第一篇：2010年廣東省公務員考試申論真題

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2010年廣東省公務員考試申論真題

一、注意事項

1.本次申論考試分題本和答題紙兩部分，題本提供有關資料及問題，答題紙供你作答時使用。

2.考生姓名、準考證號務必填寫在答題紙密封線內指定位置，答題紙上不準做與答題無關的標記符號，注意，所有作答都必須填寫在答題紙指定位置上，否則無效。

3.用藍色、黑色墨水筆（簽字筆）或圓珠筆作答，要求書寫清楚，卷面整潔。

4.本次申論試卷共有3個問題。總時限為120分鐘。

二、給定資料

材料1

上世紀80年代末，珠三角外向型經濟迅猛發展，吸引了眾多外來勞動力，大量農民工南下務工，形成了“民工潮”。自1989年第一次出現“民工潮”以來，“民工潮”已成為中國社會一種常態的經濟現象和社會現象，“民工潮”折射出中國數量龐大的農民群體的社會流動軌跡，折射出傳統的農業大國向工業化邁進的歷程。

1998年以后，隨著國有企業體制改革的深入，涌現出大批的下崗工人，這一階段實施再就業工程成為各級政府的重要任務。在這種背景下，部分省市出于優先保證城鎮職工就業的考慮，出臺了各種限制農村勞動力進城務工的規定和政策，用現在的眼光來看這些地方性法規、政策，顯然有失公平。

2000年7月20日，原國家勞動保障部等7部委聯合頒布的《關于進一步開展農村勞動力開發就業試點工作的通知》要求，取消對農民進城就業的不合理限制。2001年3月15日，第九屆全國人民代表大會四次會議批準的《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要》指出，要逐步建立市場經濟體制下的新型城鄉關系，形成城鄉人口有序流動的機制，取消對農村勞動力進入城鎮就業的不合理限制，引導農村富余勞動力在城鄉、地區間有序流動。當年5月，原國家計委頒布的《國民經濟和社會發展第十個五年計劃城鎮化發展重點專項規劃》指出，要打破壟斷和地區保護，除個別特大城市外，要改革城鄉分割的就業制度，取消各地區針對農民和外來人口制定的限制性就業政策。自2000年下半年開始，國家對于農村勞動力轉移的政策方向由上一個時期的“規范流動”向“公平流動”轉變，農村剩余勞動力的轉移步伐穩步加快。

從此，“農民工”這個字眼在媒體上出現的頻率逐漸多起來，根據《國務院關于解決農

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民工問題的若干意見》，農民工戶籍仍在農村，主要從事非農產業，有的在農閑季節外出務工，亦工亦農，流動性強；有的長期在城市就業，已成為產業工人的重要組成部分。

1997年東南亞爆發金融危機，導致中國出口猛降，經濟增速大幅下滑，為促進經濟發展，中央采取了擴張性的財政政策和寬松的貨幣政策。當時，中央財政累計發放國債9100億元，安排國債項目資金8463億元，拉動銀行貸款等各方面資金2萬億元，南水北調、西電東送、西部大開發等跨世紀工程得以啟動，在拉動經濟快速復蘇的同時，平均每年新增就業崗位120萬至160萬個。同時，我國2001年12月正式加入世界貿易組織，經濟步入快速發展期，制造業的優勢凸顯出來，外資進入中國的速度不斷加快，在一定程度上起到了增加就業的作用。這時，產生了經濟發展與用工不足的矛盾，各地部分工廠企業出現不同程度的用工短缺，農民工出現不足。

材料2

2004年，“缺工”這個詞也開始越來越多地為福建晉江市的大小私營企業主所提及，仿佛一夜之間農民工在勞動力市場上變得“緊俏”起來。“以前招工是想要多少有多少。”晉江市一家鞋業公司主管人事的劉某說，“以前廠里如果缺工人，只要在門口豎一塊‘招工’的牌子，就會有人源源不斷地上門來求職，不到幾天工夫就能招滿；今年廠里準備上一條生產線，需要再招100名工人。可招聘的牌子在門口放了一個多月，招到的工人還不到20個。”

珠三角地區在2004年出現用工短缺之時，更多人相信，這僅僅是局部和暫時的結構性勞動力短缺，“根據推算，2003年底，農村待轉移勞動力應該還有7000多萬。”北京大學光華管理學院一位教授說，他根據已經公布的統計數據，推算農民工供給量的變化。但不久后，長三角地區也出現了用工短缺。

當年春節后，浙江一些城市的用工短缺情況更加嚴重。據杭州、寧波、溫州、紹興、湖州等城市的有關數據顯示，到浙江打工的農民數量比上年同期減少10%-20%左右，一些地方用工緊張的中小企業缺口更是高達三成。用工緊缺的缺口不僅出現在杭州、寧波等大城市，富陽、象山、慈溪這樣的中小城市，企業招工難現象也較為普遍。

2004年原勞動和社會保障部發布的《關于農民工短缺的調查報告》顯示，工資待遇、權益保障、企業擴張等多種原因造成局部地區民工短缺。企業缺工主要發生在珠三角、閩東南、浙東南等加工制造業聚集地區；需求量大、嚴重短缺的是18-25歲的年輕女工和有一定技能的熟練工；反映缺工嚴重的主要是從事“三來一補”的勞動密集型企業，主要集中在產品競爭比較激烈的制鞋、玩具制造、電子配備、服裝加工、塑料制品加工等行業。專家分析，一些企業勞動環境惡劣，加班時間長，不簽勞動合同，不繳社會保險，導致了員工的高流失率。

為了緩解企業用工短缺的情況，浙江一些地方和企業紛紛尋找對策。如在號稱“童裝之城”的湖州織里鎮，企業老板們為了留住日益緊缺的工人，不僅為春節期間返鄉的工人派專車接送，甚至還有老板在大年初八專程趕到安徽、江西，一家家給拜年。民工的月平均工資

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也從1200元漲到了1400元。與此同時，浙江省勞動保障部門積極采取措施，維護農民工權益。全年共為24.8萬名勞動者追回被拖欠工資2.3億元，督促補繳社會保險費487.7萬元。

材料3

2003年10月，重慶三峽庫區的一個小山村，一位普通的農家婦女熊德明向前來走訪的國務院總理溫家寶說出了家里的困難，她愛人有2000多元錢的工資被拖欠一年，影響了娃兒們交學費??聽完熊德明的講述，溫家寶為她討回了工錢。總理為農民討工錢全面“吹響”了向困擾農民工多年的“頑疾”宣戰的號角，緊隨其后的是全國各地掀起的“討薪風暴”，農民工的權益開始得到有效保護，也開始受到廣泛關注。

2003年國務院辦公廳轉發教育部等6部委《關于進一步做好進城務工就業農民子女義務教育工作意見的通知》，提出了“兩為主”的要求，即以流入地政府為主，負責農民工子女的教育工作，以全日制公辦中小學為主，接受農民工子女入學。明確要求流入地政府制定義務教育收費標準時，對農民工子女要與當地學生一視同仁，使農民工子女的教育環境得到明顯改善。一些地方政府也采取相應措施，創造條件解決農民工子女上學問題。

同年，國務院下發《關于做好農民工進城務工就業管理和服務工作的通知》，2004年12月又下發《關于進一步做好改善農民進城就業環境工作的通知》，比較系統地明確了農民工的平等就業、勞動保護、勞動報酬、休息休假、社會保障、子女接受教育等方面的合法權益。上海、杭州、蘇州、深圳等市通過完善農民工相關政策，依法嚴格規范企業用工行為，從源頭上防止和減少侵犯農民工權益現象的發生。

2005年原勞動和社會保障部頒布《關于廢止<農村勞動力跨省流動就業管理暫行規定>及有關配套文件的通知》，進一步改善農民進城就業環境，清理和取消限制農民進城就業的政策。同年9月，原勞動保障部等9個單位聯合頒布《關于進一步解決拖欠農民工工資問題的通知》，要求各地高度重視解決拖欠農民工工資問題，認真調查掌握企業拖欠農民工工資情況，推進建立預防和解決拖欠農民工工資問題的長效機制。

2004年開始，我國各地陸續取消農業稅，這一惠農政策，直接帶動了農民耕田種地的積極性。一位在海口打工的農民葉先生說，取消農業稅可謂盼望已久，取消農業稅將給農民帶來干勁，給農民發展帶來后勁，將會為農民創造一個休養生息的良好機遇。葉先生準備結束在外打工的生涯，回鄉把荒廢多年的田地重新翻種起來。據了解，像葉先生這樣決定回鄉種田的農民還大有人在，取消農業稅后，出現了大量往年開春就外出務工的農民留家種地的情況，吸引了部分在城市經常“吃不飽”、崗位低薪的農民工返鄉種田，從而出現了局部企業用工緊缺的現象。

材料4

進入新世紀以來，在建立現代產業體系，促進傳統產業轉型升級政策背景下，制造業，尤其是沿海地區大量“三來一補”外資型加工企業，成為轉型升級的先行者，企業升級對企業用工提出了新要求。短期內對技術工人的需求急劇增加，我國沿海經濟較為發達地區在宏章教育網——你身邊的學習導師

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2006年至2007年間出現的技工短缺，成為產業升級轉型時期企業用工最為突出的特征之一。在制造業發達地區，技術工人尤其是高技能人才的短缺狀況更加嚴重。2007年春的一組統計數據表明，有企業在無錫市勞動力市場登記需要275名高級技師和技師，但沒有一個人應聘。高級工的需求與應聘人數之比已經達到4.8：1，中級工與初級工的需求與應聘人數之比分別為1.5：1和1.7：1，對深圳等城市306家企業的調查表明，有128家企業急需招聘技術工人，而應聘人員中符合企業招聘條件的則相當少。

隨著我國產業結構升級換代，對技術工人和高技能人才需求量大大增加，而技術工人的培訓卻遠遠不能滿足企業需求，盡管技術工人的短缺早已出現，但技工教育培訓的發展還是難以適應。以培養后備高技能人才為主要目標的高級技工學校和技師學院全國只有200多所，且由于經費不足，規模有限，難以在短期內迅速培養出大批高技能人才。同時，社會普遍認為上大學才是出路，如果有其他路可以走，誰也不愿意走“當技工”、一輩子做工人這條路。

企業在培養高技能人才方面也沒有發揮主體作用，對員工技能培訓的投入嚴重不足，調查結果顯示，大多數企業名義上開展了培訓，但實際上用于職工培訓方面的花費并不高。同時，一些企業存在著急功近利的短期行為，對職工重使用輕培訓，甚至只使用不培訓。在技能人才評價方式上，沒有建立以職業能力為導向，以工作業績為重點，并注重職業道德和職業知識水平的技能人才評價新體系。在企業外部，由于沒有給技能人才創造靈活的流動環境，沒有使技能人才在流動中實現應有價值，從而逐步提高技能人才的人力資本投資回報率，達到鼓勵技能人才投資的目的。

材料5

2006年，黨的十六屆六中全會把到2020年基本建立覆蓋城鄉居民的社會保障體系作為構建社會主義和諧社會的重要目標，我國社會保障制度建設被擺到了經濟社會發展更加重要的位置。農民工養老保險辦法和社會保險關系轉續辦法起草步伐加快，大力推進農民工參加已有的城鎮職工基本醫療保險、工傷保險和失業保險。在農村，新型農村養老保險試點范圍逐步擴大。

2006年3月27日，《國務院關于解決農民工問題的若干意見》(以下簡稱《意見》)正式發布，《意見》要求嚴格規范用人單位工資支付行為，確保農民工工資按時足額發放給本人，做到工資發放月清月結或按勞動合同約定執行。要積極穩妥地解決農民工社會保障問題，依法將農民工納入工傷保險范圍，優先解決大病醫療保障問題，逐步解決養老保障問題。《意見》還要求所有用人單位必須及時為農民工辦理參加工傷保險手續，并按時足額繳納工傷保險費。在農民工發生工傷后，要做好工傷認定、勞動能力鑒定和工傷待遇支付工作，未參加工傷保險的農民工發生工傷，由用人單位按照工傷保險規定的標準支付費用。

2008年1月1日，旨在提高最低工資水平、繳納三金、明確加班報酬、提高勞動者收入的新《勞動合同法》正式實施，新《勞動合同法》倡導和諧穩定的勞動關系，加大對農民工試用期的保護力度，明確用人單位的法律責任，加大對拖欠農民工工資行為的處罰力度，此法的頒布與實施明確了農民工的勞動法律關系主體地位，進一步完善了有關農民工的勞動

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權益等規定，使農民工的合法權益得到了有效保障，從而加速了我國構建和諧穩定的新型勞動關系的腳步。

材料6

自2009年下半年以來，隨著經濟的復蘇，廣東各地企業工廠紛紛接到大量訂單，用工需求明顯增加，用工短缺的現象再次出現。2010年春節之后，這一現象更加明顯，一部分企業更是推出各種優惠條件“招來新員工，留住老員工”。

廣東某公司開出了5000元的月薪招募熟手焊工，負責人黃小姐表示，今年公司計劃新招焊工300人，薪水比以前提高近1000元，但來應聘的也只有30多人。來自四川的孫先生18歲就開始當焊工了，今年42歲的他已經是一名中級焊工。在招聘會現場，他告訴記者：“以前那份工作月薪才2000-3000元，而且天天都要上班，每天要工作10個小時以上，劃不來。”孫先生希望多賺點錢供孩子上大學，所以收入必須再高一點，孫先生的要求很快得到了響應，該公司開出的月薪是3500-5000元，為了防止孫先生“溜了”，該公司負責人還將他“請”進小轎車，專程送到公司面試。

廣州開發區一家知名汽車配件公司部門經理陳先生介紹說，這幾年企業需要的操作工每年都增加幾百人，但基本不愁招人問題。因為公司的管理很規范，而且注意給員工一個穩定、有發展空間的職業環境，很多人都愿意來。當地一家大型包裝印刷企業有員工4000人左右，最近因業務發展又建成包裝基地，一下子需要新增1000人左右。公司負責人李某說，他們沒有為招人的事發愁，因為通過老員工帶新員工，基本上很快就能招滿了。據了解，該企業過去一直善待員工，很少炒人，口碑的作用比直接去勞動力市場招工還要好。

材料7

近年來，隨著中國經濟格局的變化，中西部地區的經濟增長呈現加速的趨勢，東部沿海地區不少勞動密集型企業逐步向中西部地區轉移，吸納了許多打工者向中西部地區轉移。與此同時，沿海地區工資水平增長相對緩慢，對勞動力的吸引力也越來越低，這是形成市場供求失衡的主要內因，企業長期實行的“只勞動、不培訓”的人力資源政策和“只利用、不挽留”的地方戶籍政策，也導致今天的外來工來得快，走得也快。此外，近年來，國家對“三農”的投入開始增加，這意味著農民工外出打工所花的機會成本越來越大，而獲得的收益則相對越來越少。

近日，有人在媒體上闡述了當前企業招工難與就業難“一體兩面”的關系，文章指出，招工難與就業難的兩相并存，確實是個很值得思考的話題。表面上看，招工難和就業難是對悖論存在，既然有招工難，就不該有就業難。但剖析兩者的背后成因，即可發現兩者之間有著內在的邏輯關聯，其根本癥結都在于產業結構的不合理。產業鏈條的不完善導致低端制造業需要大量的廉價勞動力，而知識層次相對較高的大學畢業生既不能和農民工形成差異化的就業競爭，又不具備制造業的就業成本優勢，于是就形成了這種奇異的一邊是招工難，另一邊是就業難的現象。

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2010年3月2日《南方日報》評論員文章指出，往年內陸省份農民工通過京廣線下珠三角是每年一次的人口大遷移，對于他們來說，珠三角就意味著淘金之地。而現在內陸農民工已經無需背井離鄉，內陸省份的普工工資水平比珠三角僅僅低200至500元，相比較房價、CPI都在不斷上漲的珠三角，農民工們當然會選擇回鄉就業。

材料8

我們習慣于把1980年以后出生的一代稱為“80后”，這是完全在新時期成長起來的一代。

在人們還沒有充分認識與理解這一代人的時候，眾多的企業尤其是民營企業里開始涌入大量“80后”的員工，人們稱之為“新生代農民工”。

新生代農民工普遍接受了義務教育，近80％的新生代農民工有初中到高中學歷，大專以上學歷的有20％以上。相比上一代農民工，他們的就業觀念顯著不同，比父輩更看重工作環境，物質要求也高，生活標準會向城市居民看齊。

調查統計數據顯示，在廣東省的新生代農民工為1978萬人，占全省農民工總量的75％，92%分布在珠三角地區，以從事二、三產業為主，新生代農民工以“出來掙錢”為主要目的的只占18.2％，而選擇“剛畢業，出來鍛煉自己”、“想到外面玩玩”、“學一門技術”和“在家鄉沒意思”的人共占到71.4％。

近日，杭州一家企業招收拋光工，曾向一名“80后”開出4000元月薪，被對方以“該工作不利于健康，是在‘拿身體換錢’”為由拒絕。24歲的小黃是個熟練工，他找工作的原則是只找知名度大的公司，因為大公司福利好，娛樂設施齊備。小黃來自廣西，在珠三角呆久了，很想留下，卻感覺自己的條件不夠，他希望能夠掌握一門技術，當個技術工人，而不是一輩子在流水線上當個普工。

材料9

中國農民工社會保障問題是整個社會保障體系的組成部分。2000年，國務院開始注意農民工權益的保障，處于取消流動限制、允許進城務工等基本勞動權的許可階段；從2004年起至今，農民工社保工作進入新的探索和發展階段。不少地區也通過加大政府的投入，注重創新制度模式，將城鎮社保進一步向農民工“擴面”。

近7年的中央政府工作報告，充分體現出黨中央、國務院對改善農民進城就業的工作條件，維護農民工合法權益工作的高度重視：

“當前要抓緊解決克扣和拖欠農民工工資問題。國務院決定，用三年時間基本解決建設領域拖欠工程款和農民工工資問題。”(摘自《2004年政府工作報告》)

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“抓緊建立確保進城務工農民工資正常支付的機制，繼續做好清欠工作。”(摘自《2005年政府工作報告》）

“要解決城市低收入家庭和農民工子女義務教育階段上學困難問題，讓每個孩子都有平等接受義務教育的機會。”（摘自《2006年政府工作報告》)

“加快建立適合農民工特點的社會保障制度，重點推進農民工工傷保險和大病醫療保障工作。”（摘自《2007年政府工作報告》）

“要積極改善農民工居住條件。抓緊制定適合農民工特點的養老保險辦法。”（摘自《2008年政府工作報告》）

“幫助進城農民工解決住房困難問題，深化城鎮住房制度改革，滿足居民多層次住房需求，努力實現住有所居的目標。”（摘自《2009年政府工作報告》)

“繼續加強職業技能培訓，重點提高農民工和城鄉新增勞動力的就業能力。健全勞動力輸出輸入地區協調協作機制，引導勞動力特別是農民工有序流動。維護勞動者合法權益，構建和諧的勞動關系。積極推進農民工參加社會保險。”（摘自《2010年政府工作報告》)

材料10

2008年廣東省委、省政府提出“雙轉移”政策。“雙轉移”即“產業轉移”和“勞動力轉移”兩大戰略的統稱，具體指珠三角勞動密集型產業向東西兩翼、粵北山區轉移；而東西兩翼、粵北山區的勞動力，一方面向當地二、三產業轉移，另一方面其中的一些較高素質勞動力，向發達的珠三角地區轉移。

自實施“雙轉移”戰略部署以來，廣東省各級人力資源和社會保障部門不斷加大農村勞動力技能培訓力度，多渠道促進農村勞動力轉移就業，取得階段性成果。2009年全省免費培訓農村勞動力82.4萬人，轉移就業128.5萬人。全省技能人才總量占從業人員的比重由2008年底的18.96％上升到2009年底的22.34%，提高了3.4個百分點。調查顯示，培訓后農民工工資水平比未培訓的高出20%一30％。

從全國范圍看，廉價勞動力往內地轉移是大勢所趨，因為內陸省份有著更好的資源優勢和勞動力優勢。從國家經濟發展大局來看，必然有一部分省市來承擔產業轉移和勞動力轉移，勞動密集型企業和資源密集型企業遷往內地省市，而已經有一定資本積累和人才積累的沿海省市將往更高產業鏈發展，這該是一種樂觀的情況。從某種程度上講，招工難是檢驗全國各省份經濟發展狀況的試金石。可喜的是，廣東已經提前預見了這樣的結果，并且制定了應對的策略，這正是我們的優勢。招工難，既是昭示勞動力短缺的一次危機，但同時也是一次產業升級的機遇。

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材料11

2010年中央一號文件要求，努力促進農民就業創業，建立覆蓋城鄉的公共就業服務體系，積極開展農業生產技術和農民務工技能培訓，整合培訓資源，規范培訓工作，增強農民科學種田和就業創業能力，提高農村社會保障水平，逐步提高新型農村合作醫療籌資水平、政府補助標準和保障水平，做好新型農村合作醫療、農村醫療救助、城鎮居民基本醫療保險、城鎮職工基本醫療保險制度的政策銜接。

從2010年1月1日起施行的《城鎮企業職工基本養老保險關系轉移接續暫行辦法》，規定包括農民工在內的參加城鎮企業基本養老保險的所有人員，其基本養老保險關系可在跨省就業時隨同轉移，為避免參保人員因辦理轉續關系而兩地往返奔波，《暫行辦法》統一辦理流程，參保人員離開就業地，由社保經辦機構發給參保繳費憑證；在新就業地參保，只需提出轉續關系的書面申請，轉入和轉出地社保經辦機構為其協調辦理審核、確認和跨地區轉續手續。此外，國家將建立全國統一的社保機構信息庫和基本養老保險參保繳費信息查詢服務系統，發行全國通用的社會保障卡。

中共中央政治局委員、廣東省委書記汪洋接受采訪時表示，近些年來，隨著財政能力的增強，廣東擴大了基本公共服務的覆蓋范圍，將兩千多萬外來務工人員都納入廣東財政的支出范圍，我們在解決包括農民工在內的所有人的基本公共服務的問題上都花了本錢，改善外來務工人員或者農民工在城市打工待遇的情況正在加速進行，而且這個工作現在還在進一步改善之中。我們黨委和政府改善農民工待遇的政策指向不會改變，而且力度會進一步加大。

三、申論要求

（一）自2000年以來，我國部分地區陸續出現企業用工短缺的現象，大致可以分為四個階段，請根據材料1-9，用不超過350字的篇幅，概括各階段用工的特征及其原因。（本題30分）

要求：概括準確，條理清楚，語言流暢。

（二）近年來，我國政府致力于維護農民工的合法權益、推進農民工社會保障工作。請根據所給材料，用不超過250字的篇幅，分析提煉出近10年來我國政府不斷加強農民工工作的特點。(本題20分)

要求：分析全面，思路清晰，條理清楚，語言流暢。

（三）針對材料中所反映的問題（僅限所給材料），以“進一步加強農民工工作”為題，寫一篇800字左右的策論文章。（本題50分）

要求：措施全面，結構完整，條理清晰，行文流暢，針對性強，具有可操作性。

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2010年廣東省公務員考試申論真題參考答案

(一)答案提示

第一階段：取消對農民工的限制性就業政策，引導農村勞動力轉移由“規范流動”向“公平流動”轉變。原因：東南亞金融危機后我國經濟快速復蘇，以及加入世界貿易組織后經濟

步入快速發展期，對農民工的需求量不斷增加。

第二階段：珠三角、閩東南、浙東南等地從事“三來一補”的勞動密集型企業，對年輕女工和有一定技能的熟練工需求大。原因：工資待遇低、缺乏權益保障、企業擴張。

第三階段：企業升級對企業用工提出新要求，沿海經濟較發達地區對技術工人尤其是高技能人才的需求量加大。原因：技工教育培訓落后，技術工人的培養不能滿足企業用工需要。

第四階段：隨著經濟的復蘇，沿海地區對農民工的需求量增大。原因：沿海地區企業的待遇和保障對勞動力失去吸引力，勞動力隨勞動密集型企業向中西部轉移;國家增加對“三農”的投入，吸引農民工返鄉創業、就業。

(二)答案提示

政府在開展保障農民工權益工作初期，主要是取消流動限制，賦予勞動者進城務工的基本勞動權。2004 年和2005 年抓緊建立確保進城務工農民工工資正常支付的機制，解決克扣和拖欠農民工工資問題，保障農民工獲得勞動報酬的權利。2006 年至今，政府在農民工工作中更加強調改善農民工就業工作條件及建立適合農民工特點的社會保障制度，解決農民工住房問題和子女受教育問題，強調對農民工進行技能培訓，推進農民工工傷保險、大病醫療保障、養老保險等工作，凸顯出政府對改善農民進城就業工作條件、維護農民工合法權益工作的高度重視。

(三)答案提示

進一步加強農民工工作

農民工是經濟社會發展的重要力量，他們為城市創造了財富，為城市發展注入了活力。進一步做好農民工工作，對實現我國資源、人口、經濟、社會協調發展具有重大意義。

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解決好農民工面臨的現實利益問題，有利于縮小城鄉差距，緩解社會矛盾，提高社會的文明程度，保持社會和諧穩定。做好農民工工作需要從以下幾個方面入手：

進一步加強對農民工工資支付的管理和監督。加快建立健全工資支付監控、預警與應急處理制度和信息網絡，在全面監控的基礎上，重點監控農民工集中的用人單位的工資發放情況。采用經濟、行政和法律手段加大對拖欠工資的用人單位及其法定負責人的處罰力度，對惡意欠薪、情節嚴重的，依法責令停業整頓、降低或取消資質，直至吊銷營業執照，并對有關人員依法予以嚴懲。

進一步統籌解決農民工子女接受義務教育問題。輸入地政府要把農民工同住子女義務教育納入當地教育發展規劃和教育經費預算。以全日制公辦中小學為主接收農民工子女入學，并按照實際在校人數撥付學校公用費用。

進一步改革創新農民工社會保障制度。高度重視農民工社會保障工作。堅持分類指導、穩步推進，優先解決農民工的工傷保險和醫療保險問題，妥善解決基本養老保險問題，不斷完善農民工的社會保障制度。

進一步推進配套制度改革。深化戶籍制度改革，加快解決農民工在城鎮落戶的問題。中小城市和小城鎮要適當放寬農民工落戶條件，大城市要積極穩妥地解決符合條件的農民工的戶籍問題。要逐步擴大農民工自由遷轉戶口的區域范圍。

進一步加強技能培訓。將農民工技能培訓工作納入社會經濟發展規劃，緊密結合勞動力市場需求，綜合運用職業培訓補貼、技能人才津貼政策，動員和組織企業、職業院校和培訓機構大力開展農民工培訓，為農民工提供有效的培訓和服務，提高其技能水平和就業能力，著力建設一支適應社會經濟發展和產業結構調整升級的農民工技術工人隊伍。城市發展和建設離不開農民工，只有進一步改善農民進城就業工作條件，維護農民工合法權益，才能吸引農民工到城市就業;只有加強對農民工的技能培訓，才能培養出一支適應我國經濟社會快速發展的優秀農民工隊伍。

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第二篇：廣東省2009年公務員考試申論真題及其參考

廣東省2009年公務員考試申論真題及其參考范文

二、給定資料 材料1：

為應對當前經濟形勢，國家在2008年11月出臺了規模高達4萬億元的經濟刺激計劃。如此龐大的款項，大部分用于固定資產投資和基礎設施建設方面。這必將掀起新一輪的建設高潮。

我國城市軌道交通建設已進入快速發展時期。有統計表明，2008年11月在建、擬建以及籌建城軌的城市達40余座，籌備建設城軌的城市規劃線路也超過了1700公里，加上目前在建的線路。我國城軌線路將達到3400公里。據悉．在北京、上海、廣州、深圳等15個城市規劃的60多條線路中，地鐵占72％，輕軌占10％。由于我國地鐵發展歷史較短，經驗不足．在建設中存在著一些不容忽視的問題和不安全隱患。材料2：

地陷，指地面由于地下物質移動而發生的漸進下陷或急劇下沉，是地面沉降的一種。近年來，這一特殊地質現象頻現廣州、上海、深圳、杭州、武漢、天津等數十個城市。中國地質調查局最新數據顯示，我國已有50多個城市不同程度地出現地陷災害，沉降面積達到9．4萬平方千米，發生巖溶塌陷1400多起。

應當引起警惕的是，地陷并非僅屬天災，而是與現代人類活動密切相關。隨著我國城市日趨膨脹、建設日臻高峰，發生地陷的可能性加大。過度抽取地下水、鋪設地下管道、修建地鐵、建設高樓等現代化建設工程一旦缺乏規劃與防護，極可能引起更多的地陷發生。美國安全工程師海因里奇的研究值得我們深思．他認為安全事故存在著“88：10：2”的規律．即100起事故中，有88起純屬人為因素所致．10起屬人和物的不安全狀態造成，只有2起是所謂的“天災”所致。地質專家們也一致認為．眾多城市發生地陷的主要原因還是人為因素。

材料3：

2008年11月15日下午3點20分，H市地鐵1號線湘湖站工段施工工地突發地面塌陷．瞬間出現了一個長達100米、寬約50米的深坑，現場路基下陷6米。來自工地東側河溝以及斷裂的地下自來水管、排污管的污水淤泥傾泄而下。最終造成21人死亡。專家痛惜地指出：“這是中國地鐵修建史上最大的事故。”

針對此次事故，有專家認為H市整體上屬于沖擊型平原，地質條件極其復雜，且當地地下水非常豐富，水位偏高．土質以沙層粉土為主。這種土遇水后本來就像牙膏一樣容易坍塌，如果從地面向下挖19米深，兩側的維護墻會承受很大的壓力，所以這種流沙地質容易導致基坑坍塌。

然而，現代工程技術已經完全能夠解決在流沙土質條件下的施工問題。11月18日有地鐵專家提出了H市在建地鐵施工本應遵循的原則：一是基坑的開掘必須分層、分段，且開挖時間不宜過長，每次分層開挖控制在3米，分段開挖保證在15—20米：二是基坑必須先支撐后開挖，并把握好支撐的細節。基坑的變形須在受控的狀態：三是注意在雨天環境下基坑的及時排水．完工后要立即加固混凝土，確保基坑不變形。

據調查，在湘湖站的施工設計中，工程被分成了38段施工段，每段由7．8米到8．9米不等。負責保管圖紙的工作人員認為．如此松軟的土質，挖得太深太快，正是事故發生的原因之一。他說，塌陷事故中死人最多的地段約有30米左右，由于施工倉促，工地沒來得及打地板，上有馬路，東有小河，底板又沒做，焊接的鋼支撐只能支撐上面的力量。根本擋不住兩邊擠過來的壓力。另一位曾參與外地地鐵施工的工作人員回憶說，“事故段工程的坍塌是從最南端開始，南端還沒有做完底板工程。所以率先崩潰，我們鋼筋班的絞絲工當時在北邊。那邊剛好已做好了底板，抵擋住淤泥在地下沖擊過來的壓力，才能夠逃生。”他還表示，以前在上海施工時，土挖進去一點。馬上就有一個支撐撐上去，每隔3米就有一個，以防止上面的泥土掉下來，接著才會繼續挖土。

有一份內部文件顯示，由H市地鐵集團有限責任公司委托上海中鑫建設咨詢有限公司代為招標的“H市地鐵1號線湘湖站一濱康路站(19號盾構)”工程，原計劃完工時間為2009年12月，而國家發改委關于批復同意開工建設的文件中，H地鐵1號線的計劃完工時間為2011年。一位業內人士評價說．這也是出于施工方的利益考慮。中標額是固定的，而臨時招聘的民工卻以工作日計酬，在此情況下。工期越短。對業主方和施工方都越有利。但也有專家認為，這種節約時間成本的做法，必然需要其他成本補位。

材料4：

在H市地鐵1號線地陷事故中受傷的村民傅某說：“一個禮拜前．這條路就有很多裂縫，寬兩三厘米，這些裂縫延伸到100米開外，從機動車道到人行道，無一例外。”多位鋼筋班的民工證實，到工地工作不久，施工方就發現路面下沉。懷疑是滲水所致，并多次采取澆灌混凝土、架鋼筋等措施來補救。后來還把部分瀝青路面敲了。改成了2厘米厚的混凝土。11月16日晚，國家安監總局副局長趙鐵錘趕到施救現場查看情況．詢問地鐵施工相關負責人是否在事故發生之前發現過事故隱患，該負責人表示確實存在隱患。趙鐵錘隨即追問，為什么不事先采取措施解除隱患?該負責人表示，已經向上級部門匯報過，需要等待上級批示。他反復辯解說，要按照程序，等待相關單位研究后，再進一步采取措施。在場的幾位領導當即表示，出現這么重大的安全隱患，施工單位應該及時采取措施補救．根本不應等待審批。

多名民工證實．如此大的施工場地，只有一架由鋼管焊成的一米寬移動梯可供上下。事發后，大家各自奔命。卻發現有的方向根本沒有安全通道，很多人被悶在里面．根本沒辦法出來。

現場施工方負責人也承認，事故發生前施工現場地面出現的小幅沉降．并沒有引起他們的足夠重視。施工過程中，盡管他們也請專家來監測過幾次，但專家來的次數不夠密集．無法確定下一步采取的措施。他一再強調，事故原因主要是事發地段土質比較復雜．也承認在施工管理上存在問題。這位負責人稱，集團的大部分員工都是經過培訓的．不過由于地鐵趕工期，對于一部分新來的員工培訓有所缺失。事發工地二十多位鋼筋班和木工班的民工證實，他們能記住的施工方培訓內容．只有“施工方要求民工戴安全帽”這句話。

在全國工程建筑市場盛行最低標中標的情況下，以低價奪標后的資質企業，為節約成本，轉包已成慣例。“這樣的慣例在大型工程中早已是公開的秘密，地鐵施工自然也不能例外。”一位業內人士分析說。轉包的一般做法是，公司成立項目部，由少數資深工程師帶領年輕技術人員進行現場指導，在工程中標后將中標工程分割成若干段，用不同方式分包給借用正規公司牌照的大包工頭，而大包工頭則將自己的勞務二次發包給若干個小包工頭，小包工頭們則在開工前臨時雇用毫無經驗的農民工。

近年來，軌道交通建設如火如荼，軌道施工人才奇缺，以某建筑工程公司為例．該公司官方網站公開的數字顯示，公司共有員工2348人，其中工程技術人員381人，高級工程師24人，工程師153人，高級技師、技師55人；而其承建的項目，除在杭州外，還有深圳地鐵1號線、5號線，上海A15公路14標段．北京地鐵亦莊線，武廣路新廣州站，洛湛鐵路，海南東環鐵路，宜萬鐵路等項目，合同價值超過330多億元。兩相比較．技術人才顯然遠遠不夠。在11月16日召開的會議上．施工方承認成立了H市地鐵項目部．其中140人是有正式身份的管理和技術人員。而其余一線作業的330多名勞務用工，都屬臨時招聘。但該公司官方數字顯示，H市地鐵項目部人數不過33人，其中35歲以下的青年人有25人，占總人數的760A。用這樣的技術力量去管理臨時招聘的農民，質量可想而知。

H市地鐵1號線的建設，一開始就提倡在商業開發上吸收香港地鐵物業的理念，推行“地鐵+物業”模式。這樣的模式一提出，房地產商歡欣鼓舞，由于僧多粥少，商業競爭在地鐵路線的抉擇中變得越來越激烈，有專家認為，地鐵線路應該越直越好，盡量取直，最安全、快捷的路線才是合理的路線。但出于對地鐵經濟的憧憬，H市地鐵一開始，就被各方的商業利益所影響。H市地鐵路線在商業利益的博弈中不斷被修改。

材料5：

H市地鐵施工工地發生塌陷事故后．圍繞事故責任的歸屬問題，施工方中×集團和業主方H市地鐵集團各執一詞，互不相讓，這場爭論發生在施工方中×集團副總工程師、中國工程院院士王××和業主方H市地鐵集團之間。11月17日，施工方地鐵一號線湘湖線項目部首次向媒體通報時，采用了王院士的觀點，將事故原因歸結為特殊土質造成的，并認為這屬于突變情況，之前沒有預料到。

塌陷后第二天，住房和城鄉建設部副部長齊驥、國家安全生產監督管理總局副局長趙鐵錘先后趕到事故現場，而國務院總理溫家寶和兩位副總理李克強、張德江的分別批示，更是讓大家感到此事的重量。11月16日．在召開的地鐵工地塌陷事故第一個專題會議上，H市委領導對外宣布，“在信息發布上，必須承諾公開、透明、實事求是，不瞞報、不漏報失蹤、傷亡人數……市委、市政府絕不允許出現瞞報、漏報或?私下處理?等現象”。

施工方認為，地鐵設計存在嚴重缺陷，施工單位按圖施工，無明顯失誤。而H市地鐵集團認為，設計尤其適用于地質條件惡劣的地區。王院士隨后接受中央電視臺電話采訪時．稱“拍腦袋”、“圖便宜”、“趕工期”、“領導意見替代科學決策”等因素是導致H市地鐵工地事故的原因所在。王院士解釋說。江南的地質比較差，按照地鐵施工慣例，設計的時候一般要求是封閉的，像H市地鐵這種開放式明挖的辦法，最容易造成群死群傷。一旦發生地陷，就像多米諾骨牌一樣，一塌就一大片。更可怕的是，在湘湖站附近還有湖、河流和主干道，完全不具備開放施工的條件。從這次塌陷的工地設計圖分析，僅有0．8米的防水墻，在本該放橫撐的地方只加了塊鋼板，顯然沒考慮到開放施工和通行等問題。如果設計時考慮這些問題的話，就必須要設計擋土墻．擋土墻起碼得1．5米到2米厚，同時還須每隔三匹米打一個樁。先做樁，樁上再做擋土墻．而且連續墻后面要有水平的腰梁，每隔3米還要有很多橫撐，連續墻6米一個接頭。設計上的先天不足、長期下雨、再加上下水管滲漏．造成了一個滑動面。這個滑動面在四車道的壓力下，往塌陷處擠壓，由于設計的是防水墻而非擋土墻，最后才發生了管涌現象。王院士總結說，如果沒水，下雨小點，還能碰大運。但現在有動荷載的情況下，遲早會出問題。

業主方對上述說法予以堅決反駁。在一份公開的材料中，業主方反駁說，相關方案均通過國內知名專家的現場踏勘和深入論證．決不是“隨便”的方案。業主方稱，采用連續墻作為圍護結構的明挖法，其最大的特點是圍護結構施工容易、工藝成熟、支護剛度大．尤其適用于地質環境條件惡劣的地區。并舉例說，類似的辦法在上海、廣州建設地鐵時也取得過成功。明挖法對環境的適應性是較強的。可有效避免城市中心區域的“大拆大建”。

11月19日，王院士再度面對公眾，他為了表示自己的客觀，分析了施工方存在的問題。“業主方有些技術方面不懂，也不能怨他們。作為施工方，在沒把嚴重性說清楚的情況下仍堅持是不對的，且施工方的施工流程也有問題，開挖一段15米左右，就要馬上做底板。可惜的是為了趕工期，底板沒及時做。但即使設計方有問題，只要有經驗，也能避免。”王院士舉例說，他在南京曾有過成功的經驗．當時是在開挖的時候，一次只做10米，并不斷加固底板，最終令工程得以順利完成。另外，地鐵施工特別要注意人少上，要機械化挖土，并隨時注意觀測，而這次出現事故的施工工地開挖得面積大、人也多，開挖六十多米．七十多人在下面，這樣的情況，最終死了21人，已算不幸中的萬幸。

爭吵進一步升級。H市地鐵集團承認．選擇明挖法是因為其造價相對經濟，采用暗挖法的成本造價要貴30％，且工期也要慢近一半。王院士認為，除了經濟原因。趕工期也是悲劇發生的罪魁之一。

“又想趕工期，又想成長低，就是因為你考慮省錢，這樣要防止事故也難。”王院士稱。不合理工期、不合理造價的問題在全國很普遍，業內所有的人都知道，業主總是不斷壓價，而且選最低標。他舉例說，像盾構區間的成本，現在3萬元每米都有點不夠，但H市一些地方甚至不到3萬元每米，而在廣州4．5萬元就比較合理。地鐵每公里最少也要在5億元以上，其中機電設備，不能超過2億元．土建不能少于3億元。這個價錢還是10年前的，現在物價上漲，價錢還要更高。

王院士認為，施工單位有時也很無奈．他們不單是責任人，有時也是受害者。依照慣例，整個施工應以施工單位為主體，施工單位所提的方案和建議應在建設方主持下由施工方、監理方參加，并補充完善．最后必須由施工單位認可。因為施工單位懂行且長期在現場，最了解情況。但此次H市的做法，恰恰與之相反，是“外行領導內行”。

據施工方中×集團介紹，本來合同是3年建成，后來改為2年。結果由于拆遷遇到麻煩，進場施工時間又拖了半年，實際就是一年半。在此情況下，施工方只能加快進度。而低價的結果，找農民工或者包出去，都成了“正常”的選擇。

H市地鐵集團針鋒相對，否認了相關指責。他們認為自己的工期安排科學合理，地鐵1號線工期為5年，計劃用3年時間洞通，兩年時間軌通、電通、車通。雖然湘湖車站的長度較一般地鐵車站長，但只要施工組織合理．24個月左右完成施工是完全可以實現的。而對于造價，H市地鐵集團則澄清說。地鐵1號線是一條既有地下，又有高架和地面線．且以明挖為主的線路，22公里中，有6．2公里的高架線和0．5公里的地面線，而高架線的造價一般每公里僅2億～2．5億元。因此．杭州地鐵2號線每公里約4．6億元的造價是比較適宜的，國家發改委組織的可行性研究評估及初步設計審查也肯定了這一經濟指標，而且工程費用是由施工單位自主報價，不存在壓低費用問題。

材料6：

2009年1月4日上午10時許，位于廣州市海珠區東曉南路瑞寶村的位于地鐵二、八號線東曉南路隧道上方的一棟六層居民樓突然下陷并發生傾斜。事發后，該樓及相鄰兩棟樓房的123名居民被緊急疏散，事件并未造成人員傷亡。因懷疑事故由地鐵施工引起，地鐵工地隨即停工。相關部門對出事樓房進行監測，地鐵公司的監測人員表示將持續24小時不問斷觀測，每隔兩小時出一份觀測結果，直到樓體穩定。從5日早晨8時至12時，其觀測結果顯示，樓體的最大沉降為1mm左右，監測人員表示，沉降1mm應該是正常范圍。

10年前．廣州地陷還算一個大新聞，但如今人們對此已司空見慣。尤其是2008年以來廣州地陷事故頻發。從荔灣區橋中的多次塌陷，到金沙洲、夏茅、嘉和、再到東曉南路，人們的記憶中與地陷有關的地名越來越多，而幾乎每一次都與地下施工有關。

2008年，由于荔灣區橋中地區接連出現地陷房塌事故，廣州市地質調查院的監測人員至今仍在該地區搜集相關數據。監測專家陳××帶著觀測人員在這帶尋找地標。一個點一個點作記號。“測控坐標都是很精確的，只有精確才能避危險，”陳××介紹說，“我們每次開工之前都有周詳的選點勘測，雖然不可能密密麻麻地設置到每一個點，但這絕對是我們工作的重點。”

為了做好安全生產工作，廣州地鐵設立了安全監察部．有專職安全生產管理人員近120人．其中有近五十名安全巡查員，負責對全市所有在建地鐵線路施工點每天逐個進行安全檢查．發現問題及時督促施工單位整改。從2008年10月開始，廣州地鐵還開展了夜間安全生產巡查。由于廣州地質條件比較復雜，2008年初，廣州地鐵成立了地質災害防控小組．由專家對安全生產及地質災害進行把關。

據了解，廣州地鐵在國內地鐵界首次提出地質災害防治課題并抽調專家成立了專門的組織。廣州地鐵總公司還專門請了第三方監測單位。對每個在建項目進行監測，核查各承建商所報的資料是否準確可靠。

材料7：

根據廣州市地質調查院最新統計，2008年廣州市共發生地質災害27宗，其中地面塌陷11起。地質災害數量明顯超過往年，造成的損失也比往年大幅提高。

對此．廣州地鐵總公司副總經理陳××介紹說．從廣州市城市軌道交通線網規劃歷程來看．1962年廣州的第一份地質勘探報告指出．廣州地質條件表現為地形地貌起伏多變，地層巖性復雜多樣的獨特特征，三大地質難題廣州全部都有：一是廣州發育了多條斷裂，地鐵線路經過的斷裂有十多條。斷裂帶最大的問題是巖體破碎，相對周邊完整的基巖屬于軟弱夾層。在隧道施工時容易造成涌水、突水等工程事故；二是花崗巖、混合花崗巖殘積層多。當遇水浸泡時，該土層會迅速軟化以及崩解、流淌，會造成涌水等事故；三是廣州市西北部存在大量的石灰巖和溶洞。這些地方涌水量很大，險情發生時止水、堵水等都極難進行。與北京、上海、西安等地層相對單一的城市比較起來，廣州在地鐵建設過程中，設計、施工難度更高。

1965年廣州成立地下電車工程建設指揮部。籌資1300萬元上項目，這在當時是個巨大的工程。當時規劃的地鐵是南北走向，把中心區域連接起來．運用的是傳統的礦山法。但由于當時的經濟和技術條件限制，只挖了3米寬．2．85米高，8公里長的一條隧道就報廢了，廣州修建地鐵的想法只能擱淺。

進行地質調查是修建地鐵前的首要任務，針對廣州地鐵巖土工程的勘察工作覆蓋了廣州各區，至今已積累上萬個鉆孔資料。廣州地鐵總公司副總經理陳××表示．“從一號線到在建線路．我們首先要做的就是對地鐵線路的合理埋深研究與工法研究。這些工作主要是看是否有穩定的地層。在這一方面，我們需要花費一年多時間，只有地質報告通過了。我們才能開展下面的施工方案。”

在這一歷程中，廣州地鐵始終沒能找到適合本地地貌的典型通用工法。上世紀90年代初，盾構法興起，廣州地鐵開始在一號線建設中嘗試使用盾構法，效果不錯。據悉，1999年以后，廣州地鐵二號線、三號線、四號線大量采用盾構技術修建地鐵隧道。如今，在廣州已開通的地鐵線路中，使用盾構法修建的隧道約75．3單線公里。

一號線經過的多是老城區。房屋密集，且大量陳舊的房屋就在地鐵沿線上，為此，廣州地鐵建立了房屋、高架橋的評估檢測體系。“當時對許多沿線建筑都進行了全過程的檢測，在施工前就開始進行鑒定，施工工程中，一旦發現開裂或是下沉我們都會及時應對，停工對他們進行保護。這已經成為一條政策運用到后來的所有線路的施工中。”陳××也表示，對于施工過程中的動態檢測還在不斷完善中。對于目前施工中時有發生的開裂等問題，他坦誠地說：“這的確時有發生，我們必須承認。出現這一問題，一是客觀上廣州的地質條件非常復雜，面臨的風險也更大；二是各種施工工法技術的應用上還需進一步提高，但是，我們會千方百計的保證市民人身財產的安全，并做好周邊建筑物的保護工作，這是我們修建地鐵的大前提。”

材料8：

日本是亞洲第一個建設地鐵的國家，從地鐵建設的第一步就把安全放到了重要的位置，并把安全意識貫徹到整個建設過程當中，比如地鐵的建設必須要考慮避開地震帶、容易發生塌方事故的土層以及排水系統等。有資料顯示．東京的地鐵建設必須進行慎密細致的調研，首先要在選址和建設地點方面征求設計建筑工程、環境保護、危機管理等領域專家的意見。日本用法律來規定地鐵建設可能帶來的一系列安全問題。《勞動安全衛生法》規定，建立勞動安全體制，任命或指定勞動安全衛生負責人，監督和指導企業的安全工作．地鐵建設也不例外。日本的監察機構十分重視安全的前期管理和過程管理。對地鐵施工人員的培訓幾乎是由全社會來承擔，而不僅是地鐵公司一家的事，社會的培訓使工人繃緊了安全生產這根弦，且不會為了趕工期而忽視安全生產，2001年六月出臺的《地下深層空間使用法》規定，對地下建筑物在承載能力方面的技術標準作了規定。

布魯塞爾市地鐵建設所用資金相當一部分是來自國家與城市的財政支出、在保證設備、車輛、運營環境安全的前提下，盡量壓縮地鐵建造成本。布魯塞爾跨區運輸公司副總工程師帕斯卡說地鐵建設將高效、舒適、環保，與城市規劃、建設的協調發展結合起來是布魯塞爾市發展地鐵及其他公共交通始終遵循的原則。

三、作答要求

問題一：請用不超過250字的篇幅，概括出H市政府應從材料3和材料4(僅限材料3和材料4)所涉事故中吸取的教訓。(本題25分)要求：概括準確，條例清楚，語言流暢。

問題二：請以事故調查組成員身份，就材料5中施工方和業主方對事故責任認定的爭論，給H市政府寫一份簡報，篇幅不超過350字。(本題25分)

要求：概括準確，條例清楚，語言流暢。

問題三：請根據所給全部材料(僅限所給材料，以“地鐵建設中如何避免地陷”為題，撰寫一篇800字左右的策論文章。(本題50分)

要求：結構完整，措施全面、操作性強、條理清晰．行文流暢。

參考范文

問題一：請用不超過250字的篇幅，概括出H市政府應從材料3和材料4(僅限材料3和材料4)所涉事故中吸取的教訓。(本題25分)

要求：概括準確，條例清楚，語言流暢。

答案

從表面看，事故發生的原因是施工單位沒有遵守操作規則、忽略員工培訓、發現事故隱患不及時報告和處理所致；但從深層分析．這些問題的產生，與政府部門沒有嚴格實行對施工單位的監管有密切關系。并且．H市地鐵1號線工程從規劃到施工都存在大量問題，之所以有問題不解決、違反規則不糾正．根本原因在于當地政府急于求成．盲目求“快”，要求快速推進施工進度，不顧安全隱患，沒有遵循依法科學安全施工的要求和規律。因此，政府應該吸取的最主要教訓是糾正錯誤的政績觀，樹立正確的政績觀，堅持科學、安全發展的理念，認真履行政府對公共工程的監管職責。

問題二：請以事故調查組成員身份，就材料5中施工方和業主方對事故責任認定的爭論，給H市政府寫一份簡報，篇幅不超過350字。(本題25分)

要求：概括準確，條例清楚，語言流暢。

答案

H市地鐵發生塌陷后，施工方中×集團和業主方H市地鐵集團就責任認定問題各執一詞，施工方認為事故主要是由于地鐵設計存在嚴重缺陷引起的，施工單位按圖施工．無明顯失誤；業主方認為地鐵設計方案不存在問題，事故只能是由于施工環節的問題引起的。但兩方觀點均有偏頗，專家認為：施工方的施工流程存在缺陷是造成事故的一個原因．而業主方不懂技術、外行領導內行．趕工期不顧技術要求也是原因之一．施工方與業主方都要負相應的責任。

經過多方調查，調查組認為造成事故既有施工方未按科學流程和標準施工的責任．又有業主方違反工程建設規律、“外行領導內行”、盲目趕工期、壓報價、工期安排不合理不科學的責任。在以后的工程建設中．必須避免盲目加快施工的做法，嚴格實施監理方、施工方共同參與的方案設計和施工程序等，確保施工安全，防止此類事故再次發生。

問題三：請根據所給全部材料(僅限所給材料，以“地鐵建設中如何避免地陷”為題，撰寫一篇800字左右的策論文章。(本題50分)

要求：結構完整，措施全面、操作性強、條理清晰，行文流暢。

參考例文

地鐵建設中如何避免地陷

目前，我國多個城市地鐵建設中多次出現不同程度的地陷問題．嚴重危害人民生命安全，造成巨大經濟損失，影響社會主義和諧社會的構建。如何有效避免地鐵建設中的地陷問題，已經成了擺在我們面前的一個嚴峻的課題。

地鐵建設中可能造成地陷的原因是多方面的，綜合分析，主要有以下幾點：一是施工前沒有對復雜的地質環境作出精確的判斷與掌握。二是缺乏安全監督管理。三是安全事故法律法規的欠缺。四是施工員工技術水平低。五是利益驅使，施工方趕工期．倉促完工。

針對以上原因，我國政府高度重視．采取了一定措施，取得了良好的成效。但我們清楚地認識到工作中還存在許多不足。進一步有效避免地鐵建設中發生地陷問題還需從以下幾方面進行加強努力：

第一，在城市建設中貫徹落實科學發展觀，牢固樹立安全第一、民生第一、為人民謀利益辦實事的政績觀。不搞政績工程、面子工程，堅持按科學規律和民生需求辦事，認真落實政府職責，做好地鐵方案的規劃設計工作．確保工程安全可靠，符合改善民生的要求。

第二，要把安全發展的理念放到重要位置，把安全生產的要求貫徹到地鐵建設的全過程。針對地陷事故易發頻發問題．健全預警機制，嚴格遵守操作規程．發現隱患及時處理，做好應對工作．確保施工安全。

第三，堅持依法規范和監督管理地鐵建設。認真貫徹執行《安全生產法》等有關規定．落實政府部門的監管責任，及時開展安全生產監控檢查，監督和指導企業做好安全生產工作，糾正處理地鐵建設中存在的問題。消除安全隱患。同時，要切實按照法律法規和制度規定，實行施工方、監理方共同參與的工程建設體制，確保地鐵工程的每一個環節科學合理、安全可靠，真正做到對公共利益負責、對群眾生命安全負責。

我們有理由相信．只要我們高度重視地鐵安全建設，采取切實有效的措施，地鐵建設一定能夠避免地陷問題，為我國經濟增長，為民眾高效便捷出行發揮應有的作用

第三篇：2012年廣東省公務員考試申論真題及答案

2012年廣東省縣級以上機關公務員錄用考試 《申論》試卷

滿分100分時限120分鐘

一、注意事項

1.本次申論考試分題本和答題紙兩部分，題本提供有關資料及問題，答題紙供你作答時使用。2.考生姓名、準考證號務必填寫在答題紙密封線內指定位置，答題紙上不準做與答題無關的標記符號。注意：所有作答都必須填寫在答題紙指定位置上，否則無效。3.用藍色、黑色墨水筆(簽字筆)或圓珠筆作答。要求書寫清楚，卷面整潔。4.本次申論試卷共有3個問題。總時限為120分鐘。

二、給定資料 材料1 物流業是融合運輸業、倉儲業、貨代業、配送業和信息業等的復合型服務行業，是國民經濟的重要組成部分，涉及領域廣，吸納就業人數多，促進生產、拉動消費作用大，在促進產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力等方面發揮著重要作用。隨著經濟全球化和信息化步伐的加快，物流業已成為衡量一國現代化水平和綜合國力的重要標志。我國物流業發展迅速，伴隨著企業對降低成本及增強核心競爭力的迫切需求，越來越多的企業要求物流外包，各種各樣的中小物流企業紛紛成立，據統計，在工商管理部門登記的各類與物流相關的企業有70多萬家。在通過名稱核準、驗資等注冊登記程序取得工商營業執照后，物流企業必須向道路運輸管理部門申請取得道路運輸經營許可證和車輛營運證后才能開業經營，申請需要提交有關車輛、場地、駕駛員、安全制度、消防等方面的資料。由于物流行業準入門檻低，營運車輛可以是購置也可以是租賃，因此十幾萬元就能啟動運作。物流行業價格競爭激烈，運價近年來鮮有調整，如果企業貿然提價，很可能會導致客戶的流失，競爭對手可能會借機挖走客戶，這是很多企業不愿看到的現象，因此，大多不敢貿然提價，以免給競爭對手可乘之機。與此同時，在收入增長空間不大的情況下，企業經營成本卻飛速上漲，侵蝕了本就不多的利潤。

國際上比較公認的衡量一個國家或地區物流業的發展水平與運作效率的指標是社會物流總費用占GDP的比重。根據中國物流與采購聯合會公布的數據，2000年，我國的社會物流總費用與GDP比率為19.4%，10年來我國物流效率雖然有所提高(2010年該指標為17.8%)但仍比發達國家高出一倍。據了解，在人力成本高昂的西方發達國家，物流成本占GDP比重一般為8%~10%左右，如果我國物流總費用與GDP的比率降至發達國家10%左右的水平，則全國每年可節省物流成本3.1萬億元。

近年來，菜價上漲、煤價高企、快速提價似乎都不乏物流成本過高的影子，我國產品的物流成本比發達國家要高出一倍。然而物流并不是一個高收益的行業，目前我國運輸型物流企業的行業平均利潤率僅僅只有3%~6%，而且物流企業的收益85%來自傳統性物流服務，其中運輸管理占53%，倉儲管理占32%，增值服務與支持物流的財務收益只占15%。國內的物流企業絕大部分都還是停留在傳統的物流業務(即運輸和倉儲)上，而獲利較高的市內配送、物流信息查詢、條碼采集、物流系統設計以及代為報關、代結貨款等物流增值服務領域，開拓還遠遠不夠。材料2 2009年5月7日，國家發改委公布《石油價格管理辦法》，規定以22個工作日為周期，對新加坡、紐約和鹿特丹等三地的國際油價進行評估，當三地成品油加權平均價格變動幅度超過4%時，即調整國內成品油的價格并向社會發布相關價格信息。該辦法規定，國際市場原油價格低于每桶80美元時，國內成品油價格按正常加工利潤率計算;高于每桶80美元時，開始扣減加工利潤率，直至按加工零利潤計算成品油價格;高于每桶130美元時，按照兼顧生產者、消費者利益，保持國民經濟平穩運行的原則，國家采取適當財稅政策保證成品油的生產和供應，汽、柴油價格原則上不提或少提。這意味著國際油價居高不下時，國家將適當補貼成品油消費者。

關于成品油零售價，國家發改委將制定各省或中心城市汽、柴油最高零售價格。成品油零售企業可在不超過政府規定的最高零售價格的前提下，自主制定具體零售價格。

成品油價格調整以發文件、下命令的方式進行，不透明、不獨立，只要22天三地原油價格變動加權超過4%，就可以據此上調或下調成品油價格了，但具體下降多少、上升多少卻無相關的規定。成品油價格調整的內設機構如何組成、成員入選理由、工作流程等等并不公開。自2009年油價國際接軌改革以來，成品油價共調整了17次，其中調升12次，調降5次。國際油價有漲有跌，我國油價漲多跌少，而且油價國際接軌改革政策退出時國內油價高、國際油價低，大幅度抬高了國內油價的定價基數的起點。

2012年以來柴油油價歷經7次上調，每升上漲了1.6元，從2002年到2012年4月，10年間，零號柴油的價格漲幅高達73.3%。“一輛20噸的干線運輸貨車，路橋費占經營成本的24.63%，油費占到51.16%了。”物流企業叫苦連天。2002年時，油費只占成本的27.7%。材料3 回溯出租車行業的歷史沿革，改革開放初期，我國對出租車牌照的審批并無限制，既允許公司又允許個人申請經營，各地出租車行業因此井噴式發展。與此同時，也帶來了市場競爭加劇、司機收入下降、交通擁堵等種種問題。上世紀90年代中后期，各地政府開始對出租車行業進行嚴格的數量控制和準入限制，并由政府主導對出租車經營權(出租車牌照)進行有償出讓。2004年，出租車作為公共交通的一部分，被列入行政許可行業，各地政府“為整頓、規范行業”，實行數量控制、特許經營、價格管制，推行公司制運營，新增出租車牌照投放十分有限。這種人為的行政管制，催生出出租車行業特有模式，也滋生了一系列社會問題。【情景1】“打車!打車!”傍晚，小肖和幾個同事在地鐵口攔車，但半個小時無人理會，撥打叫車電話也一直忙音，奇怪的是，接連幾輛亮著“空車”牌的出租車都在瓢潑大雨中激起一路水花，飛馳而去。幾米外，同樣被滯留在地鐵口的數百人集體目睹了這一幕，人們憤怒了，有人仍出了易拉罐，有人開始打電話投訴拒載，有人直接走出來站在路中央??

對于這一切，坐在出租車里的的哥顧師傅毫不在意，他正在跟搭檔老陳通電話，商量著是否要跑晚班。

每天早8點和晚7點，是顧師傅與老陳交班的時間，這也是上下班高峰時間段。交班時間是顧師傅定下的，理由很簡單：“高峰時間經常堵車，一堵就賠錢，還不如用來交班和休息。” “高峰必堵，堵車必賠。”顧師傅背出這筆爛熟于心的賬，“車速低于15公里按時間計費，每5分鐘按1公里算，每2分30秒計費一次，算下來，堵1個小時才20多塊錢，可是堵1個小時我的油錢多少?”

顧師傅算了一筆賬，開“單班”的師傅，每個月要上交公司的“份子錢”為5157元，并且承擔交通違規、車輛修理和保養等各種風險費用，加上油錢成本，“一個月出去的錢在9000元左右，所以每天我一睜眼就欠著300元錢了，拉夠了300元錢的活，才能保本兒，剩下的才是自己的。”顧師傅跑的是“雙班”，兩人“合跑”，每個人的工作時間較“單班”短，因此，“雙班”的“份子錢”總共為8280元。

為了保證收入，的哥們不敢在高峰期出車，又不得不延長工作時間，“很多人一個月只休息一天，因為休息一天就虧損一天。普遍一天干12個小時以上，個別拼命的干到15個小時以上。”顧師傅說，“所有的哥都在疲勞駕駛，拿命換錢，每天開到最后基本上連紅綠燈都看不懂了，徹底僵住了。”因此，對于的哥們來說，“賠錢風險大”的上下班高峰期是最佳休息時間。

【情景2】出租車司機林師傅發現，最近“躲貓貓”的出租車越來越多了。“主要是油價又上調了，壓力太大，補貼又拿不到手，在高峰期跑車賠錢的風險更大了。油價上漲收入就必然下降。”“每次從出租車運價調整提出到最終確立這段時間，國家都會給予出租車司機一定額度的補貼，但這筆錢通過公司下發，總是耳聞，很難拿到手。” 【情景3】在一家出租車公司基地門口，一面大屏風墻上寫著：“讓勤勞者更富有。”每每看到，司機王師傅都覺得這是莫大的諷刺，“的哥勤勞，富有了嗎?富有的是公司，他們勤勞了嗎?”連續工作10多個小時的王師傅趕回公司交“份子錢”，看到經理正泡著茶，拿“老頭樂”捶腿。“一個管理300輛車的出租車公司光每月份子錢就能收上200多萬元。很多大公司擁有出租車幾千甚至上萬輛，一個月收入多少?公司沒有承擔任何市場風險，它只管每月向司機收固定的‘份子錢’，不用承擔油費、維修、保養、事故等負擔，而且‘份子錢’只會漲不會跌，旱澇保收，只多不少，簡直是坐著數錢的買賣。” 【情景4】“‘份子錢’什么時候能降?為這個我們早年也罷工過。公司勢力很強，直接開除幾個挑頭的，再派幾個打手鎮壓一下，一般就不了了之了。”出租車司機張師傅說。與公司博弈失敗之后，司機們決定轉而向政府施壓，以增加補貼和提高運價為由的罷工愈演愈烈。“出租車司機是用公眾利益要挾政府，政府往往身處被動，為息事寧人而步步妥協。”某研究員介紹，“據統計，從1996年6月始于北京的首次罷運算起，直至2011年底，全國共發生了數百起出租車罷運事件，北京、上海、杭州、重慶、三亞、湖北、甘肅??幾乎覆蓋全國。”

伴隨著油價上漲和司機罷工，各地紛紛掀起出租車漲價潮。長春、北京、南寧、深圳等地均開征出租車燃油附加費，上海亦舉行聽證會，商討是提高起步價還是每公里單價。然而，漲價能否破解出租車行業困境?“苦了司機，貴了乘客，虧了政府，富了公司。”這“三輸一贏”的利益格局緣何產生? 2008年，中華全國總工會發出通知，要求出租車公司組建工會，推動“份子錢”集體協商制度，但是因為出租車牌照依然大量控制在出租車公司手中，司機們在強大的資方面前依然處于弱勢，最終“份子錢”依然只能由出租車公司說了算。出租車司機最關心的就是“份子錢”。

2011年8月1日，在杭州又發生千余輛出租車停運的事件，事件引起廣泛關注和討論，如何從根本上解決出租車行業的司機權益得不到保障，市民出行難、打車難，以及“黑車”泛濫等問題? 2012年2月，交通運輸部、人力資源和社會保障部、全國總工會聯合宣布：2012年3月起，全國推行出租汽車企業員工制經營模式;同時還將普遍開展以車輛承包費用(即“份子錢”)、社會保障、勞動收入、休息休假等為主要內容的工資集體協商。材料4 在我國，由于政府對出租車的管理采取數量控制、特許經營、價格管制的管理模式，催生出出租車行業的特有生態。

目前，全國大部分城市出租車行業都實行公司制模式。在這一模式下，政府控制出租車牌照的發放數量，牌照通過拍賣或招標的方式發放給出租車公司，出租車公司是出租車行業的經營主體。公司制模式下，根據出租車的產權歸屬又有承包和掛靠兩種方式：公司購買車輛進行經營，出租車經營權和車輛產權均歸公司所有，出租車司機與公司的關系為承包關系，承包人先向公司交幾萬元至十幾萬元費用和部分押金承包出租車后，還要每月上繳管理費，即“份子錢”;出租車司機也可以出資購買車輛并擁有車輛產權，然后繳納相對較少的費用掛靠到公司名下經營，每月也要上繳“份子錢”。一般統稱這兩種形式為承包掛靠制。事實上，在承包掛靠制這條利益鏈上，處于鏈條末端的承包商和司機承擔了絕大部分經營成本和經營風險，諸如油錢、車輛維修費、車船使用稅、交通罰款等等。在出租車承包合同上都會有如下條款，“承包期間乙方發生車輛事故及其他問題，除保險公司應負的賠償責任外，甲方不承擔任何連帶法律及經濟責任，全部由乙方負責。”長期以來，出租車牌照持有人與出租車司機之間的關系被看做是一種現代的剝削制度，出租車司機每天要在高壓和不健康的環境下工作10小時以上，且一年到頭幾乎沒有休息日，每個月的收入僅為千元，不少人患有不同程度的腰肌勞損、頸椎病和胃病等職業病，甚至還要面臨被搶、被害等突發職業危險。與其他城市不同，溫州市的出租車管理同時還推行了個體制模式，出租車司機獨立運營，政府相關部門控制出租車運營資格，個人擁有出租車經營權和車輛所有權，個人經營的收入扣去牌照成本、經營成本，如油錢、車輛修理費、稅金等，之后都歸個人所有。然而，個體制模式也衍生出了新的問題。比如溫州的出租車牌照由于稀缺性且可以抵押到銀行貸款，一度成為資本炒作的對象。一張3萬元即可買斷的牌照價格竟然能飆升到140萬元，很多出租車司機說，在溫州有了出租車牌照就發財了。出租車牌照不容易獲得，政府尋租空間非常大，也出現了沒有任何出租車手續的“黑車”，而且數量越來越多。在溫州，出租車老板一旦獲得了這個牌照，大多將車租給外地人開。出租車司機主要都是來自安徽、河南、湖北等地，因為不是自己的車，出租車服務質量、衛生狀況都不好。不僅如此，出租車司機闖紅燈、飆車等違反交通規則的情況非常嚴重。與此同時，大部分出租車司機都沒有被納入社保范圍。材料5 廣東省是全國最早經省政府批準試行“貸款建橋、過路收費”政策的省份。1984年，在廣東省試行集資建路、建橋并收取車輛通行費的基礎上，國家開始推行“貸款修路、收費還貸”政策，自此以來全國各地出臺了各種措施加快公路發展步伐。1994年國家開始推行“公路經營權轉讓”政策，我國公路事業又取得了突飛猛進的發展。至2010年，我國已有公路398.4萬公里，其中高速公路7.4萬公里，建成了以高速公路、一級公路和二級公路為主骨架，通達省、市、縣、鎮、鄉的公路網絡。現有的公路網中，95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路都是依靠收費公路政策建成的，所有的收費公路建設總投資當中，接近80%都是通過銀行貸款和集資獲得的。

2004年國務院發布的《收費公路管理條例》規定：縣級以上人民政府交通主管部門利用貸款或者向企業、個人有償集資建設的公路(以下簡稱政府還貸公路)，國內外經濟組織投資建設或者按照公路法的規定受讓政府還貸公路收費權的公路(以下簡稱經營性公路)，經依法批準后，方可收取車輛通行費。政府還貸公路的收費期限，按照用收費償還貸款、償還有償集資款的原則確定，最長不得超過15年。國家確定的中西部省、自治區、直轄市的政府還貸公路收費期限，最長不得超過20年。經營性公路的收費期限，按照收回投資并有合理回報的原則確定，最長不得超過25年。國家確定的中西部省、自治區、直轄市的經營性公路收費期限，最長不得超過30年。材料6 在很多地方，違規設置收費站、轉讓經營權等行為，使公益性受到嚴重挑戰，公路成了地方政府和某些利益集團的“財路”。地方政府最通行的做法是將收費多年、經營效益良好的公路“改頭換面”，違規重新批準和計算收費期限，對較短期限內能還清貸款并有合理經營收益的收費公路，也批準按規定的最高收費年限30年收費。個別地方將其他項目的債務并入收費公路，人為加大債務規模，違規延長收費期限。

以北京市首都機場高速公路為例，該公路總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元，在收費3年多后，北京市于1997年1月重新批準收費30年，至2005年底已收費32億元，估計剩余收費期內還將收費90億元。

路橋費也是物流企業成本的主要構成部分，占比30%左右。據統計，中國的高速公路平均收費是0.6元/公里，西方發達國家大約是0.4元/公里。

物流企業還要面對各種合法與不合法的罰款，道路執法部門也非常多，有交警，也有路政部門、林業部門，有的地方城管也在路上罰款。司機劉師傅從鄂爾多斯駕駛大貨車前往河南西峽，剛通過內蒙古與陜西交界的高速公路收費口就出了故障，停在緊靠收費口附近的休息區。中午，路政人員趕到，違規扣下了只有交警才有權扣留的行駛證，然后開始計時罰款。司機詢問執法人員，得到的答案是：“一個小時處罰300元。”司機不解停在正常休息的地帶為什么被罰款。下午4點半，路政人員再次趕來，以亂停亂放為由，要求處罰900元。路政人員說：“不用開票交600元也可以，我知道您也辛苦，我們回去也得跟領導說。”司機給執法人員拿出600元后，執法人員并沒有開出任何票據，只是把行駛證還給司機，執法車就離開了。

長途貨車司機吳忠耀常年跑從廣東到遼寧的貨運專線。吳師傅的車限高4米，沒有超重，但是高度超過了0.5米，被交警、路政查出來是要挨罰的。在路過安徽和江蘇交界的吳莊收費站點時，吳師傅拿出來一份駕駛證的封皮，熟練地裝了50塊錢，私下里交給了收費站旁邊的一位交警，就免去了通常200元的超載罰款。

在運價低迷、燃油等成本不斷上揚的困境之下，超載、超限似乎是很多物流企業平衡利潤的“不錯”的選擇，罰款成本約占其經營成本的5%~10%，由于執法部門只罰款不卸貨，企業把罰款的錢再從超載中撈回來，因此超載、超限是物流企業的普遍現象而且屢禁不止。以普通16.5米半掛車為例，按照規定標準只能運輸貨物150方左右，在現行價格下，企業就沒有利潤，還會虧損。實際上幾乎所有企業都對車輛進行改裝，加鋼板、換輪胎，對車輛加長、加寬，最后運輸貨物一般能達到240方，超載六成，但即使在這樣的情況下，利潤也并不高。材料7 2011年5月29日，一輛河北衡水市運載鋼管的大貨車行至吉林省長春市東榮大橋時，由于超載，造成橋面長14米、寬5米的局部坍塌，這已經不是第一例超載帶來道路安全隱患的實例了，同時也讓我們再次把目光集中到屢禁不止的超載問題上。

為了保障道路交通安全，進一步嚴格治理超載、超限，國務院發布《公路安全保護條例》，自2011年7月起正式實施。這是我國第一部專門針對公路保護進行規范的行政法規，它的頒布實施旨在進一步加大治理超載的力度，堅決制止嚴重危及橋梁安全的違法超限車輛上路上橋，維護公路安全，被稱為“史上最嚴厲治超”的法規。該條例規定：在公路上行駛的車輛，車貨總體的外廓尺寸、軸荷或者總質量超過限定標準的，最高可被處以3萬元罰款;對1年內違法超限運輸超過3次的貨運車輛，由道路運輸管理機構吊銷其車輛運營證;對1年內違法超限運輸超過3次的貨運車輛駕駛人由道路運輸管理機構責令其停止從事營業性運輸;道路運輸企業1年內違法超限運輸的貨運車輛超過本單位貨運車輛總數10%的，由道路運輸管理機構責令道路運輸企業停業整頓;情節嚴重的，吊銷其道路運輸經營許可證。

如果嚴格執行該條例將大幅推高物流成本，或將導致物流行業新一輪洗牌。業內人士表示，隨著該條例的施行，我國整個物流成本還會上升。按照新標準，國內絕大多數的貨車都不符合要求，現在唯一的辦法就是改造更換貨柜箱，改造帶來的成本必定要轉移到運價上，據估算，整個公路運輸成本至少上漲20%~30%。

2011年8月1日，交通部發布的《公路超限檢測站管理辦法》正式施行。為了避免出現“以罰代管”現象，該辦法中不僅明確了公路超載檢測站的職責，監督當事人對超限運輸車輛采取卸載、分裝等消除違法狀態的改正措施，還明確規定執法人員禁止對未消除違法狀態的超載運輸車輛予以放行。為防止超載超限車輛故意繞行逃避檢測，該辦法規定公路超限檢測除了可采取以固定檢測為主的工作方式外，在部分特定地區還可以采取流動監測方式。對上述規定的實施，平時操作相對規范的企業表示這對他們而言是好消息，規范企業的報價一直比那些超載超限的企業要高，競爭力不強，這個政策出臺讓企業可以站到同一起跑線上公平競爭。材料8 農副產品綠色通道開通之后，從全國各地運往北京的農副產品不再需要交任何過路費。但產品到北京后，進入批發市場的費用卻開始增多，這一方面增加了物流成本，另一方面也推高了蔬菜零售價。

張先生是一位貨運個體戶，常年經營蔬菜運輸。今年以來，感覺到生意越來越不好做。“進入批發市場，要收取進門費、停車費、出門費等各種費用。”張先生說，原本打算在批發市場內租個店面，但沒料到店面租金更是高得驚人。“一間30平方米的店面，去年租金是3000元/月，今年通過競標上漲到7500元/月，租金翻了一倍多。”張先生顯得很無奈。“裝載12噸大蒜的貨車，進入新發地批發市場的入門費是350元，貨車停留時間超過3天，將按剩余貨量追加停車費，雇傭卸貨的工人工資為140元/天。另外，貨車離開批發市場時，還將根據貨車載重量繳納一定比例的出門費，費用為十幾元至幾十元不等。”

蔬菜零售商金女士介紹，從二級批發商手中批發大蒜的價格為1.8元/斤，大約7平方米的攤位費為2800元/月，位置較好的攤位為3000元/月，再加上每月100元的水電費，如果銷售不暢還會增加損耗費。“綜合算下來，一斤大蒜即使能賣到3.5元也沒剩下多少利潤。”金女士說。

在距離上述菜市場不遠的超市，菜價相對菜市場略高一些，大蒜價格為4元/斤。超市銷售人員說：“超市的入場費為5~6萬元/年，再加上蔬菜多數通過菜販子集中收購，幾經倒手送到超市，費用相應增加不少。” 材料9 今年3月，廣州市公安部門打掉一個欺行霸市團伙。該犯罪集團以王某為首，在芳村花卉市場內糾集社會閑散人員，對該市場內的搬運工采取暴力威脅等方式，強行控制，并收取保護費，逐步形成欺行霸市犯罪團伙。2008年其成立了搬家公司，以公司化形式從事違法犯罪活動。他們或以威脅恐嚇，或以堵路乃至毆打、綁架等手段，強行收購其他搬運場，或令其他搬運場無法正常營業，以達到對該市場物流業務的壟斷。之后，利用其壟斷地位，對專業市場內的搬運材料價格統一定價，肆意提高材料價格。同時，對進入該市場的車輛收取所謂“進場費”。該犯罪集團涉嫌欺行霸市、強買強賣、敲詐勒索等違法犯罪行為，嚴重影響了正常市場秩序。

在汕頭市開展打擊欺行霸市專項行動中，警方成功摧毀一個擾亂貨運秩序的欺行霸市團伙，抓獲以楊某為首的犯罪團伙成員3名，繳獲作案交通工具黑色皇冠小轎車1輛。該團伙以幫助處理貨運車輛超重運煤違章行為為由，每個月向梅州某汽車運輸公司收取3萬元活動經費。連續收取了 3個月后，由于該公司停止交錢，他們即糾集一班人對該公司車輛進行打砸恐嚇。在鄭某等人提議下，范某、楊某等人自去年11月10日晚開始，在潮揭公路多次攔截、砸毀該公司的運煤車。直到去年12月1日，楊某等人在又一次攔停砸毀該公司一輛運煤貨車玻璃后準備逃離時，被該運煤貨車撞向皇冠小轎車的后尾，楊某等人覺得做這種事情有風險便自動停止作案。

作為服務于“平安廣東”和“幸福廣東”的有力保障，今年，廣東在全國率先提出要組織開展以“打擊欺行霸市、打擊制假售假、打擊商業賄賂，建設社會信用體系、建設市場監管體系”為內涵的“三打兩建”、建設幸福廣東的活動。目前，活動正在廣東省內轟轟烈烈地進行著，制假售假、商業賄賂、欺行霸市等違法犯罪行為已大為減少。

三、作答要求

(一)請根據所給材料(僅限所給材料)，概括歸納物流企業的成本構成。(本題20分)要求：準確、全面、有條理。篇幅不超過200字。(方格略)(二)所給材料提到了我國出租車行業的“公司制”和“個體制”兩種管理模式，請對比分析這兩種模式的利弊。(本題30 分)要求：分析全面，條理清晰，語言流暢，篇幅不超過300字。(方格略)(三)請結合所給全部材料，從處理好政府與市場關系的角度，自擬題目，撰寫一篇議論文。(本題50分)要求：

1.論點正確、鮮明，論據準確、充分，論證嚴密、合乎邏輯;2.充分利用所給資料，思想性強;3.結構完整，條理清晰，行文流暢;4.篇幅在800~1000字。(方格略)2012年廣東省縣以上公務員考試申論參考答案及解析 問題一：請根據所給材料（僅限所給材料），概括歸納物流企業的成本構成。（本題20分）要求：全面、準確、有條理。篇幅不超過200字。【中公點撥】

本題的作答任務是概括歸納物流企業的成本構成。作答時要一一找出所給材料中關于物流企業的成本都包括哪些方面，然后對此進行歸納整理。答案字數不超過200字，內容注意既要全面，又要有條理。

題目中明確指定了作答范圍——“僅限所給材料”，因此本題絕對不能脫離材料的內容進行作答。縱觀材料，我們可以發現，對物流企業的成本構成的內容敘述相對較為零散，主要分布在“材料1、2”和“材料7、8”中，可以從“運輸成本”、“保管成本”、“銷售成本”和“人工成本”四方面進行歸納總結即可概括出作答的要點，在組織答案時要注意應有一定的條理性。【參考答案】

物流企業的成本構成包括以下幾方面：

一是運輸成本，包括運輸貨車的油費和路橋費。

二是保管成本，包括貨車貨柜箱的改造和更換成本費以及貨物倉儲的費用。

三是銷售成本，包括銷售環節農副產品進入批發市場的進門費、停車費、出門費等。四是人工成本，包括雇傭卸貨工人等員工工資的費用。

問題二：所給材料中提到了我國出租車行業的“公司制”和“個體制”兩種管理模式，請對比分析這兩種模式的利弊。（本題30分）

要求：分析全面，條理清晰，語言流暢。不超過300字。【中公點撥】

本題要求根據所給材料分析我國出租車行業的“公司制”和“個體制”兩種管理模式的利弊。由于要求“分析全面”，且“條理清晰”，因此作答時不僅要考慮要點分，而且要考慮結構分。材料3和材料4對我國出租車行業的歷史沿革、行業現狀以及“公司制”、“個體制”管理模式有明確表述。

要回答“公司制”和“個體制”兩種管理模式的利弊，就是要在材料中尋找與“公司制”和“個體制”相對應的內容。【參考答案】

“公司制”和“個體制”這兩種管理模式各有利弊。

“公司制”模式的“利”包括：有利于整頓規范出租車行業，實行數量控制、特許經營、價格管制，解決市場惡性競爭、交通擁堵等問題。“弊”包括：司機的經營成本巨大，如“份子錢”、油錢、車輛維修費等；漲價也只是“三輸一贏”；司機工作壓力大、工作時間長，不少人因此患了職業病。“個體制”模式的“利”包括：出租車司機獨立運營，個人擁有出租車經營權和車輛所有權，經營收入扣除成本后，都歸個人所有。“弊”包括：出租車牌照被炒作；政府尋租空間增大；“黑車”泛濫；經營質量低下；違反交通規則嚴重；大部分司機沒有納入社保范圍。

問題三：請結合所給全部材料，從處理好政府與市場關系的角度，自擬題目，撰寫一篇議論文。（本題50分）要求：

1.論點正確、鮮明，論據準確、充分，論證嚴密、合乎邏輯； 2.充分利用所給材料，思想性強； 3.結構完整，條理清晰，行文流暢； 4.篇幅在800-1000字。【中公點撥】

題目要求從處理好政府與市場關系的角度，寫一篇議論文，同時要求“充分利用所給材料”、“思想性強”。所以文章應該從材料出發，思考其中體現出的政府與市場的關系，由此展開進行論述，注意要有思想性。

參考例文首先從我國市場化改革為經濟社會發展帶來了輝煌成就入手，引出市場調節的同時還需政府干預，要處理好政府與市場的關系的總論點。第二段和第三段結合材料中的出租車罷運事件，分析政府和市場的關系沒有擺正的問題，體現出了一定的理論性和思想性。第四段結合材料中提到的公路經營權的相關政策，論證政府應如何擺正自己的位置，發揮其應有的作用。最后提出“有限政府”和“責任政府”的概念，極為精練而準確地總結了全文，照應了總論點。【參考例文】 伙伴相依各司其職

——厘清政府的責任與市場的作用 我國市場化改革三十年來，市場充分發揮了其配置資源的基礎性作用，經濟社會發展由此取得了輝煌的成就，實踐證明我們搞市場化改革的方向是完全正確的。然而，市場也不是萬能的，市場“失靈”的時候，就需要政府進行干預。只有將市場這只“看不見的手”與政府這只“看得見的手”有機結合，處理好政府與市場的關系，才能最大限度地保障我國經濟社會的全面發展。

近些年來，在走向市場經濟的過程中，政府職能已經發生了重要轉變，但這種轉變在有些方面是滯后的。政府在不同程度上充當了市場中一個重要的競爭主體的角色。目前經濟生活中出現的無序競爭乃至惡性競爭現象，其背后或多或少有著政府競爭的影子。我國近年來連續發生的出租車罷運事件等暴露了行業準入、分配不公、監管缺失等問題，從更深層次上看，它反映出是政府相關部門職能的越位、缺位和錯位。

政府和市場的關系沒有擺正，這主要表現在：一是政府“越位”。政府管了不少本來應由市場或企業管的事情，本來應該當“裁判員”的，它去當了“運動員”。二是“缺位”。政府本來應當有服務功能，搞好公共服務，提供公共產品。服務是沒有什么權，也沒有什么利的，所以往往不愿意干。它愿意干審批，因為有權也有利。三是“錯位”。擴大就業渠道，創造就業機會，理應是政府的職責，但有的政府部門卻分片包干企業，直接管理企業的下崗分流，至于投資主體錯位的現象也不少。政府過多介入市場的微觀層面，就難以站在全局的立場上實行全面統籌，就難免會削弱其宏觀調控、市場監管、社會管理和公共服務等職能，甚至導致某些管理職能的扭曲。政府要擺正自己的位置，就要及時“讓位”。市場和企業能做而且政府不容易做好的事，政府應該讓位于市場，要明確政府與市場的邊界，牢固樹立人民是創造財富的主人，政府是創造環境的主體的理念。有了這樣的理念，政府就容易轉變職能，百姓就會有更大更多的創新空間。我國的“公路經營權轉讓”政策實施后，公路事業得到了突飛猛進的發展，而針對由此產生的一些問題，政府及時出臺了相應政策予以規范。這是政府讓位與市場，實施其社會管理和市場監督職能的范例。這種模式應在更多的領域予以推行。歷史和現實已經證明，“好的市場經濟”一定是與有限政府和責任政府相聯系的。政府應努力擺正自己在市場經濟體制中的位置，做好“有限政府”、“責任政府”。

第四篇：2011年廣東省公務員考試申論真題及解析

第五篇：2014年廣東省鄉鎮公務員考試《申論》真題

2014年廣東省鄉鎮公務員考試《申論》真題

引言：全面深化農村改革，要堅持社會主義市場經濟改革方向，處理好政府和市場的關系，激發農村經濟社會活力;要鼓勵探索創新，在明確底線的前提下，支持地方先行先試，尊重農民群眾實踐創造;要因地制宜、循序漸進，不搞“一刀切”、不追求一步到位，允許采取差異性、過渡性的制度和政策安排;要城鄉統籌聯動，賦予農民更多財產權利，推進城鄉要素平等交換和公共資源均衡配置，讓農民平等參與現代化進程、共同分享現代化成果。

——摘自《關于全面深化農村改革加快推進農業現代化的若干意見》(2014年中央一號文件)

材料

1廣東農村的主體在粵東西北地區。長期以來，農村經濟在粵東西北地區的經濟中一直占有重要的地位。近些年，隨著工業化、城鎮化的快速推進，大量農村勞動力持續向外轉移，不少農村出現務農勞動力老齡化和農業生產兼業化的現象，“誰來種地”的問題日益突出。社會主義新農村建設和現代化農業經濟發展在不少地方面臨挑戰。

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材料

2近年來，農村的種糧大戶在繁榮農村經濟中發揮著重要作用。他們通過規模化、集約化經營，提高了經濟效益，也給原土地承包戶和受雇農民帶來了實惠。然而，他們中的一些人在生產經營中也面臨著不少亟待解決的困難。

種糧大戶馬功成看上去精明強干，卻連續換了3個地方承包土地，至今仍然虧損。2008年，馬功成在A鎮承包了100畝土地，但因水利設施不到位，農田的灌溉很成問題，收成非常不理想，兩年下來，虧了近5萬元。2010年，他又流轉了80畝土地，租金是600元一畝，涉及到3個村。這次，馬功成開始重視農田水利建設，“我們這里農田地勢較低，容易內澇。去年我就花3萬多元自己帶著兒子去修整排水溝。”然而，由于資金較為緊張，馬功成沒有進行大規模的農田基礎設施改造，結果收成沒有起色，沒賺到什么錢。

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材料

3隨著農村發展進入新階段，在許多地方，家庭農場正在悄然興起。作為新型農業經營主體，家庭農場以農民家庭成員為主要勞動力，主要進行種養業專業化生產，其經營者大都接受過專業培訓。它利用家庭承包土地或流轉土地，從事規模化、集約化、商品化農業生產，具有較高的經營管理水平和生產效率，是農戶家庭承包經營的升級版。

在B縣。通過土地流轉已擁有上百畝土地的“農場主”有20多個。大同村的劉明就是其中之一。這些年來，村里的青壯年勞動力紛紛外出打工，大量土地閑置甚至撂荒。看到這個情況后，劉明萌生了把閑置土地流轉過來種植沙糖桔致富的想法。通過與村民們商量，他在村里以每畝地200元到300元不等的價格租賃撂荒的土地200多畝，集中起來種沙糖桔，汕頭中公教育

平時的果園種植和管理主要靠他和他妻子以及其他家庭成員，農忙時忙不過來，就雇請兩三位農民幫忙。一年下來，除去化肥、農藥等成本，劉明的經營收入達到近40萬元。

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材料

4西源水果專業合作社于2010年8月12日注冊成立，注冊資金達560萬元，近年來，該合作社以種植當地名產紅心蜜柚為支柱產業，積極為社員提供技術培訓、統一銷售等服務。合作社成員從組建初期的10多戶發展到現在的200多戶，并擁有3000多畝柚園。2013年，該合作社實現銷售5000多萬元、利潤180多萬元，助農增收近300萬元，受到廣大社員一致好評。合作社被評為“2013先進工作者”。

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材料

55年前，C縣西山村村民錢光明流轉了30畝土地，搞起了蔬菜種植，并加入了一家合作社。“當時不知道合作社是怎么回事，覺得對自己沒有什么壞處，也不用交錢，就把身份證借給別人用了一下。合作社成立后，自己糊里糊涂成了合作社的一員。”錢光明說，“合作社理事長組建合作社的初衷，就是希望能得到點補貼。成立3年多來，合作社并沒有實際運轉，不過是個‘空殼’。”這類“空殼社”沒有給農民帶來任何幫助，動搖了一些農民對合作社的信心。

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材料6

在農業產業化領域的諸多探索中，D縣以龍頭企業帶動農村經濟發展的實踐，頗為引人注目。

在D縣，某知名農業龍頭企業率先采用了“公司+農戶”的農業產業化模式。數年后，該企業進一步發揮龍頭企業的引領和幫扶作用，通過為養雞戶提供無償資助、銀行貸款擔保，幫助養雞戶健身標準化的家庭農場，把個體農戶的小規模生產升級為家庭農場，將“公司+農戶”的模式提升為“公司+家庭農場”的模式，既提高了生產效率，也增加了農戶收入。如今，該企業還嘗試另一種合作模式——由企業和村集體合作建設養殖示范小區，擴大企業和農戶的“雙贏”局面。

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材料7

近年來，一些農村出現了新興的“立體經營模式”。

在某村，村民林澤海和家人正在半山腰上熱火朝天地做木工活。“這些是用來搭建雞棚的，為林下養雞做準備。在山頂，我還準備修幾間小木屋，供游客休息??”談起自己的“山外山”立體農產，李澤海難以抑制自己內心的激動。

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材料8

在不少農村地區，一些村民利用當地資源，加上富有創意的點子，走上了發展特色經濟的道路。

2013年，E縣農場主張宏強在自己的葛根基地飼養了20多頭葛根豬。這些豬全部敞開放養，不喂飼料，只刨食葛根藤葉和下腳料。10個月后出欄，豬肉肉質鮮美，受到當地消費者的歡迎，每頭葛根豬的售價高達8000多元。除去成本，1頭豬純利潤近2000元。目前，類似于茶香豬、野豬、有機豬、黑鶩、瘦身雞等特色養殖以及食用菌盆號、草莓盆號等特色種植，在當地屢見不鮮。

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問題一：假如你是A鎮的一名鄉鎮干部，請根據材料2為當地政府幫助種糧大戶走出經營困境提出建議。(20分)

要求：建議合理，針對性強，條理清晰，表達準確，不超過200字。

問題二：請根據材料4，分析說明西源水果產業合作社的成功經驗。(30分)

要求：分析全面，說明透徹，條理清晰，表達準確，不超過200字。

問題三：請根據全部給定資料，結合你對粵東西北地區的了解，圍繞“農村經濟發展”這一主題，自擬題目，寫一篇議論文。(50分)

要求：1.以給定資料為基礎，主題明確，思想性強。

2.論點鮮明，論據確鑿，論證嚴密，合乎邏輯。

3.結構完整，條理清晰，行文流暢。

4.篇幅在800字左右。

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