第一篇：橋梁認識實習報告

橋梁工程實習報告

指導老師：熊文 王新定 睢華興

姓名：

學號：

學校：東南大學

學院：交通學院

橋梁認識實習報告

一、概述

橋梁工程的學習，不僅是理論知識的積累，更需要豐富的實踐經驗。在為期一周的課程實習中，我實地參觀了斜拉橋、斜拉懸索組合橋，知道了移動模架施工和轉體施工的原理；觀摩了鋼筋混凝土構件預制廠的預制，以及鋼筋成型加工過程；最后還重點參觀了復雜地基情況下的橋梁下部結構施工現場，對下部結構的因地制宜選擇合理的結構形式和施工方法有了更深的理解。

二、實例分析

1.溫州大門大橋 1.1工程概況

溫州大門大橋工程為浙江省重點工程項目，該工程起點位于樂清市翁垟鎮，接翁垟地方公路，路線向東跨越沙頭水道，終點為小門島最西南端，同步建設小門島接線，與小門大橋相接。路線全長約9.32KM，其中大門大橋長約6135米，主橋采用(135+316+135)米斜拉橋，引橋主橋采用50米跨箱梁。主線按一級公路技術標準建設，設計速度80KM/小時，路基寬24.5米，大門大橋橋寬32.5米。

大門大橋是國內首座在設計時同步綜合考慮高壓輸電線路、大直徑輸水管線過橋方案的海上特大橋，大門大橋過橋管線設計采用橋面兩側“管線專用區域”的布置方案屬國內首創，大門大橋管線過橋設計方案可敷設2×DN1000的輸水管道和4回路220KV電纜的過橋管線規模國內尚屬第一。建成后的大門大橋“身兼三職”，一橋具備通路、通水、通電三大功能。1.2施工

大門大橋主塔為鋼筋混凝土結構，采用花瓶型結構，設有上、中、下三道橫梁，承臺面以上塔高134米，混凝土總方量約7401方。塔柱分33個節段，均采用液壓爬模法施工，施工標準節段為4.5米。大門大橋主橋采用135+316+135米雙塔雙索面pc梁斜拉橋,下部基礎采用承臺+群樁(鉆孔灌注樁)基礎形式，主航道通航凈高37m；引橋上部結構采用預應力砼連續箱梁，副航道通航凈高19.5m，下部基礎采用Y形橋墩；基礎水上區采用方形承臺；4根φ1.8米鉆孔灌注樁。第一標段50m箱梁為65跨，44m箱梁5跨，均為5跨一聯。50m箱梁采用單箱單室斜腹板結構；采用縱、橫雙向預應力體系。兩幅橋箱梁采用4套移動模架同步進行逐跨現澆施工，左右兩幅橋箱梁間隔較近，為避免兩套移動模架在拼裝、推進及混凝土施工過程中相互干擾，右幅橋澆筑2孔梁、移動模架推至第三孔梁后，在拼裝左幅橋移動模假；左右幅橋箱梁施工錯開4孔左右。移動模架采用全液壓自行推動下行式結構。

圖2 非預應力鋼筋及預應力鋼筋束的布置

圖3 移動模架及掛梁

圖1 橋塔

圖4 移動模架及掛梁仰視

圖5 綁扎鋼筋

圖6 抗滑移構造圖

圖7 焊接接頭

圖8拌合樓 圖9主橋引橋分離施工

圖10 主橋及橋塔

圖11 海上拌合樓

2.湖州東苕溪橋 2.1工程概況

東苕溪大橋位于湖州船閘上游的長湖申航線與湖嘉申航線的交匯處，由中交第二航務工程局承建。該橋梁是連接湖州市區、申蘇浙皖、申嘉湖高速公路的關鍵工程，橋梁施工航段又是湖州航區最繁忙的主干道。

東苕溪大橋跨徑按4×25 m + 75 m + 228 m +75 m + 4×25 m布置，為斜拉－懸索組合體系。大橋未設重力式地錨，而是將懸索直接錨固在橋塔上，并通過兩端的斜拉體系平衡懸索的水平拉力。為了達到平衡效果，主跨采用鋼-混結合梁，邊跨采用現澆混凝土箱梁，梁橫斷面一致。在交接處（橋塔附近）設置鋼-混凝土過渡段。

圖12 湖州東苕溪橋

2.2施工

橋塔由主塔和次塔構成。主塔橫橋向為一個整體拱形結構，順橋向向邊跨傾斜20°;次塔柱僅是造型和構造需要，不參與結構的受力。橋塔基礎采用矩形承臺，每個承臺下設15 根

圖13 索纜

D2.00 m 的鉆孔灌注樁。主纜采用空間纜索體系，矢跨比1∶7。每根主纜主跨由7 股索股組成，每股含271 絲直徑7.0 mm 的鍍鋅高強鋼絲。吊桿采用55 絲直徑7.0 mm 的平行鋼絲束股，外包PE進行防護。

初步設計對3 種施工方案進行了比較研究，即先梁后纜頂推方案、加勁梁先斜拉后懸索方案和先纜后梁吊裝方案。分析認為，加勁梁先斜拉后懸索方案投入高，施工工序復雜，體系轉換難度大，本橋不宜采用;本橋所跨航道繁忙，不容許在航道中架設頂推臨時墩，頂推方案也不能采用。經綜合比較，最終確定采用先纜后梁吊裝方案。

關鍵施工技術：（1）纜間臨時橫梁

成橋狀態下，主纜為空間纜索，2條主纜跨中橫橋向間距為31.364 m;空纜狀態下，主纜為平面纜索，2條主纜橫橋向的間距均為16.02 m，可見成橋狀態下主纜橫橋向線形和空纜狀態下主纜橫橋向線形相差甚遠。因此，在吊裝鋼箱梁過程中，需保證使主纜由平面線形平緩過渡到空間線形，并讓索夾耳板與吊索耳板處不產生彎折。因此在索夾安裝前，需用3 根纜間臨時橫梁將主纜撐開，使其橫橋向線形與成橋狀態下的橫橋向線形基本一致。

（2）利用塔側加勁梁壓重

從跨中開始逐段安裝鋼箱梁，隨著安裝節段增多，跨中撓度越來越大，當安裝了足夠多的鋼箱梁節段后，跨中下撓將致使鋼箱梁侵入通航凈空而影響通航。因此，鋼箱梁吊裝順序應調整為先安裝岸側部分，再從跨中向岸側逐段安裝，這樣就可利用岸側鋼箱梁的壓重使跨中鋼箱梁下撓后也不會侵入通航凈空。

（3）塔梁臨時連接的施工技術

隨著加勁梁安裝節段增多，主纜軸力逐漸增大，斜拉索的軸力也逐漸增大。斜拉索錨固于邊跨混凝土箱梁上，混凝土箱梁將承受來自斜拉索強大的水平力。平衡該水平力有2種途徑: 一是設置地錨;二是將墩梁順橋向臨時約束，將水平力傳遞給橋塔基礎。考慮到設置地錨工期長、施工投入高，故采用塔梁臨時連接方法來平衡主纜水平力，以將其傳遞給橋塔基礎。

3.金武路（金壇段）改擴建工程 3.1工程概況

金武路（金壇段）改擴建工程全長12.5公里，西起240省道，東至規劃新孟河東側與武進交界處，全線采取城市地面式快速路設計，途徑的所有交叉路口全部采取上跨式互通立交或下穿式地道，可省去所有紅綠燈，主線雙向六車道設計時速達每小時100公里，總投資11.33億元。

該工程作為“常金一體化”道路基礎設施西進工程的核心組成部分，對支撐常州西進戰略，推進“常金一體化”發展，拓展常州城市輻射空間，推動武進、金壇經濟社會跨越發展具有重大意義。3.2施工

金武路改擴建工程將新建橋梁15座，其中菱形互通大橋3座，中小橋12座，涵洞16道，同步敷設雨水管道30.3公里。路面為AC-20C中粒式改性瀝青混合料+SMA-13改性瀝青瑪蹄脂碎石混合料。在現場技術人員的帶領下，我們先后參觀了鋼筋加工車間和預應力混凝土箱梁預制車間。金武路改擴建工程總長12.5公里，但沿線只設有集中的鋼筋加工圖14 混凝土單箱單室箱梁 圖15中空橫隔板

車間。鋼筋在車間按設計要求加工成型，再運至施工現場安置就位。既提高了鋼筋加工的效率，又大大節省現場作業勞動力。沿線跨線橋大部分采用預制的預應力混凝土箱梁，但為了減少運輸、吊裝難度，一般先吊裝就位后，再現澆翼緣板。對于跨徑較大的跨線橋則采用滿堂支架現澆施工。

圖16 預制鋼筋籠 圖17 預應力鋼筋錨固端

圖16鋼筋骨架

圖17 錨固端

圖18 鋼筋彎制

圖19 預制鋼筋籠

4正方大道東延工程 4.1工程概況

正方大道東延工程起于正方大道與東萬路交叉口，向東北延伸，上跨秦淮河后，終點接弘景大道，路線全長7.182km，按一級公路標準建設，設計速度80公里/小時。路基邊坡及護坡道的設計以“生態防護、環保景觀”為設計思路，并結合項目所處地理位置及自然條件特點綜合選擇。項目總投資約6個億，自2014年2月份開始建設，計劃2014年底建成車。

正方大道是江寧區連接濱江新城、谷里街道、秣陵街道及淳化街道的一條重要通道。該工程的建成將促進江寧現有城市空間的拓展，加強東山新城的輻射作用，進一步縮短區內各鄉鎮之間的時間距離，成為該區域內部快速通道。

圖20 滿堂支架施工 4.2施工

按照規劃要求，正方大道東延全線共將建設11座橋梁。目前，已率先啟動秦淮河大橋工程的建設。該大橋位于正方大道跨外秦淮河段，方山以南、秣陵以北，“上秦淮”生態濕地中心。橋位于秦淮河河口寬約150m，現狀六級，規劃四級航道，航道凈空55×7m。河口兩岸各有寬約4m的路堤。

秦淮河段地質條件特殊，河流攜帶大量流沙，給橋梁下部結構施工帶來了重大阻礙。經

過多次專家論證，秦淮河大橋主墩承臺采用鋼板樁圍堰施工方案。并提出以下幾點注意節點：（1）在水頭差的作用下，一定要做好水下開挖的準備。（2）冷卻管可以不埋設，但要采用薄層澆筑法。（3）要做好施工的各項預埋工作。（4）鋼板樁計算基本可行，但是里面部分數

圖21 下部結構 值參數可調整。（5）水下開挖時，在水頭的作用下，第三層圍檁可不設，可設臨時支撐。（6）鋼板樁變形監測要和開挖同步，監測點要有具體位置，在鋼板樁上做標記。（7）基坑上下要有安全逃生通道。（8）河道水面標高應多考慮，防止圍堰被水淹沒。（9）整個打樁和承臺施工順序要有明確。

三、小結

經過一周的認識實習，通過參觀不同的橋型，對橋梁按受力結構的分類有了更深的理解，親眼見到了施工中的斜拉橋和懸索斜拉組合結構橋梁。認識了最新的現澆梁施工方法——移動模架法，以及橋塔轉體施工的精度的嚴格控制。同時贊嘆于路橋工作者的智慧與創新，勇于克服前進中的一切阻力的信心和決心。深切體會到在實際的施工過程中，隨進度展開，技術問題層出不窮，所以設計者要有足夠的專業素養和實踐經驗并了解一些施工知識，才能夠設計出力學最合理，構造最簡，施工最易，造價最省的橋梁。我現在的專業水平離以上所述的技術要求還很遠，所以我們的探索積累之路還很長，更激勵我們道橋人繼續深造并注重實際應用。

通過參觀混凝土箱梁及鋼筋預制廠，體會到工廠化生產的快捷便利，極大地提高了施工效率，也有利于批量化控制構件質量，減輕人力負擔的同時橋梁整體施工質量和速度雙方提升，可見道路橋梁行業的發展也離不開高科技，亦或說要想進一步推動行業發展，要加大科技和自動化在施工中的效用。

參觀下部結構施工現場，感觸最深的是橋梁的下部結構即橋梁墩、臺等，在設計時一定要考慮當地的地質情況，并結合施工條件和造價成本，選擇最優方案，對于特殊地基要實時監測沉降變形等，保證橋梁下部結構乃至整體的穩定。

第二篇：道路橋梁認識實習報告

道路橋梁認識實習報告

道路橋梁認識實習報告

今天上午我們首先是來到了黃埔大橋有限責任公司觀看了有關黃埔大橋的視頻，并且參觀了公司對大橋的監控和管理系統還。初步了解了黃埔大橋：廣東省珠江黃埔大橋被譽為”華南第一橋”，全長7016.5米。其中南橋為單跨鋼箱梁懸索橋，北橋為獨塔雙索面鋼箱梁斜拉橋。建成后，從黃埔開車到番禺僅需10分鐘。塔高列國內第二、嶺南第一的黃埔大橋北汊斜拉橋主塔，黃埔大橋建設取得了標志性的重大勝利。08年11月，該主塔88根斜拉索將吊起長705米、重1.5萬噸的“華南第一橋”。要上80層樓高的“嶺南第一塔”，需轉乘兩臺施工電梯，攀爬10米的軟梯。昨日上午11點18分，主塔完成封頂。據中鐵大橋局總工程師艾占祥介紹，珠江黃埔大橋在廣州遠洋修船廠與菠蘿廟船廠之間跨越珠江北汊菠蘿廟水道，經大濠洲后再跨越南汊大濠洲水道，最后進入番禺區化龍鎮。珠江黃埔大橋是由北、南汊大橋及引橋組成的一座特大型橋梁，被譽為“華南第一橋”。珠江黃埔大橋兩過珠江，北汊橋為斜拉橋，南汊橋為懸索橋。而北汊橋的主塔自承臺頂起高226.14米，排名國內第二，成為目前嶺南第一高塔。地處南方的廣州常有大風、雷雨，大橋如何確保安全呢？據介紹，主塔在施工時就在塔心預埋了避雷針。此外，連接大橋和塔的88根斜拉索采用減振設施，通過各種減振措施可以抗12級大風。黃埔到番禺，10分鐘就能抵達。珠江黃埔大橋與北二環、西二環及廣明高速(廣州段)連成一體，連接包括京珠、廣深、廣惠、廣清、新機場等八條。高速公路和廣園、南部、新光三條城市快速干線及G105、G106、G107、G324四條國道一級公路，直接溝通廣州開發區、黃埔區、番禺區和南沙開發區，填補了廣州東部和南部地區沒有跨江大橋的空白。2008年12月16日,珠江黃埔大橋建成通車。

接著我們來到了黃埔大橋進行實體的觀察實習，首先我們來到南汊橋部分進行認識，首先映入眼簾的是一個巨大的使用上十萬多平方米的錨碇，上面連接著一股粗大的主纜。老師接著就給我們介紹了這是斜拉橋結構：斜拉橋又稱斜張橋，是將主梁用許多拉索直接拉在橋塔上的一種橋梁，是由承壓的塔、受拉的索和承彎的梁體組合起來的一種結構體系。其可看作是拉索代替支墩的多跨彈性支承連續梁。其可使梁體內彎矩減小，降低建筑高度，減輕了結構重量，節省了材料。斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩臺

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上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。橋承受的主要荷載并非它上面的汽車或者火車，而是其自重，主要是主梁。

接著我們遙看了遠處的懸索橋，老師也為我們做了精煉簡要的說明：懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁，由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）制作。由于懸索橋可以充分利用材料的強度，并具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。橋面支承在懸索（通常稱大攬）上的橋稱為懸索橋。英文為Suspension Bridge，是“懸掛的橋梁”之意，故也有譯作“吊橋”的。“吊橋”的懸掛系統大部分情況下用“索”做成，故譯作“懸索橋”，但個別情況下，“索”也有用剛性桿或鍵桿做成的，故譯作“懸索橋”不能涵蓋這一類用橋。和拱肋相反，懸索的截面只承受拉力。簡陋的只供人、畜行走用的懸索橋常把橋面直接鋪在懸索上。通行現代交通工具的懸索橋則不行，為了保持橋面具有一定的平直度，是將橋面用吊索掛在懸索上。與拱橋用剛性的拱肋作為承重結構不同，其采用的是柔性的懸索作為承重結構。為了避免在車輛駛過時，橋面隨著懸索一起變形，現代懸索橋一般均設有剛性梁（又稱加勁梁）。橋面鋪在剛性梁上，剛性梁吊在懸索上?，F代懸索橋的懸索一般均支承在兩個塔柱上。塔頂設有支承懸索的鞍形支座。承受很大拉力的懸索的端部通過錨碇固定在地基中，也有個別固定在剛性梁的端部者，稱為自錨式懸索橋。懸索橋中最大的力是懸索中的張力和塔架中的壓力。由于塔架基本上不受側向的力，它的結構可以做得相當纖細，此外懸索對塔架還有一定的穩定作用。假如在計算時忽視懸索的重量的話，那么懸索形成一個雙曲線。假如塔架要建在水上的話，在塔架要站立的地方首先要使用沉箱來排擠軟的地層，來建立一個固定的地基。假如下面的巖石層非常深無法用沉箱達到的話那么要使用深鉆的方懸索橋式達到巖石層或建立非常大的人造的混凝土地基。這個地基一直要延伸出水面。假如塔架要建在陸地上，它的地基必須非常深，在地基上用混凝土、巨石和鋼結構建立橋墩。有些橋的橋墩是橋面的一部分，在這種情況下橋墩的高度至少要達到橋面的高度。在塔架的頂部有一個被稱為鞍的光滑的結構。懸索可以在上面滑動來補給橋在建筑過程中重量的變化。橋完成后這個鞍可能要被固定住。錨錠被固定在巖石中，沿著未來懸索的路徑纖起一根或一組暫時的繩或線。另一股繩被懸掛在第一股繩的上方，在這股繩上一個滑車可以運行。這個滑車可以從一端的錨碇運行到另

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一端的錨碇。每股懸索需要一個這樣的滑車，一股一般直徑小于1厘米的高強度鋼筋的一段被固定在一個錨碇中，另一端被固定在滑車上并被這樣牽引到另一端的錨碇，然后被固定在這個錨碇上，然后滑車回到它開始的錨碇上去牽引下一股高強度鋼筋或從它正所在的方向開始牽引下一股高強度鋼筋。鋼筋被牽引后要進行防銹處理，這樣多股高強度鋼筋被牽引，連接兩端的錨碇。一般這些鋼筋的橫截面是六角形的，它們被暫時地綁在一起，所有鋼筋被牽引后它們被一個高壓液壓機構和其它鋼筋擠壓到一起，這樣形成的懸索的橫截面是圓形的。在懸索上在等距離的位置上要加上鞍，事先計算好長度的懸掛索被架在鞍上。這些懸掛索的另一端將來要固定橋面，使用專門的起重機，橋面被一塊接著一塊地掛在懸掛索上。這個起重機可以自己掛在懸索上或掛在特別的臨時的索上。橋面可以從橋下的船上吊起或從橋的兩端運到它們應該放到的地方。當所有橋面被掛上后，通過調節懸索可以使橋面達到計劃的曲線。一般水面上的橋的橋面呈拱形，以便橋下船只通行。陸上的懸索橋的橋面一般是平的。橋面完成后可以進行其它細節工作，比如排水防水系統、伸縮縫、裝燈、欄桿、涂漆、鋪路等等。

接著我們還能看到懸索橋那里的鋼箱梁結構，我們馬上向老師進行了詢問，老師也非常有耐心地給予我們解答：鋼箱梁，又叫鋼板箱形梁，是大跨徑橋梁常用的結構形式。一般用在跨度較大的橋梁上。外型像一個箱子故叫做鋼箱梁。鋼板箱形梁是工程中常采用的結構形式.為研究橫隔板間距對集中荷載作用下簡支鋼箱梁畸變的影響,通過設置不同數量橫隔板的簡支鋼箱梁,比較其在集中荷載作用下的畸變效應和剛性扭轉效應,得到最大畸變效應隨橫隔板數量的變化曲線.在箱梁腹板頂端施加集中荷載,按畸變、剛性扭轉、對稱彎曲和偏心荷載四種工況采用荷載分解的方法進行計算。從多多羅橋到 蘇通大橋，從杭州灣跨海大橋到西堠門大橋，鋼箱梁得到了越來越廣泛的應用。

現在我想總結一下這次認識實習的收獲和感想：第一，能夠建造這樣一座大橋需要的是我們集無數的人力物力，大家各司其職共同努力的成果，對于我們大學生而言，現在我們首要的任務便是努力學習，掌握好包括建材、力學、設計等等的知識，為以后的工作奠定堅實的基礎。第二，在建造過程中，無論是設計、施工方面我們黃埔大橋的工程師們在工程學領域中取得了許多跨越和進步，在成功的背后我們都知道這是他們廢寢忘食奮斗無數個日夜的成果，所以當我們以后有幸參與到工程工作的時候，我們必須具備著吃苦耐勞和敢于奮斗的精神，因此，在平時的學習

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生活中我們就要注意培養，戒掉懶根。第三，我們要學習黃埔大橋工程師們敢于向難題挑戰，用于創新的精神，在未來能在工程學領域開拓自己一片天地！

第三篇：道路橋梁認識實習報告

實習報告

10月11、12、13日為城建學院土木工程xx級道橋工程認識實習階段。

道橋工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建筑材料等方面，橋梁又分為：（1）按用途分類公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋梁。（2）按照橋梁全長和主跨徑的不同分類特大橋（多孔橋全長大于500m，單孔橋全長大于 100m）、大橋（多孔橋全長小于500m，大于100m，單孔橋全長大于40m，小于100m）、中橋（多孔橋全長小于100m，大于30m；單孔橋全長小于40m，大于20m）和小橋（多孔橋全長小于30m,大于80m;單孔橋全長小于20m，大于5m)。(3)按照橋梁主要承重結構所用的材料分類：垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋（易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的采用）等。（4）按照跨越障礙的性質分類跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。（5）按照上部結構的行車道位置分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。（6）橋的組成有：橋梁的支撐結構為橋墩與橋臺。橋臺是橋梁兩端橋頭的支承結構，是道路與橋梁的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋臺和橋墩都是有臺（墩）帽、臺（墩）身和基礎組成。大沽橋 上承式不對稱拱橋

由兩個不對稱不等高的拱共同支撐，橋面壓力由88根細桿傳遞到拱上，再由拱腳傳遞給基礎，基礎受到水平及豎直壓力。

大沽橋

兩拱均為二鉸拱。主梁為預制鋼箱梁。

施工時先搭建站橋，然后焊接預制鋼箱梁，由支座處建造拱結構，串接拉桿，再拆除站橋，由自身結構受力。

大沽橋橋面橋面鋪裝采用了環氧瀝青材料。

鋼結構橋多采用此材料，它與鋼表面粘結性很強，有效防止路面搓起變形。并且自重較輕。但成本很高，切需經常養護。

另外，大沽橋每一個拱與拉桿的連接處都有兩個拉桿，一個拉起橋面，一個拉起觀賞道，其橫截面的受力帶有斜拉的受力效果。大沽橋兩拱成敞開形，這種形式并非最好的受力形式，相對而言，“提籃拱”更好一些，可提高橋梁

大沽橋(底部)

橫向穩定性。

大沽橋是由世界著名的橋梁設計大師鄧文中院士設計，全長243米，寬32米。其構思為“日月生輝”，坐落在解放橋和廣場橋之間的大沽橋2003年7月6日正式開建，經過一年多的建設成為海河首批新建5座橋梁中最先通車的一座。大沽橋是由世界著名的橋梁設計大師鄧文中院士設計，全長243米，寬32米。其構思為“日月生輝”，故又被稱為“日月拱橋”。大拱面向東方，象征初升的太陽，小拱面向西方象征月亮，構成觀賞平臺，行人至此可一覽海河美景。大沽橋由國際橋梁大師鄧文中提出設計方案，天津城建設計院和美國林同炎國際公司合作初步設計，由天津城建設計院年輕的團隊具體進行施工圖設計，天津城建集團負責施工。2003年7月大沽橋開工建設，2004年10月主體完工，2005年11月通車。坐落在解放橋和廣場橋之間的大沽橋2003年7月6日正式開建，該橋設計構思新穎、獨特，為“日月拱”，由兩個不對稱的拱圈構成——大拱圈弧長140米，高39米，向東傾斜18度，象征太陽，小拱圈弧長116米，高19米，向西傾斜22度，象征月亮?！叭赵码p輝”巨型雙拱中的大拱拱圈弧長140米，向外傾斜18度；小拱拱圈弧長116米，向外傾斜22度，它們共由88根吊桿系于橋的兩側，與橋外伸出的半圓觀景平臺相對。據介紹，這種設計全稱為“不對稱外飄式聯合梁系桿拱橋”，至今為止在世界上也是獨一無二，經過一年多的建設成為海河首批新建5座橋梁中最先通車的一座。大沽橋全長154米，主跨106米，邊跨24米，橋面最寬處59米。設計構思為“日月雙拱”，由兩個不對稱的拱圈構成，大拱圈面向東方，象征著太陽，高39米；小拱圈面向西方，象征著月亮，高19.2米。

除了美觀之外，拱圈上的88根吊桿還將承載106米主跨橋面的所有重量，這個獨特的設計把普通橋梁水面橋墩的支撐力變為吊桿的拉力，省去了河中的橋墩，真正打造出了“橫跨”海河的壯觀大橋。

大沽橋全長154米，橋面寬30至59米，機動車道寬24米，全橋用鋼4300噸。大沽橋與海河河道正交，跨度為三跨連續梁體系，橋身主跨度梁為106米，下承式為桿拱式。大沽橋的橋梁面積為7000平方米，橋面鋪裝有環氧瀝青混凝土。大沽橋的基本構件材料由正交異性鋼橋面系、鋼箱拱肋、預應力鋼絞線系桿、混凝土橋墩、承臺、橋臺、鉆孔灌注樁基礎及平行鋼絲束吊桿組成。大沽橋的設計構思為“日月拱”或“日月雙輝拱”[3]，由兩個不對稱的拱圈構成，大拱圈面向東方，象征著太陽，高39米，弧長為140米，向外傾斜度為18度，小拱圈面向西方，象征著月亮，高19米，弧長為116米，向外傾斜度為22度。大拱圈和小拱圈共由88根吊桿系于大沽橋的兩側，承載著106米主跨橋面的所有重量，和橋外伸展出的半圓觀 景平臺相呼應，為一座“不對稱外飄式聯合梁系桿拱橋”。

我們知道拱式結構承載力主要靠水平推力，這對于下部結構是不利的。因此可以在拱腳處設置張拉系桿，也就是說水平方向設置預應力。在兩個拱腳處，張拉水平的縱向預應力把向外的拉力拉住，使得整個結構水平推力消失，只剩豎向力，從而變成簡支體系。這就是系桿拱體系，通常為下承式。由于橋面不可能在預應力筋上行駛，故把預應力筋用混凝土包嚴，形成縱梁（在兩拱腳間），再兩兩吊桿之間布置橫梁，橫梁縱梁固結形成閉合框架。整個體系變成外部的靜定體系，內部高次超靜定。

西河橋

懸索

懸索橋，又名吊橋，指的是以通過索塔懸掛并錨固于兩岸(或橋兩端)的纜索(或鋼鏈)作為上部結構主要承重構件的橋梁。其纜索幾何形狀由力的平衡條件決定，一般接近拋物線。從纜索垂下許多吊桿，把橋面吊住，在橋面和吊桿之間常設置加勁梁，同纜索形成組合體系，以減小活載所引起的撓度變形。懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁，由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）制作。由于懸索橋可以充分利用材料的強度，并具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。富民橋設計為單塔空間索面自錨式懸索橋，橋塔為獨柱，主跨主纜錨于主梁的兩側，邊跨主纜錨于重力式錨碇，形成一個穩定的結構體系。對于懸索橋，有自錨式懸索橋和地錨式懸索橋。一般索橋的主要承重構件主纜都錨固在錨碇上，在少數情況下，為滿足特殊的設計要求，也可將主纜直接錨固在加勁梁上，從而取消了龐大的錨碇，變成了自錨式懸索橋。富民橋設計為單塔空間索面自錨式懸索橋，橋塔為獨柱，主跨主纜錨于主梁的兩側，邊跨主纜錨于重力式錨碇，形成一個穩定的結構體系；地錨式懸索橋則將主要承重部件都錨固在錨點上。相對來說，自錨式不需要修建大體積的錨碇，所以特別適用于地質條件很差的地區；因受地形限制小，可結合地形靈活布置于鋼筋混凝土材料的加勁梁，由于需要承受主纜傳遞的壓力，剛度會提高，節省了大量預應力構造及裝置，同時也克服了鋼在較大軸向力下容易壓屈的缺點；采用混凝土材料可克服以往自錨式懸索橋用鋼量大、建造和后期維護費用高的缺點，能取得很好的經濟效益和社會效益。但是它有著這樣的缺點：由于主纜直接錨固在加勁梁上，梁承受了很大的軸向力，為此需加大梁的截面，對于鋼結構的加勁梁則造價明顯增加，對于混凝土材料的加勁梁則增加了主梁自重，從而使主纜鋼材用量增加，所以采用了這兩種材料跨徑都會受到限制。此外，施工步驟受到了限制，必須在加勁梁、橋塔做好之后再吊裝主纜、安裝吊索，因此需要搭建大量臨時支架以安裝加勁梁。所以自錨式懸索橋若跨徑增大，其額外的施工費用就會增多。

斜拉結構 斜拉橋又稱斜張橋，是將主梁用許多拉索直接拉在橋塔上的一種橋梁，是由承壓的塔、受拉的索和承彎的梁體組合起來的一種結構體系。其可看作是拉索代替支墩的多跨彈性支承連續梁。其可使梁體內彎矩減小，降低建筑高度，減輕了結構重量，節省了材料。斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。斜拉橋(cable stayed bridge)作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的最主要橋型。斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等。

赤峰橋

橋是一座斜拉橋，而且赤峰橋是國內唯一一座斜塔雙索面彎斜拉橋,而斜塔的兩個附屬建筑。從結構上說，赤峰橋主橋橫跨130多米，引橋為互通式立交橋。主橋塔傾斜達63度，高64.923米，好像風帆。塔底為船形建筑結構，是一處視線上佳的游覽平臺。遠遠望去，赤峰橋猶如海河上揚帆而來的一艘巨輪，蔚為壯觀。海河大橋同樣是亞洲最大的獨塔斜拉橋。

這次實習的最大收獲是認識了很多不同類型的橋梁，通過上網查詢資料和老師的指導，我知道了橋梁可以根據不同的性質分為多種，它們包括：

（1）按使用性分：公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋等。

（2）按跨徑大小和多跨總長分為：特大橋、大橋、中橋、小橋、涵洞。其中：

特大橋：多孔跨徑總長≥500米，單孔跨徑≥100 米 大橋：多孔跨徑總長≥100米，單孔跨徑≥40 米

中橋：30米<多孔跨徑總長<100米，20≤單孔跨徑<40 米 小橋：8米≤多孔跨徑總長≤300米，5<單孔跨徑<20米 涵洞：多孔跨徑總長<8米，單孔跨<5米

（3）按行車道位置分為：上承式橋、中承式橋、下承式橋。

（4）按承重構件受力情況可分為：梁橋、板橋、拱橋、鋼結構橋、吊橋、組合體系橋（斜拉橋、懸索橋）。

（5）按使用年限可分為：永久性橋、半永久性橋、臨時橋。

（6）按材料類型分為：木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋。

在看過這么多橋后，對天津海河的橋有了一定的了解，以及各橋設計的特點，優點和不足。實習后存在的問題與不足之處

認識實習的過程就是一個學習的過程，因為我們對專業知識還是處在不了解的狀態。也正因為是這樣，我們的實習看起來才是那么的困難，才會存在如此多的問題，我們連一些最基本的問題都不知道，比如說橋墩，橋臺等等。實習的過程中我們發現了很多問題，實習之后我還是存在著一些問題，比如說：（1）怎樣準確區分一座橋屬于哪一種類型的橋？（2）如果一座橋的路面被破壞了，是進行維修呢還是再重新建一座橋，哪種方法的造價高？（3）怎樣才能正確地對一座橋梁進行施工，該采用哪種方法最好？

認識實習橋梁工程讓我學到了很多關于橋梁方面的知識，這對于以后學習專業知識來說是一件很有意 義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以后學習專業知識的信心。通過老師的指導和自己上網查找資料，對于橋梁我們也有一定的了解，對我們國家的橋梁文化也有了一定的認識，也了解到一些橋梁設計的技巧。這對于以后我們學習知識或者說是設計橋梁都有很大的幫助。雖然說太陽很大，但我真的覺得這兩天過得很充實，對于老師的指導我心存感激。我想自己以后應該努力學習自己的專業知識，爭取以后能夠設計出一條有創意的橋梁出來。

第四篇：道路橋梁認識實習報告

隨本學期的一些專業課如房屋建筑學和建筑結構課程的結束，在學期末我們開始了對建筑工程的認識實習。從6月15這天開始了我們的持續5天實習旅程。

6-15

實習第一站：火車站東廣場

這次我們所參觀的是火車站東廣場臨時建設項目。下午一點鐘我們開始集合，兩點到達工地開始我們的實習生活。在指導老師的帶領下，我們先去參觀了正在修建的新自行車道路，老師一一給我們介紹了自行車道路修建規范，修建注意事項要求及其他各個方面所考慮的因素。

自行車誕生一個多世紀以來,以其不污染環境、不消耗石化能源、占用空間少、經濟、方便等特點，成為全世界人民普遍使用的實用交通工具。然而，隨著社會經濟的發展，自行車出行比例連續數年大幅度降低，城市交通向私人機動化方向轉化趨勢明顯。自行車，正在漸漸淡出歷史舞臺……

1、機動車統一出入火車站東廣場；設立規范的公交車，出租車的停車站點，取消東廣場進口的“收費站”。

2、拓寬解放道通往火車站的小馬路，改為非機動車道路?！白孕熊嚧孳囂帯比钥稍O在原處。（包括出站門的道路）。

3、修建進站上坡路面，方便旅客進出站的通順安全。

4、車站道路兩旁不準亂擺攤位，統一規定攤位，文明衛生銷售商品食物。統一商亭或售貨車，文明整潔。

5、加大管理力度，明確管理職責。

6、加強出站口的“美化、亮化、凈化”工程。目前存在問題

1.車站總體布局不盡合理，缺少真正意義上的車站廣場，站房緊鄰道路，旅客疏導存在困難，影響火車站功能的發揮和站前地區整體道路交通運作。

2.道路網絡布局存在缺陷，站前道路總體布局存在問題，進出車站交通與區域性交通互相干擾，使站前地區交通問題復雜化。

3.交通管理控制手段落后，站前地區主要道路交叉口以無控為主，尤其高峰期間車輛沖突嚴重，造成一定交通擁堵。

4.多種交通混行，交通秩序混亂。機動車、摩托車、電動自行車、自行車等多種交通混行，交通秩序混亂，易于造成交通事故。

發展策略

站前地區城市設計以柳州站為中心，以帶動站前地區發展為規劃目標，體現城市設計與交通樞紐功能的協調。

1.提高周邊地區開發強度，集約使用土地。

2.提高站前地區道路網絡密度、道路面積率，優化該區域交通組織，以保證火車站、站前地區交通及時疏散。

3.建筑停車配建根據標準實施，增加車位供應，減少路邊停車，保證道路交通暢通；

4.應用最新交通控制技術，提高站前地區整體交通管理控制水平。

6-16 實習二：唐山市徒河青龍河防洪排澇綜合整治工程混凝土橋

早上八點我們準備出發，到達輕工后，徒步到達指定地點。在老師的帶領下，老師首先對橋的下部構造開始了講解。

此工程屬于政府項目，整個橋的工程造價5775萬元。

唐河青龍河防洪排澇綜合整治工程計劃用兩年時間，綜合治理唐河、青龍河，建成57公里的環城水系，完善防洪排水體系、延伸河道功能、提升城市品位，打造融市民休閑、娛樂、健身和生態綠化為一體的濱水長廊。

唐河青龍河防洪排澇綜合整治工程主要包括唐河、青龍河、李各莊河改造，鳳凰河道，唐河水庫引水工程及濱河景觀道路建設四項內容，通過新建13公里的鳳凰河與正在建設的南湖生態引水渠相連，并同南湖、東湖、鳳凰湖相通，形成河河相連、河湖相通的水循環系統。工程對我市防洪排澇、改善生態環境、推動城市改造和促進經濟發展具有重大意義。工程整體規劃是根據不同的區域特點突出各自的功能特色，共分為8大功能區，即：郊野自然生態區、城市形象展示區、工業文化生活區、濕地生態恢復區、都市文化景觀區、濱河大道景觀區、都市休閑生活區、濕地修復景觀區。工程的景觀建設，將把我市的地域文化、歷史文化、工業文化融入到不同區段，在彰顯唐山文化特色的同時，打造出豐富多彩的濱水景觀帶，增加市區90平方公里的濱水區域。最具代表性的規劃是唐河中游段，景觀資源豐富，山水之城的格局將在這里充分體現。這一段通過駁岸改造，增加可親性和可觀性，還將保留唐山的工業歷史遺跡，彎道山陶瓷主題公園、啟新水泥廠近代工業博物館的規劃設計，將展現我市的陶瓷文化特色和光輝燦爛的工業文明。以鳳凰湖為中心的西北水系將成為鳳凰新城重要的磁力場和綠色屏障，其建設反映了唐山的現代化進程，景觀風格將體現出都市感和時代感。在鳳凰湖水域，人們將能享受乘船游覽城市風光的樂趣，沿岸布置的雕塑、廣場和休憩場地，為市民營造出舒適怡人的生活空間。

全橋最大的跨度為45m，最小跨度為30m

整個全橋60片預制箱梁：在地下現場預制完成的,具體做法制成鋼綁上模板，1米1左右 在地下澆筑澆筑完成后等強度達到75%以上

再使用兩個吊車對立吊上去：吊裝。

箱梁強度等級C50，混凝土用的是養生液養護，使用的是光模板在梁外側噴的水制涂料，箱梁底部都有兩個孔

耐候膠 ：分酸堿中性，此橋采用中性，如下圖所采用的就是耐候膠。

此橋采用的是樁基礎：轉孔灌注樁基礎。：現澆段：混凝土立方量3680,105M 和預制段

樁基礎：樁基礎由基樁和聯接于樁頂的承臺共同組成。若樁身全部埋于土中，承臺底面與土體接觸，則稱為低承臺樁基；若樁身上部露出地面而承臺底位于地面以上，則稱為高承臺樁基。建筑樁基通常為低承臺樁基礎。高層建筑中，樁基礎應用廣泛。

（1）樁支承于堅硬的（基巖、密實的卵礫石層）或較硬的（硬塑粘性土、中密砂等）持力層，具有很高的豎向單樁承載力或群樁承載力，足以承擔高層建筑的全部豎向荷載（包括偏心荷載）。

（2）樁基具有很大的豎向單樁剛度（端承樁）或群剛度（摩擦樁），在自重或相鄰荷載影響下，不產生過大的不均勻沉降，并確保建筑物的傾斜不超過允許范圍。

（3）憑借巨大的單樁側向剛度（大直徑樁）或群樁基礎的側向剛度及其整體抗傾覆能力，抵御由于風和地震引起的水平荷載與力矩荷載，保證高層建筑的抗傾覆穩定性。

（4）樁身穿過可液化土層而支承于穩定的堅實土層或嵌固于基巖，在地震造成淺部土層液化與震陷的情況下，樁基憑靠深部穩固土層仍具有足夠的抗壓與抗拔承載力，從而確保高層建筑的穩定，且不產生過大的沉陷與傾斜。常用的樁型主要有預制鋼筋混凝土樁、預應力鋼筋混凝土樁、鉆（沖）孔灌注樁、人工挖孔灌注樁、鋼管樁等，其適用條件和要求在《建筑樁基技術規范》中均有規定。

6-17 實習三：唐山市徒河青龍河防洪排澇綜合整治工程鋼結構橋

實習第三天，在導師的帶領下，我們參觀了鋼架橋，如下圖

鋼梁拼裝：鋼梁的現場拼接與施焊是全橋施工的關鍵技術。桁架箱梁安裝時，精確測量鋼梁控制點的三維坐標，正確就位，保持鋼梁的建筑線形流暢，中心軸 線位置、標高及預起拱度與設計施工圖紙一致。施焊時應充分考慮到現場及室外 的工作環境和施工操作條件，施焊時間宜在6～11時16～21進行。施工前充分 作好各種技術準備工作，確保桁架箱梁連接在幾何尺村、外形、焊接質量、焊接 變形等各方面的技術質量。

為了確保工期準點或提前實現，必須加強施工進度計劃管理，施工進度管理 采用四級管理，四級管理是指總進度計劃管理，階段性進度計劃管理，月進度計 劃管理，周進度計劃管理，并以周計劃為實施性計劃，在確保周計劃按時完成的 前提下，保證月計劃完成，階段性計劃，直到至總計劃的完成。

施工進度計劃的控制結果作為我項目的重點考核指標以月度進行全面檢查，并與經濟收入相掛鉤的手段，以確保工期按各節點要求準點完工或提前完工。同 時明確項目經理主管并落實月計劃的實施，項目副經理主管與落實周計劃的實 施，各工長主管并落實日計劃的實施，項目經理對整個過程的施工計劃進行總控 制、1.施工計劃管理：認真編制月、周作業計劃，加強經常性的檢查，做好總平面管 理工作。

2.現場技術管理：施工組織設計和施工方案必須符合要求且經過審批，堅持施工 前的技術交底工作。現場質量安全管理：堅持工作質量、安全生產責任制；堅持“三檢”和掛牌制，嚴格執行操作規程，嚴禁違章作業，認真使用“三寶”，所有人員進入施工現場

均要戴好安全帽，每個單位工程都應按規定張掛安全網，高空作業須拴安全帶。4.現場材料管理：按平面布置圖堆放料具，各種材料分類按規格堆放，做到保管 妥善，使用方便。施工時，做到工完場清，余料堆放整齊；加強成品、半成品的 保護。

5.現場機械管理：機械設備的設置和使用必須嚴格遵守“建筑機械使用安全技術 規程”。做好機械設備的清潔、潤滑、調整等保養工作

6-18 實習四：唐山市徒河青龍河防洪排澇綜合整治園林綠化工程

認識實習第四階段，園林綠化。

唐山市陡河青龍河防洪排澇綜合整治工程是將唐山城區現有的陡河、青龍河、李各莊河通過城區西北部新建的新開河，與南湖、東湖、西湖相連，形成長約57公里的河河相連、河湖相通的水循環系統。治理陡河河道26公里、青龍河河道0.3公里、李各莊河0.3公里，開挖新開河河道12.34公里，新建陡河到南湖、陡河到東湖連接渠8.99公里，新建西湖，整個水系蓄水面積達到近12平方公里，一次最大蓄水量達到1748.4萬平方米；新改建橋梁48座，新建橡膠壩15座，布置滾水壩2座，建引水閘涵1座；建輸水管線2.4公里；建設濱河景觀大道全長9公里，道路等級二級；建設水面景觀、沿堤景觀、生態走廊、植被布置、景觀小品等，總綠化面積578.4萬平方米。

園林綠化工程原則：

1、要科學管理和養護：建立一套園林綠化管理系統的計算機軟件。其內容包括：綠化檔案，數據匯總，分析圖示，即結合多媒體技術，實現動態瀏覽，實行機械化養護和科學管理。水肥管理是樹木管理的核心，澆水一次要澆足澆透。

2、重視整形修剪、除雜草。成年樹在一定高度進行剪截，可以刺激隱藏表皮層內的隱芽萌發，形成年輕枝條，更新復壯.雜草可采取人工拔草、噴除草劑等方法防治。

3、病蟲害“以預防為主，綜合防治”為原則。綜合防治措施有植物檢疫、生物防治、栽培措施防治、化學防治等。如前所述，樹種選擇要互相搭配，避免將兩個轉主寄生的樹木鄰近栽植，如果把蘋果梨等與檜柏種植在一起，很容易導致銹病的發生。行到樹也要每隔一段距離換個樹種，病害發生時可起隔離作用。

6-19 實習五：唐山市按摩醫院綜合服務樓工程

認識實習第五站，我們在老師的帶領下來到了唐山市按摩醫院綜合服務樓的在建工程。如圖：工程概況

在進入施工地點后，我們紛紛戴上了安全帽，分小組進行參觀。首先映入眼簾的是此在建工程：菊老師介紹，左邊和右邊不同，左樓地基比右邊地基高1M。如圖

接下來我們進入了施工樓內部

然后老師帶領我們從頂部主梁次梁開始講解：

房屋的梁、柱、墻等主要承重構件的建筑材料劃分類別。建筑結構有六種類別: ①、鋼結構、②、鋼、鋼筋混凝土結構

③.鋼筋混凝土結構

④、混合結構

⑤、磚木結構

⑥、其它結構

（1）鋼結構：承重的主要結構是用鋼材料建造的，包括懸索結構。如鋼鐵廠房、大型體育場等。

（2）鋼、鋼筋混凝土結構：承重的主要結構是用鋼、鋼筋混凝土建造。如一幢房屋一部分梁柱采用鋼制構架，一部分梁柱采用鋼筋混凝土構架建造。

（3）鋼筋混凝土結構：承重的主要結構是用鋼筋混凝土建造，包括簿殼結構，大模板現澆結構及使用滑模升板等先進施工方法施工的鋼筋混凝土建造的。

（4）混合結構：承重的主要結構是用鋼筋混凝土和磚木建造。如一幢房屋的梁是鋼筋混凝土制成，以磚墻為承重墻，或者梁是木材制造，柱是鋼筋混凝土建造的。用預制鋼筋混凝土小梁薄板摟混合二等，其他的為混合一等。

（5）磚木結構：承重的主要結構是用磚、木材建造的，如一幢房屋是木屋架、磚墻、木柱建造。房屋兩側（指一排或一幢下同）山墻和前沿橫墻厚度為一磚以上的磚木一等；房屋兩側山墻為一磚以上，前沿橫墻厚度為半磚、板壁、假墻或其他單墻，廂房山墻厚度為一磚，廂房前沿墻和正房前沿墻不足一磚的為磚木二等；房屋兩側山墻以木架承重，用半磚墻或其他假墻填充，或者以磚墻、木屋架、瓦屋面、竹桁條組成的為磚木三等。

（6）其他結構：凡不屬于上述結構的房屋建筑結構均歸入此類。

結構功能

安全性.在正常施工和使用條件下,結構應能承受可能出現的各種載荷作用和變形而不發生破壞;在偶然事件發生后,結構仍能保持必要的整體穩定性.2.適用性.結構應具有良好的工作性能在正常使用條件下.3.耐久性.在正常維護的條件下,結構應能在預計使用的年限內滿足各項功能要求.例如,房屋不因為混凝土的老化,腐蝕或鋼筋的銹蝕等而影響結構的使用壽命

此工程是我們認識實習的最后一站，從這幾天對橋梁，道路，建筑工程的參觀我體會到的一般工業與民用建筑或道橋工程的整個設計過程和了解建筑物的總平面布置、建筑分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件的布置及荷載傳遞路線、主要節點的細部構造和處理方法等； 了解建筑物的施工方法；

了解建筑、結構、施工之間的相互關系；了解建筑結構領域的最新動態和發展方向。認識實習，培養專業興趣是此次實習的目的。我們看了許多工地，每個工地都有種流連忘返的情節。這次實習非常匆忙，時間比較緊，也正是這樣才讓我們在較短的時間內接觸了相對豐富的內容。此次實習，我們走訪參觀了如：橋梁工程，園林綠化工程，按摩醫院在建工程等。對此，我就分門別類的記敘此次實習正是這種刺激感，我們對每個工地的狀況和實際的印象也更深。下面就是我在此次認識實習中所見所聞所想的，也可以說是一點總結或心得體會。通過這次認識實習，使我的理論知識與實踐知識相結合，進一步提高了我對建筑文化、建筑知識、建筑施工以及建筑材料的認識，鞏固和擴大了所學的理論知識，同時，使我進一步認識到了書本與實踐中的差別，從而激發我對學習的渴望性，希望學更多的知識去解釋實踐中的東西。這次實習對我們的幫助意義非常，希望以后有更多這樣的實習機會，讓我們將課堂上所學的知識付之于實踐。

第五篇：道路橋梁認識實習報告

水利與環境學院

道橋專業認識實習報告

學生姓名 專

業 班

級 學

號 指導教師 成績 批改日期 教師簽字

徐平魏建東

2016年 9 月

目 錄

一、實習摘要.......................................................1

二、實習目的地概況.................................................1

三、實習目的及意義.................................................2

四、實習內容及收獲.................................................3

（一）第一天實習內容及收獲......................................3

（二）第二天實習內容及收獲......................................7

（三）第三天實習內容及收獲......................................7

五、實習心得體會...................................................8

六、對未來職業規劃.................................................9

一、實習摘要

本次認識實習分三天進行，第一天實習的內容是橋梁的認識，會參觀桃花峪黃河公路大橋、鄭焦城際黃河大橋、鄭州黃河公路大橋、劉江黃河大橋等四座頗具代表性的橋梁；第二天實習的內容是道路及橋梁建造過程的學習，學習圍繞鄭州中原西路西延工程展開，會參觀韓門隧道及其他基座在建的公路橋梁；第三天實習的內容是鄭州市區地鐵建造，參觀地點是鄭州大學新校區旁在建的地鐵三號線。

二、實習目的地概況

（一）橋梁認識實習

第一天認識實習參觀的各大橋梁均在黃河上，黃河是中華民族的母親河，養育了中華民族五千多年，但她也將黃河兩岸分割開來，造成了黃河兩岸的交通不便利。近代以來，萬里母親河-黃河上建造和規劃籌建中的鄭州黃河大橋一共有十座，黃河鄭州段距離鄭州市北30公里處建有新、舊兩座黃河鐵路大橋。二十世紀初1906年,清朝光緒三十二年建設的中國第一橋，平漢鐵路鄭州黃河大橋(現已廢棄，黃河大橋歷史遺址保護地)為中國鐵路大橋之母，是建國前中國最長的大橋。建國后設計建造九座現代化的鐵路，高速鐵路，公路，高速公路黃河大橋南北縱跨黃河母親河，鋼鐵巨龍，九龍飛渡，九州通衢。

自黃河上游至下游地理位置依次為：

南河渡黃河大橋(原名：焦作黃河公路大橋,三號橋，公路大橋)河洛黃河大橋(原名：焦桐高速溫縣至鞏義黃河大橋，九號橋，高速公路大橋)焦作黃河大橋(原名：焦作至滎陽黃河大橋，七號橋，公路大橋)桃花峪黃河大橋(原名：滎陽至武陟黃河大橋，六號橋，高速公路大橋)鄭州黃河鐵路大橋-老橋遺址(原名：平漢鐵路鄭州黃河大橋,黃河大橋之母，鐵路大橋)嘉應觀黃河大橋(原名：鄭州黃河鐵路大橋，一號橋，鐵路大橋)鄭焦城際鐵路黃河大橋（鄭焦城際黃河大橋是鄭焦城際鐵路和改建京廣鐵路跨越黃河的共用四線鐵路特大橋，新一號橋，鐵路大橋）

鄭州黃河公路大橋(又名：花園口黃河公路大橋，二號橋，公路大橋)鄭新黃河大橋(原名：鄭州黃河公鐵兩用特大橋，五號橋，高速鐵路和公路大橋)劉江黃河大橋(原名：鄭州黃河高速公路特大橋，四號橋，高速公路大橋)官渡黃河大橋(中牟東彰黃河大橋，八號橋，公路大橋)

（二）道路及橋梁建造過程的學習

鄭州中原西路西延二期工程全線采用一級公路標準，設計時速為80km，雙向為六車道，路基寬度33m，路面寬度32m，其中橋面寬度16m，隧道寬度14m，工程總造價達23.112億元。中原路西延快速通道二期項目中最引人注目的地方是隧道施工。由于隧道所處位置是一個叫韓門村的地方，因此命名為韓門隧道。

（三）鄭州市區地鐵建造

鄭州地鐵（Zhengzhou metro），是鄭州市第一個軌道運輸系統。根據規劃，由八條線路組成，總投資1000億元。地鐵建設分為起步、發展、成熟完善3個建設階段。2009年06月06日，鄭州地鐵1號線一期工程動工；2010年12月28日，鄭州地鐵2號線一期工程動工。2013年09月16日鄭州地鐵1號線一期工程空載試運行，2013年12月28日鄭州地鐵1號線一期工程通車運營，鄭州成為中原地區第一個擁有軌道交通的城市，中部六省第二個擁有軌道交通的城市，全國第十九個開通地鐵的城市。鄭州地鐵一號線的開通，為緩解鄭州市交通堵塞起了很大作用。遠景年，鄭州都市區軌道線網共規劃17條線路，覆蓋鄭州新區、航空港區、滎陽-上街組團、新密、新鄭和開封等地區。

三、實習目的及意義

本次認識實習讓我們對道路、橋梁、地鐵等公共交通設施的建設有了一個全新的認識，也對自己畢業后工作方向的規劃起到了推動作用，我們深刻的體會到道路交通建設過程的艱辛，但也認識到了交通發展對國家、對社會的重大意義，相信這次認識實習，對我們每一個人未來的職業規劃都是一次錘煉。

四、實習內容及收獲

（一）第一天實習內容及收獲

今天的認識實習內容是對各種形式橋梁的認識，實習地點在鄭州境內的黃河沿岸。上午我們參觀了桃花峪黃河公路大橋、鄭焦城際黃河大橋，下午我們參觀了鄭州黃河公路大橋、劉江黃河大橋。

桃花峪黃河公路大橋是我們認識實習的第一站，該橋位于滎陽市和焦作市武陟縣交界處，是鄭州市區第四座跨黃河公路大橋，是武陟至西峽高速公路跨越黃河的一座特大橋，也是鄭州西南繞城高速公路向北延伸跨越黃河的一條南北向高速大通道。南起鄭州西南繞城高速公路軍揚樞紐，北接鄭焦晉高速公路牛莊樞紐，全長28.6公里，雙向6車道，橋梁設計全長7691.5米，采用雙向六車道高速公路標準設計，設計行車速度為100公里/小時。該橋主跨406米，是目前世界上跨度最大的三跨雙塔全鋼梁自錨式懸索橋，項目概算總投資近40億元，2010年3月開工，計劃于2013年4月完工。

圖 1 桃花峪黃河公路大橋

鄭焦城際鐵路黃河大橋是我們認識實習的第二站，該橋位于鄭州北面，在京廣線鄭州黃河鐵路橋下游110米至190米處。該橋由中鐵大橋局集團承建。鄭焦城際鐵路黃河大橋建成后，其上游原有京廣鐵路黃河大橋停止使用，搬家至該橋，與鄭州至焦作的城際鐵路在該橋上并行。該橋是我國首座跨黃河四線鐵路特大橋。其中，主橋為鄭焦客運專線暨改建京廣鐵路跨越黃河的公用橋梁，長2200米，為四線合建；引橋為鄭焦線與京廣線。該橋主橋從左至右為鄭焦城際鐵路雙線、京廣鐵路雙線,全橋總重量7.2萬噸左右。大橋鄭焦城際線部分全長9.63公里，設計時速為250公里；京廣線部分全長11.28公里，設計時速為160公里；主橋為四線合建，全長2200米。

圖 2 鄭焦城際鐵路黃河大橋

站在鄭焦城際黃河大橋旁邊，不僅可以看到剛剛投入使用的鄭焦城際鐵路黃河大橋，還可以看到曾經為黃河交通做出巨大貢獻的鄭州黃河鐵路大橋鄭州黃河鐵路大橋有新、舊兩座。

舊橋原名平漢鐵路鄭州黃河大橋，黃河大橋之母。是黃河上修建的第一座鐵路橋，為單線鐵路橋。由當時比利時一家工程公司承建，工程負責人叫沙多。清朝光緒二十六年年1900年選定橋址，橋址選定后，又先后聘請德、美、意等國工程師進行現場查勘，1901年完成定測，1902年開始設計，1903年9月開工建設，1905年11月15日竣工，1906年4月1日正式通車。橋全長3015米，是中華人民共和國成立以前最長的橋。舊橋建成時共有102孔，其中26孔位于北端，24孔位于南端，中間淺灘部分有跨長21.5米的上承 圖 3平漢鐵路鄭州黃河大橋

鋼板梁52孔。這座橋在戰爭中也屢遭破壞，位于橋南北兩端的第1個橋孔在修復時填塞，橋孔減少為100個，橋的全長也變為2951米。1969年10月在舊橋橋面上加鋪了鋼筋混凝土板，可以定時單向放行汽車，方便了公路交通。1987年被拆除，只留下5孔橋墩作為文物保存在原址上。

圖 4 鄭州黃河鐵路大橋新橋

鄭州黃河鐵路大橋新橋為雙線鐵路橋。位于舊橋下游，同舊橋的兩端分別相距500米和375米。于1958年5月14日開工，1960年4月20日竣工通車。新橋全長為2889.8米，分71跨，每跨長40米。雙線共用142孔上承鋼板梁，從兩岸用懸臂式架橋機整孔吊裝架設。橋梁墩臺和基礎均采用兩根直徑為3.6米的鋼筋混凝土管柱，入土深度約30米。墩臺直接建筑在管柱上，頂部有橫梁相連，形成門式剛構。全橋鋼梁總重達12943噸，混凝土用量為60730立方米。新橋運營以后，發現河床因淤積而水面逐年升高，為了改善橋下凈空，1976年將坡道上的鋼梁抬平。為了減少傍岸環流沖刷對橋的北端各墩的影響，1978年、1979年在橋的北端0號臺至 7號墩范圍內的上游 60米和100米處，加設了由直徑1.0米鋼筋混凝土鉆孔樁組成的樁排，借以消能，緩和水勢。鄭州黃河公路大橋是是京廣公路干線上的咽喉，是鄭州至滑縣、鄭州至常平路線的樞紐，南起鄭州市花園口風景名勝區，離市區約15公里左右，北抵新鄉市原陽縣橋北劉奄村附近道路，全長5549.86米，是連接鄭州與新鄉的重要樞紐，也是河南省內跨越黃河的重要捷徑快速通道。是目前世界上最長的公路橋梁之一，國道南北交通大通道跨越母親河的特大橋面。

鄭州黃河公路大橋于1984年7月開工，1986年9月竣工。

圖 5 鄭州黃河公路大橋

劉江黃河大橋原名為鄭州黃河高速公路特大橋，四號橋，跨越黃河的高速公路橋。于2006年10月建成通車。是京港澳高速公路的重要組成部分，全長9848.16米，雙向8車道，為國內同類跨河橋梁之最。

圖 6 劉江黃河大橋

該橋南端位于鄭州市惠濟區，北端位于新鄉市蔣莊，距上游鄭州黃河公路大橋約13公里，2004年建成通車，是京港澳高速公路跨越黃河的公路大橋，橋長9848.16多米，雙向八車道，設計時速120公里，是黃河上第一座鋼管拱形特大橋，也是目前黃河上最長，最寬闊的高速公路特大橋。也是目前中國最長、最寬闊的跨河高速公路特大橋。

（二）第二天實習內容及收獲

第二天的實習圍繞中原西路西延二期工程展開，在這里我們認識到了修路筑路的艱辛不易。

中原西路西延二期工程全線采用一級公路標準，設計時速為80km，雙向為六車道，路基寬度33m，路面寬度32m，其中橋面寬度16m，隧道寬度14m，工程總造價達23.112億元。橋梁隧道比例最大、隧道跨徑最大、路基填挖方高度最大、單公里造價最高，這些都是該工程的建造難點，這些詞匯也成為了中原西路西延二期工程的代名詞。

圖 7 韓門隧道

韓門隧道便是這里的難點工程之一，韓門隧道分為南北兩個洞，北側左洞長1370米，南側右洞長約1175米，采取先爆破、后支護的方法一段一段掘進。兩孔隧道未來將各有三個車道，隧道內部弧形跨徑達14米，在河南省目前還是 很少見的（連霍高速穿越該路段單孔跨徑只有兩個車道）。

（三）第三天實習內容及收獲

第三天我們跟隨帶隊老師參觀了鄭州大學新校區東側在建的地鐵3號線進站口，這也是我們第一次見到地鐵修建過程中的樣子。

鄭州地鐵，由六條線路組成，分為起步、發展、成熟完善3個建設階段。2009年2月，國務院批準鄭州市城市快速軌道交通建設規劃（2008年和2015年），鄭州地鐵建設正式開始。2009年鄭州地鐵第二階段（2015~2020）建設規劃將提交國家批準。結合城市發展方向以及BRT快速公交建設情況，地鐵1、2號線一期工程建成后，將優先修建規劃中的地鐵5號線（二環線）。

圖 8 鄭州地鐵線路圖

2009年6月6日，鄭州地鐵1號線動工，一期工程長26.2公里，設置20個站點；2010年12月28日鄭州地鐵2號線動工，一期工程長18.27公里，共設置15個站點。1號線一期工程成本為5.9億元/公里，2號線一期工程成本為5.93億元/公里，工程總投資達268.45億元。兩條地鐵線路的竣工時間分別定為2013年底、2015年底。

五、實習心得體會

為期三天的認識實習結束了，這次認識實習歷時雖短，可它帶給我的是一次寶貴的經歷。實習中，我們走遍鄭州周邊，看到了多種多樣的橋梁，見到了道路、橋梁的修建過程，對于地鐵的修建有了基本的認識。

我知道了有關橋梁的更多基本常識，初步了解了橋梁的結構，明白了一些結構的功能特點，接觸了幾個與橋梁相關的專業術語（如伸縮縫、抗震縫、阻尼器、回彈儀、引橋、主跨、索等），知道了部分結構的部分施工工藝和方法。在這短短的幾天實習里，不僅培養了我對土木工程專業的學習興趣，同時也拓展了知識面，學到了許多相關知識，而且在意志力也有所提高?？傊业母鱾€方面都有了進步，這是一次寶貴的經歷，對以后專業課的學習一定會有所幫助。

六、對未來職業規劃

這次認識實習，第一，能夠建造一座大橋、一段地鐵需要的是我們集無數的人力物力，大家各司其職共同努力的成果，對于我們大學生而言，現在我們首要的任務便是努力學習，掌握好包括建材、力學、設計等等的知識，為以后的工作奠定堅實的基礎。第二，在建造過程中，無論是設計、施工方面我們的工程師們在工程學領域中取得了許多跨越和進步，在成功的背后我們都知道這是他們廢寢忘食奮斗無數個日夜的成果，所以當我們以后有幸參與到工程工作的時候，我們必須具備著吃苦耐勞和敢于奮斗的精神，因此，在平時的學習生活中我們就要注意培養，戒掉懶根。第三，我們要學習道路橋梁工程師們敢于向難題挑戰，用于創新的精神，在未來能在工程學領域開拓自己一片天地！