第一篇：旅客運輸組織期末總結

旅客運輸 ? 旅客運輸改革措施 ? 旅客運輸?shù)娜蝿?運輸方案優(yōu)化、推廣科技進步靈活、運價、高質量服務。

1、最大限度地滿足廣大旅客在旅行上的需求。客運站設備及能力

2、安全、迅速、準確、便利地運送旅客、行李、包? 裹和郵件到目的地。

3、保證旅客在旅行中的舒適、愉快、有良好的物質、文化生活服務（優(yōu)質服務）。? 旅客運輸?shù)奶匦?/p>

1、旅客運輸?shù)膭討B(tài)性。

2、旅客運輸有較大的波動性

3、旅客運輸?shù)哪芰彤a品的不可存儲性 ?

4、客運服務的系統(tǒng)性

5、旅客運輸?shù)母呖萍夹?/p>

6、旅客有較強的自主性。

7、旅客運輸服務的多樣性 ? 旅客運輸系統(tǒng)的構成：鐵路公路水路航空。? 影響旅客選擇運輸方式的因素：價格、速度、安全、服務。? 我國鐵路發(fā)展現(xiàn)狀： ?

一、鐵路基礎設施逐步完善 ?

一、路網結構得到優(yōu)化

二、路網質量明顯提升

三、客運裝備現(xiàn)代化水平顯著提高

四、客運站新建改建步伐加快

五、客票實現(xiàn)異地聯(lián)網銷售

二、鐵路客運量需求量增長

一、鐵路客運量保持增長 ?

二、鐵路在中長途旅客運輸中保持優(yōu)勢

三、客車裝備更新?lián)Q代快

四、鐵路客運收入平穩(wěn)增長

三、既有線第六次大提速成功

一、全國旅客列車平均旅速不斷提高 ?

二、鐵路里程不斷增加

三、旅客運輸方案不斷優(yōu)化

四、高速鐵路建設步伐不斷加快

五、區(qū)域城際客運鐵路發(fā)展迅速

六、鐵路體制改革全面推進 ? 四縱四橫和八縱八橫 四縱：京滬高速鐵路、京港高速鐵路、京哈高速鐵路、東南沿?？瓦\專線； 四橫為：徐蘭客運專線、滬昆高速鐵路、青太客運專線、滬漢蓉高速鐵路。八縱：沿海通道、京滬通道、京港通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包海通道、蘭（西）廣通道。八橫：通道包括綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。

相關設備概念

客運站：鐵路部門辦理客運業(yè)務、供旅客上下車之用的建筑。

客車整備所、動車段：是旅客列車徹底和動車組維

修保養(yǎng)的重要基地（對如段、所得客車車底動車組

進行洗刷、清掃、技術檢查修理以及整備。）移動設備：是鐵路旅客運輸基本動力和運載工具?？瓦\站作業(yè)內容 服務作業(yè)：包括旅客上下車、候車問詢等方面的服務?？瓦\作業(yè)：包括客票發(fā)售，行包、郵件的裝卸等。技術作業(yè)：對旅客列車技術作業(yè)?？瓦\站分類：

按基本用途：長途短途旅游國境；按等級：一二三特等站；按線型：通過盡頭混合式。（各自優(yōu)缺點）客運站組成：站房、站場、站前廣場

客運站流線定義及分類：

流線的定義：旅客、行包、車輛在客運站內的集散活動，產生一定的流動過程和路線，稱為流線。按流動方向分：進展流和出站流 按照性質：旅客流線、行包流線、車輛流線。進站客流又具體分為：普通旅客流線、城際旅客流線、中轉旅客流線、團體特殊旅客流線。貴賓流線。

流線組織原則方法 原則：盡量避免各種流線相互交叉干擾；最大限度的縮短旅客在站內的步行距離，避免流線迂回。方法：同一平面錯開；空間錯開；空間和平面上錯開。

鐵路旅客運輸?shù)奶攸c 1.鐵路旅客運輸?shù)闹饕獙ο笫锹每?，其次是行李、包裹及郵件。2.旅客運輸在時間上有較大的波動性。3.客運車輛都是按鐵路局固定配屬給各客運車輛段的，同時，擔當旅客列車乘務工作的客運乘務組一般是固定隨車職乘

4.旅客列車車輛編組內容及編掛順序都是根據(jù)需要要求編組，在一般情況下是不變。5.鐵路客運站的位置靠近城市，并與市內交通及其他各種交通工具有良好的銜接配合 6.旅客列車重量標準和速度應合理選擇。7.旅客列車到發(fā)線及站臺一般應按方向和車次予以固定 8.旅客列車的發(fā)車密度與客流需求、時空波動及分布相適應 旅客運輸組織

? 客運站運輸組織的原則

1.從國家整體利益出發(fā)，認真執(zhí)行黨和國家的各種方針政策。

2.保證旅客運輸安全

3.不斷提高旅客運輸服務質量

4.發(fā)揮鐵路整體優(yōu)勢，貫徹“保證重點、照顧一般、客貨兼顧”的方針

5.發(fā)展鐵路和各種交通的工具的聯(lián)合運輸。? 旅客運輸設備：

客運站、線路、運載工具、工務維修、通訊訊號。? 客運生產流程。

問詢訂票、售票、送票客運計劃旅客進站行包、包裹托運暫存?候車、文娛和旅行服務驗票上車客運調度途中運行相關業(yè)務服務文娛及旅行服務下車統(tǒng)計分析旅客出站領取托運行李包裹?出站 ? 鐵路客流分類：直通客流、管內客流 ? 旅客交通行為分析

文化因素、社會因素、個人因素、心理因素。鐵路旅客運輸計劃 ? 概念及分類：

旅客運輸計劃：是確定旅客列車對數(shù)和客運機車車輛需要數(shù)的基礎，也是確定客運設備、客運機車車輛修造計劃及客運運營支出計劃的重要依據(jù)。分類：長期計劃、年度計劃（計劃部門負責）、日常計劃（客運部門負責）

主要內容：旅客運輸量；旅客周轉量；旅客平均運程

編制的依據(jù)：

1、客流調查資料，客流調查時編制旅客運輸計劃的?基礎。

2、旅客運輸統(tǒng)計報告資料，它是掌握旅客運輸變化規(guī)律的重要資料，包括旅客運輸部門統(tǒng)計掌握的日常統(tǒng)計分析資料和由統(tǒng)計部門編制的客流統(tǒng)計資料。

? 影響客流變化的主要因素 ?1.社會政治、經濟、文化的全面發(fā)展，政治上的安定團結，國民經濟穩(wěn)步上升，文化教育事業(yè)的日

益普及提高。

2.生產力布局的改變，國家重點基建項目的興建，引起地區(qū)間人口的移動和增加了新地區(qū)與全國各地的聯(lián)系。

3.經濟的繁榮、發(fā)展，人民物質、文化生活水平的提高。

4.人口的自然增長。

5.國家和地區(qū)性的團體活動，如代表大會、大型運動會、展銷會、全國和地方性的節(jié)假日。

6.現(xiàn)有鐵路的加強、改建及新線的修建，通過能力的提高，客流吸引范圍的擴大改變。

7.交通運輸條件的改善，鐵路旅客列車運行速度的提高，各種現(xiàn)代化交通運輸工具的發(fā)展和合理分工的變化。

8.運價制度的改革，運價的提高或降低。查定范圍

直接吸引客流：直接吸引范圍是指車站所在地及其附近地區(qū)被車站直接吸引的城市和居民地點的總區(qū)域而言，這個區(qū)域可用垂直平分線劃出它的大致范圍。間接吸引范圍：指車站直接吸引范圍以外，由其他交通工具的聯(lián)系而被間接吸引的較遠地區(qū)的城市和居民點的總體區(qū)域而言。

調查分類：綜合調查、節(jié)假日調查、日常調查 編制客流計劃

客流計劃是旅客運輸計劃的重要組成部分，它是實現(xiàn)旅客運輸計劃的技術計劃，又是旅客運輸能力的分配計劃和旅客運輸組織的工作計劃。步驟：

下達任務、準備資料；

鐵路局編制客流圖和客流計劃；

鐵路總公司匯總直通客流圖，編制客流計劃

客流月：鐵路總公司指定作為統(tǒng)計客流的某個月份，一般情況采用客運量需求較大的月份。

客流區(qū)段：客流的到達區(qū)段，它不同于列車運行區(qū)段和機車牽引區(qū)段，其長度按客流密度的變化情況而定。凡各大城市之間，客流密度大致相同的地點，銜接幾個鐵路方向的大型客運站，各鐵路局間的分解站，都是劃分客流區(qū)段的始發(fā)、終到站?？土鲌D

1、直通客流圖

2、管內客流圖

（斜線表轉成密度圖的方法，計算1；P100）

3、市郊客流圖 票額分配依據(jù)

1、制定月份市郊管內直通客流圖及主要站間旅客

交流表等內容。

2、列車旅客密度表，分車次統(tǒng)計的軟硬臥和硬座實際人數(shù)，各自列車超員或不足情況。

3、主要站分車次、區(qū)段的上車人數(shù)和分車次的下車人數(shù)。

? 旅客輸送日計劃

編制依據(jù)：

（1）各次旅客列車的票額分配計劃；

（2）近日來各次列車上車人數(shù)實績及其規(guī)律；（3）中轉換乘旅客簽證的規(guī)律；

（4）節(jié)假日與工作日客流的差異情況及其規(guī)律；（5）未來天氣變化情況和過去天氣變化時對客流影響的規(guī)律；

（6）有無團體預約和到達本站的團體(對后者應調查其回程日期和擬乘車次)； 編制內容：

（1）分線別、方向別的旅客列車車次；（2）分線別的管內、直通區(qū)段；

（3）分車次、分區(qū)段的軟硬臥及軟硬座票額；（4）分車次、分區(qū)段的軟硬臥及硬座預售、當日售、剩余數(shù)、中轉數(shù)、乘車證人數(shù)；（5）車輛的甩掛計劃；

（6）分車次的計劃合計數(shù)；

（7）分車次、分區(qū)段的實際上車人數(shù)及合計數(shù)；（8）分車次的日計劃兌現(xiàn)率；

考核：每趟列車日計劃兌現(xiàn)率；車站日計劃兌現(xiàn)率（計算方法：超出或不足計劃的部分比計劃。均要求達到95%）? 客流信息確報

為了及時掌握客流動態(tài)信息，車站和旅客列車之間客流信息必須及時傳報。包括：乘車人數(shù)通知單、列車密度表。旅客列車開行方案 ? 開行方案概念

旅客列車開行方案是指確定旅客列車運行區(qū)段、列車種類及開行對數(shù)的計劃。? 分類

按照運行線路：既有線開行方案、客專開行方案、跨線開行方案。

按照開行區(qū)域：直通、管內、市郊。? 開行方案的意義和作用

旅客列車開行方案包括確定各種旅客列車的種類、數(shù)量、起訖站、運行區(qū)段等內容，涉及車務、機務、車輛、客運站技術設備和能力等各個方面，它是旅客運輸組織的核心，能較好地反映旅客運輸?shù)慕洜I策略和服務質量，好的開行方案是運輸組織工作順利進行的開端。

因此，如何把握運輸市場發(fā)展趨勢，編制出適

應市場需求，質量良好的列車開行方案是客運運輸組織中十分關鍵的一步，它將直接影響列車運行圖的鋪畫質量及其他相關技術計劃和作業(yè)計劃的編制，決定著運輸組織的水平。? 開行方案的影響因素

1、客流因素：編制旅客列車開行方案的基本原則是

“按流開車”，客流是影響旅客列車開行方案的主要因素。（旅客流程、流向、流量、旅行目的）

2、設備因素：車底整備、機務段、足夠的機車車輛

數(shù)、動車所及動車段。

3、參考因素：社會經濟文化旅游政策

4、其他因素：列車編組情況、列車定員，可做利用率等。? 開行方案的編制原則

1、首先要符合旅客出行規(guī)律，最大限度的方便旅客，提高服務頻率，減少旅客等待時間，盡可能減少換乘，提高列車上座率。

2、還要能充分利用運輸能力，合理利用客車車底，控制列車超員。? 編制步驟

1、確定旅客運行區(qū)段

2、確定旅客開行對數(shù)及種類 旅客列車運行方案

? 旅客列車運行圖概念

規(guī)定各次列車占用區(qū)間的先后順序，列車在各個車站的到達、出發(fā)、通過時刻等還規(guī)定列車在各站的停留時間標準、在各區(qū)間的運行速度和運行時分，以及機車交路等，它是車務、機務、工務、電務、車輛等部門的綜合性計劃。? 列車運行方案編制原則

1、提高旅客列車運行速度

2、方便旅客旅行

3、經濟合理的使用機車車輛和動車組

4、旅客列車與貨物列車運行線應有良好的配合

5、旅客列車的運行與客運站技術作業(yè)過程相協(xié)調

6、避免和克服搶好點，搶熱門車的現(xiàn)象 ?（車底周轉圖、車底需用數(shù)計算計算2）? 節(jié)省車底需用數(shù)的方法

1.提高直通速度，適當壓縮旅客列車車底在途中和在配屬站、折返站的停留時間。

2.變更旅客列車發(fā)到時刻，并適當壓縮車底在折返站的停留時間。

3.部分外屬客車車底在折返站組織立折運行，以節(jié)省車底需要數(shù)。

4.組織長途列車與短途列車的車底套用。? 列車運行圖的編制方法

1.確定旅客列車合理始發(fā)終到范圍。2.旅客列車運行方案編制階段（資料準備；編制階段? 確定合理始發(fā)終到范圍（P141 計算3）? 高速鐵路運行圖特點

1.旅行速度要求高；

2.不同速度旅客列車混跑；

3.綜合維修天窗的設置（0:00-6:00，）；

4.運行線分布更加不均衡（高峰時段、早晚）； 5.通過能力計算方法（還在研究）? 6.列車運行線具有較高的彈性（冗余時間、備用線）

? 周期性列車運行圖

概念：簡稱周期運行圖，也叫模式化運行圖，是指在基本運行圖各個時間段,列車運行線鋪畫都具有相同的模式：每個時間段(即周期)內，各種列車的開行種類、數(shù)量、運行順序和速度相同，以此形成一個相對固定的基本運行圖模式。

優(yōu)點：簡明、規(guī)律性、方便旅客；

缺點：1）運行線相對固定，造成能力浪費；

2）停站方案相對固定，部分旅客需求不能滿足。

客運站工作組織 ? 客運站定義 定義：客運站是指專門辦理旅客運輸業(yè)務的車站，客貨運站是指兼辦客貨運輸業(yè)務的車站。作用：鐵路旅客運輸?shù)幕旧a單位，是鐵路的“窗口”，一系列旅行手續(xù)均在此辦理，旅客列車在此到發(fā)及作業(yè)。? 客運站又是城市的大門，是城市建設的有機組成部分。因此，客運站的工作水平影響到旅客、鐵路、城市三方面。? 客運站工作組織內容

一、生產管理 1.售票處工作組織 2.旅客乘降工作組織 3.客服工作 4.行包托運工作

二、技術管理 1.車站的技術生產特征 2.車場、線路、站臺專門化 3.車底及車輛的技術作業(yè)、調車工作組織 4.客運站行車工作計劃 5.客運站行車工作指標

三、財務管理 ? 客運站收入包括：旅客客票收入、行包收入、郵運運費收入、其他收入。

四、客車整備所技術作業(yè) ? 客運站技術作業(yè)特點 1.旅客列車據(jù)大部分都是內天固定運行，其行車

量及行車時刻表固定

2.旅客列車編組內容固定，一般無需整列車底解編 3.客運站行車作業(yè)必須與客運列車車輛整備作業(yè)

配合，與客運工作配合

4.客運站和客車整備所之間需進行取送車底作業(yè) 旅客列車技術作業(yè)過程

無改編旅客列車：通過旅客列車到達客運站后，立即換掛機車進行試風，同時進行技術檢驗、列車上水、行包郵件裝卸、旅客上下及轉運車長接收列車并發(fā)車。

變更運行方向通過旅客列車技術作業(yè)過程：變更運行方向的通過旅客列車，如只在一端掛有行李車、郵政車時，列車到達后，將到達機車以及行李車、郵政車同時摘下，換掛與于列車尾部，然后掛機并試風。列車的技術檢查、上水、旅客上下可進行平行，行包及郵件裝卸需在調車以后進行。

始發(fā)旅客列車的技術作業(yè)過程：直通和管內旅客列車車底由客車整備所調入客運站到發(fā)線后，即進行技術檢查，同時旅客上下車，裝載行包郵件，掛機

車試風，運轉車長接收列車并發(fā)車。終到站旅客列車技術作業(yè)過程：中得到旅客列車各項技術作業(yè)均可平行進行，技術檢查、行包郵件卸車完畢和旅客全部下車后，車底可由本務機車或者調車機車調至客車整備所。客車整備所 作業(yè)內容：（1）清除泥垢及技術檢查；（2）車底改編；（3）車底外部及內部清掃、洗刷、修理、上燃料、上水等；

（4）有關乘務組接收車列，車底等待送往旅客站。作業(yè)方式： 定位作業(yè)：旅客列車車底由客運站送至客車整備所后，除改編作業(yè)外，一直停在同一條整備線上進行檢修和整備，并且在該線等待送往客運站。

流水作業(yè)：流水作業(yè)方式的技術作業(yè)是客車車底由客運站送至客車整備所后，按作業(yè)順序分別在到發(fā)場進行客車整備，在整備場進行庫整備。乘務工作組織 三乘

1.客運乘務組：妥善照顧旅客上下車，及時安排旅客席位、保證旅客和行包安全；組織好列車飲食供應；保持車內各項設備的完整和列車的清潔衛(wèi)生；對重點旅客重點照顧；查驗車票、通報到站站名；正確填寫各種表報，及時正確地預報；乘務終了時，認真填寫乘務報告

2.檢車乘務組：負責客運車輛從始發(fā)站到終到站的運行安全，到站時經常巡視及檢查車輛走行部分，檢查車內通風、給水、取暖、照明、門窗等各項設備的技術狀態(tài)，及時處理發(fā)生的故障

3.乘警組：協(xié)助客運乘務組維持列車秩序，調解旅客糾紛，作好旅客安全保衛(wèi)工作。

? 包乘制和輪乘制

包乘制

概念：兩個乘務組包一個客車底，各負其責。包乘制是將乘務組和客車底固定起來，實際上是乘務組包車底制，乘務員包車廂制。

優(yōu)點：乘務人員容易熟悉車內各種設備情況和使用性能，有利于熟悉及掌握沿線停車站的技術設備和客流情況，便于乘務組班次安排和合理分配工作與休息時間；

缺點：長途旅客列車需掛乘務員休息車，浪費客運能力。輪乘制

概念：輪乘制乘務組不包客車底，乘務員不包車廂，而是按出乘順序，輪流擔當客車底的乘務工作，一般全程實行單班乘務。

優(yōu)點：不必掛乘務員休息車，不浪費客運能力。缺點：增加了乘務員間的交接手續(xù)

? 乘務組工作制度

出退勤制、趟計劃、驗票制、統(tǒng)一作業(yè)制。

第二篇：旅客運輸重點總結

第一章概述

㈠ 鐵路的優(yōu)勢與不足：

優(yōu)：1.運量大 2 速度快 3 運營成本低和運價低廉 4 全天候運輸，不受季節(jié)影響5安全性好

不足：造價較水運，公路高 ㈡ 公路的優(yōu)勢與不足：

優(yōu)勢：1機動靈活，門到門直達運輸 2 技術標準及造價相對較低，便于深入各類地區(qū) 不足：1 長距離運輸時，運輸成本高 2 排放廢氣，噪音對環(huán)境污染較嚴重 3 安全性差 ㈢航空的優(yōu)勢與不足：

優(yōu)勢：1運輸速度快 2 舒適，安全 3 不足：1 運載量小 2 運營成本低 3 受氣候影響大 ㈣水路的優(yōu)勢與不足：

優(yōu)勢：1投資省 2 運營成本和運價低廉 3 有利于旅游觀光，條件舒適 不足：1 速度慢 2 受自然條件影響大

二鐵路旅客運輸?shù)娜蝿眨?/p>

1最大限度地滿足廣大旅客在旅行上的需求；

2安全、迅速、準確、便利地運送旅客、行李、包裹和郵件到目的地；

3保證旅客在旅行中的舒適、愉快、有良好的物質、文化生活服務（優(yōu)質服務）；

三鐵路旅客運輸?shù)奶攸c：

1主要服務對象是廣大旅客，其次是行李、包裹和郵件； 2運輸需求的時空不均衡性；

3旅客列車的編組一般是固定的，其始發(fā)、終到站以及到、發(fā)和途中運行的時刻也是固定的；

4旅客列車到發(fā)線及站臺一般應按方向和車次予以固定，不宜隨便變動；

5旅客車輛（包括餐車、行李車）一般都是按鐵路局固定配屬于各客運車輛段； 6客運站的位置要求緊靠城市，并且要與市內運輸及其他各種交通工具有密切的配合； 7旅客列車重量標準和速度應合理選擇；

8旅客列車的發(fā)車密度應與客流密度、時空波動及分布適應。

四鐵路旅客運輸?shù)牡匚缓桶l(fā)展趨勢

① 地位：客流特點：流量大、流程長、收入水平較低；

鐵路旅客運輸?shù)奶攸c：運能大、能耗小、成本低等； 結論：我國旅客運輸應以鐵路旅客運輸為骨干力量。②發(fā)展趨勢：高科技性、多元化

客流分類：直通客流管內客流

① 直通客流：旅行距離跨兩個及其以上鐵路局的客流；

②管內客流：旅行距離在一個鐵路局范圍以內的客流；含市郊客流。

五客車車次定義：車次的標識碼。

上、下行方向上行方向：①向北京方向； ②支線向干線方向；

③被指定為上行方向的方向。

第二章鐵路旅客運輸技術設備

一客運設施的分類：1客運站

2客車整備所和動車段

對旅客列車車底進行維修保養(yǎng)、整備的場所。

3移動設備

鐵路旅客運輸?shù)幕緞恿瓦\載工具。

客運站的作業(yè)：客運業(yè)務，客運服務作業(yè)，技術作業(yè) 二客運站的分類：

1按客運量和技術作業(yè)量大小，并考慮政治、經濟、文化及在鐵路網上的地位等條件分： 特等站，一等站，二等站，三等及以下車站（一般均為客貨運站）。2按線路布置圖型分： ①通過式客運站

特點：到發(fā)線都是貫通式的，站房在線路的一側。

優(yōu)點：1車站有兩個咽喉區(qū)，作業(yè)分在兩端進行，交叉干擾少，車站通過能力大；

2通過旅客列車不必改變運行方向，作業(yè)較方便；

3旅客進出站走行距離短；

到發(fā)線可供各種列車使用，機動靈活，互換性大；旅客流線、行包流線交叉干擾少。缺點：1兩個咽喉區(qū)，站坪長，占地多；

2進站線穿越城市，與城市交通道路干擾大；

3車站不易伸入市區(qū)，旅客乘車不太方便。②盡端式客運站

特點：到發(fā)線是盡頭線，站房設在到發(fā)線一端或一側。優(yōu)點：1站坪較短、占地少、車站較易伸入市區(qū)；

有一端咽喉，進站線路與城市交通道路交叉干擾少；旅客出入車站可不必跨越線路。

缺點：1所有作業(yè)集中在一端咽喉區(qū)進行，交叉干擾嚴重，車站通過能力小；

2通過旅客列車必須變更運行方向，作業(yè)不方便；

3列車進出站占用咽喉時間長；

4旅客進出站走行距離長；

5旅客流線、行包流線在分配站臺交叉嚴重。③混合式客運站

特點：部分到發(fā)線為貫通式，部分到發(fā)線為盡頭式。

優(yōu)點：1 當某一方向城際（市郊）客流量較大時，設置部分盡頭線，可節(jié)省用地及投資； 城際（市郊）旅客流線與長途旅客流線分開，互不 干擾。

缺點：1 到發(fā)線使用不靈活，在城際（市郊）列車行車量較少時，利用率低；

2在進出站咽喉區(qū)產生了長途列車與城際（市郊）列車到發(fā)的交叉干擾，尤其是二者共用客車整備所和機務段時，交叉尤為嚴重。三客運站的組成：站房，站場，站前廣場

站線：正線，列車到發(fā)線（旅客列車到發(fā)線，貨物列車到發(fā)線），機走線和機待線 1正線布置原則：⑴避免正線與其它線路的交叉干擾； ⑵正線應盡量順直；

⑶盡量使旅客進出站、行包搬運不跨越正線。

正線布置方法：⑴對于通過式雙線鐵路客運站，正線的選擇為：

① 對于通過式雙線鐵路客運站，當客車整備所與客運站縱列布置且位于靠站房一側時，正線的選擇如下圖

② 對于通過式雙線鐵路客運站，當客車整備所與客運站

縱列且位于兩正線之間時，正線的選擇如下圖： ⑵通過式單線客運站，正線的選擇為： 正線位置宜設在站房對面車場的最外側； ⑶盡頭式客運站，正線的選擇為：

一般固定在自區(qū)間直接引入車站的某一股或兩股站臺線。四 1旅客列車到發(fā)線：

有效長度：按遠期旅客列車長度確定；

數(shù)量: 應根據(jù)旅客列車對數(shù)及其性質、以及車站技術作業(yè)過程等因素確定。2 貨物列車到發(fā)線：

設置條件：在旅客列車到發(fā)線和機走線有富余能力時，可不設； 3 機走線和機待線：

設置條件：在旅客列車對數(shù)較少的客運站上，一般可不設機走線和機待線； 有效長度：機待線：兩臺機車長度＋l0m。五旅客站臺

1站臺布置通過式客運站：設基本站臺和中間站臺； 盡端式客運站：設分配站臺和中間站臺； 混合式客運站：設基本站臺和中間站臺。

2站臺設計：根據(jù)站臺高度-低站臺，一般站臺，高站臺 低站臺：特點--高出相鄰線路軌面300mm；

優(yōu)點--1便于列檢；2鄰近這種站臺的線路能通過超限貨物列車；

缺點：旅客上下車不方便。

一般站臺：特點：高出相鄰線路軌面500mm； 優(yōu)點：1旅客上下車較為方便；2便于列檢。

缺點：鄰近這種站臺的線路無法通過超限貨物列車。高站臺：特點：高出相鄰線路軌面1250mm；

優(yōu)點：旅客上下車最方便。

缺點：1列檢作業(yè)不方便；2相鄰的線路不能通行超限貨物列車；3旅客列車不能高速通過。

六跨線設備：按與站內線路交叉關系分-天橋，地道，平過道

1天橋：優(yōu)點：⑴造價經濟；⑵修建時受水文地質影響少；⑶擴建方便；⑷排水、采光、通風較好。

缺點：⑴升降高度較大，對旅客不便；⑵在站內遮擋列車作業(yè)人員視線；⑶不便戰(zhàn)備。2地道優(yōu)缺點：與天橋相反

天橋和地道的選擇：⑴天橋在使用上不如地道優(yōu)越； ⑵具體選用時，應結合地形、站房的布置等因素。3平過道：優(yōu)點：造價經濟

缺點：安全性差

設置：⑴客運量較大：供搬運行包使用；

⑵客運量較?。汗┞每涂缭骄€路使用；

七 1檢票口：根據(jù)檢票進站的旅客人數(shù)及其通過能力來確定。

2站前廣場功能：1集散旅客；2為旅客提供室外活動場所；3運行、停放車輛；4布置各種建筑服務設施。

3站前廣場組成：1旅客活動地帶；2停車場和行車道；3各種建筑服務設施。4布置要求：1合理確定廣場的面積和布局，保證旅客安全迅速疏散；

2盡量避免各種流線相互間的交叉干擾；

3廣場周圍各種建筑物必須統(tǒng)一規(guī)劃；

4站前廣場的綠化帶設計應滿足城市綠化的要求。八旅客站房

⒈站房的設置：⑴旅客站房的位置應與車站總體布置相配合；

⑵站房內各房間的布置應減少各種流線的交叉干擾，減少旅客、行包的走行距離； ⑶站房應適用、經濟、美觀，并顯示出城市的特色和地理環(huán)境特點； ⑷要考慮未來客流發(fā)展，留有發(fā)展余地。

⒉客站房與站前廣場的斷面關系：1站房基地與站前廣場標高布置在一個水平面上，或標高

相差很?。?站前廣場標高低于站房基地標高。

⒊旅客站房與站臺的斷面關系：線下式—站房基地標高低于站臺標高

線平式—站房與站臺在同一平面上； 線上式—站房基地標高高于站臺標高；

⒋站房的建筑規(guī)模

⑴站房的建筑規(guī)模根據(jù)車站的旅客最高聚集人數(shù)來確定；

⑵旅客最高聚集人數(shù)的含義：客運站全年旅客最高月份中，平均一晝夜內旅客同時在候車室內的最多候車人數(shù)。

旅客最高聚集人數(shù)的影響因素：旅客上車人數(shù)；旅客在車站聚集時間的長短； ⒌客運用房的布置

站房出入口：⑴站房的出口、主要入口保持一定的距離；

⑴ 主要入口多設于站房中部或偏右部，出口多設于站房左側或偏左部；

⑵ 盡端式客運站，到發(fā)線按線路別固定使用時：可在站房的正面或側面分設兩個出口； ⑶ 盡端式客運站，到發(fā)線按方向別固定使用時：可把出站口設于進站口的右側。九售票處

1設置原則：設在旅客進站流線中最前面、明顯易找的地方。

2布置形式：⑴設在綜合候車室內⑵在營業(yè)廣廳或靠近主要入口處設置專門的售票廳⑶在站房之外單獨設置售票室⑷在站房外較遠處單獨設置售票室（大樓）⑴設在綜合候車室內：優(yōu)點：明顯易找；購票旅客走行距離短

缺點：購票旅客對候車旅客影響較大。

適用于：旅客候車時間較短和客運量不大的中小客運站。

⑵在營業(yè)廣廳或靠近主要入口處設置專門的售票廳：優(yōu)點：旅客購票、候車相互不干擾。

適用于：適用于中型客運站

⑶在站房之外單獨設置售票室：優(yōu)點：旅客購票與進站旅客流線沒有交叉干擾。

缺點：旅客購票后走行距離較長。適用于：大型客運站。

⑷在站房外較遠處單獨設置售票室（大樓）：優(yōu)點：旅客購票與進站旅客流線沒有交叉干擾。

缺點：旅客購票后走行距離較長，且有露天行程。

適用于：大型客運站因站房較緊張等情況下采用。十行包房

⒈布置原則：⑴應與客運其他用房、站前廣場及站臺有機聯(lián)系；

⑵盡量減少行包流線與旅客流線、車輛流線的交叉干擾。

⒉布置形式：⑴只設一個行包房；

⑵站房中分別設置到達行包房及發(fā)送行包房。

⑴ 只設一個行包房

設置在進出站流線中間優(yōu)點：1上車前托運行包、出站后馬上提取行包的旅客走行距離短；

倉庫的利用率、管理及行包的搬運都靈活方便。缺點：1旅客流線與行包流線、車輛流線干擾大；

2不利于布置較大的行包室外堆放場。

設置在站房左側（或右側）優(yōu)點：1旅客流線、行包流線干擾少；

2便于設置行包室外堆放場；

3倉庫的利用率、管理及行包的搬運都靈活方便； 4設在站房右側，托運行包方便；設在站房左側，到達領取方便。

缺點：站房右側，到達領取行包走行距離遠；站房左側，托運行李不方便。

⑵ 站房中分別設置到達行包房及發(fā)送行包房

優(yōu)點：①托運行李、到達領取行李均較方便；②便于布置室外堆放場；③旅客流線與行包流線交叉干擾少。

缺點：倉庫的利用率、管理及行包的搬運都不太靈活方便。十一 1候車室布置原則：⑴候車室要求有良好的候車環(huán)境； ⑵候車室應與站房主要進站口及檢票口有便捷的通道相連； ⑶盡量靠近站臺，以減少旅客進站及檢票后的走行距離。2布置形式：集中候車方式，分線候車方式

⑴集中候車方式優(yōu)點：使用機動靈活，利用率高。

缺點：候車室秩序較差。適用于：客流量不大時采用。

⑵分線候車方式優(yōu)點：便于維持候車秩序，也便于組織旅客上車。

缺點：候車室利用率不太高。

適用于：客流量較大時采用。

十二客運站內流線分析

1客運站組織原則：⑴盡量避免各種流線互相交叉干擾；

⑵最大限度地縮短旅客在站內的步行距離，避免流線迂回。

2流線疏散的基本方式⑴在同一平面上錯開：通常將進站客流安排在站房的右側，出站客流安排在站房的左側。

⑵在空間上錯開：通常進站客流走上層，出站客流走下層。

⑶在平面和空間上同時錯開：一般進站客流由站房右側下層入站，經扶梯進上層候車；出站客流經地道由站房左側下層出站?？蛙囌麄渌贾脠D

1定位作業(yè)方式布置圖特點：各項作業(yè)在到發(fā)兼整備場的一條線路上進行。2移位作業(yè)方式布置圖特點：各項作業(yè)按各專用車場流水進行：客運站→到達場 →洗車機→整備場→出發(fā)場。十三客車整備所與車站布局的關系 1與客運站縱列布置

①正線外包整備所優(yōu)點：列車通過與客車車底取送交叉干擾少；車底取送無折返行程。缺點：正線不順直，列車運行條件差；職工出入整備所，須跨越正線；整備所、機務段等的發(fā)展受到一定的限制。

② 正線在整備所一側。優(yōu)點：正線順直，列車運行條件好；職工出入整備所時，不須跨越正線；整備所、機務段等的發(fā)展不受正線限制；車底取送無折返行程。缺點：列車通過與客車車底取送交叉干擾多。

2與客運站橫列布置優(yōu)點：離客運站近；占地少；正線順直；整備所、機務段等的發(fā)展不受限制。

缺點：咽喉區(qū)交叉干擾嚴重，車站通過能力較??；車底取送有折返行程。十四動車段與車站布局的關系

1終端式終點站與段（所）成順列布置優(yōu)點：車站咽喉作業(yè)均衡。適用于：終端式車站最好用此方案。

2終端式終點站與段（所）成反向布置缺點：車站咽喉作業(yè)緊張。

適用于：采用第1種方式會使動車段位于市區(qū)時用。3貫通式車站與段（所）成順列布置

適用于：貫通式車站最好用此方案。

4貫通式車站與段（所）并列（或斜并列）布置

適用于：規(guī)模小的運用所與車站的布局。十五動車段的內部布置圖 1縱列式方案適用于：基本可以實現(xiàn)流水作業(yè)，應用最廣泛。2橫列方案和其它方案適用于：受地形條件限制時使用。十六動車組

1組成：由動車和拖車長期固定地連掛在一起； 全部由動車長期固定地連掛在一起。

2類別：（1）按牽引動力的分布方式分：

①動力分散型：概念：全部車輛都是動車或絕大部分為動車；

②動力集中型：概念：動力集中安裝在2～3節(jié)車上，其余車輛無動力。（2）按動力裝置分：內燃動車組；電動車組。

第三章路旅客運輸計劃和日常工作計劃

一旅客運輸計劃的分類

1長遠計劃是鐵路客運的發(fā)展戰(zhàn)略計劃。2計劃是旅客運輸?shù)娜蝿沼媱潯?/p>

3日常計劃是指導日常旅客運輸?shù)墓ぷ饔媱?。二旅客運輸計劃的主要指標

1旅客發(fā)送量：是指計劃期內，全路、各鐵路局始發(fā)的全部旅客人數(shù)。2旅客運送量：是指計劃期內，全路、各鐵路局運輸?shù)娜柯每腿藬?shù)。3旅客平均行程：是指計劃期內每名旅客平均乘車的里程。

4旅客周轉量：是指計劃期內，全路或一個鐵路局所完成的旅客人公里數(shù)。三編制旅客運輸計劃的主要依據(jù)1客流調查資料 2旅客運輸統(tǒng)計報告資料 四客流調查范圍的劃定

1直接吸引范圍：是指車站所在地及其附近地區(qū)被車站直接吸引的城市和居民地點的總區(qū)域（會作圖）；

2間接吸引范圍：是指車站直接吸引范圍以外，由其他交通工具的聯(lián)系而被間接吸引的較遠地區(qū)的城市和居民點的總體區(qū)域。

五客流調查的分類 1綜合調查 2節(jié)假日調查 3日常調查

六客流計劃的編制 1下達任務、準備資料 2鐵路局編制客流圖和客流計劃3鐵道部匯總 客流區(qū)段：①是客流的到達區(qū)段，長度按客流密度的不同來劃分；

②凡客流密度大致相同的地段，即可作為一個客流到達區(qū)段，客流密度不同的，則需分為兩個或幾個客流區(qū)段。

客流區(qū)段分類：直通客流區(qū)段，管內客流區(qū)段，市郊客流區(qū)段

客流圖：客流圖是旅客由發(fā)送地至到達地所經過的客流區(qū)段的圖解表示。

客流圖分類：直通客流圖，管內客流圖，市郊客流圖 1直通客流圖：是由一個鐵路局所屬各客流區(qū)段產生的客流，經過一個或幾個鐵路局間分界站到達全路各鐵路局的各客流區(qū)段的客流圖解表示。組成：輸出客流、輸入客流、通過客流；

2管內客流圖：是由一個鐵路局各管內客流區(qū)段產生，而又在本鐵路局管內各客流區(qū)段消失的客流圖解表示。

編制（要會計算，不要忘了計算總計值）3市郊客流圖：是由大城市、大工礦企業(yè)周圍各市郊客流區(qū)段產生并消失的客流的圖解表示。票額分配的方法

1硬座票額：按各等級列車規(guī)定的超員率分配； ① 直通快車票額按列車限售區(qū)段分配；

② 若某列車途中某站有同方向、同終到站的始發(fā)快車時，該途中站在該列車中應少分配票額；

③ 途中各停車站分配的票額可由始發(fā)站套用；

④ 新型空調列車在始發(fā)站至指定站之間各站分配有座票額； ⑤ 新開列車和冷門車可全程共用票額； ⑥ 為有效利用票額應進行席位的復用。

2軟、硬臥鋪，軟座票額按軟、硬臥車，軟座車的標記定員分配； ①列車夜間運行途中，開車時刻超過零點的車站原則上不分配或少分配軟、硬臥和軟座票額； ②若某列車途中某站有同方向、同終到站的始發(fā)快車時，該途中站在該列車中應少分配票額； ③軟、硬臥鋪票額按列車限售區(qū)段分配；

④在不浪費運能的情況下，要盡可能保證黨和國家機要交通使用臥鋪的需要。七 1客運調度工作要求：集中領導，分級管理。

2客運調度的日常工作①正確組織旅客、行李包裹運輸；

②經濟合理地使用客車；

③監(jiān)督旅客列車按運行圖行車； ④客運調度工作的分析； ⑤客運調度報告制度。

第四章鐵路旅客列車運行組織

一旅客列車在始發(fā)站合理開車范圍的確定

例甲—乙單程運行需34h，要求列車在甲、乙站都在7－24點間到發(fā)。求甲—乙運行的直 通旅客快車在甲站的合理開車范圍。

方法一1當列車在始發(fā)站在7－24點間發(fā)車時，可求出列車在終到站的終到范圍（設終到

范圍為a）；

2在a時間內，去除掉位于7－24點以外的時間段（設剩下的時間段為b）； 3當列車在終到站在b時間內到達時，求出列車在始發(fā)站的發(fā)車范圍，修改后得 列車在始發(fā)站的合理開車范圍。

方法二 1當列車在終到站在7－24點間終到時，可求出列車在始發(fā)站的發(fā)車范圍（設發(fā)車范圍為a）；

2從a時間內扣除掉位于7－24點以外的時間段，即得列車在始發(fā)站的合理開車范圍。二確定旅客列車運行區(qū)段和行車量時應注意的問題

1旅客列車開行方案基本上是決定于客流計劃；（“按流開車”是確定旅客列車開行方案的基本原則；）2為了滿足不同層次旅客的需求，應開行不同種類的旅客列車；3要考慮客運設備的配置條件。

三旅客列車運行圖的編制步驟1準備資料，審定資料階段2編制階段3實行前的準備工作 四旅客列車運行方案圖的編制原則

1減少停站次數(shù)及停站時間，提高旅客列車的直通速度； 2列車始發(fā)、終到、通過各主要站的時刻，應便利旅客旅行； 3經濟合理地使用客運機車車輛；

4旅客列車與貨物列車運行線應有良好的配合；

5旅客列車的運行應與客運站技術作業(yè)過程相協(xié)調；

6處理好列車到開時間和列車密度、列車性質等各方面的關系，避免和克服搶好點、搶熱門車的現(xiàn)象。

五旅客列車車底需要數(shù)的確定方法1圖解法（箭頭法，交點法）2分析計算法 1 箭頭法

旅客列車車底需要數(shù)可由客車車底周轉圖上的箭頭直接查得。

2交點法

截取線與運行線或車底停留線的交點數(shù)即為車底的需要數(shù)。3分析計算法

n車底＝Q車底·K k－表示一個周轉期內平均每天發(fā)出的列車數(shù)； n車底＝Ｎ

N－表示一個周轉期內發(fā)出的該種旅客列車總數(shù)

六車底周轉圖的繪制

1直通旅客列車車底周轉圖

2管內旅客列車車底周轉圖

3市郊旅客列車車底周轉圖

4回轉車周轉圖

七經濟合理地使用客車車底數(shù)的方法

1提高直通速度，適當壓縮旅客列車車底在途中和在配屬站、折返站的停留時間； 2變更旅客列車發(fā)到時刻，并適當壓縮車底在折返站的停留時間； 3組織長途列車與短途列車的車底套用； 4部分外屬客車車底在折返站組織立折運行；

5組織長途與短途列車拉通運行，并適當改變一些到發(fā)時刻；

6同樣編組的客車車底混合服務于幾種旅客列車，一車底多車次，并適當縮減停留時間。八車底周轉時間（Q車底）：

指車底自配屬站始發(fā)時起，至該車底從折返站返回原配屬站再次出發(fā)時所經過的時間。（以及課上老師講解的例子）

第五章鐵路客運站工作組織

一鐵路客運站工作組織

1客運站的生產管理2客運站的技術管理3客車整備所的技術作業(yè)過程

二客運站的生產管理1售票處工作組織2旅客乘降工作組織3客運服務工作4行包運輸工作組織

三客運站技術作業(yè)過程的內容

1車站的技術生產特征；2車場、線路和站臺的專門化；3確定旅客列車的技術作業(yè)過程 及時間標準；4調車工作組織；5制定行車工作計劃；6計算行車工作指標。四客運站車場及線路的專門化

方法：1按運行方向專門化：一個車場專門接上行列車，另一車場專門接下行列車，以減少進路交叉；

2按鄰接鐵路線專門化：即同一鄰接鐵路線到發(fā)的列車固定于同一車場不區(qū)分上下行； 3按列車種類專門化：即一個車場專門接發(fā)直通列車（或直通和管內列車），另一個車場專門接發(fā)管內和市郊列車（或市郊列車）。

五客車整備所的主要作業(yè)1清除泥垢及技術檢查；

2車底改編；

3車底外部及內部清掃、洗刷、修理、上燃料、上水等； 4有關乘務組接收車列，車底等待送往旅客站。

六客車整備所的作業(yè)方式

1定位作業(yè)方式特點：除改編作業(yè)外，一直停在同一條整備線上進行作業(yè)。

優(yōu)點：調車作業(yè)少；平行作業(yè)較多；整備時間短。缺點：作業(yè)干擾大；設備需要量大。

2定位作業(yè)方式特點：分別在到發(fā)場進行客車整備，在整備場進行庫整備。

優(yōu)點：作業(yè)干擾少；設備使用效率高。缺點：調車作業(yè)多；整備時間長。

第六章旅客列車工作組織

一旅客列車乘務組的主要任務1確保旅客、行包的安全；

2為旅客提供必要的物質、文化生活服務； 3確保列車正常運行。

二旅客列車乘務組的組成 1乘警組；2客運乘務組；3檢車乘務組。三旅客列車乘務組的乘務制度 包乘制：將乘務組和客車底固定起來，即兩個乘務組包乘一組客車底，各負其責，其實質

為乘務組包車底制，乘務員包車廂制。

優(yōu)點：便于加強備品和設備的管理；

乘務員熟悉沿途情況和旅客乘降規(guī)律，有利于提高服務質量； 便于乘務組班次的安排和合理分配作息時間。缺點：長途旅客列車需掛乘務員休息車，浪費運能；

乘務工時一般不易保證。

2輪乘制：乘務組不包車底，乘務員不包車廂，而是按出乘順序，輪流擔當旅客列車的乘務工作。

優(yōu)點：不需乘務員休息車，有利于擴大運能，節(jié)省乘務人員。乘務員熟悉線路和客流情況，有利于提高服務質量；

缺點：不利于備品和設備的管理，不利于車底保養(yǎng)；

增加了乘務員之間的交接手續(xù)。

四乘務組工作制度 1出退勤制2趟計劃3驗票制4統(tǒng)一作業(yè)制 五旅客列車乘務組需要數(shù)量計算 1分析法

①一對列車所需乘務組數(shù)K

式中，M——一個列車乘務組月值乘次數(shù)；

P——一個月的天數(shù)；

N——每天開行的列車數(shù)。②乘務組月值乘次數(shù)M

其中：

實際乘務工時：③ 一對列車的乘務員需要數(shù)為 圖解法安排出乘順序時需注意的問題：①乘務員每日工作量大致均衡；

②每周休息兩天；

③長時間的休息最好在本段； ④盡量減少換乘車底的次數(shù)。

第七章節(jié)假日和新老兵鐵路客運組織

一旅游列車開行方案的特點

1旅游列車的途中站和終到站較集中，且沿途無一般旅客乘降作業(yè)； 2開行旅游列車比開行一般旅客列車具有更大的波動性； 3旅游列車在旅游景點的到發(fā)時刻和停留時間應方便旅客； 4旅游列車車輛檔次、服務水平比一般旅客列車高。二旅游列車開行方案的影響因素 1受游客旅游需求行為的影響

2受旅游景點車站接發(fā)車能力和旅游景點接待能力的影響 3受鐵路運能的影響

三旅游列車運行方案圖的編制方法 1運行圖中為旅游列車運行線預留位置 優(yōu)點;①操作簡便；

②開行旅游列車時對圖定列車基本無影響；

③可以保證旅游列車以最佳時刻到達景點車站或從車站出發(fā)； ④未開行旅游列車時可利用預留線加開貨物列車或臨客。缺點：容易造成運能的浪費。

2抽線法優(yōu)點：①可以充分利用鐵路運能；

②可以保證旅游列車在最佳時段到達景點車站或從景點車站出發(fā)； 缺點：①方法較復雜；

②容易影響圖定列車的正常開行。

3插空法優(yōu)點：①可以充分利用鐵路運能；

②對圖定列車無影響或影響小

缺點：①列車在非景點車站停留時間過長，而在景點停留時間不夠；

②容易造成旅游列車旅速降低。四春、暑運期間客流的變化特點

1客流量大2客流結構不均衡3流向集中，呈單向流動4客流在時間上不均衡 五春、暑運運輸組織

1根據(jù)客流變化及特點，合理配置運力 2組織客流均衡運輸，嚴格控制列車超員率 3加強售票組織 4加強調度指揮

六新老兵運輸組織領導機構

1民政部門負責組織、檢查新老兵運輸途中的食宿

2部隊編報新老兵運輸計劃；運輸途中對新老兵的管理；協(xié)調各部門的工作。3交通部鐵路總公司負責制定新老兵運輸方案；進行新老兵運輸；

對運輸進行監(jiān)督、統(tǒng)計。

七新老兵運輸方案的編制要求

1優(yōu)先安排，均衡發(fā)送，合理選擇運輸方式； 2優(yōu)先安排使用可直達新老兵最終到站的車次；

3新老兵始乘站有優(yōu)質優(yōu)價旅客列車和普通旅客列車開往同一到站時，應安排使用普通旅客列車；

4用圖定列車運輸新老兵時，先安排使用本局管內始發(fā)的車次，后安排使用他局管內始發(fā)的車次；

5接運時在時間銜接上，鐵路服從航空，公路服從鐵路。八新老兵運輸方式

1按整列運輸組織一列旅客列車的全部座席用作新兵運輸； 2按整批留座組織一列旅客列車的部分座席用作新兵運輸；

3加開臨客在客運能力緊張時，可使用客車加開臨客組織整列運輸； 4購買客票適用于老兵運輸、同行人數(shù)不足20人的新兵運輸。

第八章旅客票價

一鐵路旅客票價的分類

1普通票價；2加快票價；3空調票價；4 臥鋪票價；5市郊票價； 二構成旅客票價構成要素 1基本票價率與票價比例關系

普通硬座的基本票價率是旅客票價的基礎；

其他各種票價率按普通硬座的基本票價率加成或減成比例計算 2旅客票價里程區(qū)段

計算公式：

式中——區(qū)段中間里程；——基數(shù)里程；——小區(qū)段里程；n ——小區(qū)段數(shù)：

3遞遠遞減率

三鐵路旅客運價的計算

1硬、軟座客票票價的計算 票價（F）＝基本票價（E）2基本票價的計算方法

3附加票票價的計算方法：

四特定運價;對一些特殊運輸方式和特殊運價區(qū)段而制定的客運運價。

包括：1包車、租車、掛運、行駛；過軌運輸。

1包車：凡旅客要求單獨使用加掛車輛或加開專列時按包車辦理；

運輸費用包括：票價；運價；使用費；包車停留費；空駛費；其他費用 2租車：租用人向承租人租用車輛。

運費的核收：按包車停留費標準核收。

3掛運：企業(yè)的自備車輛或租用車，利用承運人的動力掛運行駛。運費的核收：空車；重車。

4行駛：企業(yè)的自備機車車輛或租用車，利用承運人的線路行駛。運費的核收：按軸公里核收行駛費。5過軌運輸：國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路及特殊運價區(qū)段間相互辦理直通旅客運輸業(yè)務。

運費的核收：分別按各段里程計算客運運費，加總核收。

五客運雜費：鐵路在旅客及行包運輸全過程中，向旅客及行李、包裹托運人和收貨人提供輔助作業(yè)應收取的費用。

第三篇：旅客運輸復習題

試卷一

一、填空題：

1、根據(jù)現(xiàn)代營銷學理論，旅客運輸產品概念具有核心產品、形式展品、附加產品 三個層次。

2、旅客運輸產品的質量特征是 安全、準確、迅速、經濟、便捷、舒適

3、旅客按照需要選用一定的運輸方式，在一定的時間和空間范圍內發(fā)生位移，便形成了客流。組成客流的要素有 流向、流量、流時、流程和旅行目的4、鐵路按旅客的乘車行程是否跨越鐵路局管轄范圍為界限對客流分類，將客流分為 直通客流、管內客流、市郊客流

5、為辦理鐵路旅客運輸，鐵路應具備相應的客運技術設備。這些設備主要包括客車整備所、（動車段、）客運機車、客運車輛

6、客運站的技術設備主要由 站房、站場、站前廣場

7、車站站房的平面布置應按旅客在站內流水式通行的順序來安排，應使旅客流線、行包流線、車輛流線三種流線暢通，盡量減少交叉干擾。

8、按作業(yè)方式的不同，可將客車整備所布置圖分為 按定位作業(yè)方式布置的和按位移作業(yè)方式布置得布置圖

9、旅客站臺按高度分可分為低站臺、一般站臺、高站臺

10、車站的客流調查范圍可分為 直接吸引范圍、間接吸引范圍

11、鐵路旅客運輸計劃按時間可劃分為 長期計劃、計劃、日常計劃

12、客運站的生產管理主要包括 售票、旅客乘降、客運服務和行包運輸工作組織

13、？？？三大方面是我國鐵路旅客票價體系的主要影響因素。

14、客流調查一般分為 綜合調查、節(jié)假日調查、日常調查，？（第四個找不到）

15、旅客列車乘務組中客運乘務組、檢車乘務組、乘警合稱“三乘”。

16、為保證旅客列車安全，旅客列車乘務組實行固定班組制。旅客列車的乘務組織形式，按照既有利保養(yǎng)車輛又合理使用勞力的原則，一般有包乘制、輪乘制 兩種乘務組織形式。

17、旅客列車乘務組的工作制度有 出退制度、趟計劃、驗票制、統(tǒng)一作業(yè)制

18、編制旅客列車運行方案圖及詳圖分為階段

19、旅客列車運行區(qū)段和行車量，基本上是決定于客流計劃，確定旅客列車運行區(qū)段和行車量的基本原則是“按流開車”

20、客車整備所的設備一般有 車底轉向設備

二、名詞解釋：

1、旅客列車開行方案

鐵路旅客列車開行方案是確定旅客列車運行區(qū)段、列車種類、經路、開行對數(shù)及車底擔當局的計劃，直通旅客列車的開行方案由鐵道部研究有關鐵路局的建議后確定，管內旅客列車的開行方案由各鐵路局自行確定，報鐵道部批準備案。

*是為滿足旅客的旅行要求方便旅客出行，鐵路客運部門要在編制客流計劃的基礎上，確定適當?shù)穆每土熊囬_行數(shù)量、種類、運行區(qū)段，適合的列車始發(fā)、終到河通過沿途各主要站的時間，并考慮列車合理的停車站和較快的直通速度。

2、旅客周轉量

指在一定的時間（日、旬、月、年）內全路、鐵路局計劃或完成的旅客人公里數(shù)。旅客周轉量應分別按直通、管內、市郊三種客流統(tǒng)計計算，然后相加。

3、旅客運輸密度

指在一定時期內某一區(qū)段、鐵路局或全路平均每公里線路所承擔的旅客周轉量

4、旅客列車技術速度

指旅客列車在運行區(qū)段的各區(qū)段內，每小時平均運行的公里數(shù)（分別對直通、管內、市郊列車進行計算）

三、簡答題：

1、旅客列車運行方案圖的編制原則有哪些？

1．提高列車的旅行速度

2．列車運行時刻應方便旅客旅行、3．合理安排車密度

4．合理編組

5．合理停站

6．合理使用機車車輛、優(yōu)化運輸組織

2、客運站咽喉區(qū)道岔分組方法是什么？

1．不能被兩項作業(yè)同時分別占用的相鄰道岔均應并為一組

2．可以被兩條作業(yè)進路同時分別占用的相鄰道岔，不能并入一組

3．可以并入相鄰兩道岔組中任何一組的道岔，必須并入其中一組

4．有個別道岔即不可并入這一組，也不可并入另一組，則單獨成一組

3、簡述客運雜費的種類有哪些？

1．付出勞務所核收的費用

2．違反運輸規(guī)定所核收的費用

3．使用有關單據(jù)及其他用品所核收的物耗費用

4．為加強資金與物資管理所核收的費用

四、計算題：

1、已知某局今年市郊運輸?shù)陌l(fā)送人數(shù)，其平均運程，已知管內運輸，其平均運程，已知直通運輸發(fā)送人數(shù)，在管內的平均運程，已知直通運輸?shù)竭_人數(shù)，在管內的平均運程，直通運輸通過該局的人數(shù)，在管內的平均運程。求該局全年的旅客周轉量和旅客平均運程。

2、已知某上行列車從甲站出發(fā)時刻、次日到乙站的時刻、歷時時間；并已知對應的下行列車從乙站出發(fā)的時刻、次日到達甲站時刻、歷時時間。試采用計算法求該次列車需要的車底組數(shù)（甲站為配屬段，乙站為折返段，K=1）。

第四篇：旅客運輸合同

成立的憑證為船票，合同雙方當事人――旅客和承運人買、賣船票后合同即成立。

船票應具備下列基本內容：

(一)承運人名稱；

(二)船名、航次；

(三)起運港(站、點)(以下簡稱“起運港”)和到達港(站、點)(以下簡稱“到達港”)；

(四)艙室等級、票價；

(五)乘船日期、開船時間；

(六)上船地點(碼頭)。

旅客運輸?shù)倪\送期間，自旅客登船時起至旅客離船時止。船票票價含接送費用的，運送期間并包括承運人經水路將旅客從岸上接到船上和從船上送到岸上的期間，但是不包括旅客在港站內、碼頭上或者在港口其它設施內的時間。

旅客的自帶行李，運送期間同前款規(guī)定。

行李運輸合同成立的憑證為行李運單，合同雙方當事人――旅客和承運人即時清結費用，填制行李運單后合同即成立。

行李運單應具備下列基本內容：

(一)承運人名稱；

(二)船名、航次、船票號碼；

(三)旅客姓名、地址、電話號碼、郵政編碼；

(四)行李名稱；

(五)件數(shù)、重量、體積(長、寬、高)；

(六)包裝；

(七)標簽號碼；

(八)起運港、到達港、換裝港；

(九)運費、裝卸費；

(十)特約事項。

旅客的托運行李的運送期間，自旅客將行李交付承運人或港口經營人時起至承運人或港口經營人交還旅客時止。

承運人為履行運輸合同，需要港口經營人提供泊位、候船、駁運、倉儲設施，托運行李作業(yè)、旅客上下船、候船服務及其他工作等，應由承運人與港口經營人簽訂作業(yè)合同。

作業(yè)合同的基本形式為中、長期(季、年)和航次合同。

作業(yè)合同應具備下列基本內容：

(一)承運人和港口經營人名稱；

(二)碼頭、倉庫、候船室、駁運船舶名稱；

(三)托運行李作業(yè)，包括行李保管、裝卸、搬運；

(四)候船服務，包括：問詢、寄存、船期、運行時刻公告，票價表，茶水，衛(wèi)生間；

(五)旅客上下船服務；

(六)特約事項。

水路、行李運輸合同和作業(yè)合同的基本格式由交通部統(tǒng)一規(guī)定。交通部直屬航運企業(yè)可自行印制水路運輸合同、行李運輸合同和作業(yè)合同，其他航運企業(yè)使用的合同由企業(yè)所在省(自治區(qū)、直轄市)交通主管部門印制、管理。

第五篇：旅客運輸市場分析

旅客運輸市場分析

1運輸市場分析1.1當前中長途旅客運輸市場現(xiàn)狀太原航空網已覆蓋全國近20多個大中城市,航空公司旅客發(fā)送量逐年遞增。在太原市中長途旅客發(fā)送量中,民航約占22%,鐵路約占7l%,公路僅為7%。航空運輸收入達到鐵路的1/2,并呈緩慢攀升之勢。1.2航空、鐵路運輸市場客源主體旅客選擇運輸方式是由個人經濟能力和社會層次決定的。太原市中長途旅客可劃分為兩大陣營:乘坐飛機的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結構且機票可以報銷的國有企事業(yè)單位的機關干部及商業(yè)人員;收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農民成為鐵路運輸客流的主體。2鐵路市場環(huán)境存在的問題2.1從宏觀環(huán)境分析從宏觀環(huán)境上看,與民航相比較,鐵路運輸市場存在的主要問題表現(xiàn)在以下方面。2.1.1中長途旅客運輸主體的地位與發(fā)展滯后鐵路是太原市與各省市聯(lián)系首選的交通通道,但和民航、公路相比,近年來國家、鐵道部投入建設的改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足,突出表現(xiàn)在客運高峰期有流無車,鐵路設備陳舊落后,鐵路運行速度遠不如其他發(fā)達城市。

2.1.2落后的營銷機制與開拓市場的矛盾營銷體系未建立,雖然許多......(本文共計2頁)