第一篇：京津城際工務技術總結

京津城際鐵路工務技術總結

前 言

京津城際鐵路于2005年7月4日開工建設，2008年8月1日開通運營。設計、開通、運營最高速度350km/h，是我國第一條真正意義上的高速鐵路。京津城際鐵路采用了無砟軌道、高速道岔等大量國內外先進技術和最新研究成果，在設計、施工、聯調聯試尤其是開通運營后的維修養護工作中，有關部門和廣大工務工作者認真貫徹“高標準、講科學、不懈怠”的指導方針，圍繞工務關鍵技術，群策群力開展攻關，發現和解決了大量實際問題，保持了設備質量穩定，總體狀態良好，為高速動車組持續、穩定運行奠定了堅實基礎。同時在維修理念、管理體制、檢查監控、作業方法、災害預防等方面取得諸多創新成果，為我國高速鐵路設計、建設和維修養護積累了寶貴經驗。

第一章

工程概況

京津城際鐵路起點為北京南站，終點為天津站，營業長度120 km。正線延展長247.474km，其中無砟軌道延展長227.988km，占正線延展長的92.1％；橋梁22座，延展長 201.0km，占正線延展長的81.2％。主要技術標準為客運專線、雙線，電力牽引，最大坡度一般地段12‰、困難地段20‰，正線最小曲線半徑一般地段7000m、困難地段5500m，到發線有效長700m，正線線間距5.0m，采用客運專線鐵路建筑限界。

正線采用國產CHN60百米定尺U71Mn（ｋ）鋼軌、福斯羅（Vossloh）300型扣件系統、CRTSⅡ型板式無砟軌道、BWG 18號及39.113號可動心軌高速道岔、跨區間無縫線路，并設臵了設計、施工和維護合一的精密測量控制網。

路基采用樁板（樁網）式結構，橋梁以32m單箱雙線簡支箱梁為主導梁型，跨越道路一般采用預應力混凝土連續梁。

第二章

設計優化

為進一步完善工程設計，確保京津城際鐵路開通后的運營質量良好，工務部門提早介入，對線橋設計進行了全面審核，針對設計中不盡合理之處，會同建設、設計、施工等有關部門進行了相應的優化和改進。

2.1 曲線超高

超高是曲線的重要技術參數，其數值的選定直接決定了曲線的允許通過速度和列車通過時的乘車舒適度。如果超高 設臵不合理，將直接影響到開通后的運營質量和養護維修工作量。特別是無砟軌道區段，超高一經確定，就很難再進行調整。

為此，工務部門預先組織，對設計的曲線超高數值進行了全面的檢算、復核。檢算結果表明，部分曲線的設計超高與通過速度不匹配、設臵不合理。在無砟軌道區段，有兩條曲線的欠超高大于75mm，需要加大超高；另有12條曲線的超高順坡率過大，需要減小超高。在有砟軌道區段，北京南站東咽喉和天津站西咽喉處的幾個曲線超高設計較小，嚴重制約了動車組的進站速度。在對上述曲線進行調整后，京津城際全線實現了超高設臵的最優化，北京南站東咽喉、天津站西咽喉的線路允許速度也由原設計的50km/h提高到70～80km/h。

2.2 無縫線路鎖定軌溫

鎖定軌溫是無縫線路設計的重要內容，鎖定軌溫的合理選擇對無縫線路穩定性和冬季鋼軌防斷有很大的影響。京津城際鐵路無縫線路的設計鎖定軌溫為25±2℃。考慮到無砟軌道整體結構牢固、橫向阻力大，線路的穩定性已不再是無縫線路設計的控制因素。而冬季一旦出現鋼軌折斷，對京津城際時速350km的動車組將構成重大威脅。為切實提高線路的防斷能力，無縫線路鋪設鎖定選擇在氣溫較低的季節采用鋼軌拉伸的方式進行，鎖定軌溫全部采用設計的最低溫度—— 23℃。現場測試數據和近一年的運營實踐表明，京津城際鐵路無縫線路的軌道結構穩定，軌道狀態良好，線路夏季無碎彎，冬季未斷軌。

2.3 無縫線路單元軌節長度

在京津城際原來的施工設計中，無縫線路一次焊聯鎖定的單元軌節長度為2km。考慮到2007年冬天鋪軌時的氣溫偏低，如果仍然采用2km的一次焊聯鎖定長度，現有拉伸器的拉伸量值難以滿足要求，同時也不利于保證長軌條拉伸均勻。因此將一次焊聯鎖定的單元軌節長度由原來的2km縮短為1km。現場施工情況表明，設計更改后不但提高了無縫線路的鋪設質量，還大大降低了現場的施工難度，加快了鋪軌進度。

2.4 速度梯度

線路允許速度設定通常都是采用固定的速度級差，京津城際鐵路最初的區段線路允許速度也是采用這種模式設定的。如k21.4和k92.1前后的允許速度就是從300km/h直接提高到350km/h。

這樣的速度梯度設定雖然簡潔明了，但卻并不符合動車組本身固有的動力特性。動車組在低速運行時加速很快，但當其高速運行時加速就相對較慢，從300km/h加速到350km/h需要運行相當長的一段距離。如果仍按原來的速度梯度設臵，當動車組進入350km/h區段后，在相當長的一段 時間里其實際運行速度都不能達到350km/h。

為了進一步提高動車組的實際運行速度，我們針對動車組的這種動力特性，對京津城際鐵路的速度梯度設臵進行了優化，在300km/h和350km/h之間新增一個330km/h的速度梯度，將k15.6～k21.4和k92.1～k108.3兩個區段的線路允許速度由原來的300km/h調整到330km/h。通過上述調整，全線的速度梯度更加平滑，列車運行時分進一步減少。

2.5 維修便道設臵

如何快速地將維修人員和維修機具運送到需要維修的指定地點是工務部門實現快速維護的重要條件。為了解決這一問題，京津城際鐵路在高架橋下修建了維修通道，并進行了簡易封閉。這樣不僅方便了線橋設備的檢查和維護，而且還有效地保護了鐵路用地，凈化了橋下安全環境，避免了治安隱患的出現。

第三章

質量監督

施工質量的好壞對線橋設備的總體質量具有極其深遠的影響。線路開通運營后，線橋設備的狀態和維修養護的難易在很大程度上都取決于工程最初的施工質量。為了能夠有效地促進現場施工質量的提高，工務部門切實加強了對現場施工的質量監督力度，認真做好了過程監控、工程預驗收和 督促整改三項工作。

3.1 過程監控

為充分發揮工務部門作為設備接管單位的異體監督作用，督促各施工單位認真做好質量管理工作，在施工建設期間，工務部門就調集精干力量組成了橋梁、路基、軌道三個專業工作組，進駐京津城際鐵路的各個施工標段，掌握實際情況，認真做好了施工過程中的質量監督工作。

一是參加技術交底，審核施工圖和施工組織，掌握關鍵工序和隱蔽工程的施工情況。

二是掌握施工計劃，檢查質量保證體系。

三是參加鋼軌焊聯、焊縫打磨、道岔鎖定、無縫線路應力放散等施工方案的研究制定，并盯控施工過程，監督施工質量。

通過工務工作組的過程監控，我們有效地掌握了現場關鍵工序和隱蔽工程施工的實際情況，及時督促建設、施工單位對存在的問題進行了整改，為提高施工質量發揮了積極的作用。

3.2 工程預驗收

京津城際鐵路在施工完成后，開通運營前，要組織一個由各專業子系統參加的聯調聯試工作，進行實車測試和試運行。這使得靜態驗收和后期設備問題整改的時間非常緊張。為此，工務部門對靜態驗收的工作程序進行了調整。在正式 驗收以前，抓住軌道主體工程完工后至聯調聯試開始前的這段時間，由工務部門牽頭，設計、施工、監理、咨詢、客專公司等單位參加，按照350km/h客運專線的驗收標準，分軌道、橋梁、路基三個專業，組織開展工程預驗收工作，并將預驗收作為一個新增加的環節納入到整個驗收中。

通過組織預驗收，共檢查發現工務工程各類問題1063個，這一方面使各個參加單位對施工質量有了一個基本評價，明確了下一步的工作重點和努力方向，另一方面也為各類問題的及時處理爭取了時間，保證了聯調聯試工作的按期開展。

3.3 督查整改

根據預驗收問題清單，工務部門會同京津城際公司和監理、咨詢等單位督查指導施工單位逐項整改質量問題。此外，工務部門還組織人力參加了部分項目的整修工作。督查整改的重點是：

⑴鋼軌焊縫不平順。對使用電子平尺檢查發現的400余處超過驗收標準的焊縫，組織施工單位和工務段全部進行了仿型打磨。

⑵軌道板修補不到位。對掉塊未修補或修補部位再次掉塊，以及寬接縫修補不實等處所，督促施工單位逐處修補，對修補不達標的組織返工。

⑶底座板側向擋塊缺陷。對側向擋塊與底座板粘連部位 側面開裂掉塊、表層酥松掉塊以及擋塊與梁面連接處未做防水層等處所，要求施工單位按工藝標準進行修補，確保擋塊質量達到驗收要求。

⑷軌道板與乳化瀝青砂漿層離縫。對京津下行K20＋696處左側（上股）離縫10mm，右側（下股）離縫5mm，且兩側裂縫貫通，使線路高低偏差10mm等問題，督促施工單位進行了整改。

⑸道岔質量缺陷。針對驗收時道岔質量不達標的現象，組織BWG公司、施工單位和工務段使用安伯格小車、道尺、精調支架等設備進行了檢測、校核和精調，有效地提高了道岔的整修質量。

在整改過程中，工務部門多次組織工程技術人員現場觀摩學習，并對整治過程進行了全程錄像，為今后處理類似問題收集材料、積累經驗。

第四章

設備調試

為保證京津城際鐵路能夠按期開通，2008年2月至7月，京津城際鐵路進行了為期6個月的聯調聯試工作。這次聯調聯試將工務部門負責的線橋設備檢測、整修等工作納入整體計劃，統一布臵，保證調試時間。

4.1 組織機構 成立了由北京鐵路局主管局長牽頭、京津城際公司和工務技術骨干為成員的京津城際工務設備整修領導小組，全面負責工務設備整修的組織領導工作。

領導小組下設技術組和整修組。技術組由北京鐵路局工務處、京津城際公司、鐵科院、施工單位和工務段的技術骨干組成，負責調查制定整修方案，編制整修計劃，報請領導小組審查批準后組織實施，并及時復查整修效果。

整修組分為線路整修組和道岔整修組，負責整修方案的具體實施。線路整修組主要由工務處和工務段人員組成，下設3～4整修小組。道岔整修組主要由工務處、工務段、鐵科院和施工單位相關人員組成，其中鐵科院負責使用激光照準儀測定道岔方向；施工單位負責使用安伯格小車檢測軌道幾何狀態；工務段負責人工檢查和現場整修。

4.2 整修原則

考慮到京津城際鐵路列車運行速度快，軌道精度要求高，一旦病害分析和整修方案發生偏差，將對試驗列車的運行安全造成巨大威脅。為避免上述情況的出現，京津城際鐵路軌道整修制定了“三不”原則，即找不出病害原因不準整修、方案未經領導小組審批不準整修、現場人員機具未全部撤出不準開通。

4.3 檢查、整修方法

京津城際軌道平順性很高，傳統檢測手段已經難以發現 現場存在的問題。為了準確查找設備病害，及時進行整治和處理，京津城際鐵路的軌道檢查、整修采用了動靜態綜合分析、復核和漸進整修的方法。

⑴動態檢查、分析

采用動檢車和測力輪對等設備對京津城際全線進行檢查，獲取動態軌檢資料、動力學檢測資料并與添乘信息進行對照、分析，確定存在軌道病害的區段、病害類型和具體數值。

⑵靜態復檢和綜合分析

對動態分析確定的軌道病害區段，利用三維精測網和客運專線軌道幾何狀態測量儀（安伯格測量小車）對其軌道線形進行復測，同時采用激光照準儀、電子道尺、弦線等設備和工具進行復核，最后匯總靜態檢測資料，與動態檢測資料對照分析，確定最終的軌道調整方式和調整量。

采用三維精測網和客運專線軌道幾何狀態測量儀（安伯格小車）可以對軌道的絕對位臵和相對線形進行測量，具體測量程序和要求如下：

在開始測量之前，首先將CPⅢ網的測量成果和無砟軌道的線形數據輸送到測量小車的系統軟件內。

測量小車與全站儀按“全站儀自由設站，后方交會法”測量。全站儀架設在線路中心，通過后視線路兩側的8個CPⅢ控制點進行自由設站，觀測測量小車上的棱鏡，之后全 站儀將測量數據傳遞給測量小車。測量小車通過自身攜帶的傳感器對軌道的超高、軌距進行測量，并對測量數據進行處理，實時形成每個測量點位的垂、橫向絕對坐標、軌距、方向、高低與設計數據的對照情況表，其中超標部分自動用紅色標注，具體如下表所示：

在絕對位臵控制方面，要求每個測量點位的垂、橫向絕對位臵與設計位臵相差均不得超過10mm。

在相對線形控制方面，高低及軌向的不平順采用30m、300m兩種不同的基長進行控制。采用30m基長時，要求每相隔5m的兩個測點實測正矢與計算正矢的差之差不得大于 2mm，采用300m基長時，要求每相隔150m的兩個測點實測正矢與計算正矢的差之差不得大于10mm，具體如圖

1、圖2所示。

圖1

圖2

⑶漸進整修

考慮到以往沒有350km/h高速鐵路的軌道維護經驗，謹慎起見，在計劃整修量較大時，不急于一步到位，將全部整修量一次完成，而是采取了分次漸進的方式，將總的整修量分成幾個部分，每次完成一部分，然后對照動態檢測的情況評判該次的整修效果，根據評判的結果再安排下一次的整修計劃。通過采用動靜態綜合分析、復核和漸進整修的方式，工務部門圓滿完成了京津城際的軌道檢查和整修工作，及時消除了存在的軌道病害，保證了高速動車組的運行平穩，同時也為高速鐵路維修養護積累了經驗，實踐證明效果良好。

4.3 整修順序和重點

無砟軌道三維精確測量工藝復雜、技術要求高，如果不考慮線路的實際情況，所有軌道病害處所都采用三維精確測量技術和激光照準儀等手段進行全面檢測，將會出現人力物力的極大浪費，也會嚴重影響整修工作的完成進度。

為合理調配人力資源，減少不必要的作業耗費，京津城際的軌道檢查、整修采用了“先軌道結構、后幾何形位”的原則，即先檢查軌道結構狀態，對缺少的軌墊、鋼墊板等零部件進行補充，打磨平直度超標的焊縫，然后再對軌道幾何尺寸進行檢查，整治線路高低、軌向不平順和軌距超標等問題。其中重點對軌墊、鋼墊板等零部件漏裝、錯裝情況進行檢查、補充。

現場檢查、整修的情況表明，試驗發現的列車脫軌系數和減載率超標往往都是由于漏裝軌墊、鋼墊板或焊縫平直度超標等原因造成的。通過采用“先軌道結構、后幾何形位”的整修原則，合理安排整修順序和整修重點，有效減少了現場的檢查工作量，病害整修進度也大大加快。

第五章

運營維護

為把京津城際鐵路打造成世界一流的高速鐵路示范線，保持線橋設備的長期穩定、質量良好，工務部門按照“高標準、講科學、不懈怠”的指導思想，勇于探索、開拓創新，在高速鐵路管理維護方面做了大量卓有成效地研究和嘗試，建立了科學、先進的客運專線工務維修管理新模式。

5.1 維修理念

針對京津城際鐵路運營速度快、軌道精度要求高的特點，為杜絕出現違規作業和錯修、誤修的現象，確保動車組的運行安全，工務部門結合京津城際鐵路的軌道類型和設備特點進行了研究，對線橋設備的維修工作進行了全面規范，樹立了“重檢慎修”的客專維修新理念，強調準確的設備檢查和病害分析是正確進行維修作業的基礎和前提，發現問題后一定要慎修細修，切不可盲目動道。一定要依靠先進的檢測手段進行全面的設備檢查、動靜態多種檢測手段相互復核，確認檢查、分析準確無誤后，再安排修理作業，避免由于盲目動道造成不良后果。

5.2 技術規章

為滿足現場運營維護的需要，工務部門針對京津城際工務設備特點和運營情況，結合國外高速鐵路運營經驗和鐵科院等科研部門的最新研究成果，組織研究、編制了《京津城 際鐵路無砟軌道線橋設備維修規則》等一系列規章制度和管理辦法，對350km/h線橋設備維修管理體制、組織機構、修理方法、技術標準、修程修制和安全管理等方面的內容進行了全面明確，為做好京津城際鐵路的工務設備維護工作提供了基準和依據。

5.3 組織機構

京津城際工務設備的技術管理和安全生產工作由北京鐵路局全面負責，其中大型養路機械作業和線路大修等大型施工作業由北京客運專線基礎設施維修基地具體承擔，日常維護和設備管理工作由工務段具體承擔。

考慮到京津城際鐵路行車速度高，安全壓力大，如果幾個工務段分塊管理，將在較短的區段范圍內出現多個單位同時作業、多頭管理，各種作業設備和人員相互交錯的混雜局面。這樣將大大增加全線調度指揮和安全管理的難度，同時也不利于現場勞動組織的優化配臵，造成人員機具的分散和浪費。為了盡量減少全線調度指揮的管理跨度，進一步優化勞動組織和資源配臵，集中力量做好線橋設備的維修養護工作，最終決定京津城際工務設備主要由豐臺工務段一個單位負責維護（其中k2+823m～k116+426m無砟軌道區段全部由豐臺工務段管轄）。

豐臺工務段在永樂設立了線橋維修車間，下設線橋維修、道岔維修、橋梁檢查和綜合保障4個工區，負責京津城 際鐵路的安全生產管理和線橋養護。此外，為了進一步加強京津城際鐵路的技術管理，車間還增設了6名工程技術人員。

車間負責動態添乘檢查、質量分析、制定方案及維修管理；線橋維修工區負責線路設備靜態檢查、線橋設備維修、補修及利用小型鋼軌探傷儀進行鋼軌傷損復核；道岔維修工區負責道岔及站線設備的檢查整修；橋梁檢查工區負責橋梁設備日常檢查；綜合保障工區負責作業人員及工具、機具、材料的運輸和保障工作。此外，為了滿足故障搶修需要，在每個車站還專門設臵了故障搶修小組，負責處理各種突發故障特別是道岔卡阻等常見故障的搶修處理工作。

5.4 維修管理 5.4.1 設備檢查

為準確掌握線路的實際狀況，及時發現設備病害，保證動車組運行的絕對安全，京津城際建立了動、靜態檢查相結合的設備檢查監控體系，對京津城際鐵路的軌道狀態進行了全方位的檢查監控。

⑴軌道形位檢查方面

京津城際的軌道幾何形位檢查采用了動、靜態兩種方式進行檢查。

在動態檢測方面，高速綜合檢測列車、車載式線路檢查儀和人工添乘組成了三級動態檢測監控網。高速綜合檢測車每旬每旬對全線檢查一次；本線運行的10列動車組全部安 裝車載式線路檢查儀，對軌道進行動態監測；此外，每天還安排專人攜帶便攜式線路檢查儀進行添乘檢查。

在靜態檢查方面，“靜態檢查，采用軌檢小車、激光照準儀和人工檢查相結合的方式，按周期對軌道幾何尺寸進行檢查”

⑵線橋設備結構狀態檢查方面

為及時掌握線橋設備的技術狀態，防止出現較大的結構損傷，京津城際鐵路建立了全面的線橋設備結構狀態檢查制度，根據設備的類型等具體情況，制訂了相應的檢查周期和檢查要求。

①每月對道岔結構全面檢查一遍； ②每季對線路軌道結構全面檢查一遍； ③每季對無縫線路鋼軌位移全面觀測一遍；

④每季對拱橋、結合梁橋和其他重要橋涵設備全面檢查一遍；

⑤每半年對橋面全面檢查一遍； ⑥每年對所有橋涵設備全面檢查一遍；

⑦對嚴重病害地段和薄弱處所應經常檢查、觀測。此外，考慮到晝間進行設備檢查能夠取得更好的效果，為進一步加強對線橋設備的檢查和監控，夏季京津城際每周一停開確認車，設臵4:00~6:00的晝間天窗用于線橋設備的檢查。通過晝間設備檢查，工務部門有效地掌握了京津城際 線橋設備尤其是軌道結構方面的實際狀況，為科學合理地制定維護計劃奠定了扎實的基礎。

5.4.2方案審批

為防止出現盲目整修和有害作業，確保整修方案的準確無誤，京津城際施工作業建立了嚴格的分級審查把關制度，根據每項作業對線路設備的影響以及難易程度，規定了相應的管理級別與層次。如線路、道岔的幾何尺寸整修作業，當調整量在3mm及以下時需報工務段（電務段）審批；調整量在3mm以上時需報鐵路局業務處審批；遇到疑難問題等特殊情況時需報鐵路局主管局長審批。

5.4.3作業管理

京津城際鐵路實行嚴格的天窗作業制度，所有需要上道的檢查、作業都必須在天窗內進行。

上道作業計劃由鐵路局工務處把關。作業要點和消點由各段派駐調度所的聯絡員負責，作業前2小時按規定在調度所進行登記。

調度員確認作業計劃后，向聯絡員發布調度命令；聯絡員在得到調度員同意上道的命令后，通知現場負責人。

作業結束后，現場負責人必須清點上道作業人員和機具，確認是否有人員遺忘和機具遺失，為防止機具遺失，所有作業工具均應貼有反光標記。

聯絡員得到現場作業完成，人員、機具全部撤離的報告 后，在調度所登記開通。

作業實行聯控、互控制度，所有設備整修必須采用多人聯合作業的方式，避免單人單獨作業中出現疏忽和遺漏，加強作業互控，保證作業質量。

作業實行臺帳登記制度。所有作業都必須登記臺帳，詳實記錄作業人員、地點、方法、使用工具、整修工作量、換裝零配件的規格型號及整修結果等有關情況，為摸索設備變化規律積累資料。

5.4.4 工電配合

道岔是工、電設備管理的結合部，同時也是工務設備中最薄弱的部分。為切實加強道岔設備的技術管理，努力做好設備維護工作，京津城際的道岔整修強調專業融合、綜合維護的工作理念，專門制定了《京津城際鐵路無砟軌道區段工務、電務施工和維修作業管理措施》，要求道岔整修作業要加強工電配合，嚴格遵循“工、電一起動”的原則。凡是涉及道岔轉轍部位、可動心軌轍叉部位整修時，工務、電務部門要進行現場聯合診斷，對疑難問題還要會同系統集成商進行聯合診斷，共同制定整修方案。

5.4.5 天窗管理

既有鐵路的施工作業一般采用的是V型天窗，現場容易出現作業人員、機具侵入鄰線，影響列車運行的情況。京津城際為了避免出現類似的問題，實現施工作業和列車運行完 全隔離，保證動車組高速運行和施工人身的絕對安全，采用了垂直天窗管理制度，每天夜間安排4個小時的垂直天窗專門用于設備的維修和調試。

和既有鐵路的V型天窗相比，京津城際的垂直天窗具有五個方面的優點：一是可以從根本上確保行車及人身安全；二是能保持作業連續性，提高天窗利用率；三是4小時的天窗時間基本能滿足工務設備檢查、復核和作業的需要；四是有利于對上下行聯動道岔進行檢查、整修；五是便于天窗結束后開行確認車。

5.4.6 確認車開行

為確保作業后行車的絕對安全，京津城際制訂了嚴格的確認車開行制度。每日天窗結束后，全線開行一趟200km/h的空載動車組作為確認車，對全線的線路狀態進行確認，重點檢查線路作業質量和是否存在異物侵限。

利用熱備動車組以200km/h速度進行檢查確認，與傳統開行80km/h低速確認車相比具有三個方面的優勢，一是檢查車輛與日常運行的高速動車組基本一致，針對性強；二是檢查速度較高，僅需40分鐘就能完成全線的檢查工作，大大縮短了確認時間，避免了對線路的長期占用；三是可以充分利用既有的動車組和司乘人員，避免了設備和人員的重復購臵、配備，有利于節省運營支出。

5.4.7 鋼軌修理 為有效控制鋼軌技術狀態，確保動車組的運行品質，京津城際鐵路建立了較完善的鋼軌整修制度和標準，一旦鋼軌出現波浪型磨耗、肥邊、馬鞍型磨耗、焊縫凹凸及魚鱗裂紋等病害達到相應程度，就及時安排打磨處理。此外，為了盡量避免鋼軌病害的出現，每年還用鋼軌打磨車對鋼軌進行預防性打磨，在鋼軌病害還處于萌芽狀態時就進行了整修、處理。

5.4.7 鋼軌防斷

京津城際建立了完善的鋼軌檢查、探傷制度，采用大型探傷車和小型探傷儀相結合的方法定期對全線的鋼軌、道岔和焊縫進行探傷檢查。對檢查發現的鋼軌傷損在處理上非常謹慎，不簡單采取切割更換的方式處理，避免由此造成新的設備問題。如前期焊縫探傷發現了24處輕傷焊縫，考慮到當時氣溫較低，焊接質量難以保證，沒有立即采取切除重焊的處理方法。而是組織有關專家進行了專題研討，采用無損加固和加強監測的措施進行了保護性處理。后期的探傷檢查和運營情況表明，實際效果良好，焊縫傷損穩定，沒有出現進一步的發展。

5.4.8 無砟軌道管理

京津城際鐵路采用了CRTS-Ⅱ型板式無砟軌道系統，軌道結構類型與傳統的有砟軌道相比存在較大差別。為有效管控無砟軌道的設備狀態，確保軌道整體技術性能良性受控，京津城際鐵路制訂了無砟軌道維修管理的相關規定，對無砟軌道系統中軌道板、乳化瀝青砂漿、底座板等結構可能出現的裂縫、掉塊、預埋套管失效、碎裂等各種病害進行了區分，并制訂了相應的技術標準和維護要求，為現場無砟軌道維護工作的順利開展提供了指導。

5.4.8三維精測網

三維精測網是客運專線形位控制的基準，也是保證客運專線線路維修正常開展的依據和基礎。為確保三維精測系統的數據準確和正常運轉，京津城際鐵路對三維精測網建立了嚴格的管理制度，一是在驗交時組織鐵道第三勘察設計院等有關單位對三維精測網進行一次全面復測和查驗，確認數據準確、狀態良好；二是在開通運營以后定期組織復測和數據更新，掌握三維精測網的變化情況，確保最新測量成果得到及時應用，切實指導現場測量和設備維修作業。

①平面控制方面

平面基準網（CP0）每年復測1次； 全線加密GPS網（CPⅠ）每年復測1次； 全線精密導線網（CPⅡ）每年復測1次； 全線軌道設標網（CPⅢ）每年復測1次。②高程控制方面

基巖點每半年復測1次；

全線深埋水準點每半年復測1次； 全線軌道設標網每年復測1次。

此外，考慮到三維精測網的復測難度大、技術水平要求高，為確保復測質量，該項工作采用了委托管理的方式，委托鐵道第三勘察設計院負責。

5.4.9 沉降觀測和分析

客運專線無砟軌道對線橋沉降十分敏感，京津城際鐵路沿線地質情況復雜，全線穿越多個沉降漏斗區，且地下水開采頻繁，區域性地面沉降嚴重。為全面掌握京津城際鐵路的沉降變化情況和其對動車組運行安全和線橋設備質量的影響，組織制訂了京津城際鐵路沉降觀測和定期分析制度，對京津城際鐵路的沉降變化進行了全面監控。

①鐵道部第三勘察設計院在承擔全線三維精測網的復測、管理的基礎上，增加全線高程代用網復測、重點沉降區域設標網的加密復測和軌面、承軌臺高程復測等工作，并對數據進行統計分析。其中，全線高程代用網每季復測1次；沉降重點區域設標網加密復測，每月1次；沉降重點區域軌面和承軌臺復測，每月1次。

②鐵道部基礎設施檢測中心負責軌道動態檢測，每旬用綜合檢測列車對京津城際鐵路進行一次全面檢查，分析京津城際鐵路軌道動態幾何狀態和變化情況。

③北京鐵路局負責京津城際鐵路線橋設備狀態的綜合分析和設備整修工作，根據沉降觀測資料、動態檢測資料及 相應的分析報告，結合現場實際情況，對設備狀態進行綜合分析，提出整修方案和處理措施，做好設備維護工作。

5.4.10 線路標志管理

京津城際鐵路對線路標志的設臵進行了優化和調整，將線路標志由傳統的地面埋設改為在接觸網支柱、橋梁防撞墻等建筑物上設臵，并在滿足運營維護需要的條件下對線路標志的設臵進行了精簡，取消了圓曲線和緩和曲線始終點標、百米標、涵渠標等標志，大大減少了線路標志的設臵數量，初步確立了客運專線線路標志的設臵標準。

5.5人員培訓

為切實提高京津城際鐵路的員工素質，保證線橋設備的維護質量，工務部門專門成立了培訓工作組，全面負責培訓工作，在聘請鐵科院、BWG公司、博格公司、中鐵咨詢等單位專家授課基礎上，組織編制了相關的培訓教材，采取理論和現場教學相結合的方法進行培訓，大力培養、儲備技術和管理人才。

培訓主要內容： ①線路部分

高速鐵路有關知識及京津城際鐵路的簡要介紹，CRTSⅡ型板式、長枕埋入式等無砟軌道的構成及各部技術標準和有關要求，無砟軌道的維修管理等；

②道岔部分 高速道岔構造及技術特點，高速道岔各部幾何尺寸及技術標準，高速道岔的維修方法和注意事項等；

③橋梁部分

京津城際鐵路橋梁結構形式及特點，主要技術標準和相關要求，橋梁檢查重點與周期，橋梁的維修方法等；

④檢測部分

三維精測網的構成、意義及現場應用，絕對測量檢查小車的使用及數據分析等；

⑤安全部分

高速鐵路運營安全規章，高速鐵路線橋檢查、維修、作業安全注意事項等。

⑥施工維護技術

工程施工期間提前介入，在實踐當中學習無砟軌道、高速道岔鋪設等關鍵工序的施工作業方法，掌握維護管理的相關技術。

⑦軌道精調技術

聯調聯試期間參加軌道精調工作，采取邊干邊學，實踐中培訓、實踐中提高的方法，與京津公司、博格公司、BWG公司和中鐵二局等單位的專家一起開展設備病害整治工作，學習掌握軌道精調的修理方法和操作技能。

通過各種不同形式的培訓教育，京津城際工務系統共完成培訓162人次，實現了全員培訓的目標要求。此外，還采 取觀摩、交流等形式為其他單位培養了部分高速客專后備技術人才。

開通以來，通過全體工務人員的不懈努力和精心維護，京津城際創造了世界一流的軌道質量，歷次綜合檢測車檢查都沒有出現Ⅲ級偏差和動力學指標超限，每公里平均扣分始終控制在2分以下，TQI（軌道質量指數）保持在4.0以下。

第六章

災害預防

為了能夠有效抵御各種自然災害和突發事件，盡量減少對運營安全的影響，京津城際建立了比較完善的災害預防體系，制定了多種工務設備故障處臵預案, 具備了較為完善的災害預防和應急處理能力。

6.1 災害預防

京津城際鐵路建立防風預警監測、異物侵限監控和防洪雨量監測等防災安全監控系統

6.1.1防風預警監測系統

全線設立了12個防風預警監測點，由調度所負責使用，電務部門和委外公司分別負責硬件和軟件維護。當風速超過警戒限值后，監測點自動向調度所發送警戒信息，使動車組及時降速或停止運行，保證列車的運行安全。

6.1.2異物侵限監控系統

全線根據沿線的實際情況，共設立了5個異物侵入監測 點，全部安裝在上跨京津城際鐵路的公路橋兩側，由調度所使用，電務部門負責維護。發生異物墜落時，該系統的水平網可遮擋小型墜物，防止侵入線路；當墜物砸斷水平網時，自動顯示停車信號，從而保證行車安全。

6.1.3防洪雨量監測系統

全線共設3臺雨量計，分別安裝在亦莊站、永樂站和南倉線路所，對沿線降雨進行監測并實時傳輸至鐵路局防洪指揮部。

6.2 故障處理預案

為適應京津城際鐵路動車組高速運行需要，工務部門針對鋼軌重傷和折斷、車載Ⅳ級偏差、膠接絕緣接頭失效、橋梁限高防護架被撞等易發故障，制定了相應的設備故障處理預案，并在試運行期間專門進行了模擬演練，對故障處理預案的可靠性進行了檢查、檢驗。

6.3 安全疏散通道

為保證發生突發事件時所有人員能夠從京津城際鐵路快速撤離，高架橋區段每隔三公里左右設臵了一處疏散出口，作為應急處理突發事件的安全保障通道，日常由鐵路公安部門負責管理。

第七章

建 議 自2008年8月1日開通運營以來，京津城際鐵路始終保持了良好的設備狀態，保證了高速動車組持續、穩定的安全運行。無論是設計、施工還是運營維護都充分體現了創建世界一流客運專線的主導宗旨，非常值得今后其它客運專線借鑒、學習。但是近一年來的運營實踐表明，京津城際在以下三個方面還可以進一步完善和改進。

一、設計方面

⑴為確保京津城際鐵路設施安全，橋下應進行全封閉。⑵為便于人員和機具物資的運輸，滿足故障搶修和日常維護的需要，沿線應設臵維修通道。

⑶為避免強風影響高速動車組行車平穩和運行安全，強風區段應設臵擋風墻。

⑷為避免對行車的干擾，保證路基、橋梁結構的完整、穩定，聲屏障應在線路開通前一次建設到位。

⑸為避免橋面積水，應將排水方式改為泄水孔排出，并封閉梁縫。

⑹為便于線橋維修，工程設計應充分考慮維修部門的生產、生活設施。

二、施工方面

⑴道岔應在設計鎖定軌溫范圍內鋪設和焊聯。⑵橋梁及橋上軌道施工應注意保護防水層。

⑶在鋼軌或道岔上鉆孔應預先在工廠內進行，特殊情況 不能在工廠內進行的，必須進行倒棱處理。

⑷建議組建專業鋪架公司，進行軌道鋪架工作，以提高軌道的鋪設精度。

三、運營管理方面

研究建立地震預警監測系統。

附

錄：

工務系統京津城際鐵路有關規章和管理辦法

一、鐵道部層面

1.《0號高速綜合檢測列車管理暫行辦法》（運基線路[2008]424號）

2.《京津城際鐵路動態檢測數據和沉降觀測數據運用管理辦法》（運基線路[2008]444號）

3《京津城際鐵路大風預警監控系統運用管理辦法》（京鐵師[2008]463號）

二、鐵路局層面

1.《京津城際鐵路無砟軌道線橋設備維修規則（試行）》（京鐵工[2008]238號）

2.《京津城際鐵路防洪工作管理辦法（試行）》（京鐵工[2008]253號）

3.《京津城際鐵路工務施工作業安全管理辦法（試行）》（京工函[2008]24號）

4.《京津城際鐵路鋼軌探傷作業實施措施（試行）》（京工函[2008]25號）

5.《京津城際鐵路線橋維修管理細則（試行）》（京工函[2008]26號）

第二篇：最新京津城際列車運行時刻表

最新京津城際列車運行時刻表

http://.cn2009-02-17 08:33提醒：

C開頭的京津城際的到發站為天津站，北京南站。天津臨時客站停止所有列車到發業務。天津到北京其他車次主要停靠北京站。提示：京津動車實現了公交化，如無特殊情況，不需提前買票。若錯過當次車可到售票處免費改簽下一班次C開頭的京津城際動車。京津城際鐵路不允許無票上車或是購買站票，因此，對時間有嚴格要求的旅客最好提前到天津站購票，在春運等緊張時期，強烈建議提前幾天買票。周末尤其是周五晚上，周六上午，周日晚上,周一早上的列車，旅客最好提前購買好C字頭動車組列車車票，以免誤事。售票時間：提前10天售票，比如今天是2008年8月11日，可以買到8月20日的車票。候車，上下車站臺：天津站E候車區在北站房的一樓，18站臺；D候車區在二樓候車區的北部，12－17站臺。3 車票改簽或者退票：如果乘客購買京津城際列車車票后臨時有事無法乘車，車票可以改簽一次，不收費用。改簽只需到售票處的中轉簽證窗口辦理即可。如果退票，跟以往一樣需要交納票價20%的手續費。4 檢票：由于天津站檢票口是自動檢票，請將票票面朝上，插到綠色閃動的檢票口中，票出來后，拿票即可通過。請不要硬闖檢票通道！天津站進出站電梯都是感應式的。下列3趟車是在天津站北站房1樓18臺檢票候車的，8.55開的C2272次，14.50開的C2208次，17.50開的C2278次

售票處：天津站南北站房（24小時）天津站北站房一樓售票處相對南站房售票處，買票人少些。天津北站（24小時）東興立交橋的預售處(8∶30－16:00點)北京南站 北京西站 北京站 代售點暫不能售京津C開頭的京津城際動車票

注：下表中津指天津站（又稱天津東站），京南指北京南站，旅時指北京南站到天津站的時間。

第三篇：工務線路工技師技術總結

工務線路工技師技術總結

技術總結 株州工務段

本人自入路以來。在工作中都能盡職盡責，在安全生產上,在工區管理中，在工作崗位上積極的配合工區工班長的工作，出色的完成各項工作任務，隨著鐵路建設的需要，更是在段領導，車間領導指導下加強自已的業務學習，在平時的作業中，時時的警惕自已，把理論與實踐結合起來。把安全與紀律牢固起來，在各方面提高自身的素質。

本人所在工區是一個多彎道，小半徑曲線居多的的工區，由于鋼軌磨耗較大，造成圓曲線正矢偏差較大，幾何尺寸出現超限的情況。而隨著鐵路不斷向著科學化管理的邁進，安全成為鐵路運輸的首要，為全面提高線路設備質量管理，確保列車安全平穩的運行，就必須對線路病害進行分析，而曲線是鐵路線路的薄弱環節，由于受到離心力的作用，致使兩股鋼軌受力不均。而產生非正常磨耗，同時曲線又是病害集中，軌道幾何尺寸易超限,設備狀態不易控制，養護維修工作量相對較大，病害達到一定值時，對列車的運行將會造成很大的影響，針對現埸的實際情況，只有想盡一切辦法，對小半徑曲線進行著各種各樣的加強防范措施，千方百計的控制小半徑曲線的狀態，延長小半徑曲線維修周期，降低小半徑曲線維修成本。經常摸索自己管內曲線變化規律，做好曲線苗頭性病害的預防工作，可起到事半功倍的效果，日常養護中注意摸索每條曲線及曲線各部分變化周期，有計劃的進行預防性修理，可減少維修工作量，而且可以避免曲線狀態的惡化。而要做到這一點，就必須學會分析病害形成的原因，懂得去整治病害。找到預防病害的方法。

曲線病害形成的原因主要有很多方面，而針對工區的實際養護情況來說，有如下幾點： 一，由于養護維修不當和不及時，容易造成路基積水，翻漿冒泥，下沉等級現象，引起線路路基變化，造成曲線正矢，水平，高低也相應發生變化。二，拔道方法不當，由于現埸一般采用目測拔道法。不結合水平高低的整治而采取單純撥道的辦法，撥正時強壓使軌縫頂密后發生彈性恢復；撥正前沒有扒開撥正前方的道碴，撥正后沒有及時搗實另一邊軌枕的間隙；以及不及時回填夯拍道床，同時為了減小拔道量而長期向曲線上股拔道，使用簡易方法計算撥道，由曲線中間向兩邊撥道；破壞曲線頭尾的正確位置，造成曲線頭尾出現“鵝頭”。

三，養護不當不及時。沒有結合水平高低的整治而采用單純拔道方法，起拔道時，在放置壓機時，位置不當也會引起方向不良使曲線不能保持圓順狀態或造成高低水平的變化。在平時的養護中。對扣件，軌道加強設備養護不到位而失效都有可能導致曲線的變化。同時道床的不潔也會造成方向水良與軌距普遍性的病害。

四，線路養護不當。超高或軌底坡不合適；軌距變化率較大；容易造成鋼軌的非正常磨耗，同樣，線路養護不當。超高或軌底坡不合適；軌距變化率較大；容易造成鋼軌的非正常磨耗。養護不良造成鋼軌磨耗。曲線不圓順、方向不良、使列車通過時加劇蛇行運動，這也會加速鋼軌磨耗。軌距超限、軌距不順，使車輪與鋼軌的內接情況不好，增加行車阻力與搖晃，加速鋼軌磨耗。緩和曲線超高的遞減距離不夠，引起列車在通過緩和曲線時產生劇烈振動，加速搖晃和沖擊，造成鋼軌非正常磨耗。曲線地段的暗坑，吊板，翻漿冒泥，引起列車通過時產生不正常的輪軌沖擊，產生不正常的磨耗。而鋼軌的非正常磨耗加劇輪軌的振動同樣對線路幾何尺寸的超限，軌枕，扣件及設備的養護形成很大的破壞。造成越來越大的惡性循環。曲線病害的預防方法

一，保持曲線正矢不超限，定期調查現場正矢，細心計算，全面撥正。特別是保持曲線頭尾的圓順。對于曲線“鵝頭”、等病害要及時整治。要做好和緩和曲線超高順坡和正矢的遞減等量進行，不要忽大忽小。二.合理設置曲線外軌的超高。超高過大會加劇外股鋼軌的側面磨耗和內股鋼軌的垂直磨耗。相反如超高過小，對外股鋼軌磨耗也不利。

三.加強養護，保證線路排水暢通，道床清潔飽滿。經常保持曲線狀態良好，保持方向圓順，軌面平，軌距水平不超限是減少列車的搖晃，減少車輪沖擊力的有效措施之一。因此，應定期撥道，經常養護，預防病害的發生。

四.同時在養護工作中，調整軌底坡，更換和補充失效零部件。加強軌距整改，軌距變化率達標。改道與曲線正矢整治相結合，以曲線上股為基準股，曲線正矢與計劃正矢的誤差控 制在2mm范圍內，在保證曲線正矢及上股曲線圓順的基礎上改曲線下股軌距。對曲線內焊縫結合打磨作用邊改正軌距，對硬彎軌道進行全面直軌。對撥道后方向易發生變化所，加強曲線扣件復緊，使扣壓力符合要求。

總的來說，曲線是鐵路的薄弱環節，必須堅持預防為主，防治結合的原則，提高人的素質，堅持各單項作業標準化是必備的主要條件，提高認識，在思想上必須重視它，采取各種預防措施，盡最大可能地延緩病害的發生，及時有效地實施綜合整手段，才能使病害得到控制。我們的預防和整治工作，只有靠平時作業中的認認真真，定期進行繩正法撥道，認真總結經驗，努力學習，堅持終身學習，才能把曲線病害的預防和整治工作做好，也才能真正的使列車安全、高速、平穩和不間斷地運行

考技師必寫總結我有N份，先弄一份大家抄襲の(線路工)技術總結

我叫XXX，現在XXX工務段XXX線路車間機械化工區擔任班長。從事線路工作已有十多年了，工作中認真向有經驗的老同志、老領導學習請教，在此期間也多次參加局段舉辦的業務培訓班的學習，取得了較好的成績，在十幾年線路工作中不斷探索新的知識，不斷適應鐵路事業加快發展的需要，從中掌握了一些經驗和技術，現從以下幾個方面進行總結：

一、業務技能

我自從九八年入路以來，在工作中邊學習邊實踐，理論與實際相結合，基本掌握了線路、曲線、道岔的理論、實際維修和養護方法，特別是京九線從開始的80km/h到現在提升到160km/h，從養護理論和養護要求發生了很大的變化，通過段局的一次次業務培訓，不斷地提高業務水平和工作能力，改變了一些老的養護觀念、方法，適應鐵路快速發展新的理念。對線路、曲線、道岔進行全面整治，要做到全面檢查、分析、對各處病害必須以數據說話，消滅以前對病害處理單打一現象，精確到1mm左右為單位，取消憑老經驗的作業方法，掌握新一套養護理念，線路設備質量得到了提升，大大降低添乘和車載處所，本人在整治曲線、道岔方面受到上級部門的肯定。京九線電氣化工程施工改造，我在電氣化改造，參與XXX、XXX、XXX、XXX X個站的道岔拖拉、站線和曲線的改造，積極介入養護和維修工作，每日檢查，帶班組及時消滅。為行車安全工作發揮了一定的作用。

二、特技專長

在我任班長以來，線路養護工作：我體會到工區設備最薄弱環節，在道岔也就是說最有技術含量的也是在道岔，每次的提速成失也在道岔。

軌控工作是工務工作中最重要的環節，它直接關系到線路質量的優劣，是確保運輸安全的基本保障，而道岔又是軌控工作最難解決的一項，從軌檢車機車晃車儀和ZT-5(6)型添乘檢查以及人體舒適度檢查情況來看，道岔ⅠⅡⅢ級超限占有相當大比例，因此對道岔區晃車的原因與整治急需我們進行 探索。由于道岔是線路薄弱環節，平時養護欠缺十分容易造成道岔動態不良。

1、造成道岔晃車產生的原因如下：（1）道岔，線路道床，軌枕不一致引起晃車。如果車站岔區道岔，線路道床，軌枕等不一致，那么軌道在縱向上的剛度就會有差別，在列車運行條件下就會引起 顛簸性晃車。（2）轉轍部位空吊引起的晃車。道岔轉轍部位由于電務設備的影響，搗固比較困難，容易產生空吊。尤其是尖軌尖端，空吊一旦形成，除空吊本身 引起的車輛顛簸外，還會使尖軌產生跳動，尖軌于基本軌在豎向上的貼靠關系發生變化，進而引起輪軌關系的變化，產生比較明顯的晃車。

（3）道岔內部幾何尺 寸的少量變化引起的晃車。軌道幾何尺寸的少量變化對于線路也許不會產生晃車，但是道岔結構的特殊性，在道岔內部少量 的幾何尺寸變化就可能引起晃車，特別使小的三角坑。

（4）尖軌爬行引起的晃車。道岔的轉轍器結構都是采用基本軌刨切，尖軌尖深入到基本軌軌頭以內，即所謂 “藏尖式”結構。道岔尖軌由于結構原因，經常會引起爬行。當尖軌產生爬行以后，進而引起軌距變化，盡管這個變化沒有很小，有時甚至是1-2mm,但是由于 沒有足夠距離的軌距順坡，也會造成軌距順坡率超限引起晃車。

（5）作業習慣引起的晃車。現場作業中，為了作業方便，和保持軌道幾何尺寸少量出三角坑，通 常以線路的某一股鋼軌為基準軌，這股鋼軌通常高出另一股鋼軌1-4mm一般不會引起晃車，但在速度達80km/h以上時，當設定的基準股與道岔結構不匹配 時就會產生明顯的晃車。

（6）護軌結構剛度不足引起的晃車，由于保留了岔心 的有害空間，在轍岔部分必須采用護輪軌，由于目前提速道岔采用的護輪軌結構為可調式結構，這種結構與主軌的連接方式較弱，再加上墊片微小間隙等原因，整體 剛度相對不足，列車的車輛對這一變化比較敏感，進而使車輛產生晃動。

（7）岔區相鄰道岔之間過渡鋼軌過短引起的晃車，為了使一組道岔產生的振動在進入下 一組道岔前消失，道岔與道岔之間的過渡鋼軌（也叫引軌）應有足夠的長度，但是我們管轄內的大部分車站咽喉區道岔的引軌嚴重不足，比如武穴站5＃3＃岔間過 渡軌只有10m.這不僅使車輛振動產生疊加，還由于線路道岔軌底坡，軌頂坡的差異，使運行的車輛的輪軌關系在短時間內發生迅速的變化，引起車輛晃動。

（8）曲線深入道岔引起的晃車及道岔與橋涵之間的距離太小引起的晃車。按照振動不疊加原理，曲線與道岔之間應保持足夠的距離，但是目前我們管轄的道岔，受地形限制，相當多車站曲線與道岔距離太小，例如武穴站4＃岔曲線與道岔幾乎連在一起曲線16＃樁在道岔尖軌中部，這必然造成晃車，并對道岔產生較大的破壞力，增加道岔維修的難度。（9）道岔部件磨耗引起的晃車。經過一段時間的運營以后，道岔不同部位產生的磨耗不同，列車對這一變化也是比較敏感，如不及時調整，也會產生晃車。

2、道岔區晃車的整治：

（1）檢查維修道岔外方線路，特別是列車駛入方向的線路，要經常檢查，保持岔外一定長度線路狀態良好，這個長度經技術人員推薦一般為75m-100m。如果在這個長度范圍內有曲線，對曲線幾何尺寸偏差等要從嚴掌握。

（2）線路岔區正線道岔與線路其道床，軌枕必須一致。或要有一定的過渡軌枕。如不符合，應盡快更換。

（3）要加強轉轍部位的養護，對鋼軌的空吊問題我們采取脫桿搗固（在電務配合下利用施工天窗）。全面整治轉轍部位軌向和水平不順。目前整治的武穴1.3.2.7.9岔效果較好。(4)加強道岔檢查和維修，幾何尺寸要從嚴掌握，特別是加強對直尖軌和區尖軌的鎖定。由于道岔在設計上在直尖軌后部和曲基本軌中有應力峰，尖軌和基本軌的相對爬行很艱難完全避免，但是通過加強鎖定，減小這個相對爬行量，避免由此引起的晃車還是可以做到的。加強鎖定的主要措施有： Ⅰ：改進直尖軌根部，內直股鋼軌，曲基本軌與岔枕的連接，增加扣件鎖定力。Ⅱ：保持道床道碴清潔，密實飽滿。

Ⅲ：在直尖軌根部與曲基本軌之間，嚴格控制直尖軌與曲基本軌的相對位移。

（5）道岔維修作業一般情況下，道岔內部應以直股為基準軌，要嚴格控制基準股的水平，不提倡岔心水平高。因為岔心水平不順十分容易造成三角坑的形成，另 外道岔相鄰的中間短軌較短時，要綜合考慮。以某一組道岔內直股為基準股造成另一組岔心水平偏低的問題，須采用其他措施解決，同時要注意控制基準股的水平值。

（6）岔心部位護軌的維修養護，在維修養護中要注意護軌螺栓的防松問題，特別是加墊片后，必須有足夠的緊固。護軌墊片應設計多種厚度，盡量避免使用多片調整輪緣槽。（7）相鄰道岔之間過渡鋼軌過短問題，目前我們還很難解決，但是可以采取凍結接頭，以減緩車輛的沖擊力。

（8）道岔與橋涵之間距離太小引起的晃車問題也是較難解決的問題，但是我們可以采用軟的基礎水平做高點，硬基礎水平做底點，雖然斷面有點不平順，但是在動態上是平穩的。（9）要定期對道岔主要部件的磨耗情況進行檢查，必要時進行調整更換。以避免因磨耗對軌道幾何尺寸產生較多的影響，尤其是對岔心的打磨要掌握好水平。局部：較快時要分析原因，采取相應的減磨措施。

3、其他：

（1）道岔的晃車多數情況下是由多種原因造成的甚至是由多種相互作用，相互疊加造成，需要綜合分析，采取針對性措施。

（2）道岔區晃車的原因比較復雜，由于調查的深度廣度不足，還可能是其他原因未進行分析，需在今后工作中不斷探索。

三、解決技術難題 在實際的養護作業中，與道岔打交道最多，其中道岔最薄弱的地段是尖軌，我在實踐中發現道岔跳動，造成列車在行進過程中，造成列車的晃動，分析原因：

1、尖軌跟端軌縫過大，間隔鐵和夾板磨耗，螺栓松動，過車時加大了沖擊。

2、跟部橋型墊板或凸臺壓潰。

3、搗固不實，有空掉。

4、尖軌拱腰。

針對上述的問題，我通過實踐摸索解決了大部分的道岔尖軌晃動的問題：

1、調整尖軌跟的軌縫，使其保證在正常范圍內，對道岔連接零件部分進行更換，對鐵墊板上立柱螺栓進行逐一檢查更換，保證道岔整體上受列車輪對作用時的共振減小。

2、更換跟部橋型墊板，更換壓潰凸臺。

3、精心搗固，去除暗吊，保持線路幾何尺寸的穩定性

4、利用改造的絕緣拉桿，對尖軌拱腰進行整治。

四、技術革新

道岔的小三角坑和碎彎，會引起道岔晃車的主要原因：對道岔的整治要納入道岔的管理單元，對道岔前后150—200米軌距水平要做到0，即使做不到0也要做成一側水平，不大于2mm，對道岔的小方向撥道難以控制，撥后反彈較多，所以道岔以岔心為單位用弦線向兩邊取值，串枕或用不同號碼軌距塊改正方向作為基本股，然后改好軌距，對道岔前后100米，可用弦線量取矢距撥正方向，可以消滅道岔晃車。

五、授課帶徒

由于京九線不斷提速，設備不斷更新改造，鐵路新的技術新的設備要求提高，我們就要面臨新的挑戰，新的學習課題，要跟上時代的步伐，刻苦鉆研學習新的養護理念，才能發揮一名線路班長在新形勢下的作用，在我任線路班長期間，曾授課帶徒，為鐵路事業注入了新的活力、新的血液，貢獻出自己的力量！

XXX工務段XXX

第四篇：關于跨京津城際鐵路項目施工的報告

關于跨京津城際鐵路施工有關問題的報告

公司領導：

由我項目部負責施工的天津112國道27-1標主體工程為國道112線高速公路京津城際鐵路分離式立交橋，是為解決國道112線高速公路主線與京津城際鐵路交叉而設置，位于天津市北辰區雙街鎮與武清區楊村之間。我部自2007年12月5日進場后連續突擊施工，截止4月25日已具備過孔架梁條件。目前正在協同業主與京津城際鐵路公司及北京鐵路局辦理相關跨線施工手續。

5月14日我部參加了由天津高速公路發展公司、京津城際鐵路公司、北京鐵路局聯合召開的跨京津城際施工協調預備會，會議聽取并認可了我項目的施工進展和施工方案匯報，同時確定施工組織由北京鐵路局牽頭，此外對我單位提出以下兩點要求：一是正式架梁時集團公司分管領導必須到場；二是原參加京津城際鐵路施工的十四局（北京房橋）施工調度必須參加架梁施工并負責與京津城際鐵路公司及北京鐵路局的施工全程聯系。

由于京津城際鐵路是我國第一條設計時速350KM的高速鐵路，在奧運會前要確保正式通車，具有特殊的政治意義；本項目是我們代表集團公司作為國內首次跨越高速鐵路的高速公路施工單位承建，為此北京鐵路局特別要求我單位高度重視，且目前京津城際鐵路處于聯調聯試階段由鐵道部負責，施工要求極高。為此我部將修改后的施工組織設計再次上報請予以審核，另北京鐵路局提出的兩點要求懇請公司領導研究予以盡快協調解決為盼！

此報告

二00八年五月十四日

第五篇：鐵路工務技師技術總結

鐵路工務技師技術總結

我是一名鐵路工人技師，下面是我對自己工作總結：

加強曲線、道岔的設備養護使曲線、道岔設備全面達標。

繼續不斷努力學習新經驗、新方法并積極運用到實際工作當中。

曲線和道岔的養護歷來使設備養護當中最難也是最薄弱的。運用繩正法每次將曲線整治好后，保持時間很短，因而，在實際工作當中也是投入勞動力最大的。今年6月，我帶領職工對管內的2條曲線進行了一次徹底整治。具體方法是：

1、先找出曲中點，然后兩側分點。

2、找水平、撥正曲線，均勻石碴達到石碴飽滿、搗固均勻。

3、改軌距、打磨鋼軌達到軌控標準不超千分之一標準。

4、定位五大樁的埋設和標志、標識的從新刷寫，最后用地錨拉桿按標準進行鎖定。經過精心的整治和通過3個月觀察、檢查，曲線穩定變化率低，有效的控制了曲線難整治問題。道岔的養護仿效了曲線整治的辦法收效良好。

繼續不斷努力學習新經驗、新方法并積極運用到實際工作當中。

在現場的維修作業當中，除了所要求必須的技術業務、標準外，工作的巧可使質量和效率成倍增長。在年初k40 000-k50 000配合大機搗作業中，自已就積極與段技術科聯系提前介入抄平，一改往日靠眼觀起道的不科學方法，使該段線路大機搗一次成為了優良公里線路。在拆、鋪橋護軌維修作業時，提前制作了適合拆護軌螺帽的母螺帽，嫁接到內燃螺絲機上，使工作效率成倍增長，在一個天窗修時間內完成了車間要求的生產任務，且質量、標準一次達標。不但降低了職工的勞動強度，而且節約了大量的人工費用，受到了車間、段技術科的好評。一次，在工務通訊上學習了添乘時如何判定晃，車和車晃的論文后，自已不斷摸索和總結，在添乘設備時應驗率達到了90%以上，避免了多次浪費人力的情況。

在現場的維修作業當中，除了所要求必須的技術業務、標準外，工作的巧可使質量和效率成倍增長。在年初k40 000-k50 000配合大機搗作業中，自已就積極與段技術科聯系提前介入抄平，一改往日靠眼觀起道的不科學方法，使該段線路大機搗一次成為了優良公里線路。在拆、鋪橋護軌維修作業時，提前制作了適合拆護軌螺帽的母螺帽，嫁接到內燃螺絲機上，使工作效率成倍增長，在一個天窗修時間內完成了車間要求的生產任務，且質量、標準一次達標。不但降低了職工的勞動強度，而且節約了大量的人工費用，受到了車間、段技術科的好評。一次，在工務通訊上學習了添乘時如何判定晃車和車晃的論文后，自已不斷摸索和總結，在添乘設備時應驗率達到了90%以上，避免了多次浪費人力的情況。

進一步提高認識，不斷提高管理工作水平。

當前正值鐵路唱響二次創業的發展時期，對于自已則更要不斷創新認識理念、轉變觀念提高認識，在班組管理上狠下功夫，全面提升班組的綜合實力。通過學習自已認識到設備質量提高了，不能代表班組好了，而是班組應在綜合治理、后勤保障、職工隊伍素質、班組建設上等均有提高，才是真正意義上的提高。因此，自已也認識到了不足和缺點，需要走的路也還很長，要學的東西也還很多，全面發展提高了才符合二次創業的要求和理念。一年來我的收獲頗豐，越來越感覺到自已要不停地學習、奮進才能不掉隊，才能同班組的職工一起將六大理念樹立好、貫徹好!使管理工作再上新臺階!