第一篇：城市軌道交通運輸能力加強因素分析

城市軌道交通運輸能力加強因素分析

西安鐵路職業技術學院畢業設計（論文）

摘要

隨著城市的發展，城市軌道交通的作用日益明顯，越來越多的城市開始了軌道交通的規劃與建設。由于城市軌道交通建設投資大，需要確定其運輸能力以確保建成后的城市軌道交通能夠滿足近期及遠期客流需求。

影響城市軌道交通運輸能力的因素是多方面的，且各因素之間存在著相互聯系的關系，因此運輸能力影響因素的確定需要從總體的角度，綜合各方面因素進行分析。本文通過對當前國內外城市軌道交通發展現狀的分析，從軌道交通網絡結構類型及其運輸特性、折返站及折返能力、行車交路和車輛選型四個方面進行了分析，探討提高城市軌道交通運輸能力的方法。

關鍵詞： 運輸能力，因素

-I

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1.緒論

城市軌道交通作為一種大運量、快速、便捷、準時、環保節能等優點集于一身的交通運輸方式，已經被世界上許多國家和城市所證明。發展城市軌道交通是解決城市公共交通運輸的根本途徑。由于軌道交通系統的低能耗和無污染等特點，發展軌道交通對于二十一世界實現城市可持續發展也具有非常重要的意義。世界許多國家都一直重視快速軌道交通的發展。

城市軌道交通之所以在世界范圍內得到廣泛的發展，一個很重要的原因就在于它具備城市道路交通不可比擬的優勢。首先是運量大，城市軌道交通是一種大容量的城市軌道交通系統，單向每小時運輸能力可達10000-70000人次左右，而公共汽電車單向每小時運輸能力只能在8000人次左右，遠小于城市軌道交通，因而在客流密集的城市中心地帶建設城市軌道交通可以明顯疏散公交客流，分擔絕大部分城市公共交通流量；其次是準時和快速，車上軌道交通具有可信賴的準時性和速達性，城市軌道交通線路與道路交通隔絕，有自己的專用線路，不受氣候、時間和其他交通工具的干擾，不會出現交通阻塞而延誤時間，因而在保證準時快速到底目的地放慢對居民出行具有很的吸引力；第十是安全，由于城市軌道交通大多在地下或高架，因而與其他交通方式無相互干擾，安全性高；第四是噪音小，污染少，對城市環境不造成破壞；地位是節約土地資源，這在一定程度上也刺激了城市軌道交通的發展。

基于上述城市軌道交通的優勢，目前我國和世界其他國家的很多城市都在大力發展城市軌道交通。然而，在建設和運營過程中也出現了很多問題。如線路規劃不夠合理、運輸能力不夠、行車組織方法不夠合理等。本文的目的在于通過對國內外城市軌道交通發展現狀的分析，從軌道交通網絡結構、行車組織方式等影響城市軌道交通運輸通過能力的因素入手，探討國內外城市軌道交通建設和運營中的成功經驗以及各項問題，對發展我國城市軌道交通提出值得借鑒的建議。如何做到對城市軌道交通資源的合理、有效利用，提高軌道交通線路運輸通過能力，最大限度的節約各項資源，方便市民出行，實現可持續

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都通達市中心，使得市郊與市中心間聯系便利。市中心可達性極好；但市郊之間聯系不便，必須經過市中心的換乘站。

圖1 星型結構

3.12樹狀結構（見圖2）

樹狀結構是指n條線路只有n-1個交叉點（換乘站）且在網絡中沒有網格的結構，形同樹枝狀。這種結構連通性差，線路間換乘不便，兩條樹枝間至少要換乘2次才能實現互通；此外，線路上客流分布不均，同一線路上兩個換乘站之間的路段因為擔負著大量的換乘客流，客流量較換乘站外側路段顯著提高，給線路的行車組織帶來困難。

圖2 樹狀結構

3.13柵格網狀結構（見圖3）

柵格網狀結構是指線路（至少4條）大多呈平行四邊形交叉、所構成的網格多為四邊形的路網結構。這種結構形同棋盤。，從目前已經建成這種結構的大阪和墨西哥城兩個城市的情況來看，這種結構的線路在內城區分布比較均勻，但線路深入市郊的不多；由于存在回路，這種結構連通性好，乘客換乘的選擇較多；其線路多為平行分布，方向簡單，一般只有縱橫兩個方向，能提供很大的輸送能力，線路和換乘站上的客流也能分布得比較均勻；但由于沒有通達市中心的徑向斜線，市郊到市中心的出行不便。

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圖3 柵格狀結構

3.14放射網狀結構（見圖4）

放射網狀結構是指線路（至少3條）多為徑向線且線路交叉所成的網絡多為三角形的路網結構。從目前已經采用這種結構且發展比較成熟的幾個系統的情況來看，多數線路都在市中心區發生三角形交叉，是中學區線路和換乘站密集而均勻，網絡連通性好，乘客換乘方便，在規模不大的情況下，任意兩條線路間都可以實現直接換乘，路網中交織成網的部分影響區范圍較小。但伸入市郊的射線很長。這種結構由于各個方向都有線路通達市中心區，市郊到市中心的出行方便，市中心區對市郊的經濟輻射距離較遠。其缺點是市郊間發生聯系時必須到市中心區的換乘站換乘，導致乘客走彎路。

圖4 放射網狀結構

3.15放射-環形網狀結構（見圖5）

放射-環形網狀結構是在放射網狀結構的基礎上增加環形線而成的路網結構，常見于一些規模很大的系統。如莫斯科、巴黎、東京等。其換線一般與所有徑向線交叉。這種結構具有放射網狀結構的全部優點，同時由于換線與所有徑向線都能直接換乘，整個網路的連通性更好，線路間換乘更方便，而且能有效地縮短市郊間乘客利用軌道交通出行的里程和時間。

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站，站前折返往往是在兩條地鐵線路交叉呈現T字型時，為減少乘客換乘而設計。b 后折返特點分析

站后折返最大的優點就是避免了列車的接發車進路和折返進路之間的交叉干擾，對于地形允許，對于遠期客流量大的車站適合采用，但是站后折返線路較長，土建工程多，投資大。北京地鐵五號線天壇東門站，大屯站及太平莊北等都采用站后折返方式，廣州地鐵六號線元崗站和二號線萬勝圍站也是采用站后折返的方式。

3.4 行車交路

城市軌道交通行車交路是指列車擔當運輸任務的固定周轉區段。列車交路計劃規定列車運行區段、折返車站以及按不同交路運行的列車對數。當軌道交通線路較長，客流分布不均衡時，通過合理、可行的交路組合來安排列車輸送能力是一種充分利用有限資源、降低運輸成本的常見方法。

圖為城市軌道交通常用列車運行交路形式（圖7）

圖7 列車運行交路形式

在確定城市軌道交通列車交路時，需考慮以下因素：

1）客流量。客流量是反映了旅客出行需求，由于旅客出行帶有很大的主觀性，旅客出行需求、出行心理及特點均影響列車交路的形

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成，即“按流開車”。掌握客流特征，方便乘客在不同時段和區段的出行要求，最大化吸引客流，才能更好的滿足乘客的出行需求。

2）服務水平。為保證軌道交通服務水平，高峰和非高峰時段列車運行間隔不宜大于6min和10min，即高峰和非高峰小時最少列車對數分別不應少于10對和6對。

3）列車配置。交路的選擇應該基于車底配置數量最優化的原則。4）通過能力。通過能力是交路選擇考慮的主要因素，不同的交路對城市軌道交通的通過能力有影響，下面的小節將詳細講述。城市軌道遠期設計列車運行間隔時分不得大于2min。

5）折返站能力。采用不同的交路形式，列車在站的折返方式需要進行選擇，折返方式分為站前折返和站后折返，其中站前折返間隔時分一般都比較大。當折返能力成為全線控制通過能力時，應調整交路方案，使車站折返能力與線路通過能力相協。

6）當有多條軌道線路同時運輸時，交路的選捧要滿足乘客換乘的需要。

3.5車輛選型

通過能力反映的是線路所能開行的列車數，它是輸送能力的基礎。輸送能力是運輸能力的最終體現，它反映了在開行列車數一定的前提下，線路所能運送的乘客人數。在通過能力一定的條件下，線路的最終輸送能力還與車站設備的設計容量、列車定員數、線路的服務定位存在密切的關系。

軌道交通線路在單位時間內所能運送的人數，在線路通過能力一定的條件下，主要決定于列車編組輛數和車輛定員人數，即

P = nmP車

式中：

P——線路在小時內最大輸送能力(人)； P車——車輛定員數(人)； n——通過能力(對)； m——列車編組(輛)；

列車編組輛數確定的主要依據是預測的規劃年度高峰小時最大斷面客流量，計算公式如下：

（P是早高峰小時最大斷面客流量，P定是每輛車定員人數，n高峰是高峰小時開行列車對數)此

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刻苦鉆研的學習精神和積極認真的工作態度。相信在老師指導下的這幾年學習、生活經歷將對我以后的工作、生活產生重大的影響，使我終身受益。

感謝西安鐵路職業技術學院交通運輸系領導、各位老師的關心和支持。

感謝同窗好友們對我的幫助。

感謝本文所引用參考文獻的所有作者們。最后，再一次向趙老師表示深深的謝意。

參考文獻

1．國內外軌道交通的發展現狀

2．王海丹 李映紅 城市軌道交通線路通過能力的研究（中國論文下載中心）3．曹仲明 顧保南 城市軌道交通網絡結構的優化及其影響分析（學術專論第1期）4．李俊芳 基于運輸能力的城市軌道交通運輸組織方案評價研究、5．李紅艷 范君暉 上海軌道交通 9號線大小交路運行模式研究（上海工程技術大學管理學院，2 0 1 6 2 0）

6．朱軍 我國城市軌道交通發展現狀與對策建議（百家論壇 第 6 期）

7．李得偉 柏林城市軌道交通規劃與運營研究（都市快軌交通 第2 4卷 第6期 2 0 1 1 年 1 2月）

8．武衛國 羅小強 王 迎 城市軌道交通運行交路設置方法研究（河北工業大學學報第4 0卷 第 6 期）

第二篇：城市軌道交通典型事故分析

城市軌道交通典型事故分析

谷雁華2013232302 昆明工業職業技術學院

摘要 本文通過對典型的地鐵事故分析找出了常見地鐵事故所發生的原因，并且介紹了在遇到地鐵擠壓踩踏地鐵火災地鐵追尾等一系列常見事故的處理方案，以及怎樣才能將這一系列事故降到最低和乘客要怎樣自救等知識。

關鍵詞 地鐵車輛 事故 安全，地鐵給我們的生活帶來了極大的方便，它改變了我們的生活我們的生活也越來越離不開地鐵。同時地鐵也是一種危險的交通工具，有時它一次的死傷人數比任何交通事故還多。地震，踩踏，火災，水災，爆炸，地鐵脫軌，地鐵沖突，列車解體，毒氣襲擊，恐怖劫持，路外人員傷亡，有害物質泄漏，突發大客流或因設備故障、損壞等原因造成中斷運營都是世界上已發生的地鐵災難的主要原因。

地鐵一般都建在地下或高架橋的半封閉空間里，具有密封性、隱蔽性、設備高度密集人員高度集中等特點，一旦發生重大事故、災難等突發事件，人員疏散和救援困難，如果處置不當將會產生巨大的人身和財產損失，對我們的生活和社會經濟的發展造成重大影響。所以我們一定要有避險意識和一定的自救技能。

近10年發生主要地鐵襲擊共五起，其中俄羅斯三起白俄羅斯一起韓國一起.共造成313死亡約600多人受傷.1903年至今世界上已發生的主要地鐵災難性事件有近50起造成近1500多人喪生數萬人受傷，給數十萬人帶來不便。典型事故

1903年8月10日，法國巴黎地鐵一組滿載乘客的列車在運行中著火，84名乘客死亡。

1969年11月11日，北京地鐵萬壽路站至五棵松站之間，由于電動機車短路引起火災，死亡6人，中毒200多人，死者中有1名消防隊員。消防部門調來京西礦山救護隊協助，歷經8小時，才完成救援任務。

1995年10月28日，阿塞拜疆巴庫一組地鐵因機車電路故障，誘發火災，由于司機缺乏經驗，緊急剎車把列車停在了隧道里，給乘客逃生和救援工作帶來不便。火災造成558人死亡，269人受傷。1995年3月20日日本邪教奧姆真理教的信徒當天在東京地下鐵日比谷、丸之內、千代田三條地鐵線路的5列列車車廂內釋放自制神經毒氣“沙林”，導致12人死亡，5500多人受傷，14人終身殘疾，這就是震驚世界的東京地鐵沙林毒氣案。

2003年8月28日，英國倫敦等地突然發生重大停電事故，倫敦近三分之二地鐵停運，25萬人被困地鐵中。

2005年7月7日，恐怖分子在英國倫敦3個地鐵站和1輛公交車上制造自殺性爆炸事件，造成52人死亡，700多人受傷。當時倫敦正舉行八國峰會，并慶祝申奧成功。

2008年11月15日，中國杭州蕭山地鐵建設工地發生坍塌事故，8人死亡，13人失蹤。

2009年5月8日，美國波士頓發生地鐵列車追尾事故，造成49人受傷。一名列車司機向警方承認，追尾發生時自己在向女友發送手機短信。

2009年12月22日，上海地鐵1號線接連發生列車碰撞等4起事故，1號線全線停運。

2013年1月8日上午9時9分，昆明地鐵首期工程南段列車空載調試過程中，發生脫軌事故，導致司機室暖風裝置墜落，造成司機室值班司機一死一輕傷。

2014年11月6日晚高峰，33歲的河北籍女子潘小梅，在北京地鐵五號線駛往天通苑北方向的惠新西街南口站，被夾在閉合的安全門和車門中。隨后車子開動，潘小梅被擠后跌落站臺，最終搶救無效死亡。乘客擠壓事故分析

地鐵火災、追尾、脫軌等事故總是造成巨大的人員傷亡，雖然地鐵乘客被擠壓事故很少造成群死群傷但也不能忽略。也正因為地鐵乘客擠壓事件死亡率不高所以總被人們忽略，因而這樣的事總是在我們身邊不斷發生。在地鐵站我們總可以看到許多乘客在看到屏蔽門快要關閉了還在往前沖，更有甚者看到門剛關閉還試圖用手將門拉開。屏蔽門作為站臺公共區域與軌道之間的可控通道，它就是為了乘客的安全而產生的，但是為什么就有許多乘客和它過不去呢？雖然屏蔽門有障礙物檢測系統一般不會夾到乘客，但是屏蔽門關閉說明屏蔽區可能會發生事故，如果乘客強行拉開屏蔽門進入很有可能被運行的客車卷入軌道。

為避免地鐵擠壓事故的發生僅僅提高門禁系統的性能是遠遠不夠的，其實防止擠壓事故發生的最有效手段是提高乘客的安全意識。回顧眾多擠壓事故不難發現大多是因為乘客沒有安全意識。當我們在乘坐地鐵時我們一定要注意觀察當發現屏蔽門紅燈亮時就不要再往前沖，俗話說“寧等三分不搶一秒”我們不能為了搶這一秒而不顧我們的安危。和我們的安危比起來等這么幾分鐘沒什么大不了的，如果僅僅為了搶這幾秒而掛彩了或為這幾秒而丟了生命是多么的不值得。

在提高乘客安全意識的同時地鐵公司也要不斷加強安全系統的研發，同時需要解決的不僅僅是屏蔽門和車門夾到乘客的問題，還應該考慮到乘客如果被夾在屏蔽門和列車門之間的情況。應該在屏蔽門和列車門之間加裝感應裝置，當有人被夾在屏蔽門和列車門之間時把信息傳達給司機和站臺，便于司機和站臺決定是應該停車還是起步。當有人夾在屏蔽門與站臺之間時站臺工作人員要及時和司機溝通讓司機緊急停車。車站還應該加強安全監控，在車頭車尾車身加裝監控設備在確保安全時再行車，它不僅僅可以加強監控而且假如發生了意外也能更好的還原過程。在注重設備的發展與應用的同時更加要考慮到設備的維護與保養，只有注重設備的維護與保養才能更好的發揮設備的作用，如果不定期對設備進行維護與保養及時排除故障它就不能很好的發揮其作用甚至成為擺設。地鐵火災事故分析

地鐵火災也是地鐵較為嚴重的地鐵災害事故之一，地鐵火災的源頭一般較為復雜，比如說乘客吸煙處理不當、攜帶易燃易爆物上車、用電不慎、故意縱火、恐怖襲擊??都有可能是地鐵火災的源頭。一般地鐵都處于封閉或半封閉的空間一旦起火將會造成巨大的損失。在地下封閉的空間如果火災濃煙就會很快蔓延。地鐵火災如果處理不當將會帶來巨大的人員傷完，濃煙蔓延隧道會造成乘車人員呼吸困難，如果得不到及時的通風和治療乘客隨時都會有窒息的可能。沒有人員正確引導還可能會導致踩踏事件的發生，甚至造成人員死亡。例如車輛中設備線路老化或短路都有可能造成地鐵火災的發生，因此地鐵設備的維護與保養也是日常工作中不可忽視的。車輛因素對地鐵火災具有控制作用，如地鐵車輛和車站中未配備防、滅火設備或防、滅火設施數量不足，只要其中一個事件發生將會導致防火、滅火措施失效會給滅火措施造成不利。

為了乘客自身的行車安全在乘坐地鐵時乘客要注意地鐵環境注意消防設施和安全裝置的位置了解基本使用方法，嚴格遵守地鐵安全管理規則和乘客守則，嚴禁攜帶危險物品進入地鐵站。當火災發生時，能找到并取出車站消防設施或列車座位底下的滅火設施進行滅火，并能夠積極配合地鐵工作人員的指揮，采取有效自救、互救措施，同時留意車內及車站廣播，聽從站務人員或司機的指引，不要慌張迅速有序地通過車頭或車尾的應急疏散門進入隧道，有序往臨近車站撤離。切忌不要在列車運行過程中砸窗、拉門、跳車等這種行為是相當危險的。

地鐵工作人員平時也要注重安全意識的培養，提高突發事件的處理能力，加強專業知識學習，能及時發現并消除火災隱患，并提高對危險化學品和易燃易爆危險物品的識別能力。在突發事故發生時能夠臨危不亂分工明確。能夠根據火災位置及列車位置還有風向等要素做出正確的處理措施和乘客疏散方向，并迅速通知乘客及時組織疏散。同時在地鐵建設過程中一定要采用不燃材料，電纜電線采用耐高溫耐火阻燃、低煙無鹵材料，將車站自身的著火的可能性降到最低。車廂內的設施設備也要采用不燃材料。完善檢測和監測系統。加大防火安全力度檢查在進站口安裝全檢測儀，檢測每一位旅客行李看是否帶有易燃易爆物品，及時阻止火源進入地鐵車站。在車廂內安裝監控設備方便司機和控制室對車廂內情況的了解。同時還要制定應急救援體系。結合每一個車站的情況制定切實可行的火災應急處置預案、滅火救援預案和安全疏散預案，并不定期進行火災演練，及時找出演練中存在的問題和不足及時改正不足進一步提升可行性和科學性。地鐵追尾事故分析

中國城市軌道交通在21世紀以來進入大發展時期。隨著地鐵列車運輸運輸效率和列車速度的不斷提高，列車的危險系數也在不斷加大。列車速度的加快，對求列車運行控制系統自動化程度的要求也不斷提高，地鐵列車自動控制系統的安全穩定對地鐵車輛的安全行駛尤為重要。列車的行駛要嚴格執行規章制、做好應急管理措施，加強設備設施的維護、嚴查隱患及時排除行車安全隱患，及時糾正不正確的行車作業行為。同時加強對工作人員的安全教育提升工作人員以及處置能力。做到不盲目不慌張，規范作業，信息溝通暢快具有整體觀念能夠果斷決策并卻合理運用設備條件、能夠控制現場掌控好全局，不隨意調整方案。

列車自動安全導向系統是地鐵列車安全行車的保證。要定期對地鐵車輛的自動安全導向系統進行檢查與維護，并卻不斷進行技術革新進一步加強信號系統升級，加強信號系統升級中的全程監控。如果信號故障要采取電話閉塞放行要按照行車組織中的規定傳達調度命令。

我國地鐵大量啟用自動化的先進設備，并利用了列車超速防護系統和列車自動駕駛等功能來保證地鐵行車安全，但由于先進設備的運用卻忽視了列車駕駛員的作用。一旦設備發生故障不能正常運行，如果司機處理不當，將會導致重大列車事故的發生。因此，提高運營人員的職業技能和敬業精神至關重要。

雖然我國地鐵發展迅速但是我國缺乏專業人員來對這一高速發展的地鐵的管理，這些突飛猛進的高速線路專業人員的管理就會傷害到我們自身。我們必須要有一批專業的人員來管理和運營這些突飛猛進的線路這線路才能更好地為我們所用，因此我國急需培養一批具有專業知識的地鐵人員。

參考文獻

【1】 劉柱軍.城市軌道交通車輛構造【M】 北京：人民交通出版社，2013.【2】 張渺.地鐵火災事故分析和消防安全對策【J】 四川：內江科技，2011.

第三篇：因素分析

公共態度：劉家餃子館位于紅花村，距離學校近，處于紅花村入口第一家。便于我校學生假期等活動時進行聚餐。餐館以東北菜為主，吸引校內北方學生光顧，當地村民也不時前去品嘗。餐館內部裝修齊全，有空調，風扇。單間整體上明亮，簡潔，干凈，能同時容納12人左右的聚餐，受到廣大學生好評。菜色上也有可推薦之處，傳統的北方菜口感正宗，是不少喜愛北方菜系同學首選。價格方面餐館本著為顧客服務，為顧客著想，總結出成本節省法，一、少買、勤買。有經驗的廚師都知道自己飯店正常的客座數。根據這一點，要做到心中有數。每天需要多少原料就采購多少原料。遇到生意特別好的時候，就應多去采購幾次，采購回來的原料要保證質量。如有以劣充優或缺斤少兩的情況，驗收員要拒絕驗收；初加工人員要不予加工；廚師們有權不配菜不烹調；服務員有權不上菜。只有環環相扣，才能保證飯菜的質量和經營成本，為顧客節省費用。因此劉家餃子館深受廣大學生喜愛。

商業環境：劉家餃子館附近有商店，燒烤，商店可以為學生補充食物必須品，燒烤為夜晚聚餐添加了血多樂趣，便于學生對不同喜好的需求，店家一起利于集中效應吸引顧客，給顧客以多種選擇，更好的為顧客服務。商店同時補給了餐館的需求，確保在較忙時段的購買需求。餐館交通較為便捷，從學校東區或北區出發均可在20分鐘內步行到達餐館門口可以停放電動車，轎車等。并與申通相鄰，為提取包裹的學生提供了便利的就餐環境。

客流規劃因素：劉家餃子館作為紅花村的商業消費地帶，與周邊產業相互呼應，附近有申通快遞，愛瑪電動車，小賣部與的當地居民等聚集了大量學院學生和其他顧客的流入，作為學生購買能力適中，對價格敏感度高，希望用較少的錢獲得更多的利益，劉家餃子館實惠低廉的價格更容易吸引顧客。劉家餃子館處交通路口處的交匯處，面積為300平米，同時這里的地租便宜，為更多店主所接受。附近有可以租的居民住宅，為員工的住宿也提供了良好的條件。

第四篇：交通運輸能力（范文模版）

LPG出租車市場調研 LPG 出租車市場推廣 問 題 北京設計六環，應設計幾

車道？如何計算？主路全立交，所采用立交橋的形式如

何？――引申，什么條件下需要采用立交？北京南火車站鐵路

線路數量？ 如何描述五環的能力 甲說：一晝夜連續不斷通過小汽車數量 乙說：

一晝夜連續不斷通過客車的數量處理辦法：標準單位和換算系數調查該路各種車輛的比例 甲說：需求2萬pcu，一晝夜可通過3萬pcu，滿足要

求。乙說：不對，車流量存在波動，夜間車流很少，未必滿足。處理

辦法：考慮波動，設計波動系數，或引進高峰小時能力概念。需要調查該路段車

流的性質和波動情況。如何描述五環的能力 甲說：需求2萬pcu，考慮到波動，可通行時間段內可通過2萬pcu,基本滿足要求。乙說：不對，忽略了道路設備

水平、管理水平，忽略外部、內部環境，一旦不滿足任何理想條件，交通系統都

將崩潰。結論和處理辦法：能力是有條件的。只能是一定條件下的能

力。設計能力應保有一定的富余量。第一節 交通運輸能力的基本概念 第一節

交通運輸能力的基本概念 社會運輸需求，通過運輸生產給予滿足。運輸需求量的滿足程度取決于運輸能力的大小。運輸生產能力與其他生產能力相比具有共

性，也是在一定的時間內，通過一定的設備、人員、環境、組織管理等條件共同

作用表現出來的可能完成的運輸數量。運輸能力是運輸供給量的反映。同時，運

輸生產能力具有特殊性，表現在三個方面：第一節 交通運輸能力的基本概念

第一節 交通運輸能力的基本概念 第一節 交通運輸能力的基本概念 第一節 交

通運輸能力的基本概念 第一節 交通運輸能力的基本概念 第一節 交通運輸能

力的基本概念 第一節 交通運輸能力的基本概念 第一節 交通運輸能力的基本

概念 第一節 交通運輸能力

第五篇：流動資產因素分析

說明書

因素分析：

一、流動資產周轉率（營收/流資平均余額）=流動資產墊支周轉率（營本/平均存貨）*成本收入率（營收/營成）

然后： 流動資產墊支周轉率的影響= 成本收入率的影響=

二、流動資產墊支周轉率=存貨周轉次數（營收/平均存貨）*存貨構成率（平均存貨/流動資產平均占用額）然后： 存貨周轉率次數影響=存貨構成率的影響=三、一、固定資產收入率=固定資產產值率（總資產/固定資產平均余額）*產品銷售率（產品營業收入總額/總產值）然后：固定資產產值率分析產品銷售率變動的分析

四、固定資產產值率固定資產產值率=生產設備資金產值率（工業總產值/生產設備平均總值）*生產用設備構成率（生產設備平均總值/生產用固定資產平均總值）*生產用固定資產構成率（生產用固定資產平均總值/固定資產平均總值）