第一篇：道路橋梁課程認識實習報告

道路與橋梁工程認識實習報告

課程實習報告

本次認識實習是土木工程專業教學中非常重要的實踐性教學環節。通過實踐活動，初步了解不同功能結構設計的基本要求和設計方法，對土木工程的功能、材料、結構和施工技術形成基本理念，并能夠結合已學過的土木工程基本知識進行相應的描述或評判，建立起初步的工程意識，激發學生對土木工程專業后續課程的求知欲，為學習專業基礎課和專業課奠定感性認識基礎。通過在現場的實際感受和認識，培養學生的實踐能力、責任感、社會交往能力以及團隊協作的精神。實習內容

1,道路，橋梁專業設計的基本內容及發展現狀；

2，本專業領域內主要研究對象的基本知識，包裹一般形態，基本組成和作用，一般規律等；

3，道路，橋梁，交通工程的 設計，施工，研究的基礎知識； 4，相關學科與課程的關系。實習過程

2010年11月1日，趙建波老師帶領我們一行人來到了位于秦皇島市港成大街東段的龍源立交橋，這是一座典型的城市立交橋，其下的道路還在修建中。在此趙老師向我們講解了城市橋梁的常采用的梁的形式，構造及結構形式。

橋梁一般分為上下兩部分，以蓋梁下的支座為界，上部分為蓋梁和橋面結構，下部分為支座，橋墩及基礎部分。橋梁的梁的主要形式包括箱形梁，T形梁，矩形梁等，T形梁和矩形梁多數采用主次梁的形式，即縱梁和橫梁，縱梁承受橋面的主要荷載，橫梁的主要作用是連接縱梁，使縱梁構成一個整體，橋面荷載能在梁上均勻分布，縱梁采用的是預制件，在工廠里澆筑完成，再運到施工現場，橫梁采用的是現場澆筑的形式。

圖表 1縱橫梁

鉸支座是由橡膠墊和鋼板交替放置制成的，橡膠墊用來抵抗橋面產生的震

道路與橋梁工程認識實習報告

動，但是若只采用橡膠墊的話，橡膠墊的強度較低，不滿足強度要求，故在其中放置鋼板，增加鉸支座的強度。

圖表 2鉸支座

橋墩位于橋梁的中間部位，其作用是將上部結構傳來的荷載，可靠而有效地傳給基礎，橋墩分為實體墩、柱式墩、和排架墩等，按平面形狀可分為矩形墩、尖端形墩、圓形墩等。其設計制作根據剛度，地質條件，地形，水流方向等因素確定。基礎部分由臺基和支柱組成。

圖表 3橋墩的形式

龍源立交橋采用的是縱橫梁的形式，縱梁是T形梁預制件，橫梁用的是后澆筑形式，橋墩是柱式結構。

關于橋梁的幾個問題；

1.橫梁的后澆筑部分必須有適當的寬度，以使與T行梁翼緣接觸的部分正好位于橫梁的零彎矩處，因為后澆筑部分與T形梁翼緣之間抗剪能力較弱，這樣做可以提高梁的整體性能。

2.橋墩沉降量的大小主要由基礎決定，當橋梁的跨度較大時，需根據實際勘測的土質，設置不同的基礎，以使橋墩的沉降量大致相近，不致橋面裂開，進而影響到整架橋梁的使用。

2010年11月2日，今日實習的主要內容是認識丘陵地區和山區的公路建設

道路與橋梁工程認識實習報告 的有關內容，包括線形的選擇，對特殊地形的處理和公路橋梁，隧道等。

上午我們在茹洪忠老師的帶領下乘車向青龍縣祖山盤山公路駛去，從學校出發，一路上經過開發區，杜莊，石門寨到達祖山腳下。從學校到開發區的道路為一級城市道路，雙向四車道，路面狀況較好，行車速度也較快。杜莊至石門寨的道路為二級公路，沿線多為鄉村，路面狀況不佳，附屬設施配置不齊全，該段公路位于丘陵地帶，也成為越陵線。

從祖山腳下開始，我們盤旋而上，在車上就明顯感覺出了盤山公路和平原公路有很大的不同，同時茹老師向我們講解了有關公路的路基設計，線形選擇，排水設計的有關知識。路基是用土或石料修筑而成的線形結構物，施工方式有挖方，填方和挖方與填方相結合的三種方式。它承受著本身的巖土自重和路面重力,以及由路面傳遞而來的行車荷載,是整個公路構造的重要組成部分。為保持路基的穩定，還應修筑排水設施，護坡設施等。排水是采用修筑排水溝的形式及時將路積水排走，以確保路基的穩定，因為路積水是影響公路的穩定性和耐久性的主要因素。護坡設施通常采用砌石和種植草被實現。且路面設有單向超高，以抵抗不斷轉彎所產生的對行駛車輛巨大的離心力，合理的設置超高可以有效的較少公路的圓曲線半徑，從而減小工程量，節約建設成本。在某些地段，由于地理上的原因，回轉半徑過小，這是常常采用加大道路寬度的方

圖表 4公路高架橋

式緩解離心力，并設置明顯的警示標志。

道路與橋梁工程認識實習報告

公路線形的選擇需和自然環境相配合，和周圍環境景觀相協調，盡量注意生態平衡，保持原有的自然狀態，對工程地質水文地質進行深入地勘探和調查，評價對

工程的影響，重視對環境的保護，做到少占農田和不占良田。至目的地前，連續經過兩個隧道，一為梯子嶺隧道，一為南寨隧道，兩隧道內路面狀況皆較差，路面多處下陷，且存有積水，隧道內的照明設施也沒有啟用，這對行車安全很不利。從南寨隧道出來為一座高架橋，此橋采用的是多跨箱形簡支梁，箱型梁的寬度很大，單獨支撐整個路面，蓋梁在箱梁內部，為隱蓋梁，由柱式橋墩直接支撐，箱梁下部還留有氣孔，以消除箱梁內外的溫差。遠處的小河上還有一座中國傳統的石拱橋，由于河面較寬，采用了多跨的形式。

2010年11月3日，中鐵山橋集團有限公司是我國目前最大的橋梁工廠，原名為鐵道部山海關橋梁廠，已經有110多年的悠久歷史了，在鋼橋的設計制作，架橋機械和鐵路道岔方面卓有建樹，在世界上享有巨大的聲譽產品，出口世界各地。今天我們的實習地點便是此地，主要目的是簡易了解鋼橋的制作過程。首先在工作人員的帶領下，我們來到了山橋展覽廳，在這里我們初步認識了山橋集團艱難的發展歷程，主要產品的模型和獲得的殊榮。蘇通長江大橋，潤揚長江公路大橋，南京長江第三大橋，深圳灣大橋等著名大橋皆出自該廠。接下來我們跟隨工作人員進入了生產車間，由于正是上班時間，各種制作設備都在忙碌的工作著，安全起見，我們排成兩列縱隊，逐步參觀了鋼橋的制作步驟。

道路與橋梁工程認識實習報告

2010年11月4日上午，我們來到了位于北戴河火車站附近的鐵路鋼架橋，此橋為雙線橋，由H型鋼組成的縱梁和橫梁為主要承重結構，用高強度螺栓連接，橋兩側采用榀面結構，增加梁的抗剪強度，緩解主梁的承載力。榀面結構是由型鋼用焊接，螺栓等多種連接方式連接而形成的一種平面結構，豎直架立在橋梁兩側，若再用一榀面結構將架立在兩側的結構連接起來，則整個結構就是一個典型的桁架結構，桁架結構具有很好的穩定和抗剪性能，是一種良好的結構形式。支座的形式為鉸支座，目的是避免高速行駛的火車對橋梁產生的巨大的沖擊力，鉸支座可以來回轉動抵消沖擊力，并且鉸支座還設置了加勁肋，這對提高鉸支座的強度起到了很大的作用。支座與基礎之間用錨栓連接，錨栓一端固頂由混凝土制成的基礎中，另一端用螺絲固頂在鉸支座上，為抵抗高速行駛的火車產生的巨大剪力，還設置了抗剪鍵。

圖表 5鐵路鋼架橋的榀面結構

圖表 6鋼架橋的鉸支座

下午茹老師帶領我們進入市區，實地了解道路的設計對城市交通的影響，包

道路與橋梁工程認識實習報告

括車道的設計，小立交橋的利用和交叉口的設置形式等問題。

河北大街是秦皇島市的主干路，修建的標準較高，雙向八車道，設有機動車道和混合車道，且之間分隔帶。機動車道為雙向六車道，對向車道之間亦設有分隔帶。混合車道為機動車道和人行道，且在路口出設置了出入主車道的出入口。在小湯河附近采取了一種較為先進的線形設計方法，由道路至小湯河橋的一段道路內采用了變車道的設計方法，機動車道變為雙向四車道，混合車道也為雙向四車道，采取這樣的車道設計可以有效的緩解主路的行車壓力，減少交通事故的發生，提高通行速度。再往前行500米，此處是兩條道路交叉處，因為兩條道路的通行量都較大，若采用傳統的交叉口的方式，必然會造成交通擁堵，所以采用了小立交橋的形式，輔以匝道，有效的緩解了擁堵的交通狀況。這種交通組織形式在交通問題比較突出的城市如北京，上海，深圳等運用的較多，是一種有效的解決問題的方式，有很大的發展前景。

秦皇大街原名港成大街，也是秦皇島市的重要道路，連接了城市和郊區，對郊區的經濟文化發展起到了不可估量的作用。秦皇大街與迎賓路交叉口處采用了渠形交叉口，圖表 7秦皇大街和迎賓路交叉口平面圖

渠形交叉口配合交通信號燈可以有效的分流交通量，這對于交通量不是很大的交叉口起到的作用是不言而喻的。

2010年11月5日，今日的實習內容是關于高速公路的，包括線形設計，附屬設施的設置，車道的設計，邊坡的設計，進出口的設計等，京秦高速公路是北京和秦皇島之間的重要通道，對秦皇島的發展起到了巨大作用。

我國交通部《公路工程技術標準》規定，高速公路是指“能適應年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上、專供汽車分道高速行駛、并全部控制出入的公路”。高速公路的進出口多采用單車道設計，以增加行駛速度，解決擁堵，各進出口之間立體交叉，構成喇叭形。高速進口處設有加速帶，以使剛駛入的汽車加速。高速公路線形平緩，沒有較大的起伏，縱坡坡度不超過6%，為了防止駕駛疲勞，并不是直線設計，而是彎曲的設計，據有關部門的數據顯示，多數的高速公路交通事故是疲勞駕駛引起的。高速公路的附屬設施配置齊全，交通標志明確，路緣石和普通公路有很大的不同，高度較低，坡度平緩，并且每隔一段距離就設有一個排水口。

道路與橋梁工程認識實習報告

圖表 8高速公路入口

圖表 9高速公路防護裝置

實習總結

通過這次認識實習，我基本上了解了城市道路，城市道路橋梁，公路，公路橋梁，高速公路和鐵路鋼架橋的的基本形式和構造，對本專業將來要研究的任務有了一個全面的了解，對將來的所要從事的工作做好了心理準備，這對于后續課程的學習必定會起到很大的作用。

2010年11月18日

第二篇：道路橋梁課程認識實習報告.

課程實習報告

本次認識實習是土木工程專業教學中非常重要的實踐性教學環節。通過實 踐活動,初步了解不同功能結構設計的基本要求和設計方法,對土木工程的功 能、材料、結構和施工技術形成基本理念,并能夠結合已學過的土木工程基本知 識進行相應的描述或評判,建立起初步的工程意識,激發學生對土木工程專業后 續課程的求知欲,為學習專業基礎課和專業課奠定感性認識基礎。通過在現場的 實際感受和認識,培養學生的實踐能力、責任感、社會交往能力以及團隊協作的 精神。

實習內容

1, 道路,橋梁專業設計的基本內容及發展現狀;2,本專業領域內主要研究對象的基本知識,包裹一般形態,基本組成和作用, 一般規律等;3,道路,橋梁,交通工程的 設計,施工,研究的基礎知識;4,相關學科與課程的關系。實習過程

2010年 11月 1日, 趙建波老師帶領我們一行人來到了位于秦皇島市港成大 街東段的龍源立交橋, 這是一座典型的城市立交橋, 其下的道路還在修建中。在 此趙老師向我們講解了城市橋梁的常采用的梁的形式,構造及結構形式。

橋梁一般分為上下兩部分, 以蓋梁下的支座為界, 上部分為蓋梁和橋面結構, 下部分為支座,橋墩及基礎部分。橋梁的梁的主要形式包括箱形梁, T 形梁,矩 形梁等, T 形梁和矩形梁多數采用主次梁的形式,即縱梁和橫梁,縱梁承受橋面 的主要荷載, 橫梁的主要作用是連接縱梁, 使縱梁構成一個整體, 橋面荷載能在 梁上均勻分布,縱梁采用的是預制件,在工廠里澆筑完成,再運到施工現場,橫

梁采用的是現場澆筑的形式。

圖表 1縱橫梁

鉸支座是由橡膠墊和鋼板交替放置制成的,橡膠墊用來抵抗橋面產生的震 動,但是若只采用橡膠墊的話,橡膠墊的強度較低,不滿足強度要求,故在其中

放置鋼板,增加鉸支座的強度。

圖表 2鉸支座

橋墩位于橋梁的中間部位, 其作用是將上部結構傳來的荷載, 可靠而有效地 傳給基礎,橋墩分為實體墩、柱式墩、和排架墩等,按平面形狀可分為矩形墩、尖端形墩、圓形墩等。其設計制作根據剛度,地質條件,地形,水流方向等因素

確定。基礎部分由臺基和支柱組成。圖表 3橋墩的形式

龍源立交橋采用的是縱橫梁的形式, 縱梁是 T 形梁預制件, 橫梁用的是后澆 筑形式,橋墩是柱式結構。

關于橋梁的幾個問題;1.橫梁的后澆筑部分必須有適當的寬度,以使與 T 行梁翼緣接觸的部分正 好位于橫梁的零彎矩處,因為后澆筑部分與 T 形梁翼緣之間抗剪能力 較弱,這樣做可以提高梁的整體性能。

2.橋墩沉降量的大小主要由基礎決定,當橋梁的跨度較大時,需根據實際 勘測的土質,設置不同的基礎,以使橋墩的沉降量大致相近,不致橋 面裂開,進而影響到整架橋梁的使用。

2010年 11月 2日, 今日實習的主要內容是認識丘陵地區和山區的公路建設 的有關內容,包括線形的選擇,對特殊地形的處理和公路橋梁,隧道等。上午我們在茹洪忠老師的帶領下乘車向青龍縣祖山盤山公路駛去, 從學校出 發,一路上經過開發區,杜莊,石門寨到達祖山腳下。從學校到開發區的道路為 一級城市道路,雙向四車道,路面狀況較好,行車速度也較快。杜莊至石門寨的 道路為二級公路,沿線多為鄉村,路面狀況不佳,附屬設施配置不齊全,該段公 路位于丘陵地帶,也成為越陵線。

從祖山腳下開始, 我們盤旋而上, 在車上就明顯感覺出了盤山公路和平原公 路有很大的不同, 同時茹老師向我們講解了有關公路的路基設計, 線形選擇, 排 水設計的有關知識。路基是用土或石料修筑而成的線形結構物, 施工方式有挖方, 填方和挖方與填方相結合的三種方式。它承受著本身的巖土自重和路面重力 , 以及 由路面傳遞而來的行車荷載 , 是整個公路構造的重要組成部分。為保持路基的穩定, 還應修筑排水設施,護坡設施等。排水是采用修筑排水溝的形式及時將路積水排走, 以確保路基的穩定,因為路積水是影響公路的穩定性和耐久性的主要因素。護坡設 施通常采用砌石和種植草被實現。且路面設有單向超高, 以抵抗不斷轉彎所產生 的對行駛車輛巨大的離心力,合理的設置超高可以有效的較少公路的圓曲線半 徑,從而減小工程量,節約建設成本。在某些地段,由于地理上的原因,回轉半

徑過小,這是常常采用加大道路寬度的方

圖表 4公路高架橋

式緩解離心力,并設置明顯的警示標志。

公路線形的選擇需和自然環境相配合, 和周圍環境景觀相協調, 盡量注意生態平衡, 保持原有的自然狀態, 對工程地質水文地質進行深入地勘探和調查, 評價對

工程的影 響,重視對

環境的保 護,做到少 占農田和不 占良田。至 目的地前, 連續經過兩 個隧道,一 為梯子嶺隧 道,一為南

寨隧道,兩 隧道內路面 狀況皆較 差,路面多

處下陷,且存有積水,隧道內的照明設施也沒有啟用,這對行車安全很不利。從 南寨隧道出來為一座高架橋, 此橋采用的是多跨箱形簡支梁, 箱型梁的寬度很大, 單獨支撐整個路面,蓋梁在箱梁內部,為隱蓋梁,由柱式橋墩直接支撐,箱梁下 部還留有氣孔, 以消除箱梁內外的溫差。遠處的小河上還有一座中國傳統的石拱 橋,由于河面較寬,采用了多跨的形式。

2010年 11

月 3日,中鐵山 橋集團有限公司

是我國目前最大 的橋梁工廠,原 名為鐵道部山海 關橋梁廠,已經 有 110多年的悠 久歷史了,在鋼 橋的設計制作, 架橋機械和鐵路 道岔方面卓有建 樹,在世界上享 有巨大的聲譽產

品, 出口世界各地。今天我們的實習地點便是此地, 主要目的是簡易了解鋼橋的 制作過程。首先在工作人員的帶領下, 我們來到了山橋展覽廳, 在這里我們初步 認識了山橋集團艱難的發展歷程, 主要產品的模型和獲得的殊榮。蘇通長江大橋, 潤揚長江公路大橋, 南京長江第三大橋, 深圳灣大橋等著名大橋皆出自該廠。接 下來我們跟隨工作人員進入了生產車間, 由于正是上班時間, 各種制作設備都在 忙碌的工作著, 安全起見,我們排成兩列縱隊,逐步參觀了鋼橋的制作步驟。

2010年 11月 4日上午,我們來到了位于北戴河火車站附近的鐵路鋼架橋, 此橋為雙線橋,由 H 型鋼組成的縱梁和橫梁為主要承重結構,用高強度螺栓連 接,橋兩側采用榀面結構,增加梁的抗剪強度,緩解主梁的承載力。榀面結構是 由型鋼用焊接，螺栓等多種連接方式連接而形成的一種平面結構, 豎直架立在橋 梁兩側, 若再用一榀面結構將架立在兩側的結構連接起來, 則整個結構就是一個 典型的桁架結構, 桁架結構具有很好的穩定和抗剪性能, 是一種良好的結構形式。支座的形式為鉸支座,目的是避免高速行駛的火車對橋梁產生的巨大的沖擊力, 鉸支座可以來回轉動抵消沖擊力, 并且鉸支座還設置了加勁肋, 這對提高鉸支座 的強度起到了很大的作用。支座與基礎之間用錨栓連接, 錨栓一端固頂由混凝土 制成的基礎中, 另一端用螺絲固頂在鉸支座上, 為抵抗高速行駛的火車產生的巨

大剪力,還設置了抗剪鍵。

圖表 5鐵路鋼架橋的榀面結構

圖表 6鋼架橋的鉸支座

下午茹老師帶領我們進入市區, 實地了解道路的設計對城市交通的影響, 包 道路與橋梁工程認識實習報告 括車道的設計，小立交橋的利用和交叉口的設置形式等問題。河北大街是秦皇島市的主干路，修建的標準較高，雙向八車道，設有機動車 道和混合車道，且之間分隔帶。機動車道為雙向六車道，對向車道之間亦設有分 隔帶。混合車道為機動車道和人行道，且在路口出設置了出入主車道的出入口。在小湯河附近采取了一種較為先進的線形設計方法，由道路至小湯河橋的一段道 路內采用了變車道的設計方法，機動車道變為雙向四車道，混合車道也為雙向四 車道，采取這樣的車道設計可以有效的緩解主路的行車壓力，減少交通事故的發 生，提高通行速度。再往前行 500 米，此處是兩條道路交叉處，因為兩條道路的 通行量都較大，若采用傳統的交叉口的方式，必然會造成交通擁堵，所以采用了 小立交橋的形式，輔以匝道，有效的緩解了擁堵的交通狀況。這種交通組織形式 在交通問題比較突出的城市如北京，上海，深圳等運用的較多，是一

種有效的解 決問題的方式，有很大的發展前景。秦皇大街原名港成大街，也是秦皇島市的重要道路，連接了城市和郊區，對 郊區的經濟文化發展起到了不可估量的作用。秦皇大街與迎賓路交叉口處采用了 渠形交叉口，圖表 7 秦皇大街和迎賓路交叉口平面圖 渠形交叉口配合交通信號燈可以有效的分流交通量，這對于交通量不是很大 的交叉口起到的作用是不言而喻的。2010 年 11 月 5 日，今日的實習內容是關于高速公路的，包括線形設計，附 屬設施的設置，車道的設計，邊坡的設計，進出口的設計等，京秦高速公路是北 京和秦皇島之間的重要通道，對秦皇島的發展起到了巨大作用。我國交通部《公路工程技術標準》規定，高速公路是指“能適應年平均晝夜 小客車交通量為 25000 輛以上、專供汽車分道高速行駛、并全部控制出入的公 路”。高速公路的進出口多采用單車道設計，以增加行駛速度，解決擁堵，各進 出口之間立體交叉，構成喇叭形。高速進口處設有加速帶，以使剛駛入的汽車加 速。高速公路線形平緩，沒有較大的起伏，縱坡坡度不超過 6%，為了防止駕駛 疲勞，并不是直線設計，而是彎曲的設計，據有關部門的數據顯示，多數的高速 公路交通事故是疲勞駕駛引起的。高速公路的附屬設施配置齊全，交通標志明確，路緣石和普通公路有很大的不同，高度較低，坡度平緩，并且每隔一段距離就設 有一個排水口。6 道路與橋梁工程認識實習報告 圖表 8 高速公路入口 圖表 9 高速公路防護裝置 實習總結 通過這次認識實習，我基本上了解了城市道路，城市道路橋梁，公路，公路 橋梁，高速公路和鐵路鋼架橋的的基本形式和構造，對本專業將來要研究的任務 有了一個全面的了解，對將來的所要從事的工作做好了心理準備，這對于后續課 程的學習必定會起到很大的作用。2010 年 11 月 18 日 7

第三篇：道路橋梁認識實習報告

隨本學期的一些專業課如房屋建筑學和建筑結構課程的結束，在學期末我們開始了對建筑工程的認識實習。從6月15這天開始了我們的持續5天實習旅程。

6-15

實習第一站：火車站東廣場

這次我們所參觀的是火車站東廣場臨時建設項目。下午一點鐘我們開始集合，兩點到達工地開始我們的實習生活。在指導老師的帶領下，我們先去參觀了正在修建的新自行車道路，老師一一給我們介紹了自行車道路修建規范，修建注意事項要求及其他各個方面所考慮的因素。

自行車誕生一個多世紀以來,以其不污染環境、不消耗石化能源、占用空間少、經濟、方便等特點，成為全世界人民普遍使用的實用交通工具。然而，隨著社會經濟的發展，自行車出行比例連續數年大幅度降低，城市交通向私人機動化方向轉化趨勢明顯。自行車，正在漸漸淡出歷史舞臺……

1、機動車統一出入火車站東廣場；設立規范的公交車，出租車的停車站點，取消東廣場進口的“收費站”。

2、拓寬解放道通往火車站的小馬路，改為非機動車道路。“自行車存車處”仍可設在原處。（包括出站門的道路）。

3、修建進站上坡路面，方便旅客進出站的通順安全。

4、車站道路兩旁不準亂擺攤位，統一規定攤位，文明衛生銷售商品食物。統一商亭或售貨車，文明整潔。

5、加大管理力度，明確管理職責。

6、加強出站口的“美化、亮化、凈化”工程。目前存在問題

1.車站總體布局不盡合理，缺少真正意義上的車站廣場，站房緊鄰道路，旅客疏導存在困難，影響火車站功能的發揮和站前地區整體道路交通運作。

2.道路網絡布局存在缺陷，站前道路總體布局存在問題，進出車站交通與區域性交通互相干擾，使站前地區交通問題復雜化。

3.交通管理控制手段落后，站前地區主要道路交叉口以無控為主，尤其高峰期間車輛沖突嚴重，造成一定交通擁堵。

4.多種交通混行，交通秩序混亂。機動車、摩托車、電動自行車、自行車等多種交通混行，交通秩序混亂，易于造成交通事故。

發展策略

站前地區城市設計以柳州站為中心，以帶動站前地區發展為規劃目標，體現城市設計與交通樞紐功能的協調。

1.提高周邊地區開發強度，集約使用土地。

2.提高站前地區道路網絡密度、道路面積率，優化該區域交通組織，以保證火車站、站前地區交通及時疏散。

3.建筑停車配建根據標準實施，增加車位供應，減少路邊停車，保證道路交通暢通；

4.應用最新交通控制技術，提高站前地區整體交通管理控制水平。

6-16 實習二：唐山市徒河青龍河防洪排澇綜合整治工程混凝土橋

早上八點我們準備出發，到達輕工后，徒步到達指定地點。在老師的帶領下，老師首先對橋的下部構造開始了講解。

此工程屬于政府項目，整個橋的工程造價5775萬元。

唐河青龍河防洪排澇綜合整治工程計劃用兩年時間，綜合治理唐河、青龍河，建成57公里的環城水系，完善防洪排水體系、延伸河道功能、提升城市品位，打造融市民休閑、娛樂、健身和生態綠化為一體的濱水長廊。

唐河青龍河防洪排澇綜合整治工程主要包括唐河、青龍河、李各莊河改造，鳳凰河道，唐河水庫引水工程及濱河景觀道路建設四項內容，通過新建13公里的鳳凰河與正在建設的南湖生態引水渠相連，并同南湖、東湖、鳳凰湖相通，形成河河相連、河湖相通的水循環系統。工程對我市防洪排澇、改善生態環境、推動城市改造和促進經濟發展具有重大意義。工程整體規劃是根據不同的區域特點突出各自的功能特色，共分為8大功能區，即：郊野自然生態區、城市形象展示區、工業文化生活區、濕地生態恢復區、都市文化景觀區、濱河大道景觀區、都市休閑生活區、濕地修復景觀區。工程的景觀建設，將把我市的地域文化、歷史文化、工業文化融入到不同區段，在彰顯唐山文化特色的同時，打造出豐富多彩的濱水景觀帶，增加市區90平方公里的濱水區域。最具代表性的規劃是唐河中游段，景觀資源豐富，山水之城的格局將在這里充分體現。這一段通過駁岸改造，增加可親性和可觀性，還將保留唐山的工業歷史遺跡，彎道山陶瓷主題公園、啟新水泥廠近代工業博物館的規劃設計，將展現我市的陶瓷文化特色和光輝燦爛的工業文明。以鳳凰湖為中心的西北水系將成為鳳凰新城重要的磁力場和綠色屏障，其建設反映了唐山的現代化進程，景觀風格將體現出都市感和時代感。在鳳凰湖水域，人們將能享受乘船游覽城市風光的樂趣，沿岸布置的雕塑、廣場和休憩場地，為市民營造出舒適怡人的生活空間。

全橋最大的跨度為45m，最小跨度為30m

整個全橋60片預制箱梁：在地下現場預制完成的,具體做法制成鋼綁上模板，1米1左右 在地下澆筑澆筑完成后等強度達到75%以上

再使用兩個吊車對立吊上去：吊裝。

箱梁強度等級C50，混凝土用的是養生液養護，使用的是光模板在梁外側噴的水制涂料，箱梁底部都有兩個孔

耐候膠 ：分酸堿中性，此橋采用中性，如下圖所采用的就是耐候膠。

此橋采用的是樁基礎：轉孔灌注樁基礎。：現澆段：混凝土立方量3680,105M 和預制段

樁基礎：樁基礎由基樁和聯接于樁頂的承臺共同組成。若樁身全部埋于土中，承臺底面與土體接觸，則稱為低承臺樁基；若樁身上部露出地面而承臺底位于地面以上，則稱為高承臺樁基。建筑樁基通常為低承臺樁基礎。高層建筑中，樁基礎應用廣泛。

（1）樁支承于堅硬的（基巖、密實的卵礫石層）或較硬的（硬塑粘性土、中密砂等）持力層，具有很高的豎向單樁承載力或群樁承載力，足以承擔高層建筑的全部豎向荷載（包括偏心荷載）。

（2）樁基具有很大的豎向單樁剛度（端承樁）或群剛度（摩擦樁），在自重或相鄰荷載影響下，不產生過大的不均勻沉降，并確保建筑物的傾斜不超過允許范圍。

（3）憑借巨大的單樁側向剛度（大直徑樁）或群樁基礎的側向剛度及其整體抗傾覆能力，抵御由于風和地震引起的水平荷載與力矩荷載，保證高層建筑的抗傾覆穩定性。

（4）樁身穿過可液化土層而支承于穩定的堅實土層或嵌固于基巖，在地震造成淺部土層液化與震陷的情況下，樁基憑靠深部穩固土層仍具有足夠的抗壓與抗拔承載力，從而確保高層建筑的穩定，且不產生過大的沉陷與傾斜。常用的樁型主要有預制鋼筋混凝土樁、預應力鋼筋混凝土樁、鉆（沖）孔灌注樁、人工挖孔灌注樁、鋼管樁等，其適用條件和要求在《建筑樁基技術規范》中均有規定。

6-17 實習三：唐山市徒河青龍河防洪排澇綜合整治工程鋼結構橋

實習第三天，在導師的帶領下，我們參觀了鋼架橋，如下圖

鋼梁拼裝：鋼梁的現場拼接與施焊是全橋施工的關鍵技術。桁架箱梁安裝時，精確測量鋼梁控制點的三維坐標，正確就位，保持鋼梁的建筑線形流暢，中心軸 線位置、標高及預起拱度與設計施工圖紙一致。施焊時應充分考慮到現場及室外 的工作環境和施工操作條件，施焊時間宜在6～11時16～21進行。施工前充分 作好各種技術準備工作，確保桁架箱梁連接在幾何尺村、外形、焊接質量、焊接 變形等各方面的技術質量。

為了確保工期準點或提前實現，必須加強施工進度計劃管理，施工進度管理 采用四級管理，四級管理是指總進度計劃管理，階段性進度計劃管理，月進度計 劃管理，周進度計劃管理，并以周計劃為實施性計劃，在確保周計劃按時完成的 前提下，保證月計劃完成，階段性計劃，直到至總計劃的完成。

施工進度計劃的控制結果作為我項目的重點考核指標以月度進行全面檢查，并與經濟收入相掛鉤的手段，以確保工期按各節點要求準點完工或提前完工。同 時明確項目經理主管并落實月計劃的實施，項目副經理主管與落實周計劃的實 施，各工長主管并落實日計劃的實施，項目經理對整個過程的施工計劃進行總控 制、1.施工計劃管理：認真編制月、周作業計劃，加強經常性的檢查，做好總平面管 理工作。

2.現場技術管理：施工組織設計和施工方案必須符合要求且經過審批，堅持施工 前的技術交底工作。現場質量安全管理：堅持工作質量、安全生產責任制；堅持“三檢”和掛牌制，嚴格執行操作規程，嚴禁違章作業，認真使用“三寶”，所有人員進入施工現場

均要戴好安全帽，每個單位工程都應按規定張掛安全網，高空作業須拴安全帶。4.現場材料管理：按平面布置圖堆放料具，各種材料分類按規格堆放，做到保管 妥善，使用方便。施工時，做到工完場清，余料堆放整齊；加強成品、半成品的 保護。

5.現場機械管理：機械設備的設置和使用必須嚴格遵守“建筑機械使用安全技術 規程”。做好機械設備的清潔、潤滑、調整等保養工作

6-18 實習四：唐山市徒河青龍河防洪排澇綜合整治園林綠化工程

認識實習第四階段，園林綠化。

唐山市陡河青龍河防洪排澇綜合整治工程是將唐山城區現有的陡河、青龍河、李各莊河通過城區西北部新建的新開河，與南湖、東湖、西湖相連，形成長約57公里的河河相連、河湖相通的水循環系統。治理陡河河道26公里、青龍河河道0.3公里、李各莊河0.3公里，開挖新開河河道12.34公里，新建陡河到南湖、陡河到東湖連接渠8.99公里，新建西湖，整個水系蓄水面積達到近12平方公里，一次最大蓄水量達到1748.4萬平方米；新改建橋梁48座，新建橡膠壩15座，布置滾水壩2座，建引水閘涵1座；建輸水管線2.4公里；建設濱河景觀大道全長9公里，道路等級二級；建設水面景觀、沿堤景觀、生態走廊、植被布置、景觀小品等，總綠化面積578.4萬平方米。

園林綠化工程原則：

1、要科學管理和養護：建立一套園林綠化管理系統的計算機軟件。其內容包括：綠化檔案，數據匯總，分析圖示，即結合多媒體技術，實現動態瀏覽，實行機械化養護和科學管理。水肥管理是樹木管理的核心，澆水一次要澆足澆透。

2、重視整形修剪、除雜草。成年樹在一定高度進行剪截，可以刺激隱藏表皮層內的隱芽萌發，形成年輕枝條，更新復壯.雜草可采取人工拔草、噴除草劑等方法防治。

3、病蟲害“以預防為主，綜合防治”為原則。綜合防治措施有植物檢疫、生物防治、栽培措施防治、化學防治等。如前所述，樹種選擇要互相搭配，避免將兩個轉主寄生的樹木鄰近栽植，如果把蘋果梨等與檜柏種植在一起，很容易導致銹病的發生。行到樹也要每隔一段距離換個樹種，病害發生時可起隔離作用。

6-19 實習五：唐山市按摩醫院綜合服務樓工程

認識實習第五站，我們在老師的帶領下來到了唐山市按摩醫院綜合服務樓的在建工程。如圖：工程概況

在進入施工地點后，我們紛紛戴上了安全帽，分小組進行參觀。首先映入眼簾的是此在建工程：菊老師介紹，左邊和右邊不同，左樓地基比右邊地基高1M。如圖

接下來我們進入了施工樓內部

然后老師帶領我們從頂部主梁次梁開始講解：

房屋的梁、柱、墻等主要承重構件的建筑材料劃分類別。建筑結構有六種類別: ①、鋼結構、②、鋼、鋼筋混凝土結構

③.鋼筋混凝土結構

④、混合結構

⑤、磚木結構

⑥、其它結構

（1）鋼結構：承重的主要結構是用鋼材料建造的，包括懸索結構。如鋼鐵廠房、大型體育場等。

（2）鋼、鋼筋混凝土結構：承重的主要結構是用鋼、鋼筋混凝土建造。如一幢房屋一部分梁柱采用鋼制構架，一部分梁柱采用鋼筋混凝土構架建造。

（3）鋼筋混凝土結構：承重的主要結構是用鋼筋混凝土建造，包括簿殼結構，大模板現澆結構及使用滑模升板等先進施工方法施工的鋼筋混凝土建造的。

（4）混合結構：承重的主要結構是用鋼筋混凝土和磚木建造。如一幢房屋的梁是鋼筋混凝土制成，以磚墻為承重墻，或者梁是木材制造，柱是鋼筋混凝土建造的。用預制鋼筋混凝土小梁薄板摟混合二等，其他的為混合一等。

（5）磚木結構：承重的主要結構是用磚、木材建造的，如一幢房屋是木屋架、磚墻、木柱建造。房屋兩側（指一排或一幢下同）山墻和前沿橫墻厚度為一磚以上的磚木一等；房屋兩側山墻為一磚以上，前沿橫墻厚度為半磚、板壁、假墻或其他單墻，廂房山墻厚度為一磚，廂房前沿墻和正房前沿墻不足一磚的為磚木二等；房屋兩側山墻以木架承重，用半磚墻或其他假墻填充，或者以磚墻、木屋架、瓦屋面、竹桁條組成的為磚木三等。

（6）其他結構：凡不屬于上述結構的房屋建筑結構均歸入此類。

結構功能

安全性.在正常施工和使用條件下,結構應能承受可能出現的各種載荷作用和變形而不發生破壞;在偶然事件發生后,結構仍能保持必要的整體穩定性.2.適用性.結構應具有良好的工作性能在正常使用條件下.3.耐久性.在正常維護的條件下,結構應能在預計使用的年限內滿足各項功能要求.例如,房屋不因為混凝土的老化,腐蝕或鋼筋的銹蝕等而影響結構的使用壽命

此工程是我們認識實習的最后一站，從這幾天對橋梁，道路，建筑工程的參觀我體會到的一般工業與民用建筑或道橋工程的整個設計過程和了解建筑物的總平面布置、建筑分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件的布置及荷載傳遞路線、主要節點的細部構造和處理方法等； 了解建筑物的施工方法；

了解建筑、結構、施工之間的相互關系；了解建筑結構領域的最新動態和發展方向。認識實習，培養專業興趣是此次實習的目的。我們看了許多工地，每個工地都有種流連忘返的情節。這次實習非常匆忙，時間比較緊，也正是這樣才讓我們在較短的時間內接觸了相對豐富的內容。此次實習，我們走訪參觀了如：橋梁工程，園林綠化工程，按摩醫院在建工程等。對此，我就分門別類的記敘此次實習正是這種刺激感，我們對每個工地的狀況和實際的印象也更深。下面就是我在此次認識實習中所見所聞所想的，也可以說是一點總結或心得體會。通過這次認識實習，使我的理論知識與實踐知識相結合，進一步提高了我對建筑文化、建筑知識、建筑施工以及建筑材料的認識，鞏固和擴大了所學的理論知識，同時，使我進一步認識到了書本與實踐中的差別，從而激發我對學習的渴望性，希望學更多的知識去解釋實踐中的東西。這次實習對我們的幫助意義非常，希望以后有更多這樣的實習機會，讓我們將課堂上所學的知識付之于實踐。

第四篇：道路橋梁認識實習報告

道路橋梁認識實習報告

道路橋梁認識實習報告

今天上午我們首先是來到了黃埔大橋有限責任公司觀看了有關黃埔大橋的視頻，并且參觀了公司對大橋的監控和管理系統還。初步了解了黃埔大橋：廣東省珠江黃埔大橋被譽為”華南第一橋”，全長7016.5米。其中南橋為單跨鋼箱梁懸索橋，北橋為獨塔雙索面鋼箱梁斜拉橋。建成后，從黃埔開車到番禺僅需10分鐘。塔高列國內第二、嶺南第一的黃埔大橋北汊斜拉橋主塔，黃埔大橋建設取得了標志性的重大勝利。08年11月，該主塔88根斜拉索將吊起長705米、重1.5萬噸的“華南第一橋”。要上80層樓高的“嶺南第一塔”，需轉乘兩臺施工電梯，攀爬10米的軟梯。昨日上午11點18分，主塔完成封頂。據中鐵大橋局總工程師艾占祥介紹，珠江黃埔大橋在廣州遠洋修船廠與菠蘿廟船廠之間跨越珠江北汊菠蘿廟水道，經大濠洲后再跨越南汊大濠洲水道，最后進入番禺區化龍鎮。珠江黃埔大橋是由北、南汊大橋及引橋組成的一座特大型橋梁，被譽為“華南第一橋”。珠江黃埔大橋兩過珠江，北汊橋為斜拉橋，南汊橋為懸索橋。而北汊橋的主塔自承臺頂起高226.14米，排名國內第二，成為目前嶺南第一高塔。地處南方的廣州常有大風、雷雨，大橋如何確保安全呢？據介紹，主塔在施工時就在塔心預埋了避雷針。此外，連接大橋和塔的88根斜拉索采用減振設施，通過各種減振措施可以抗12級大風。黃埔到番禺，10分鐘就能抵達。珠江黃埔大橋與北二環、西二環及廣明高速(廣州段)連成一體，連接包括京珠、廣深、廣惠、廣清、新機場等八條。高速公路和廣園、南部、新光三條城市快速干線及G105、G106、G107、G324四條國道一級公路，直接溝通廣州開發區、黃埔區、番禺區和南沙開發區，填補了廣州東部和南部地區沒有跨江大橋的空白。2008年12月16日,珠江黃埔大橋建成通車。

接著我們來到了黃埔大橋進行實體的觀察實習，首先我們來到南汊橋部分進行認識，首先映入眼簾的是一個巨大的使用上十萬多平方米的錨碇，上面連接著一股粗大的主纜。老師接著就給我們介紹了這是斜拉橋結構：斜拉橋又稱斜張橋，是將主梁用許多拉索直接拉在橋塔上的一種橋梁，是由承壓的塔、受拉的索和承彎的梁體組合起來的一種結構體系。其可看作是拉索代替支墩的多跨彈性支承連續梁。其可使梁體內彎矩減小，降低建筑高度，減輕了結構重量，節省了材料。斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩臺

華南理工大學課程報告

上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。橋承受的主要荷載并非它上面的汽車或者火車，而是其自重，主要是主梁。

接著我們遙看了遠處的懸索橋，老師也為我們做了精煉簡要的說明：懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁，由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）制作。由于懸索橋可以充分利用材料的強度，并具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。橋面支承在懸索（通常稱大攬）上的橋稱為懸索橋。英文為Suspension Bridge，是“懸掛的橋梁”之意，故也有譯作“吊橋”的。“吊橋”的懸掛系統大部分情況下用“索”做成，故譯作“懸索橋”，但個別情況下，“索”也有用剛性桿或鍵桿做成的，故譯作“懸索橋”不能涵蓋這一類用橋。和拱肋相反，懸索的截面只承受拉力。簡陋的只供人、畜行走用的懸索橋常把橋面直接鋪在懸索上。通行現代交通工具的懸索橋則不行，為了保持橋面具有一定的平直度，是將橋面用吊索掛在懸索上。與拱橋用剛性的拱肋作為承重結構不同，其采用的是柔性的懸索作為承重結構。為了避免在車輛駛過時，橋面隨著懸索一起變形，現代懸索橋一般均設有剛性梁（又稱加勁梁）。橋面鋪在剛性梁上，剛性梁吊在懸索上。現代懸索橋的懸索一般均支承在兩個塔柱上。塔頂設有支承懸索的鞍形支座。承受很大拉力的懸索的端部通過錨碇固定在地基中，也有個別固定在剛性梁的端部者，稱為自錨式懸索橋。懸索橋中最大的力是懸索中的張力和塔架中的壓力。由于塔架基本上不受側向的力，它的結構可以做得相當纖細，此外懸索對塔架還有一定的穩定作用。假如在計算時忽視懸索的重量的話，那么懸索形成一個雙曲線。假如塔架要建在水上的話，在塔架要站立的地方首先要使用沉箱來排擠軟的地層，來建立一個固定的地基。假如下面的巖石層非常深無法用沉箱達到的話那么要使用深鉆的方懸索橋式達到巖石層或建立非常大的人造的混凝土地基。這個地基一直要延伸出水面。假如塔架要建在陸地上，它的地基必須非常深，在地基上用混凝土、巨石和鋼結構建立橋墩。有些橋的橋墩是橋面的一部分，在這種情況下橋墩的高度至少要達到橋面的高度。在塔架的頂部有一個被稱為鞍的光滑的結構。懸索可以在上面滑動來補給橋在建筑過程中重量的變化。橋完成后這個鞍可能要被固定住。錨錠被固定在巖石中，沿著未來懸索的路徑纖起一根或一組暫時的繩或線。另一股繩被懸掛在第一股繩的上方，在這股繩上一個滑車可以運行。這個滑車可以從一端的錨碇運行到另

道路橋梁認識實習報告

一端的錨碇。每股懸索需要一個這樣的滑車，一股一般直徑小于1厘米的高強度鋼筋的一段被固定在一個錨碇中，另一端被固定在滑車上并被這樣牽引到另一端的錨碇，然后被固定在這個錨碇上，然后滑車回到它開始的錨碇上去牽引下一股高強度鋼筋或從它正所在的方向開始牽引下一股高強度鋼筋。鋼筋被牽引后要進行防銹處理，這樣多股高強度鋼筋被牽引，連接兩端的錨碇。一般這些鋼筋的橫截面是六角形的，它們被暫時地綁在一起，所有鋼筋被牽引后它們被一個高壓液壓機構和其它鋼筋擠壓到一起，這樣形成的懸索的橫截面是圓形的。在懸索上在等距離的位置上要加上鞍，事先計算好長度的懸掛索被架在鞍上。這些懸掛索的另一端將來要固定橋面，使用專門的起重機，橋面被一塊接著一塊地掛在懸掛索上。這個起重機可以自己掛在懸索上或掛在特別的臨時的索上。橋面可以從橋下的船上吊起或從橋的兩端運到它們應該放到的地方。當所有橋面被掛上后，通過調節懸索可以使橋面達到計劃的曲線。一般水面上的橋的橋面呈拱形，以便橋下船只通行。陸上的懸索橋的橋面一般是平的。橋面完成后可以進行其它細節工作，比如排水防水系統、伸縮縫、裝燈、欄桿、涂漆、鋪路等等。

接著我們還能看到懸索橋那里的鋼箱梁結構，我們馬上向老師進行了詢問，老師也非常有耐心地給予我們解答：鋼箱梁，又叫鋼板箱形梁，是大跨徑橋梁常用的結構形式。一般用在跨度較大的橋梁上。外型像一個箱子故叫做鋼箱梁。鋼板箱形梁是工程中常采用的結構形式.為研究橫隔板間距對集中荷載作用下簡支鋼箱梁畸變的影響,通過設置不同數量橫隔板的簡支鋼箱梁,比較其在集中荷載作用下的畸變效應和剛性扭轉效應,得到最大畸變效應隨橫隔板數量的變化曲線.在箱梁腹板頂端施加集中荷載,按畸變、剛性扭轉、對稱彎曲和偏心荷載四種工況采用荷載分解的方法進行計算。從多多羅橋到 蘇通大橋，從杭州灣跨海大橋到西堠門大橋，鋼箱梁得到了越來越廣泛的應用。

現在我想總結一下這次認識實習的收獲和感想：第一，能夠建造這樣一座大橋需要的是我們集無數的人力物力，大家各司其職共同努力的成果，對于我們大學生而言，現在我們首要的任務便是努力學習，掌握好包括建材、力學、設計等等的知識，為以后的工作奠定堅實的基礎。第二，在建造過程中，無論是設計、施工方面我們黃埔大橋的工程師們在工程學領域中取得了許多跨越和進步，在成功的背后我們都知道這是他們廢寢忘食奮斗無數個日夜的成果，所以當我們以后有幸參與到工程工作的時候，我們必須具備著吃苦耐勞和敢于奮斗的精神，因此，在平時的學習

華南理工大學課程報告

生活中我們就要注意培養，戒掉懶根。第三，我們要學習黃埔大橋工程師們敢于向難題挑戰，用于創新的精神，在未來能在工程學領域開拓自己一片天地！

第五篇：道路橋梁認識實習報告

實習報告

10月11、12、13日為城建學院土木工程xx級道橋工程認識實習階段。

道橋工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建筑材料等方面，橋梁又分為：（1）按用途分類公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋梁。（2）按照橋梁全長和主跨徑的不同分類特大橋（多孔橋全長大于500m，單孔橋全長大于 100m）、大橋（多孔橋全長小于500m，大于100m，單孔橋全長大于40m，小于100m）、中橋（多孔橋全長小于100m，大于30m；單孔橋全長小于40m，大于20m）和小橋（多孔橋全長小于30m,大于80m;單孔橋全長小于20m，大于5m)。(3)按照橋梁主要承重結構所用的材料分類：垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋（易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的采用）等。（4）按照跨越障礙的性質分類跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。（5）按照上部結構的行車道位置分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。（6）橋的組成有：橋梁的支撐結構為橋墩與橋臺。橋臺是橋梁兩端橋頭的支承結構，是道路與橋梁的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋臺和橋墩都是有臺（墩）帽、臺（墩）身和基礎組成。大沽橋 上承式不對稱拱橋

由兩個不對稱不等高的拱共同支撐，橋面壓力由88根細桿傳遞到拱上，再由拱腳傳遞給基礎，基礎受到水平及豎直壓力。

大沽橋

兩拱均為二鉸拱。主梁為預制鋼箱梁。

施工時先搭建站橋，然后焊接預制鋼箱梁，由支座處建造拱結構，串接拉桿，再拆除站橋，由自身結構受力。

大沽橋橋面橋面鋪裝采用了環氧瀝青材料。

鋼結構橋多采用此材料，它與鋼表面粘結性很強，有效防止路面搓起變形。并且自重較輕。但成本很高，切需經常養護。

另外，大沽橋每一個拱與拉桿的連接處都有兩個拉桿，一個拉起橋面，一個拉起觀賞道，其橫截面的受力帶有斜拉的受力效果。大沽橋兩拱成敞開形，這種形式并非最好的受力形式，相對而言，“提籃拱”更好一些，可提高橋梁

大沽橋(底部)

橫向穩定性。

大沽橋是由世界著名的橋梁設計大師鄧文中院士設計，全長243米，寬32米。其構思為“日月生輝”，坐落在解放橋和廣場橋之間的大沽橋2003年7月6日正式開建，經過一年多的建設成為海河首批新建5座橋梁中最先通車的一座。大沽橋是由世界著名的橋梁設計大師鄧文中院士設計，全長243米，寬32米。其構思為“日月生輝”，故又被稱為“日月拱橋”。大拱面向東方，象征初升的太陽，小拱面向西方象征月亮，構成觀賞平臺，行人至此可一覽海河美景。大沽橋由國際橋梁大師鄧文中提出設計方案，天津城建設計院和美國林同炎國際公司合作初步設計，由天津城建設計院年輕的團隊具體進行施工圖設計，天津城建集團負責施工。2003年7月大沽橋開工建設，2004年10月主體完工，2005年11月通車。坐落在解放橋和廣場橋之間的大沽橋2003年7月6日正式開建，該橋設計構思新穎、獨特，為“日月拱”，由兩個不對稱的拱圈構成——大拱圈弧長140米，高39米，向東傾斜18度，象征太陽，小拱圈弧長116米，高19米，向西傾斜22度，象征月亮。“日月雙輝”巨型雙拱中的大拱拱圈弧長140米，向外傾斜18度；小拱拱圈弧長116米，向外傾斜22度，它們共由88根吊桿系于橋的兩側，與橋外伸出的半圓觀景平臺相對。據介紹，這種設計全稱為“不對稱外飄式聯合梁系桿拱橋”，至今為止在世界上也是獨一無二，經過一年多的建設成為海河首批新建5座橋梁中最先通車的一座。大沽橋全長154米，主跨106米，邊跨24米，橋面最寬處59米。設計構思為“日月雙拱”，由兩個不對稱的拱圈構成，大拱圈面向東方，象征著太陽，高39米；小拱圈面向西方，象征著月亮，高19.2米。

除了美觀之外，拱圈上的88根吊桿還將承載106米主跨橋面的所有重量，這個獨特的設計把普通橋梁水面橋墩的支撐力變為吊桿的拉力，省去了河中的橋墩，真正打造出了“橫跨”海河的壯觀大橋。

大沽橋全長154米，橋面寬30至59米，機動車道寬24米，全橋用鋼4300噸。大沽橋與海河河道正交，跨度為三跨連續梁體系，橋身主跨度梁為106米，下承式為桿拱式。大沽橋的橋梁面積為7000平方米，橋面鋪裝有環氧瀝青混凝土。大沽橋的基本構件材料由正交異性鋼橋面系、鋼箱拱肋、預應力鋼絞線系桿、混凝土橋墩、承臺、橋臺、鉆孔灌注樁基礎及平行鋼絲束吊桿組成。大沽橋的設計構思為“日月拱”或“日月雙輝拱”[3]，由兩個不對稱的拱圈構成，大拱圈面向東方，象征著太陽，高39米，弧長為140米，向外傾斜度為18度，小拱圈面向西方，象征著月亮，高19米，弧長為116米，向外傾斜度為22度。大拱圈和小拱圈共由88根吊桿系于大沽橋的兩側，承載著106米主跨橋面的所有重量，和橋外伸展出的半圓觀 景平臺相呼應，為一座“不對稱外飄式聯合梁系桿拱橋”。

我們知道拱式結構承載力主要靠水平推力，這對于下部結構是不利的。因此可以在拱腳處設置張拉系桿，也就是說水平方向設置預應力。在兩個拱腳處，張拉水平的縱向預應力把向外的拉力拉住，使得整個結構水平推力消失，只剩豎向力，從而變成簡支體系。這就是系桿拱體系，通常為下承式。由于橋面不可能在預應力筋上行駛，故把預應力筋用混凝土包嚴，形成縱梁（在兩拱腳間），再兩兩吊桿之間布置橫梁，橫梁縱梁固結形成閉合框架。整個體系變成外部的靜定體系，內部高次超靜定。

西河橋

懸索

懸索橋，又名吊橋，指的是以通過索塔懸掛并錨固于兩岸(或橋兩端)的纜索(或鋼鏈)作為上部結構主要承重構件的橋梁。其纜索幾何形狀由力的平衡條件決定，一般接近拋物線。從纜索垂下許多吊桿，把橋面吊住，在橋面和吊桿之間常設置加勁梁，同纜索形成組合體系，以減小活載所引起的撓度變形。懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁，由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）制作。由于懸索橋可以充分利用材料的強度，并具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。富民橋設計為單塔空間索面自錨式懸索橋，橋塔為獨柱，主跨主纜錨于主梁的兩側，邊跨主纜錨于重力式錨碇，形成一個穩定的結構體系。對于懸索橋，有自錨式懸索橋和地錨式懸索橋。一般索橋的主要承重構件主纜都錨固在錨碇上，在少數情況下，為滿足特殊的設計要求，也可將主纜直接錨固在加勁梁上，從而取消了龐大的錨碇，變成了自錨式懸索橋。富民橋設計為單塔空間索面自錨式懸索橋，橋塔為獨柱，主跨主纜錨于主梁的兩側，邊跨主纜錨于重力式錨碇，形成一個穩定的結構體系；地錨式懸索橋則將主要承重部件都錨固在錨點上。相對來說，自錨式不需要修建大體積的錨碇，所以特別適用于地質條件很差的地區；因受地形限制小，可結合地形靈活布置于鋼筋混凝土材料的加勁梁，由于需要承受主纜傳遞的壓力，剛度會提高，節省了大量預應力構造及裝置，同時也克服了鋼在較大軸向力下容易壓屈的缺點；采用混凝土材料可克服以往自錨式懸索橋用鋼量大、建造和后期維護費用高的缺點，能取得很好的經濟效益和社會效益。但是它有著這樣的缺點：由于主纜直接錨固在加勁梁上，梁承受了很大的軸向力，為此需加大梁的截面，對于鋼結構的加勁梁則造價明顯增加，對于混凝土材料的加勁梁則增加了主梁自重，從而使主纜鋼材用量增加，所以采用了這兩種材料跨徑都會受到限制。此外，施工步驟受到了限制，必須在加勁梁、橋塔做好之后再吊裝主纜、安裝吊索，因此需要搭建大量臨時支架以安裝加勁梁。所以自錨式懸索橋若跨徑增大，其額外的施工費用就會增多。

斜拉結構 斜拉橋又稱斜張橋，是將主梁用許多拉索直接拉在橋塔上的一種橋梁，是由承壓的塔、受拉的索和承彎的梁體組合起來的一種結構體系。其可看作是拉索代替支墩的多跨彈性支承連續梁。其可使梁體內彎矩減小，降低建筑高度，減輕了結構重量，節省了材料。斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。斜拉橋(cable stayed bridge)作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的最主要橋型。斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等。

赤峰橋

橋是一座斜拉橋，而且赤峰橋是國內唯一一座斜塔雙索面彎斜拉橋,而斜塔的兩個附屬建筑。從結構上說，赤峰橋主橋橫跨130多米，引橋為互通式立交橋。主橋塔傾斜達63度，高64.923米，好像風帆。塔底為船形建筑結構，是一處視線上佳的游覽平臺。遠遠望去，赤峰橋猶如海河上揚帆而來的一艘巨輪，蔚為壯觀。海河大橋同樣是亞洲最大的獨塔斜拉橋。

這次實習的最大收獲是認識了很多不同類型的橋梁，通過上網查詢資料和老師的指導，我知道了橋梁可以根據不同的性質分為多種，它們包括：

（1）按使用性分：公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋等。

（2）按跨徑大小和多跨總長分為：特大橋、大橋、中橋、小橋、涵洞。其中：

特大橋：多孔跨徑總長≥500米，單孔跨徑≥100 米 大橋：多孔跨徑總長≥100米，單孔跨徑≥40 米

中橋：30米<多孔跨徑總長<100米，20≤單孔跨徑<40 米 小橋：8米≤多孔跨徑總長≤300米，5<單孔跨徑<20米 涵洞：多孔跨徑總長<8米，單孔跨<5米

（3）按行車道位置分為：上承式橋、中承式橋、下承式橋。

（4）按承重構件受力情況可分為：梁橋、板橋、拱橋、鋼結構橋、吊橋、組合體系橋（斜拉橋、懸索橋）。

（5）按使用年限可分為：永久性橋、半永久性橋、臨時橋。

（6）按材料類型分為：木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋。

在看過這么多橋后，對天津海河的橋有了一定的了解，以及各橋設計的特點，優點和不足。實習后存在的問題與不足之處

認識實習的過程就是一個學習的過程，因為我們對專業知識還是處在不了解的狀態。也正因為是這樣，我們的實習看起來才是那么的困難，才會存在如此多的問題，我們連一些最基本的問題都不知道，比如說橋墩，橋臺等等。實習的過程中我們發現了很多問題，實習之后我還是存在著一些問題，比如說：（1）怎樣準確區分一座橋屬于哪一種類型的橋？（2）如果一座橋的路面被破壞了，是進行維修呢還是再重新建一座橋，哪種方法的造價高？（3）怎樣才能正確地對一座橋梁進行施工，該采用哪種方法最好？

認識實習橋梁工程讓我學到了很多關于橋梁方面的知識，這對于以后學習專業知識來說是一件很有意 義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以后學習專業知識的信心。通過老師的指導和自己上網查找資料，對于橋梁我們也有一定的了解，對我們國家的橋梁文化也有了一定的認識，也了解到一些橋梁設計的技巧。這對于以后我們學習知識或者說是設計橋梁都有很大的幫助。雖然說太陽很大，但我真的覺得這兩天過得很充實，對于老師的指導我心存感激。我想自己以后應該努力學習自己的專業知識，爭取以后能夠設計出一條有創意的橋梁出來。