客列車分國際、快速、特快、旅游、快客、普客、市郊等，還有混合列車也按旅客列車辦理。貨物列車有直達、直通、區段、摘掛、沿另及小運轉等。行包專

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列按貨物列車辦理。此外軍用列車，路用列車以及其他特種用途列車，其等級在編成后，由上級會同調度指定。

4、什么是列車進路？

列車進路即在接發列車時，列車需要經過和占用的途徑；按列車運行需要占用時的條件不同，分為接車進路，發車進路和通過進路。上述三種經路，由列車經過車站的具體線路，和經過的道岔(直向或側向)組成。為確保列車進路的正確和安全，與進路有關的各項設備和信號，均必須保持在規定位置及狀態，并有相應的顯示，同時對進路的使用提出相應的條件。如接發列車必須在正線或到發線上辦理；客運列車必須接入固線路；掛有超限貨物的列車，應接入指定線路；通過列車應由正線通過等。為了保持列車進路的暢通，對列車進路經常占用的線路也做也做出了相應規定。

5、溜放調車的條件和限制？

溜放調車是利用車輛運動中的慣性分解車組，并使車輛自行溜走至指定地點，或以安全速度與停留車連掛。由于溜出的車輛多依靠手閘或鐵鞋等簡易制動工具進行制動，為了保證運輸安全，因此對溜放調車的條件有相應的規定和限制，這些條件主要為以下各方面：

（1）對車輛的限制：凡標有禁止溜放或裝有禁溜貨物的車輛，以及大部分大型車等，禁止溜放。

（2）對線路的限制：對超過2.5‰的線路（駝峰線路除外）或在線路上停有正在進行技術檢查或修理的車輛，進行裝卸作業和停留有乘坐人員車輛時，禁止溜放。

（3）“牽引溜放”對參與調車工作人員的配合能力要求較高，為了行車安全，原則上禁止采用。

6、調度監督和調度集中都是什么設備？

調度監督和調度集中，都是列車調度員通過信息通道，直接掌握區段內列車運行情況的設備。設有調度監督的區段，通過設在調度所內的調度監督表示盤，明確了解區段內列車的運行情況和設備的使用狀態，為運行調整提供便利條件，從而提高運輸效率。調度集中則是指揮列車運行的一種遙控設備。列車調度員可以在調度所內的操縱臺上，監督和操縱管轄區段內各站的行車設備，直接組織和指揮列車運行。可以說調度集中是實現行車指揮自動化的基礎設備。

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7、對影響行車的施工作業如何安排？

現有鐵路的各項技術設備，在行車條件下進行檢修或改建，必須與行車發生干擾，有些檢修工作，可利用行車的間隙進行，但有的工程因工作量大，不能利用行車間隙完成，必須中斷行車，或對行車造成影響。因此在施工時，必須進行妥善的安排，以保證行車安全，并把影響降至最低限度。為此規定：利用列車間隔進行施工，不要求限制行車速度的不需調度命令，由施工負責人和車站值班員聯系，切實掌握時間，用停車手信號進行防護；如需限制行車速度時，應在運行圖晝間規定時間內，經施工部門申請，依調度命令規定執行。對于必須中斷行車封鎖施工的，必須按規定辦理審批手續，根據計劃安排施工時間，下達有關部門執行。

8、什么是軌距、怎樣確定的？

軌距指鐵路上兩根鋼軌頭部，踏面下16毫米范圍內工作面之間的最小距離。是表示鐵路規格的尺寸標準。世界上目前有30多種鐵路軌距標準。按照國際鐵路聯盟的規定1435毫米軌距為標準軌距，即我國目前采用的軌距。

1435軌距起源于英國，原是一種馬車的輪距，1825年世界上第一臺蒸汽機車制成時，采用了這個軌距，以后資本主義世界各國也陸續采用。我國于19世紀末開始修建鐵路后，也主要采用了這個軌距。發展到今天，1435毫米，已是世界上應用最多的鐵路軌距。

這些都是筆試的重點內容，筆試很有可能會考，大家要做到熟悉，選擇題出了之后能選對，這畢竟是筆試的基礎，這部分分數不能丟。大家記得在筆試之前多復習，保證筆試順利通過。

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第三篇：2018中國鐵路成都局招聘筆試,基礎內容匯總

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2018中國鐵路成都局招聘筆試，基礎內容匯總

每年成都鐵路招聘都是十分地火爆，中國鐵路成都局待遇真心不錯，招聘的要求還不高，很多同學都想報考中國鐵路成都局，中公國企為大家匯總了中國鐵路成都局筆試的基礎內容，小伙伴們快來看看吧！

1．鐵路鋼筋的代換有幾種方法？其代換時有什么規定？

答：鋼筋代換有兩種方法，即等截面代換法和等強度代換法。鋼筋的牌號、級別、強度等級、直徑應符合設計要求，當需要代換時，應經設計單位同意，并符合下列規定：

1）不同級別、強度等級、直徑的鋼筋的代換應按鋼筋受拉承載力設計值相等的原則進行代換；當構件按最小配筋率配筋時，鋼筋可按等截面進行代換；

2）當構件受抗裂、裂縫寬度或撓度控制時，代換后應進行抗裂、裂縫寬度或撓度的驗算；

3）鋼筋的間距，錨固長度、最小鋼筋直徑、根數等應滿足有專業設計規范要求；

4)重要受力構件不宜用Ⅰ級熱軋光圓鋼筋代換Ⅱ熱軋帶肋鋼筋； 5)有抗震要求的結構應符合抗震的有關規定。

二、鋼筋在砼結構中的作用以及保護層厚度的規定。

2．鋼筋與砼為什么能共同工作？在設計鋼筋砼構件時，如何發揮兩種材料各自的特點？

答：鋼筋與砼能夠共同工作：主要是因為它們具備下面三個條件： 砼結硬收縮時，水泥膠體的粘結力能夠與鋼筋的緊密地粘結在一起，由于粘結力的作用，砼與鋼筋能夠很好地粘結成一個整體，當構件受力時，它們能夠一起產生變形而不致分離；

砼包裹著鋼筋，能保護好鋼筋不致因受大氣的侵蝕而生銹變質。此外，由于砼是不良導熱體，還可以保護鋼筋在高溫條件不會發生劇烈的溫度變化。

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由于鋼筋和砼具備共同工作的條件，在進行鋼筋砼結構設計時，可以利用兩種材料各自的特點，發揮各自的優勢，對砼來說，因為它的抗壓性能強，將它放在構件的受壓區，以承受壓應力；鋼筋由于它的抗拉，抗壓強度大致相同，將它配置到受拉區，承受拉應力比較合適；在受壓區，有時也配置鋼筋，用它承受壓應力，以補足砼的不足。

3．鋼筋砼構件中砼保護層的作用是什么？

答：它的作用有二，其一是保護鋼筋，防止鋼筋生銹；其二保護鋼筋與砼之間有足夠的粘結力，使鋼筋和砼共同工作。

4．鋼筋的砼保護層應符合哪些規定？

答：鋼筋的混凝土保護層厚度，應符合設計要求，如設計無要求時，應符合的規定：

（1）離混凝土表面最近的普通鋼筋（主筋、箍筋和分布筋）的混凝土保護層厚度c（鋼筋外緣至混凝土表面的距離）應不小于下表規定的最小厚度cmin與混凝土保護層厚度施工允許偏差負值△之和。

注：

1、鋼筋的混凝土保護最小厚度應與混凝土配合比參數限值相匹配。如實際采用的水膠比比規定值小0.1及以上時，保護層最小厚度可適當減少，但減少量最多不超過10mm，且減少后的保護層最小厚度不得小于30mm。

2、鋼筋的混凝土保護層最小厚度不得小于所保護鋼筋的直徑。

3、直接接觸土體澆筑的基礎結構，鋼筋的混凝土保護層最小厚度不得小于70mm。

4、如因條件所限鋼筋的混凝土保護層最小厚度必須采用低于表中規定的數值時，除了混凝土的實際水膠比應低于規定值外，應同時采取其他經試驗證明能確保混凝土耐久性的有效附加防腐蝕措施。

5、對于軌道結構、抗滑樁，鋼筋的混凝土保護層最小厚度可根據結構構造型式和耐久性要求等另行研究確定。

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（2）預應力鋼筋的混凝土保護層厚度要求與普通鋼筋的混凝土保護層厚度相同。無密封套管（或導管、孔道管）的預應力鋼筋的混凝土保護層厚度應比普通鋼筋的混凝土保護層厚度大10mm。后張預應力金屬管外緣至混凝土表面的距離，在結構的頂面和側面不應小于1倍管道直徑，在結構底面不應小于60mm。

5.什么叫配筋率？什么叫最小配筋率？

答：配筋率是批鋼筋面積與所在構件截面積的比值；

最小配筋率是指鋼筋砼構件的縱向受力鋼筋規定的一個下限值（即最小值）。三．高速鐵路混凝土施工中鋼筋搭接，彎鉤倍數的規定和受彎后的延伸長度及一般規定。

6．鋼筋末端的彎鉤是怎樣要求的？

答：鋼筋末端彎鉤應符合設計要求，當設計無要求時，應符合下列規定： 所有受拉熱軋光圓鋼筋的末端應做成180度的半圓形彎鉤，彎鉤的彎曲直徑dm不得小于2.5d，鉤端應留有不小于3d的直線段。

以上就是歷年來中國鐵路成都局的基礎內容了。同學們復習的時間有限，一定要抓住復習的重點，做到復習有方向，有效率，避免做無用功。多多復習，中國鐵路成都局筆試才能取得良好的成績！

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第四篇：2018中國鐵路上海局集團招聘,筆試這樣備考

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2018中國鐵路上海局集團招聘，筆試這樣備考

中國鐵路上海局集團招聘一直深受的大家找工作的大學生喜愛，每次的熱度都很高。濟南招聘時候會有筆試，同學們筆試要認真復習，畢竟競爭十分激烈。中公國企為大家帶來了往年中國鐵路上海局集團招聘招聘的重點內容。

2006年，鐵路固定資產投資完成中基本建設投資完成2088.36億元，創造了新的歷史紀錄，其

1542.50億元，更新改造投資完成222.56億元，機車車輛

購置投資完成323.3億元。

1.基本建設。

全年投資完成1542.50億元，同比增長75.2%。其中鐵道部投資完成1300.92億元，為年計劃的98.1%，同比增長75.0%。基本建設投資完成首次突破1500億元，比歷史上完成投資最多的2005年（880.18億元）多662.32億元。

國家鐵路和合資鐵路在建的大中型項目119個，投資完成1507.20億元(復線及擴能342.85億元，電氣化92.19億元，樞紐、客站110.99億元，新建鐵路961.18億元)，同比增長80.6%。其中鐵道部投資完成1281.54億元，為年計劃的87.7%，同比增長79.4%。新線鋪軌868.8公里，復線鋪軌1145.3公里，新線投產1490.9公里，復線投產816.4公里。電氣化鐵路投產3921.2公里，其中既有線電氣化投產里程3807.7公里，是“十五”期間的1.5倍。

地方鐵路投資完成15.92億元，同比下降5.3%。新線鋪軌線投產156.7公里。

小型項目投資完成16.93億元。

一大批項目開工建設。海拉爾至滿洲里、蘭州至西寧增二線，隴海線徐州至連云港、石家莊至德州、大同至包頭、蕭甬線電氣化，武漢北編組站，沈陽樞紐東環線，南京樞紐大勝關長江大橋南京南站及相關工程，張家口至集寧鐵路，樂壩至巴中鐵路，太中銀鐵路，伊敏至伊爾灺鐵路，臨河至策克鐵路、龍廈鐵路等一大批項目開工建設，投資完成90.8公里。新線投產

157.46億元。新線鋪軌1.8公里，復線鋪軌

70.5公里，新

1.8公里，復線投產50.3公里。

一批項目建成投產。青藏鐵路于2006年7月1日提前一年通車，西格段增建二線應急工程同步建成投產；浙贛、滬杭、京滬線電氣化，蘭州至武威南復線，更多招聘請查看

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昆明、上海蘆潮港集裝箱中心站，隴海線鄭徐段、蘭新線武嘉段電氣化，膠濟線，煙大輪渡，敦煌鐵路，遷安北至菱角山鐵路等一批項目相繼建成投產；投資完成251.93億元，新線鋪軌103.2公里，復線鋪軌548.6公里，新線投產1413.6公里，復線投產654.7公里，電氣化鐵路投產3921.2公里。

客運專線建設全面推進。鄭西、武廣（含新廣州站及相關工程和武漢天興洲長江大橋）、石太、京津、武合、合寧、溫福、甬臺溫、廣珠、福廈、廣深港、膠濟等客運專線建設項目全面推進，投資完成644.69億元，全部完成投資計劃。新線鋪軌46公里，復線鋪軌53.2公里。特大、大中橋完成41.69萬折合米，隧道完成29.58萬折合米。

投融資渠道進一步拓寬。國家鐵路和合資鐵路建設項目使用財政預算內資金53億元；鐵路專項基金446.46億元；銀行貸款326.29億元；鐵路專項資金106.41億元；利用外資25.95億元；鐵路建設債券293億元，比歷史上使用鐵路債券最多的“九五”和“十五”時期總和還多31.71億元；企事業自籌資金49.81億元；地方政府及企業投入鐵路建設資金225.66億元，接近“十五”時期地方政府和企業投入鐵路建設的資金總和，鐵路吸引國內外、民營企業投資規模逐漸擴大，投融資渠道進一步拓寬。

合資鐵路發展進入新階段。在建鐵路項目中有達成，新廣州站及相關工程，武廣、鄭西、石太、廣深港客運專線，京津城際軌道交通，溫福、福廈鐵路，遷安北至菱角山鐵路等42個合資鐵路項目，占在建鐵路項目數的35.3%，其中新建鐵路項目有34個，占新建鐵路項目數的72.3%。合資鐵路投資完成794.38億元，占國家鐵路和合資鐵路大中型項目投資完成的52.6%，其中地方政府和企業投資174.68億元；新線鋪軌501.8公里，復線鋪軌210.5公里，新線投產325公里，復線投產86.7公里，電氣化鐵路投產45.3公里。

2.更新改造。

鐵路更新改造投資完成209.23億元，同比降低

222.56億元，其中國家鐵路更新改造投資完成4.2％；合資鐵路公司投資完成13.33億元。

完成的國家鐵路投資中，運輸設備更新改造投資完成177.41億元，為計劃的99.6%，同比降低4.9%。

在國家鐵路運輸設備更新改造中，鐵道部管理項目投資完成33.48億元，同

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比降低41.9％；鐵路局管理項目投資完成143.94億元，比2005年增長11.7％。

國家鐵路利用專項資金進行的技改投資完成31.82億元，與2005年持平。

鐵路局管理項目投資完成從分組構成上看，各局運輸生產力新布局調整后相應減少了對各類輔助性生產設備的投資，用于提速、擴能和安全保障等運輸生產一線的投資得到充分保證，并且安排了一定數量的更新改造資金用于基建大中型項目的配套，以補充建設資金的不足。

各鐵路局嚴格控制非生產性項目投資。局管生產性項目投資完成139.77億元，比2005年增長13.2％，占全部投資完成額的97.1％，比2005年提高1.3個百分點。

3.機車車輛購置。

2006年鐵路機車車輛購置以時速200公里及以上動車組、大功率交流傳動機車和新型70噸貨車、大秦鐵路新型80噸級重載貨車等為重點，投資完成323.3億元，其中國家鐵路投資完成319.4億元、合資鐵路投資完成3.9億元。

國家鐵路完成投資中，機車57.69億元(含引進大功率機車預付款12.70億元)、客車33.04億元（含22型客車翻新7.36億元）、貨車155.54億元（含K2轉向架改造43.35億元）、動車組購置預付款69.31億元。購置機車451臺、客車880輛、貨車26693輛。

合資鐵路公司完成投資中，機車1.97億元、客車1.89億元、貨車403萬元。購置機車23臺、客車69輛、貨車9輛。

統計數據

鐵路線路

2006年國家鐵路（不包括合資鐵路和地方鐵路，本欄目以下諸條目皆同）營業線路總延展里程135360.9公里，比2005年的132854.6公里增長1.9％。

正線延展里程90465.6公里，比2005年的88561.2公里增長2.2％。

營業里程63411.7公里，比2005年的62200.0公里增長1.9％。其中，正式營業里程58901.0公里，比2005年的57588.6公里增長4510.7公里，比2005年的4611.4公里下降2.2％。

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2.3％；臨時營業里程

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雙線及雙線以上線路營業里程25243.8公里，比2005年的增長3.0％；占營業里程63411.7公里的39.8％，比2005年的個百分點。

24497.2公里39.4％上升0.4電氣化線路營業里程23435.4公里，比2005年的19408.2公里增長占營業里程63411.7公里的20.7％；

37.0％，比2005年的31.2％上升5.8個百分點。

42791.8公里下降

內燃牽引線路營業里程39976.3公里，比2005年的6.6％；占營業里程63411.7公里的63.0％，比2005年的68.8％下降5.8個百分點。

調度集中線路營業里程占營業里程63411.7公里的4181.1公里，比2005年的1827.7公里上升128.8%；6.6％，比2005年的2.9％上升3.7個百分點。

24148.9公里增長

自動閉塞線路營業里程25630.3公里，比2005年的6.1％；半自動閉塞線路營業里程39144.8公里，比2005年的39389.9公里下降0.6％。

正線60公斤／米及其以上鋼軌占正線鋼軌比重75.2％，比2005年的73.0％上升2.2個百分點。

47094.3公里增長

正線無縫線路營業里程52332.6公里，比2005年的11.1％；占正線鋼軌比重的59.1％，比2005年的53.2％上升5.9個百分點。

正式營業線路營業里程中，準軌58230.7公里，寬軌9.5公里，窄軌660.8公里。

重載鐵路營業里程13170.3公里，比2005年的8829.7公里增長高速鐵路營業里程562.2公里，比2005年的391.1公里增長鐵路營業里程鐵路營業里程3226.8公里，比2005年的1209.7公里上升

49.2％；

43.7％；準高速166.7%；快速9883.6公里，比2005年的9930.7公里下降0.5％。

新線鋪軌878.5公里，比2005年的734.1公里上升19.7％；新線投產1500.6公里，比2005年的1154.0公里上升30.0％。復線鋪軌里程1184.9公里，比2005年的414.7公里上升185.7％；復線投產里程856.0公里，比2005年的486.3公里上升76.0％。

電氣化鐵路投產里程3961.9公里，比2005年的865.7公里上升357.7％。

國家鐵路機車 擁有量16904臺，比2005年的16547臺增加357臺，增長

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2.2%。11348臺，占機車擁有量的67.1％，比2005年的68.5％下降1.4個百分點，比2005年的11331臺增長0.2％；電力機車擁有量5465臺，占機車擁有量的30.9％，與2005年的30.9％持平，比2005年的5122臺增長

0.6％6.7％；蒸汽機車擁有量91臺，占機車擁有量的0.5%，比2005年的下降0.1個百分點，比2005年的94臺下降3.2％。力機車發生機破2615件，機破率平均每百萬公里1.0件，與2005年同比機破率減少0.2件。其中內燃機車機破率平均每百萬公里1.1件，同比減少0.2件；電力機車機破率平均每百萬公里0.8件，同比減少0.1件。客運機車發生機破606件，平均每百萬公里0.8件，機破率同比減少0.1件。

國家鐵路客車 擁有量40945輛，比2005年的40328輛增長

1.5％。臥車3209輛，比2005年的3109輛增長3.2％；硬臥車13315輛，比2005年的12942輛增長2.9％；軟座車794輛，比2005年的759輛增長4.6％；硬座車

0.5％。

0.36輛、16991輛，比2005年的16900輛增長

每萬名旅客擁有客車0.34輛、座臥車0.29輛，分別比2005年的0.30輛下降5.6%和

3.3%。

座臥車座位212.6萬個，比2005年的210.6萬個增長0.9%；座臥車臥鋪95.2萬個，比2005年的92.5萬個增長2.9％。

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第五篇：2018呼和浩特鐵路局筆試將至,重點匯總考試無憂

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2018呼和浩特鐵路局筆試將至，重點匯總考試無憂

呼和浩特鐵路局工作待遇非常好，尤其是對內蒙古的應屆畢業生來說是相當不錯的工作了。呼和浩特鐵路局筆試備考時間短，大家一定要提前準備。中公國企為大家帶來了一些考試重點，一起來看看吧！鐵路線路分類

為了完成鐵路運輸的客貨運任務和進行行車作業，并保證各項作業安全，應修建和設置不同的線路。鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。

（一）正線

連結車站并貫穿或直股伸入車站的線路為正線。正線可分為敬意正線及站內正線，連接車站的部分為站內正線。

（二）站線

車站除設有正線外，還應根據作業需要和繁忙程度，分別鋪設供列車到達或出發使用的到發線，為列車編組、解體、轉線使用的牽出線的調車線，為貨物裝卸面設的貨物線。此外還有指定用途的其他線，如機車走行線、機待線、駝峰迂回線、禁止溜放車輛停留線、救援列車停留線、倒裝貨物線、加冰線、軌道衡線、車輛洗刷線、車輛站修線等，這些線路統稱為站線。

（三）段管線

段管線是指由機務、車輛、工務、電務、供電等段專用并由其管理的線路。如機務段的機車準備線、機車轉頭用的三角線、轉盤線、卸油線；車輛段內車輛檢修作業用的線路和工務、電務、供電段內停留軌道車、作業車及其他車輛用的線路。

（四）岔線

岔線是指在敬意或站內與鐵路接軌，通往路內外單位（廠礦企業、砂石場、港口、碼頭、貨物倉庫）專用線路。岔線直接為廠礦企業服務，一般不設車站；有的岔線為了取送車的方便，也設了車站，有的按調車辦理，有的還需辦理閉塞。

（五）特別用途線

1．安全線

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為防止機車車輛在未開通進路的情況下，越過警沖標而進入其他線路，與其他線路上的機車車輛發生沖突而設的盡頭式線路為安全線。安全線有效長一般應不少于50米，向車檔方向不應采用下坡道。機車車輛進入安全線并不能保證其本身安全，只有起隔開作用，保證其他機車車輛的安全。需設安全線的情況有：

①岔線與正線在區間接軌。

岔線在區間與正線接軌，對通過能力影響很大，也危及德國安全，不便于管理。新建岔線不準在區間接軌，在站內接軌要經鐵路局批準。

②岔線在站內與正線、到發線接軌。

岔線在為石礦企業服務的線路，在岔線內有裝卸作業，有的還有動力進行機車車輛調動等，為確保站內作業安全，特別是接發列車安全，必須設安全線，當貧線的機車車輛發生溜逸時，可避免進入站內與列車發生沖突。

③在進站信號機外制動距離內有超過6%下坡道的車站，應在正線或到發線接車方向的末端設置安全線。

④在辦理客運列車與客運列車、客運列車與其他列車同時接車或同時接發列車的車站，為保證同時接發，接車線末端應設安全線。

2．避難線

為防止在陡長坡道上運行的列車，面制動失效而失去控制，在區間顛覆或闖入站內與其他機車車輛發生沖突，故應設置避難線。避難線在區間設于列車可能顛覆的小半徑曲線前方；在陡長下坡道車站避難線可設在進站一端或接車方向末端。

避難線的長度應能容納一個列車，同時還應有一個反坡，以緩和列車的前沖力。

鐵路等級

中國《鐵路線路設計規范》中規定，新建鐵路和改建鐵路（或區段）的等級，應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。中國鐵路建設標準共劃分為三個等級，即Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級。具體劃分條件如下所列：

Ⅰ級鐵路：在路網中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量≥20百萬噸；

Ⅱ級鐵路：1.在路網中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量＜20百萬噸。2.在路網中起聯絡、輔助作用的鐵路，遠期年客貨運量≥10百萬噸；

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Ⅲ級鐵路：為某一區域服務，具有地區運輸性質的鐵路，遠期年客貨運量＜10百萬噸。

鐵路提速

●第一次提速，1997年4月1日

1997年4月1日第一次提速：提速主要在京廣、京滬、京哈三大干線進行。允許時速超過120公里的線路延長為1398公里，時速超過140公里的線路延長為588公里，時速超過160公里的線路延長為752公里。

●第二次提速，1998年10月1日

1998年10月1日第二次提速：提速范圍重點還是上述三大干線。允許時速超過120公里的線路延長為6449公里，時速超過140公里的線路延長為3522公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。

●第三次提速，2000年10月21日

2000年10月21日第三次提速：提速范圍主要是隴海、蘭新、京九和浙贛線。允許時速超過120公里的線路延長為9581公里，時速超過140公里的線路延長為6458公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。

●第四次提速，2001年11月21日

2001年10月21日第四次提速：提速范圍主要是京九線、武昌－成都（漢丹、襄渝、達成）、京廣線南段、浙贛線和哈大線。允許時速超過120公里的線路延長為13166公里，時速超過140公里的線路延長為9779公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。

●第五次提速，2004年4月18日

2004年4月18日，中國鐵路第五次大提速。從五次提速后，部分路段加開了直達車，使路程時間又再縮短。

●第六次提速，2007年4月18日

2007年4月18日第六次提速，時速120公里以上的線路延展長度將達到22000多公里，其中5300多公里將達到時速200公里。

目前，鐵路既有線時速１２０公里以上線路延展里程達到２．４萬公里，其中時速１６０公里及以上的線路延展里程達到１．６萬公里，時速２００公里及以上線路延展里程達到６２２７公里，時速２５０公里的線路延展里程達到１０

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１９公里；省會城市之間，以及大的中心城市之間列車運行時間，比１９９７年第一次大面積提速前普遍壓縮一半。

車站分類

1.車站有多種分類法，如果按照車站所擔負的任務量，以及它在國家政治、經濟方面的地位來劃分，車站可分為特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六個等級。顯而易見，像北京站、上海站、鄭州站等一定是特等站。

2.按車站技術作業的不同來劃分，可分為編組站、區段站和中間站。編組站和區段站又統稱為技術站。

3.按業務性質來劃分，可分為客運站、貨運站和客貨運站。

旅客列車

種類: 包括國際和國內特別快車、城際特快（c）、動車組（D）、旅客快車（直快）、普通旅客列車、市郊列車、混合列車。

旅客列車在始發站實行對號入座制度。目前，一般的客車車廂都有118個座位，座位號從乘務員休息室的位置開始排序。座號若為1~40號，就是靠乘務員休息室這端：80~118號，應在車廂另一端41~79號，則在車廂中部。一般靠近車窗的號碼為4、5、9、0四個號。

歷史

以上就是為大家總結的呼和浩特鐵路局的筆試重點內容，想應聘呼和浩鐵路局的同學一定要提前準備。呼和浩特特路局筆試提前準備做到有備無患。

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