第一篇：運籌與優化課程論文

運籌與優化

——我的認知

黃德志

（上海大學 文學院“運籌與優化”第三組 11123850）

摘要：運籌學是一門現代科學，作為一門用來解決實際問題的學科，發展至今天已經有諸多的分支。其中，網絡規劃是其重要的一支分支，確立目標，制定方案，建立模型，制定解法一般是處理網絡規劃問題的四部曲，模型、案例、解法是邁進網絡規劃知識殿堂的三個重要關口。下面，我將選取運籌學中的重要分支之一——網絡規劃為例來帶領大家進入運籌學的豐富世界，并通過模型、案例和求解三方面展開分析網絡規劃包含的最短路、最小費用流和最大流等問題，并列舉幾種相關的求解方法加以分析。網絡規劃無論是在市場銷售、生產計劃、庫存管理還是在運輸問題、設備維修更新、工程的最佳化設計等方面都有廣泛的應用，其在政治、經濟、社會、民生等方面發揮的作用越來越大。

關鍵詞：網絡規劃、模型、案例、求解

1引言

在展開分析網絡規劃包含的最短路、最小費用流和最大流等具體問題前，我們先得理解網絡規劃的一些基本概念和特征。

（1）網絡規劃含有七個最基本概念，它們分別是：

1）圖：由點和邊組成的集合。常記為：G=(V,E)；其中：V={v1,v2,?,vn}表示點的集合,E={e1,e2,?,em}表示邊的集合。如下圖2.1-1為無向圖，圖2.1-2為有向圖。

圖2.1—1 無向圖 圖2.1-2 有向圖

2）網絡:帶有某種數量指標的圖(即:賦權圖)稱為網絡如下圖2.1-3為無向網絡，圖2.1-4為有向網絡。

圖2.1-3 無向網絡 圖2.1-4 有向網絡

3)鏈:無向圖G=(V,E)中與邊依次交替出現的序列{vi0,ei1,vi1,ei2,vi2,?,vik-1,eik,vik}, 且eit=(vit-1,vit),t=1,?,k，則稱這個點邊序列為連接vi0到vik的一條鏈，鏈長為k。

4）圈:鏈{vi0,ei1,vi1,ei2,vi2,?,vik-1,eik,vik}中當vi0=vik時, 該鏈稱為圈。如下圖2.1-7中{v1,e1,v2,e3,v3,e2,v1}為圈

圖2.1-7 鏈圖2.1-8 路

5）路:有向圖中當鏈(圈)上的邊方向相同時,稱為路(回路)。如圖2.1-8中{v1,e3,v4,e4,v2,e7,v5}為路；{v3,e5,v4,e6,v5,e8,v3}為回路。

6）連通圖:圖中任意兩點間至少有一條鏈相連，稱此圖為連通圖。如圖2.1-

7、圖2.1-8。7）網絡模型:對所關心的問題確定研究對象以及這些對象之間某種性質的聯系，并用網絡圖及其圖解的形式表示出來，這就是對問題建立網絡模型。

（2）網絡基本特征：

1）三要素——點、邊、權。

2）一般將研究“對象”作為“點”，“對象”之間關系作為“邊”，“對象”之間關系程 度作為“權” 我的認知

2.1 認知一——網絡規劃模型

網絡規劃包括最短路、最小費用流和最大流等經典模型。下面，我們分別來認識這些模型。

1、最短路

最短路問題，就是從給定的網絡圖中找出一點到各點或任意兩點之間距離最短的一條路。有些問題，如選址、管道鋪設時的選線、設備更新、投資、某些整數規劃和動態規劃的問題，也可以歸結為求最短路的問題。因此這類問題在生產實際中得到廣泛應用。我們以下面這個問題為例來說明: 某企業擬鋪設一條從A地到F地的輸油管道，可供選擇路線及各點間的距離如下圖2.3-1 ；試問：應如何選擇路線使總距離最短？

圖2.3-1 A地到F地可供選擇路線

從上面的網狀圖中可以看出來，該問題的求解就是對最短路問題的求解，以獲得A地到F地的最短總距離。

再來看下面的一個設備更新問題，這是一個由矩陣圖呈現出來的最短路問題。某公司擬對一臺設備制定5年期的設備更新計劃使總的支付費用最少。相關信息如下表2.3-1 ：

表2.3-1 設備更新相關信息

下面這個問題也是最短路問題：要求設計一個能夠計算圖1 中任意兩個院校間最短路距的查詢器。要求系統應具備較好的糾錯與自動計算等功能。

①

圖1 院校距離圖

該問題可簡化為如圖2 所示的有向圖。節點①：表示知行學院； 節點②：表示政法學院； 節點③：表示師范大學； 節點④：表示交通大學；

⑤、⑹、⑦為計算需要所附加的節點； 節點⑧：表示城市學院； 節點⑨：表示農業大學。

圖2 院校距離有向圖

3、最小費用流

最小費用流問題應滿足如下條件: 至少有一個節點是供應點； 至少有一個節點是需求 點； 所有剩下的點都是轉運點； 網絡中有足夠的弧提供足夠的容量，使得所有在供應點中產生的流都能夠到達需求點;；通過每一條弧的流的成本與流量成正比。下面就以一個資金

② 運作管理中最小費用流問題為例：例：美國某資金運作公司現儲備日元12 億，盧比105 億，林吉特280 萬。由于日本的經濟危機波及東亞其他國家金融市場，導致上述三種貨幣的貶值，公司決定將上述三種貨幣全部兌換成美元。下面分別給出貨幣實時匯率、交易成本及交易限制的三份表格。問：如何交易可使交易后美元數額最大？

再來看下面這個問題：

一物流公司有大宗的業務是向安徽淮南礦業集團的各個礦運送井下物資和原材料(主要 是井下支護用的錨桿和錨固劑)。淮南市里有三家合成材料廠(國營原隸屬淮南礦業集團的一家, 另外兩家比較小, 是跳槽私人單干的)生產同一種錨固劑, 日產量分別為800 t、220 t、380;t 有六個礦(謝

一、張集、潘

一、潘

二、潘

三、顧橋)是公司的長期客戶。他們的日需求量分別為200 t、350 t、100 t、150 t、200 t、400 t。把這三家企業設為A1、A2、A3 , 把六個礦設為B

1、B

2、B3、B4、B5、B 6。每個工廠到各礦的單位運費(元/ t)如表1所示。

表1 工廠到各礦的每噸單位運費

我們現在來對這個問題展開分析，這個問題的特點如下: 目標明確。作為物流企業, 經營總目標是明確的, 即尋求某個整體目標最優——運費最 低;多種方案。可以從多種供選擇的運輸方案中選取最佳方案;資源有限。運輸決策必須受到限制, 如錨固劑的調運既要滿足各個礦的井下生產需要量, 又不能超過各合成材料廠所能提供的錨固劑的生產量。

線性關系。約束條件及目標函數均保持線性關系。

正是因為具有以上特點, 公司的錨固劑運輸問題, 可以歸為線性規劃問題。從數學模型上概括起來, 可以認為, 是求一組非負的變量即運費, X

1、X

2、X

3、X

4、X

5、?、X 18 , 在一組線性等式或線性不等式的約束條件下, 使得目標總運費最小。解決這樣一個線性規劃問題的數學模型有以下共同特征: 存在一組變量X

1、X

2、X

3、?、X 18 , 成為決策變量, 表示某一運輸決策。這些變 量的取值是非負的;存在兩個約束條件, 3 個工廠的實際生產能力和6個礦的實際需要量。可以用兩組線性 不等式來描述;

③ 存在一個線性目標函數，實際總運費最小。

4、最大流

網絡最大流問題是網絡問題中的一類經典問題，對于這類問題，可以根據題意建立線性規劃模型，運用運籌學軟件求解，也可以用網絡圖論法求解。我們通過下列例子來認識最大④ 流模型:例題:某石油公司擁有一個管道網絡，使用這個網絡可以把石油從采地運送到一些銷售點。這個網絡的一部分如圖1 所示，由于管道的直徑的變化，它的各段管道（Vi,Vj）的流量（容量）Cij 也是不一樣的，這在圖中已標出。Cij 的單位為萬加侖小時。如果使用這個網絡系統從采地V1 向銷地V7 運送石油，問每小時能運送多少加侖石油？

圖1 管道網絡

解這類題目的根本方法是線性規劃法，即根據已知條件列出目標函數與約束方程求解。根據題意可知：

設弧（Vi,Vj）上的流量為fij,網絡上的總的流量為F，則有 Max F=f12+f14;約束條件：f12=f23+f25, f14=f43+f46+f47, f23+f43=f35+f36, f25+f35=f57, f36+f46=f67, f57+f67+f47=f12+f14, fij<=cij，fij>=0(i=1,2,?,6；j=2,?7).由此可得，f12=5,f14=5,f23=25,f25=3,f43=2,f46=1,f47=2,f35=2,f36=2,f57=5,f67=3.最優值（最大流）為10。由圖可知，此系統的最大流量值為10。此時，V25=3，V35=2，V36=2，V46=1，V47=2，與線性規劃方法所的解相同。

此例題中，各節點的級別可按方便情況劃分，盡量使水流從低級流向高級。但是不排除另外一種情況的存在，即出現級間“逆流”，例如我們把V 4、V 3 級位顛倒，就出現水流從第三級流到第二級的情況，我們來推導更一般的方法，如圖3。由于我們求的是最大流問題，所以不用考慮逆流情況，可視其為0，所得結果與前面所解一致。綜上，我們可以得到這種解法的一般步驟：、按照流量從低級流向高級的原則將不同節點劃分為不同等級，不宜劃分者，可以按標號由小到大的順序排列成由低到高。、按原題意標畫出各個支路及流量，逆流可忽略。

3、每兩個相鄰級之間畫一道豎線，將與豎線交叉的支路上所有正流量相加，標 記于豎線下方。比較各豎線下方標值，則其中最小值即為該網絡最大流量。

圖3 2.2 認知二——網絡規劃案例

1、最短路案例

例1：給定一個運輸網絡（如圖1所示），兩點之間連線上的數字表示兩點間的距離，求從A到E 的運輸線路，使總距離最短。

圖1 點與點距離圖

例2：電信公司準備在甲、乙兩地沿路架設一條光纜線，如何架設使其光纜線路最短？

⑤（甲、乙兩地間的交通圖如圖2所示）

圖2 甲乙兩地間交通圖

3、最小費用流

南方陶瓷公司銷售陶瓷用品。有五個陶瓷供應地: A 1,A 2,A 3,A 4,A 5。擬建立三個銷售點: B 1,B 2,B 3。各供應地的陶瓷日可供量及單位商品供應價(即單位進價成本)如表1。各銷售點的陶瓷日最高需求量及銷售單位商品三項費用(經營費用、管理費用、財務費用)如表2。有關交通道路網如圖2, 其弧旁數字為(bij ,Cij), 即(單位商品運輸途中經營費用, 路段流通能力)。問:

1、公司應如何組織采購、運輸、銷售, 在滿足供應地可供量, 道路流通能力及銷售點需求量的前提下,使公司的購運銷總費用最低?

2、若銷售點B 2, 因市場情況變化, 引起該處單位商品銷售三項費用從110 提高到115。公司的購運銷方案有否變動? 如何變動? 表1 和 表2

⑥

圖2 有關交通道路網

4、最大流

圖1為某交通管理部門所管制的路網，s為所管制的路網的起點，t為所管制的路網的終點，一般情形下，交通管理部門會按最大流原則分配流量。然而在現實情況下，交通管理部門事前無法知道哪一條路段會由于交通事故（或其他突發事件）而突然堵塞（或中斷），而一旦出現堵塞，車輛就需要繞路。假如在某一時間段內只發生一次突然堵塞，那么該如何

⑦ 確定關鍵路段，加強管制，以使道路突然中斷時最大可能減少路網效率損失？

圖1 路網圖

2.3 認知三——網絡規劃求解

1、最短路問題求解（1）窮舉法：

1）適用于路不多的簡單問題；

2）求出每條路長，比較各條路長求一路長最短的路。例2.3-3:求如下網絡圖2.3-2中點1到點6最短路。

圖 2.3-2 網絡圖

解題步驟如下圖2.3-3：

圖 2.3-3 解題步驟圖

序號 路 路長 最短路 1 1-2-4-6 16 2 1-2-4-5-6 23 3 1-3-5-6 17 4 1-3-2-4-5-6 22 5 1-3-2-4-6 15 1-3-2-4-6

（2）標號法：

例2.3-4：以例2.3-1為例，解題步驟如下圖2.3-4

圖 2.3-4 解題步驟 根據解題步驟圖可知最短路為：AB1C2D2E2F；路長為：17

3、最小費用流問題求解

對于最小費用流的求解，我們以案例中的南方陶瓷公司的這個問題的第一問來說明：

⑧ 求解步驟：(一)設S 點為總源, T 點為總匯, 根據所給資料建立相應的網絡如圖3。

圖3(二)從零流f始尋求最大流f可先后取增廣鏈

L1=(S ,A 1,B 1, T)L2=(S ,A 2, C1,B 1, T)L3=(S ,A 2,B 2, T)L4=(S ,A 3,B 2, T)

L5=(S ,A 3, C3, C2,B 1, T)L6=(S ,A 4, C3, C2,B 1, T)L7=(S ,A 5,B 3, T)L8=(S ,A 5, C2,B 1, T)

分別對應得行流f 1, f 2, ?, f 8, 網絡流流量不斷增加: V(f 0)= 0, V(f 1)= 4, V(f 2)= 7, V(f 3)= 9, V(f 4)= 12, V(f 5)= 15, V(f 6)= 16, V(f 7)= 20, V(f 8)= 21, 對于可行流f 8 已不存在從S 到T 的增廣鏈。因此, 已得網絡最大流, 其流量分配圖如圖4 所示。弧旁數字為(bij ,f ij , C ij)。03

圖4(三)從最大流f，求最小費用最大流f1、在圖4 中對於圈L 1=(C1, B 1, T ,B 2, C1)上的所有弧按順、逆時方向剖分為兩弧組: L e = {(C1,B 1,(B 1, T)} L s = {(C1,B 2),(B 2, T)} 其中L e 的費用大(W e= 19+ 110= 129), L s 的費用小(W s= 16+ 110= 126)且弧組L e 均為非零弧, 弧組L s均為非飽和弧, 從而圈L 1 為可降圈。

3333取H= m in {fC1,B 1 , fB 1, T , CC1,B 2 – fC1,B 2 , CB 2, T – fB 2, T } = m in {3, 12, 65} = 3 313313令fC1,B 1 = fC1,B 1-θ= 0 fC1,T = fC1,T-θ= 9 313313 fC1,B 2 = fC1,B 2 +θ= 3

fC1,T = fC1,T-θ= 9

33于是得到總費用較f少(129-126)×3= 9 的最大流f1 , 其對應的流量分配圖如圖5 所示。33 3

圖5 南方陶瓷公司按最佳方案組織采購、運輸、銷售陶瓷, 總費用可達最低。其值為:151 × 4 + 188 × 2 + 167 × 3 + 152 × 3 + 222 × 3 + 226 × 1 + 204 × 1 + 156 × 4 = 3657

4、最大流問題求解

計算網絡最大流所采用的算法分為3種: Ford2Fulkerson標號法、輔助圖最短路算法和割集矩陣算法。前兩種是傳統算法，Ford2Fulkerson算法通過節點標號法尋找增廣路,確定增加的流量。此算法計算過程繁瑣,不適合大規模編程。輔助圖最短路算法利用最短路與最小割集具有對偶性的特性,通過計算最短路得到最小割,但是求解最短路的過程較復雜。割集矩陣算法不僅能快速求解復雜網絡最大流,而且能方便地找出網絡的關鍵路段,在運輸

⑨網絡分析方面比前兩種算法更實用。對于此三種算法，第一種Ford2Fulkerson標號法是最為常見的對最大流問題的求解方法，具體求解案例這里就不做詳細展示了。結論

運籌與優化是緊密而又不可分的，運籌學的世界是宏大而豐富的，網絡規劃只是其分支之一。從現在到未來，運籌學都有著廣闊的應用領域，它已滲透到諸如服務、經濟、庫存、搜索、人口、對抗、控制、時間表、資源分配、廠址定位、能源、設計、生產、可靠性等各個方面。網絡規劃雖然只有數量可數的幾個模型，但其涵括的問題已經涉及到社會生產發展和人類生活的方方面面，其案例在生活中也是可以做到信手拈來，所以重要的是要掌握好對于其所牽涉的問題的解決，以更好的服務于實際情況。

以上就是我作為一名文科生對于運籌與優化的一些認知，我雖然是個門外漢，但運籌學就好比一塊大磁鐵，吸引著包括我在內的其他學科的學子，其分支之一的網絡規劃已經如同浩瀚的邏輯海洋，它的重要性和實際作用是不言而喻的。

參考文獻：

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《運籌與優化》課程結業論文

11123850 黃德志

文學院

指導老師：王冰

第二篇：論軍事統籌與軍事運籌---自學考試軍事論文

論軍事統籌與軍事運籌

考號：

姓名：

[內容提要] 本論文通過對統籌學以及運籌學涵義的闡述，進而對我國軍事統籌和軍事運籌的關系及在軍事部隊建設中的作用進行了初步的探討。

[關鍵詞] 統籌學 運籌學 軍事運籌 軍事統籌

統籌學是“研究如何在實現整體目標的全過程中實施統籌管理的有關理論、模型、方法和手段，是數學與社會科學科學交叉的一個學科分支。它通過對整體目標的分析，選擇適當的模型來描述整體的各部分、各部分之間、各部分與整體之間以及它們與外部的關系和相應的評審指標體系，進而綜合成一個整體模型，用以進行分析并求出全局的最優決策以及與之協調的各部分的目標和決策。”運籌一詞，本指運用算籌，后引伸為謀略之意。“運籌”最早出自于劉邦對張良的評價：“運籌帷幄之中，決勝千里之外”。二次大戰時，英軍首次邀請科學家參與軍事行動研究，戰后這些研究結果用于其他用途，這是現代“運籌學”的起源。

軍事統籌學這門新型學科的創立，經歷了一個相當長的孕育階段。它是依據統籌學的基本原理與軍事門類中的各相關學科互相交叉的綜合性學科。從華羅庚教授提出“大統籌、理數據、建系統、策發展”的統籌學科總體框架開始，經過對“統籌法”的推廣和應用，對統籌思路的梳理與擴展，以及在作戰指揮、組織管理、科技裝備、后勤支援、教育訓練等實踐活動中的廣泛應用和檢驗，使統籌理論在軍事實踐中得以深化和升華。如果說“系統”概念經歷了整整20年的研究與探索才科學地確立下來，形成了“系統工程”學科，那么對于“軍事統籌學”這個內涵豐富、外延寬闊的學科的研究與探索，至今才歷經十余年的時間，雖然已初步形成了具有自身特色的學科體系，但仍然處于發展的起始階段，仍然需要在今后的軍事實踐中逐步加以深化、完善與提高。雖然軍事運籌是運籌學的一個具體應用領域，但現代意義上的運籌學實際上就是從軍事領域開始的，可以說，軍事運籌已經是一個應用比較廣泛的方法，運籌學的各種方法在軍事領域中已經得到廣泛而深入的應用，比如規劃論、排隊論、存貯論、決策論等等。本文從對統籌學和運籌學的闡述出發，對軍事統籌學和軍事運籌學的異同和交叉應用作一探討。運籌學

運籌學的思想在古代就已經產生了。敵我雙方交戰，要克敵制勝就要在了解雙方情況的基礎上，做出最優的對付敵人的方法，這就是“運籌帷幄之中，決勝千里之外”的說法。但是運籌學作為一門數學學科，作為一門現代科學，用純數學的方法來解決最優方法的選擇安排，是在第二次世界大戰期間首先在英美兩國發展起來的，當時迫切需要把各項稀少的資源以有效的方式分配給各種不同的軍事經營及在每一經營內的各項活動，所以美國及隨后美國的軍事管理當局都號召大批科學家運用科學手段來處理戰略與戰術問題，實際上這便是要求他們對種種（軍事）經營進行研究，這些科學家小組正是最早的運籌小組。第二次世界大戰期間，“OR”成功地解決了許多重要作戰問題，顯示了科學的巨大物質威力，為“OR”后來的發展鋪平了道路。

當戰后的工業恢復繁榮時，由于組織內與日俱增的復雜性和專門化所產生的問題，使人們認識到這些問題基本上與戰爭中所曾面臨的問題類似，只是具有不同的現實環境而已，運籌學就這樣潛入工商企業和其它部門，在50年代以后得到了廣泛的應用。對于系統配置、聚散、競爭的運用機理深入的研究和應用，形成了比較完備的一套理論，如規劃論、排隊論、存貯論、決策論等等，由于其理論上的成熟，電子計算機的問世，又大大促進了運籌學的發展。

現在普遍認為，運籌學是近代應用數學的一個分支，主要是將生產、管理等事件中出現的一些帶有普遍性的運籌問題加以提煉，然后利用數學方法進行解決。前者提供模型，后者提供理論和方法。運籌學作為一門用來解決實際問題的學科，在處理千差萬別的各種問題時，一般有以下幾個步驟：確定目標、制定方案、建立數學模型、制定解法。雖然不大可能存在能處理及其廣泛對象的運籌學，但是在運籌學的發展過程中還是形成了某些抽象模型，并能應用解決較廣泛的實際問題。

運籌學有如下特點：首先，運籌學的應用雖起源于軍事，但已被廣泛應用于工商企業、民政事業等非軍事研究組織內的統籌協調問題，故其應用不受行業、部門之限制；其次，運籌學既對各種經營進行創造性的科學研究，又涉及到組織的實際管理問題，它具有很強的實踐性，最終應能向決策者提供建設性意見，并應收到實效；再次，它以整體最優為目標，從系統的觀點出發，力圖以整個系統最佳的方式來解決該系統各部門之間的利害沖突。對所研究的問題求出最優解，尋求最佳的行動方案，所以它也可看成是一門優化技術，提供的是解決各類問題的優化方法。

運籌學的研究方法有：1.從現實生活場合抽出本質的要素來構造數學模型，因而可尋求一個跟決策者的目標有關的解；2.探索求解的結構并導出系統的求解過程；3.從可行方案中尋求系統的最優解法。

運籌學的具體內容包括：規劃論（包括線性規劃、非線性規劃、整數規劃和動態規劃）、圖論、決策論、對策論、排隊論、存儲論、可靠性理論等。詳細敘述如下：

規劃論。數學規劃即謂規劃論，是運籌學的一個重要分支，從解決技術問題的最優化，到工業、農業、商業、交通運輸業以及決策分析部門都可以發揮作用。從范圍來看，小到一個班組的計劃安排，大至整個部門，以至國民經濟計劃的最優化方案分析，它都有用武之地，具有適應性強，應用面廣，計算技術比較簡便的特點。數學規劃無論是在理論上和方法上，還是在應用的深度和廣度上都得到了進一步的發展。

數學規劃的研究對象是計劃管理工作中有關安排和估值的問題，解決的主要問題是在給定條件下，按某一衡量指標來尋找安排的最優方案。它可以表示成求函數在滿足約束條件下的極大極小值問題。

數學規劃和古典的求極值的問題有本質上的不同，古典方法只能處理具有簡單表達式，和簡單約束條件的情況。而現代的數學規劃中的問題目標函數和約束條件都很復雜，而且要求給出某種精確度的數字解答，因此算法的研究特別受到重視。

這里最簡單的一種問題就是線性規劃。如果約束條件和目標函數都是呈線性關系的就叫線性規劃。要解決線性規劃問題，從理論上講都要解線性方程組，因此解線性方程組的方法，以及關于行列式、矩陣的知識，就是線性規劃中非常必要的工具。

線性規劃及其解法—單純形法的出現，對運籌學的發展起了重大的推動作用。許多實際問題都可以化成線性規劃來解決，而單純形法有是一個行之有效的算法，加上計算機的出現，使一些大型復雜的實際問題的解決成為現實。

非線性規劃是線性規劃的進一步發展和繼續。許多實際問題如設計問題、經濟平衡問題都屬于非線性規劃的范疇。非線性規劃擴大了數學規劃的應用范圍，同時也給數學工作者提出了許多基本理論問題，使數學中的如凸分析、數值分析等也得到了發展。還有一種規劃問題和時間有關，叫做“動態規劃”。近年來在工程控制、技術物理和通訊中的最佳控制問題中，已經成為經常使用的重要工具。

圖論。圖論它是網絡技術的基礎。1847年基爾霍夫第一次應用圖論的原理分析電網，從而把圖論引進到工程技術領域。20世紀50年代以來，圖論的理論得到了進一步發展，將復雜龐大的工程系統和管理問題用圖描述，可以解決很多工程設計和管理決策的最優化問題，例如，完成工程任務的時間最少，距離最短，費用最省等等。圖論受到數學、工程技術及經營管理等各方面越來越廣泛的重視。

排隊論。最初是在二十世紀初由丹麥工程師艾爾郎關于電話交換機的效率研究開始的，在第二次世界大戰中為了對飛機場跑道的容納量進行估算，它得到了進一步的發展，其相應的學科更新論、可靠性理論等也都發展起來。排隊論又叫做隨機服務系統理論。它的研究目的是要回答如何改進服務機構或組織被服務的對象，使得某種指標達到最優的問題。比如一個港口應該有多少個碼頭，一個工廠應該有多少維修人員等。

1909年丹麥的電話工程師愛爾朗研究排隊問題，1930年以后，開始了更為一般情況的研究，取得了一些重要成果。1949年前后，開始了對機器管理、陸空交通等方面的研究，1951年以后，理論工作有了新的進展，逐漸奠定了現代隨機服務系統的理論基礎。排隊論主要研究各種系統的排隊隊長，排隊的等待時間及所提供的服務等各種參數，以便求得更好的服務。它是研究系統隨機聚散現象的理論。

因為排隊現象是一個隨機現象，因此在研究排隊現象的時候，主要采用的是研究隨機現象的概率論作為主要工具。此外，還有微分和微分方程。排隊論把它所要研究的對象形象的描述為顧客來到服務臺前要求接待。如果服務臺以被其它顧客占用，那么就要排隊。另一方面，服務臺也時而空閑、時而忙碌。就需要通過數學方法求得顧客的等待時間、排隊長度等的概率分布。

排隊論在日常生活中的應用是相當廣泛的，比如水庫水量的調節、生產流水線的安排，鐵路分成場的調度、電網的設計等等。

可靠性理論。可靠性理論是研究系統故障、以提高系統可靠性問題的理論。可靠性理論研究的系統一般分為兩類：（1）不可修系統：如導彈等，這種系統的參數是壽命、可靠度等，（2）可修復系統：如一般的機電設備等，這種系統的重要參數是有效度，其值為系統的正常工作時間與正常工作時間加上事故修理時間之比。

對策論。對策論也叫博弈論，田忌賽馬就是典型的博弈論問題。最初用數學方法研究博弈論是在國際象棋中開始的——如何確定取勝的著法。由于是研究雙方沖突、制勝對策的問題，所以這門學科在軍事方面有著十分重要的應用。近年來，數學家還對水雷和艦艇、殲擊機和轟炸機之間的作戰、追蹤等問題進行了研究，提出了追逃雙方都能自主決策的數學理論。近年來，隨著人工智能研究的進一步發展，對博弈論提出了更多新的要求。

決策論研究決策問題。所謂決策就是根據客觀可能性，借助一定的理論、方法和工具，科學地選擇最優方案的過程。決策問題是由決策者和決策域構成的，而決策域又由決策空間、狀態空間和結果函數構成。研究決策理論與方法的科學就是決策科學。決策所要解決的問題是多種多樣的，從不同角度有不同的分類方法，按決策者所面臨的自然狀態的確定與否可分為：確定型決策、風險型決策和不確定型決策；按決策所依據的目標個數可分為：單目標決策與多目標決策；按決策問題的性質可分為：戰略決策與策略決策，以及按不同準則劃分成的種種決策問題類型。不同類型的決策問題應采用不同的決策方法。決策的基本步驟為：（1）確定問題，提出決策的目標；（2）發現、探索和擬定各種可行方案；（3）從多種可行方案中，選出最滿意的方案；（4）決策的執行與反饋，以尋求決策的動態最優。

如果決策者的對方也是人（一個人或一群人）雙方都希望取勝，這類具有競爭性的決策稱為對策或博弈型決策。構成對策問題的三個根本要素是：局中人、策略與一局對策的得失。目前對策問題一般可分為有限零和兩人對策、陣地對策、連續對策、多人對策與微分對策等。

搜索論。搜索論是由于第二次世界大戰中戰爭的需要而出現的運籌學分支。主要研究在資源和探測手段受到限制的情況下，如何設計尋找某種目標的最優方案，并加以實施的理論和方法。在第二次世界大戰中，同盟國的空軍和海軍在研究如何針對軸心國的潛艇活動、艦隊運輸和兵力部署等進行甄別的過程中產生的。搜索論在實際應用中也取得了不少成效，例如二十世紀六十年代，美國尋找在大西洋失蹤的核潛艇“打谷者號”和“蝎子號”，以及在地中海尋找丟失的氫彈，都是依據搜索論獲得成功的。統籌學

統籌學是專門研究其對象得以切實成為具有強盛生命力的統一體而展開統一籌劃所需的本質、觀念、關系、規律、思路、方法、手段和歸縮評價的學科。它是由其概念體系、操作體系、評價體系三個基本部分組成的知識體系。它也是數學與社會科學交叉的一個學科分支，是研究如何在實現整體目標的全過程中施行統籌管理的有關理論、模型、方法和手段。通過對整體目標的分析，選擇適當的模型來描述整體的各部分之間，各部分與整體之間及它們與外部之間的關系和相應的評審指標體系，然后綜合成一個整體模型，用以進行分析并求出全局的最優決策以及與之協調的各部分的目標和決策。統籌學的理論與方法滲透到管理的許多領域。在軍事管理中也有著重要應用。

統籌方法中的基本模型是統籌圖(或網絡圖)，它是用節點、箭頭和與之相應的數來記述整體和各部分之間的以及它們與外界間的關系。從基本模型出發，根據不同的目標，可選取與之相適應的其他模型。

常用的統籌模型：

(1)時間—成本優化模型。整體目標涉及時間與成本時，在統籌圖中與箭頭相應的數字表示時間與成本的關系。

(2)時間—資源優化模型。整體目標涉及時間與資源時，則可在工期一定的條件下，均衡不同時期資源需要量和相應各部分的有關參數。

(3)決策型模型。在決策階段面臨各部分多種方案的選擇，從整體出發，選擇其中之一方案。此時統籌圖上含有若干決策點。

(4)控制模型。在計劃實施階段，用以對財務、進度、資源等的控制。

(5)搭接網絡模型(MPM方法)。兩部分之間的關系是用其中一部分的開始與結束時間與另一部分的開始和結束時間的間隔來描述的，這種關系允許兩部分工作有重合搭接，便于描述聯結型作業與交叉平行作業。(6)非肯定型統籌模型。與各部分相應的“給定數”是隨機向量。

用節點和箭頭組成的統籌圖稱為決策型統籌圖，是進行多階段決策的有力工具。為找出總體最優解和與之相協調的各部分的指標和參數組，可按以下步驟分析廣義統籌圖。

進行調查研究，畫出廣義統籌圖。②計算整體指標，計算方法有代數分析法、流圖計算法，矩母函數與W函數法；③評審與優化。根據綜合的整體指標，進行評審，找出現存整體的最優解，或對整體進行設計，以取得最優效果。④確定與整體協調的各項決策、各部分的指標與有關參數。⑤控制、調整與整理。

① 統籌學是管理科學中較為活躍的分支，它的應用范圍與效果隨計算機的發展而不斷擴大，并與數學的有關分支和社會經濟學結合產生一些新的有生命力的管理科學分支，進一步推動了統籌學的發展。

軍事統籌與軍事運籌

可以看出，運籌的在軍事領域的應用及其多，很多成功的案例都是軍事運籌比如上文提到的戰機作戰決策、失事潛艇搜索、丟失氫彈搜索等等，相對統籌來說，運籌是分析方法的集大成者；而統籌學則是典型的綜合方法，軍事統籌也概莫能外，許多關于統籌的概念，嚴格意義上來說應屬于運籌學的概念。所以可以說，統籌與運籌之間有著千絲萬縷的關系；但是，兩者之間也有著顯著的區別，如我們可以看出軍事統籌是一縱向過程，研究各個時間節點的籌劃安排，而軍事運籌則可以看作一個橫向過程，如何在各種約束條件下，考慮各方面的因素，實現整體綜合軍事效能的最優化。從下面的角度作對比歸納。

第一，軍事統籌是方法論中的綜合方法，軍事運籌是方法論中的分析方法。兩者有著不同的范疇，卻互為綱目，密不可分，但其發展和運用程度卻有著很大的差異。在軍事領域對于分析方法的研究即軍事運籌的研究已經取得了顯著的成效，產生了許多的方法、模型、公式、原理等等，成功的案例不勝枚舉。但是相對來說，至今對綜合方法即軍事統籌的研究非常落后，成果微不足道。雖然我軍有軍事統籌學的課程和理論研究，但其在實際工作的效果尚未顯現。隨著軍事技術的產生，對于軍事分析的需求和提供的分析技術越來越多，促進了分析方法的研究發展。而對于綜合的需求和提供的技術是逐漸發展起來。但軍事統籌中綜合技術要有綜合理論的指導，若缺少綜合理論指導，綜合技術也難以產生。

第二，軍事統籌是一種綜合思想，與其它軍事綜合思想的區別在于它有時間方向性。它所面對的是：①在解決某個問題的過程中（不管是一天還是一年甚至更久），解決對象會發生變化，解決問題的環境和條件會發生變化，解決問題的手段和方法會發生變化，以及由此產生的解決問題的目的或者要求也會發生變化。②特別是解決問題的對象、環境條件、工具方法、目的要求會同時變化，產生不確定性，它們變化的方向、速度、性質都不統一，產生離散性。在復雜的實踐過程中，如軍事作戰中，四個方面的變化的不確定性和離散性常常同時出現，而且大多時候信息不全、不清、不明、不準，只有從實踐整體的統一去認識和判斷，即用軍事統籌的思想和方法去指導，從人時、人空、時空的人時空統一中把握，作出規劃、策略和決策，就可以突破障礙，協調平衡，取得預期的軍事成效。而軍事運籌本質上可以看作一種先分化后再綜合的方法，它主要面對各個對象的權重等等，通過規劃、籌劃，使整體系統的軍事效益達到最優化。

第三，軍事統籌及其軍事統籌科學對于辯證法應用的方向、應用的范圍、應用的途徑、應用的成效等等，都給出了明確的要求，從而使應用辯證法的成功，有了科學的保證。比如毛澤東的軍事思想的發展正是把辯證法應用于不同革命戰爭的主體、客體、環境的整體統籌安排，從而掌握戰爭的主動權，取得革命戰爭的勝利。軍事統籌的整體統一的本質特點，使之與辯證法在實踐中直接的結合，可以說這是毛澤東成就偉大事業的思想核心。任何實踐，不管成功還是失敗，都是辯證法應用的實現。任何現象、規律、方法之間都有一定的聯系，這些聯系都表現為辯證的本質。軍事統籌是一種辯證法實踐，既是辯證法應用的條件，也是辯證法的一種應用形式。而軍事運籌則是辯證法的具體應用形式，對于一個系統，在有限的客觀條件下，辯證的運用技術手段實現軍事目的。結論

在軍事現代化的今天，軍事統籌和軍事運籌是兩門極具發展潛力的學科。軍事運籌在軍事領域中已經獲得了廣泛而成功的應用，但它注重分析方法而往往對綜合方法不太注重，業已造成一些國外研究人員對其功效及發展的思考。而統籌尤其是軍事統籌作為一個中國色彩濃厚的學科，注重宏觀上考慮問題，但其目前發展比較薄弱，我們如加大對軍事統籌的研究應用力度，把軍事統籌和軍事運籌結合，以軍事統籌把握宏觀，以軍事運籌分析處理各類事務、資源等等。那么它們必將成為我軍事力量發展的倍增器，使我們在信息化建設路上事半功倍，實現我軍軍事綜合實力的騰飛。[參考文獻] 1． 朱國林主編：《軍事統籌學》[M]，北京：解放軍出版社，2004年版

2． 張最良主編：《軍事戰略運籌分析方法》[M]，北京：軍事科學出版社 2009年版 3． 許德培主編：《軍事運籌學基礎第2版》[M]，北京：國防科技大學出版社 2009年版 4． 李長生主編：《軍事運籌新方法研究與應用》[M]，北京：軍事科學出版社2002年版

第三篇：物流運籌規劃課程考核改革方案(任曄)

物流運籌規劃課程考核改革方案

經濟貿易系2012——2013學年第 2學期

課程名稱： 物流運籌規劃 學分： 6班級：物流1201物流1202課程性質：專業必修課主講教師： 任曄

原考核方式：筆試新考核方式：上機測驗+筆試改革目的：本課程屬于必修課程，理論教學與上機教學相結合的授課形式，因此采用可以提高學生的學習積極性和主動性的上機測驗，從而提

升學生軟件應用技巧，通過筆試可以拓寬學生知識面，靈活建模能力。具體方式及要求：上機測驗和筆試相結合綜合成績構成：平時成績20 % +上機測驗30%+ 筆試考核 50 %

教研室意見：簽名：

學院意見：簽章：

教務處審核意見：

第四篇：交通運輸與區域經濟課程論文

學年第一學期《交通運輸與區域經濟》課程論文

武漢大學

通識課課程論文

交通運輸與區域經濟

論文題目：《淺談交通運輸與區域經濟》

課程教師： 鄒維列教授

學生學號： 2009302450023

學生姓名： 吳東東

學生學院：資源與環境科學學院

2010年 11月2010—2011

淺談交通運輸與區域經濟

吳東東

（武漢大學資源與環境科學學院，湖北 武漢 430072）

摘要：我們都知道區域經濟的發展就是要求區域資源的優化配置，解決區域經濟運行中生產力地區布局與產業結構之間的矛盾，以期獲得最佳的綜合效益。而這些問題的關鍵就是如何對區域有限的資源優化配置，發揮出資源的最大作用。一般來說，交通是聯系地理空間社會經濟活動的紐帶，交通運輸的改善都會萃取沿線經濟資源要素，優化區域資源的配置，帶動沿線經濟的發展。資源整合就是要通過適度的政府宏觀調控，使資源向更有效率的優化配置方向轉化，并通過市場的具體調配來保證資源的微觀效率，而便捷的運輸條件是實現資源整合的必要條件。本文就將探討分析了交通運輸與區域經濟發展的關系。

關鍵詞：交通運輸；區域經濟；蕪湖 ；黃山

交通運輸是國民經濟中一個重要的物質生產部門，它把社會生產、分配、交換與消費各個環節有機地聯系起來，是保證社會經濟活動得以正常進行和發展的前提條件。交通運輸系統是區域社會基礎產業中最重要的組成部分之一，是各項產業發展的基礎條件，是區域投資環境的主要構成主體，沒有交通運輸業，經濟發展就要停止，社會生產將無法進行。交通運輸的發展能強化其對區域經濟發展的支持作用，推進區域經濟的發展；而區域經濟的發展又增加了對交通的需求，因此，經濟系統和交通運輸系統是相互影響的，應該相互匹配，協調發展。

蕪湖

因為我來自安徽，下面我就以安徽省蕪湖市作為一個例子來說明交通運輸與區域經濟發展之間的相輔相成的關系。

俗話說的好，要致富，先修路，經濟要發展，交通需先行。蕪湖市作為安徽省僅次于省會合肥市的第二大城市，充分利用了自己毗鄰長江的優勢，發展內河港口貿易經濟，同時大力扶持奇瑞公司，利用奇瑞這一汽車品牌，做好蕪湖的汽車制造業發展。據了解蕪湖市的財政稅收大部分都是來自于奇瑞，而蕪湖市也是大力支持奇瑞汽車公司，整個蕪湖市的出租車全部都是奇瑞品牌，并且跟新速度很快。所以近幾年蕪湖的經濟發展速度很快。與經濟發展水平相呼應，原有的交通能力和狀況已經滿足不了蕪湖市的發展了，因此蕪湖市交通在不斷提速，基礎設施“硬件”全面提升，長江大橋、省內高速、省際高速以及市內的交通系統等都在不斷地發展完善，交通的綜合承載能力一再刷新，正是有了這樣的“底氣”，今天蕪湖才可以在發展的道路上越走越遠、越走越寬，大有走在全省最前列的趨勢。

經過多年努力，蕪湖市已初步建成承東啟西、連南接北的高速公路網，市到縣快速通道全部建成，市區過境公路改造基本完成，農村公路通行能力大大提高，出租車、客運班線公司化改造穩步推進，港口貨物吞吐量、船舶擁有量名列全省前茅，鐵路步入“高速時代”，樞紐地位進一步鞏固。蕪湖交通的發展已經打下了好基礎。

當前，蕪湖市正處在工業化、城市化發展的加速階段，特別是由于我們安徽省近年提出了“皖江崛起“的發展戰略，蕪湖市又是作為重點中心城市，位于其中。在皖江城市帶承接產業轉移示范區規劃中明確提出，要大力構建與長三角地區一體化發展的綜合交通運輸體

系。可以預見，隨著寧安城際鐵路、京福、皖贛、合蕪杭客運專線、蕪溧高速、蕪雁高速、蕪申運河、長江公路二橋等一批重大交通項目的加速推進和建成，蕪湖將迅速成為全國重要的綜合交通樞紐之一。

正是由于交通運輸業的高速發展，蕪湖市正著眼于如何利用交通大發展而有效促進經濟要素的集聚、輻射和優化配置，最大限度地發揮交通為經濟建設服務的功能。

蕪湖市利用便捷的交通發展本市的高校文化，努力使本市成為僅此于合肥的安徽省第二大高校密集城市，如今蕪湖市已建有安徽師范大學、皖南醫學院、蕪湖中西醫結合高等學院等一大批高等院校。另外蕪湖的醫療水平在全省也是很高的，因為便捷的交通，外市來蕪就診的人數也大幅度地提高，對促進蕪湖的醫療衛生事業也有了很大的促進作用。而蕪湖方特游樂園的建立更是促進了蕪湖旅游業的一大發展，眾所周知，旅游業的發展很大程度上依賴于交通的發展，沒有便捷的交通，是很難談得上發展一個地區的旅游的。

融合運輸業、倉儲業、貨代業和信息業的復合型服務產業物流業成為蕪湖交通運輸業培育的下一個增長點，這與該市未來現代物流中心的城市定位不謀而合。近年來交通部門通過發揮自身優勢，支持現代物流龍頭企業，提高物流的信息化、標準化水平，已積累了一些成功的經驗。下一步將繼續探索，創新發展模式，拓展服務領域，降低物流成本，提高競爭能力，把促進物流業發展作為轉變發展方式、加快發展現代交通運輸業的重要途徑和切入點，增強交通運輸業的綜合競爭力。

經濟的發展促進了交通運輸體系的發展，而交通的便捷和高效又促進了經濟的增收，循環反復，不斷相互促進，使得蕪湖市作為安徽省發展的先行者之一，奏響了皖江崛起振奮人心的高音，響徹皖江大地！

黃山市

黃山市是安徽省最南端的一座小城市，也許更多的人是通過那座世界聞名的——黃山，才了解這座城市的。而今天，我并不是跟大家探討黃山的風景，而是跟大家討論黃山的經濟發展，說的更直白點，就是黃山人“打好黃山牌，做好徽文章”，以及“將黃山的牌子打出去”與交通運輸業的發展有著怎樣的密切聯系。

我是個土生土長的黃山人，我目睹了我們城市面貌發生的翻天覆地的變化，一幢幢高樓在皖南山區拔地而起，一條條瀝青大道不斷鋪成。黃山交通在變化，黃山經濟在增長，而這經濟的增長是與交通的改善密切相關的。如今經濟發展了，為了更好地發展黃山旅游業，促進我市經濟的更大的增長，黃山人又在不斷完善交通系統，發展更多交通方式，提高交通運輸能力。

黃山作為中國乃至世界文明的旅游勝地，其豐富的旅游資源對安徽尤其是對黃山市經濟的發展起著重要的作用。然而黃山作為國際旅游的主要景點，對外交通不暢始終制約著黃山旅游業的發展。

由于地處皖南山區腹地，四周環山，原先，黃山對外閉塞，聯系主要靠水路，隨著城市發展，雖然開通了公路鐵路等，但是對外聯系依舊很少，加上最開始黃山的品牌并沒有打響，城市旅游業也才剛剛起步，來黃山觀光旅游的人很少，黃山的發展很受限制，經濟發展落后，人民生活水平很低。

隨著把黃山的牌子打出去，這句強有力的口號經過幾代黃山人地不懈努力，黃山終于迎來的發展的新局面。旅游業正呈現一派欣欣向榮的發展態勢。火車站、汽車站、飛機場相繼在黃山這塊“七山一水一分田，半分道路與莊園”的城市落成。九十年代初開始黃山市加快國省道主干線公路建設步伐，1994年底，屯黃旅游公路全線建成通車，一條條國省道干線公路通行能力也不斷得以改善。1987年至2007年20年間，黃山市新建公路1908.5公里，新增二級公路239公里，鋪筑瀝青路面1300余公里，國省道干線徹底消滅了泥結碎石路面，公路等級不斷提升，公路密度達到每百平方公里41.1公里。

正是如此，黃山經濟發展了。黃山人知道經濟發展，交通的重要性，因此，黃山人并沒有滿足當時的交通現狀。本世紀黃山市開始掀起高速公路建設的新篇章，高速公路從無到有，而且在建高速公路一條接著一條。2004年黃山至杭州高速公路建成通車，黃山到杭州只需兩個多小時，村里許多外出打工的村民，早上從家里動身，中午就到了杭州、上海；2007年9月底，黃山至銅陵、合肥的高速公路建成通車，到省城合肥來回一個上午就夠了；2008年年底通往浙江、江西方向的黃塔（桃）高速公路將建成通車，來黃山市旅游賞美景的中外游客已經很方便了。如今，黃山市初步建成了高速公路、國省道公路、縣鄉村公路全面、立體的公路交通網絡。隨著之后黃山至績溪、屯溪至江西景德鎮等一系列高速公路相繼建成通車，黃山市將成為安徽省僅次于省會合肥市擁有高速公路最多的城市，成為皖南重要的交通樞紐城市。

雖然黃山的交通較歷史上是有了較大的發展，也有所謂的陸水空交通體系，但是目前黃山的交通較一些交通發達的城市來說，還有很多欠缺和有待改善的地方。就查閱相關資料我了解到，當前黃山旅游交通不暢有待改善的主要表現在存在以下問題：

一是空中航線少。據從黃山市政務公開信息網上了解，目前黃山市開辟了與國內北京、上海、廣州、長沙、武漢、合肥、深圳、廈門、宜昌、汕頭10個城市以及與香港的航線，但這些航線大多是與東部及沿海一帶聯系，與東北、西北、西南等地都沒有直接通航的航線。除北京、上海航班較多外，其余航線大多為每天一班，周末班次更少。除與香港直接通航外（每周只有2、4、6、日各一班），再沒有與其他國際城市相聯的航線，國外旅客到黃山旅游必須通過國內上海、北京或香港等地中轉，行程很不方便。尤其是省會合肥到黃山的航班每周只有二、六、日3班，班次太少。

二是火車經過車次少，時間不銜接，旅客選擇比較困難。從黃山市政務公開信息網上了解，目前全國有12個車次的火車經過黃山，其中有四個車次是普快，三個車次是慢車，快速車或空調快速車只有四個車次，還有一輛是普通空調車。從黃山起點的只有黃山到上海、黃山至南京西和黃山至淮北三個車次，其他九個車次都是過路車，經過黃山的時間大多是在深夜或是清晨，使得旅客難于安排在黃山的游玩時間。如鷹潭經黃山到上海的車次經過黃山的時間是22：11分，返回時間是1：28分。沒有一輛從省會合肥起點到達黃山的火車，僅有的三輛過路車經過合肥或到達黃山的時間都不理想，不僅乘座時間長，而且在合肥購票也不方便，普通車票沒有座位號，臥鋪車票發售的也不多。而且從東北、西北等地區沒有一輛經過黃山的車次，給西部地區旅客到黃山旅游帶來了困難。

三是公路客運條件差。突出表現在從省會合肥到達省內諸多旅游景點的交通都存在很多不便，到黃山尤其嚴重。合肥到黃山370公里左右的路程，乘普通汽車需要近7個小時，乘轎車也需要5個多小時。目前全國已有上海、杭州、南京、武漢、景德鎮等地以及省內的合肥、安慶、宣城、蕪湖、蚌埠等開往黃山的長途客運班車，但由于安徽境內高等級公路尤其是高速公路里程短、普通公路里程長，各個地區到黃山的公路條件不理想，行走時間非常長，給旅客的旅行帶來諸多的困難，制約著旅客前往黃山地區的旅游行為。尤其是黃山的主要旅游景點分布在轄區的黃山區、歙縣、黟縣、徽州區等地，由黃山到各景點多靠汽車行駛，公路條件的不理想制約著各旅游景點資源的充分利用。

結語

經濟要發展，交通得先行；經濟得發展，不能忘交通。區域發展道路上，經濟和交通相輔相成，交通技術與手段條件決定空間相互作用的深度和廣度 ,一個地區的交通狀況往往成為該地區經濟發達程度的重要標志。同樣，經濟得到了發展，不能忘了交通，應該不斷地發展交通，優化交通，這樣才能促進經濟的更好更快發展！

最后，感謝鄒維列老師給我們帶來的這門《交通運輸與區域經濟》通識課，感謝老師的辛勤付出。雖然老師說此次可能是他最后一次上這門課程，以后可能不會開了。但還是希望《交通運輸與區域經濟》這門課可以一直開下去，并且越開越好！

參考文獻(References)：

[1] 安徽先鋒網

[2] 中安在線

第五篇：形勢與政策課程論文

形勢與政策——淺談當前國際國內經濟形勢

2011年是我國十二五規劃開局年，也是國家進一步加快發展方向轉變，推進經濟結構進一步發展的重要時機。但是在今年，國際金融形勢遭受了巨大的沖擊，同時這也是對中國經濟結構和運行狀況的嚴峻考驗。從年初日本發生大地震對國民生產造成重大影響，到美國面臨債務違約，最終信用評級被降至2A+導致了全球股票市場大幅震蕩，再到中國經濟面臨結構轉型的關鍵時期，通貨膨脹日益嚴峻，CPI不斷攀升，經濟面臨軟著陸等等，2011年上半年可以說是全球經濟動蕩的半年。下面，僅就本人對經濟的一點認識淺談一下當前國際和國內的經濟形勢。

國內方面，今年面臨的依舊是CPI居高不下，給居民生活帶來了更多生活壓力。CPI即消費者物價指數，是反映與居民生活有關的商品及勞務價格統計出來的物價變動指標，通常作為觀察通貨膨脹水平的重要指標。一般來說，當CPI>3%的增幅時我們稱為通貨膨脹；而當CPI>5%的增幅時，我們把它稱為嚴重的通貨膨脹。

分析2011年上半年的CPI指數6.67.27.36.86.87.17.5及其走勢可以看出，中國已經處在通貨膨脹嚴重時期。著名經濟學家哈耶克認為，通貨膨脹給社會帶來的危害是嚴重的，對這些危害人們一般概括為物價上漲，社會動蕩和人心不安等。但實際上，哈耶克認為，通貨膨脹最嚴重的后果，是對于市場機制的破壞。可見，通貨膨脹不僅僅給居民生活帶來了更大的負擔，對整個社會的經濟健康發展也是強大的沖擊。抑制通貨膨脹是政府不可避免要考慮的：政府通常通過財政政策和貨幣政策對經濟進行干預，如緊縮信貸、控制貨幣供給增長速度，壓縮基建規模，調整投資結構，控制消費基金的過快增長，增加有效供給，深化經濟體制改革等等。為此，在過去的半年中，中國人民銀行多次上調金融機構人民幣存貸款基準利率，同時政府與新西蘭、烏茲別克斯坦等國加強雙邊金融合作，促進兩國貿易和投資。

國際上，最主要的問題就是全球經濟增長放緩。中國人民日報曾原引德國Ifo經濟研究所的一項調查指出，第三季度全球經濟形勢明顯惡化，全球經濟復蘇陷入了停滯的局面。對經濟危機和通貨膨脹的擔憂影響了人們對經濟發展的期望。同時來自世界各地的專家都認為目前的形勢是“不利的”。該研究所在慕尼黑宣布，無論是針對目前的狀況還是未來的發展，受訪者均評論為明顯的惡化趨勢。

調查顯示，世界經濟氣候指數由第二季度的107.7下降到目前的97.7，該指標僅略高于長期以來的平均值96.6。在北美和西歐，世界經濟氣候指數相對略低，在亞洲則略高一些。通貨膨脹預期在全世界范圍內有所增長。導致這一經濟退化的原因有很多，其中尤為引人關注的應該屬美國面臨的債務違約和信用評級下降對全球經濟帶來的巨大沖擊。韓國《每日經濟》說，這是1941年以來世界評級史上影響最大的事件，很可能發生美國國債價格猛跌、美元持續貶值、全球股市下降等全球性沖擊波。甚至有專家預計，美國主權信用評級下調可能引發全球大崩潰，遠甚于2008年開始的金融危機。

在即將迎來自己的大二生活之際，通過對形勢與政策這門課程的學習，不但使得自己對國際國內形勢有了更加深刻的認識和理解，更給我的生活增添了很多色彩，不再僅僅局限在書本上，學會了觀察生活中人民的生活疾苦以及國家在面臨各種困難時采取的強有力的手段措施。