第一篇：烏市城市道路交通安全改善(精)

烏市城市道路交通安全改善方案設想 程巧夢

路橋081 20082201019 摘要：本文通過對烏魯木齊市城市道路交通安全狀況及事故數據的調查、分析，對比國內其他城市道路交通安全狀況，開展了對烏市現階段交通特點、交通安全技術特征以及發展趨勢的分析，從交叉口交通組織、交通標志設置、建設城市軌道交通等方面提出對烏市城市道路交通安全的改善措施。

關鍵字：道路交通安全；交通事故；改善；措施

Urumqi city road traffic safety improving tentative plan ChengQiaomeng Road and Bridge 081 20082201019

Abstract: based on the investigation and analysis of city road traffic safety conditions and accident data in urumqi, comparison with other domestic urban road traffic safety situation and conduct of urumchi present traffic characteristics, traffic safety technical features and development trend are analyzed, in terms of intersection traffic organization, traffic signs Settings, the construction of urban rail transit proposed in terms of urumqi city road traffic safety measures for improving.Key word: road traffic safety;The traffic accident;Improvement;measures 隨著我國城市化水平的加快，城市交通也面臨著新一輪的調整規劃。目前，由于城市交通結構的不合理、城市交通需求與交通供給的失衡以及微觀道路布局不當等原因造成我市交通擁堵現象十分嚴重，交通事故頻發。因此，立足于“效率優先”的觀點，研究并建立一整套交通方式結構、城市道路資源優化的理論和方法，對于科學制定我市交通工具發展的政策，有效指導我市道路網絡資源的配置建設，緩解日趨嚴重的城市交通擁堵局面，減少交通事故的發生具有十分重要的意義。烏魯木齊市道路交通現狀

烏魯木齊市是新疆的首府，城市面積為1.2萬平方公里，全市常住人口用地狹長而分散，東西長40km主要是工業基地和對外交通用地，南北長活、行政、商業用地。

175萬，流動人口50萬，總人口約占自治區人口的11%。烏市城市布局為“集團式多中心”結構，30km主要是生

烏魯木齊市路網總長550km道路面積總計600萬平方千米，其中主干道54條88km，次干道33條111km,支路110條350km,快速干道一條22km。道路交叉口1809個，其中主要路口182個。市區主要交叉口車流量約為3000輛/小時，個別路口交通量高達6000輛/小時。平均行車速度24km/h。市區道路主要集中在天山區，沙依巴克區，新市區及水磨溝區。伴隨著烏魯木齊市發展的日新月異，天山區、沙區這兩個中心城區出現了人口密集、人口就業過度集中、用地緊張建筑密度過高、住宅擁擠、中心區交通壓力大、人居環境惡化等問題。

根據烏魯木齊市公安局交警支隊數據顯示，到2010年，烏魯木齊機動車保有量已達302866輛，而私家車保有量達163645輛，占據了“半壁江山”。目前，烏魯木齊車輛仍在以平均每年17.4%的速度增長，而主要干道通車里程的增長速度每年不及4%。如果按照這樣的增長速度，預計到2012年，烏魯木齊機動車保有量將達42萬輛左右。烏魯木齊的道路里程約2700余公里，全市各類機動車停車位（公共停車場、占道停車位、商場門前停車位）約1.2萬余個，缺7萬至8萬個停車位。

烏魯木齊市停車場建設滯后，占道停車現象嚴重由于社會公用停車場建設滯后，一些工程項目在當初修建時對停車需求考慮較少，尤其是在一些大型服務性區域內，客流量大，解決停車難度大，致使占用道路停車現象越來越嚴重，使本不寬裕的可用道路變得更加緊張。

如今，烏魯木齊很多市民一出家門就會看到交通擁堵、車排長隊的場景。而隨著私家車不斷增長，烏魯木齊城市交通每天面臨著擁堵的重負。烏魯木齊市城市道路交通安全狀況

烏魯木齊市和全國其他大中城市一樣，普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、車速下降、延誤增加、交通事故上升、交通污染嚴重等現象。如何解決城市交通問題已成為各級政府和市民普遍關注的熱點和難點問題。據統計，2007

年上半年，烏魯木齊市共發生道路交通事故362起，造成93人死亡、333人受傷，直接財產損失28.09萬元，與06年同期相比，事故起數上升7.74%，死亡人數上升50%。據了解07年上半年烏魯木齊道路交通事故多集中在天山區、沙區、新市區、水區四個中心城區道路上，私家車輛發生事故80起，致17人死亡；非營運車發生事故68起，致22人死亡；3年以下駕齡肇事者發生事故數79起，致17人死亡，分別較上一年同期上升29.51%、88.89%。低駕齡機動車駕駛人的駕駛技能不高，實際處置路面緊急情況的經驗嚴重不足是引發交通事故的重要原因。表1為烏魯木齊市1993年-2002年交通事故指標數據。

表1 1993年-2002年烏市交通事故指標數據

年份 車輛數死亡人萬輛車事故起受傷人經濟損（輛）數（人）死亡率 數（起）數（人）失（萬

元）78196 85297 91890 97411 104857 109238 114074 118831 127641 143043

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

197 250 235 249 297 253 232 274 238 256

25.2 29.3 25.6 25.6 28.3 23.2 20.3 23.1 18.6 17.9

889 968 1118 1128 1148 1219 1855 1768 1517 1328

676 732 866 776 803 890 1020 1368 1373 1351

250.5 307.9 262.5 344.5 341.6 291.6 438.3 413.1 315.6 238.3

從表中可以看出，自98年起烏市各項交通事故指標趨于好轉，這主要是近年來烏市城市道路交通基礎設施水平有很大提高的緣故。

表2為國內部分城市1999-2001年萬輛車死亡率對比情況：

表2國內部分城市1999-2001年萬輛車死亡率對比情況 地點 年份 1999 2000 2001 15.8 14.1 12.6

17.1 30.4 27.3

23.9 24.6 25

54.8 30 45

20.3 23.1 18.6 北京

上海

天津

重慶

烏魯木齊

從表中可以看出，烏魯木齊市萬輛車死亡率較國內其他城市是偏低的。主要原因有以下三點：

（1）烏魯木齊市較國內其他城市機動車輛少，特別是自行車少，這是烏魯木齊市交通的一大特點；

（2）烏魯木齊市較國內其他城市地廣人稀，雖然市區人口密度也很高，但城郊人口密度小，人車混合交通情況少，而內地城市城郊人口密度大，道路兩邊集鎮多，行人、非機動車、機動車混合交通情況嚴重。

（3）近幾年來烏魯木齊市城市交通基礎設施水平有很大提高。影響道路交通安全和暢通的原因

影響道路交通安全和暢通的原因主要有以下幾點：

（1）交通供需矛盾日益加劇。隨著客、貨運量和機動車保有量的增長，道路建設和安全管理設施遠遠滿足不了形勢發展，這是導致交通事故發生風險機率增加，道路擁擠堵塞明顯增多的—個重要原因。

（2）城市路網結構不合理。公路質量低，通行條件差；城市道路瓶頸路、斷頭路、畸形交叉口多。因道路維修、自然災害及其他突發事件等引發的交通堵塞時有發生。

（3）道路交通工具總體構成不合理，安全性能差。人車混行、機動車與非機動車混行的交通方式直接影響了道路通行效率和安全。

（4）違反交通法規現象十分普遍，交通秩序不好。國民的整體交通法律、交通安全和交通文明意識不高，道路通行秩序差。

（5）政府管理道路交通的整體水平不高。政府及其職能部門沒有把道路建設和交通的發展放在城鄉發展，特別是城鎮化進程中優先考慮的戰略地位，交通發展與城鄉發展、城鎮化進程不相適應。

（6）交通的戰略考慮尚待改進。改善烏魯木齊市城市道路安全的措施

道路交通安全的改善，應從多方面入手，加強管理，創造一個安全、舒適的道路交通環境。4.1 交叉口交通組織優化

交叉口是城市道路網的咽喉，是交通堵塞和事故的多發地。因此，解決城市交叉口的交通擁堵及安全問題是解決城市交通擁堵問題的重要環節。而解決城市交叉口的交通擁堵及安全問題的關鍵就在于如何合理地進行交通組織。

交通組織優化是指在有限的道路空闊上，科學合理地分時、分路、分車種、分流向使用道路，使道路交通始終處于有序、高效的運行狀態。對于交叉口的交通組織優化的基本要求是：盡量擴寬路口增加進口導向車道和出口車道，使之與路段行車道的通行能力相匹配；盡量在車道渠化上做到寸土必爭，在信號配時上做到分秒必爭，不讓路口出現空閑面積和空閑時間；盡量簡化標線和信號，使之能明確地突出空間路權和時間路權；盡量地完善標志信息，使駕駛員有充分的反應時間。

我們可以采用交叉口交通渠化設計。渠化交通是指在平面交叉口設置交通標志、標線和交通島等，引導車流和行人各行其道的方法。組織渠化交通可以有效地解決城市道路上的交通擁擠和阻滯，提高行車能力，保證交通安全。[1] 渠化的主要目的是規范車輛的行駛，減少車流的沖突，保護行人和非機動車。通過合理地進行渠化交通，可起到如下作用：[2](1通過渠化，車輛可以被限制在規定的路線上，有效規范了車輛和行人的運行軌跡，避免產生混亂、擁擠和交通事故。

(2使相交的交通流以直角或近似直角相交，不僅縮短了交叉時間和距離，還減少了交通事故的產生。

(3通過調整進口車道數目和寬度，對進入交叉口的車輛進行速度控制，防止因速度過快而發生交通事故。

(4通過渠化交通，可以為轉彎車輛提供較好的行駛路線和條件，為行人提供安全島。4.2 精心規劃設計，完善道路交通設施

城市道路的設計要在規劃基礎上結合交通組成、道路功能及環境保護等綜合要求下進行，要結合每一路段的具體情況及沿街建筑功能合理地確定道路的各組成部分。對于繁忙的城市干道，應適當關閉一些出入口或不使支路、街坊路與其連接，適當延長分隔帶斷口，適當減少周圍建筑(尤其小型商店門市在路側帶上出入口，以減輕橫向交通干擾。城市干道還要合理布置公交停靠站的位置及形式，設置足夠數量的路外停車場，以備車輛合理安全停放。

為保證人、車安全、暢通，結合道路具體情況，城市道路上應完善各種交通標志，標線，合理布置各種交通島防護欄桿等設施。人行道出人口設計要按照殘疾人保護法的要求，設置供殘疾人行走的斜坡形路緣石形式等。另外，交通管理設施還應提高現代化水平，利用先進的技術手段和設施，加強交通管理現代化。

交通標志是通過用圖形符號和文字來傳遞特定信息，進行交通安全管理的指示設施。交通標志給司機及行人以確切的交通情報。正確地設置交通標志，可以提高道路的通行能力，調整車輛運行秩序，引導司機和行人的行徑，使道路發揮最大的使用效率，達到安全、通暢、低公害、節能的目的。

在交叉口用于渠化交通的交通標志通常有：指路標志、導向車道指示標志、禁令標志和掉頭標志。交通標志的設置有以下原則：

(1根據客觀實際設置

各類交通標志都有自身的含義，有一定的設置條件，使用中應根據實際需要，結合具體情況合理設置，以達到交通通暢和行車安全的目的。

(2交通標志應設在司機和行人易見的位置

交通標志既可設置在中央分隔帶內及行車方向的右側人行道邊，也可設置在車行道上方。同一地點需要幾種標志時，可以安裝在同一根立柱上，但交通標志不宜超過三塊。

(3交通標志的照明

交通標志除少數僅白天起作用外，多數標志晝夜都起作用。交通標志應設在照明條件較好的位置。

交通標線是在道路行車車道的路面上用瓷磚、金屬片或油漆等方法，標出車道線、中心分隔線等，從而達到管理和引導交通流向的作用。交通標線的設置應根據交叉口的形式、交通量、行車道寬度、轉彎車輛的比例、非機動車流量與比例等因素，綜合考慮后進行設置。其需遵循以下原則：

(1單向交叉口機動車道的數量，不應小于與其相連路段上的車道數。(2在交叉口駛入段的車道內，應設置導向箭頭、標明各車道的行駛方向。(3導向車道線與停止線連接，其最小長度為30m。4.3 發展城市軌道交通

烏魯木齊市城區有170多萬人口，這樣的特大城市原則上應以快速軌道交通為骨干，但是由于烏市地處內陸地區，經濟還不發達等原因，公共交通方式仍然采用傳統的運量不大的公共汽車。而烏市在一天的客運高峰期間，客流相對集中、流向大致相同，低運量的交通工具已遠遠不能滿足市民的出行需要。這是造成城市交通擁擠和交通事故頻發的重要因素。市民迫切需要一個快捷、安全、舒適的城市交通環境。

2l世紀烏魯木齊市城市交通應逐步建立以公交為主體，快速軌道交通為骨干，各種交通方式相結合的多層次、多功能、多類型的城市立體化綜合交通體系。而發展大、中、低客運量相互匹配的多種形式相結合的客運交通工具，將是實現上述遠景目標的一項重大技術決策措施。為了緩解城市交通擁擠的局面，不是僅僅靠修建幾條道路、拓寬或改善管理就能解決問

題的。現代城市需要有一個與其現代化生活相適應的現代化交通體系，要形成一個與城市發展布局高度協調的綜合交通格局。要把長遠規劃目標同近期調整改善結合起來。做好與城市交通量基本相適應的道路網絡系統，逐步改善常規公共交通的服務管理質量，有機地配合綜合交通規劃，拓展空間利用條件，重點發展以軌道交通為骨干的公共交通網絡，積極引入具有大、中客運的地鐵和輕軌交通方式。這是解決烏市城市交通問題的根本出路。

城市軌道交通項目的建設，是一個城市建設史上最大的公益性基礎設施，對城市的全局和發展模式都將產生深遠的影響。其建設是一個涉及面廣、綜合性很強、投資周期長、技術要求高的系統工程。特別是對經濟還不發達的烏魯木齊市，它的建設是城市發展中的百年大計，因此，怎樣做好烏市城市的軌道交通規劃、編制原則和創造需求條件，以及一旦軌道交通項目按規劃建成后，是否能有效地發揮城市交通的整體效益，是否能促進土地的有效開發利用，這些都是當前急待探索和需要解決的重大問題。綜合交通規劃作為城市總體規劃的一個重要組成部分，要與城市功能區劃、城市用地開發以及城市設計、城市環境生態保護等方面有機結合起來，才能使烏市的軌道交通建設做到實事求是、健康有序地發展，并保證烏市城市的可持續發展。

城市軌道交通的建設投資都很高昂，即使是經濟發達城市，在策劃建設地鐵或輕軌項目時，也是保待極其審慎的態度。建設部規定人口在100萬以上的特大城市可以考慮修建軌道交通系統，至于是地鐵還是輕軌，或兩者相結合。則要看城市的經濟實力和其他相關因素進行科學分析和論證。概括地說，建設城市軌道交通，應按以下五個方面來決策。（1）確定軌道交通規劃

任何城市在沒有認真做好軌道交通網絡規劃之前，就提出一條線路方案的項目建議書，將被認為是沒有根據和不科學的。因此，軌道交通項目申報立項前，必須做好綜合交通規劃和軌道交通專業交通規劃，并被納入城市總體規劃后得到確認，才具備了法定的基本條件。（2）確定規模

建設部有關文件規定，軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到l~4萬人次時，可建設輕軌交通；當近期高峰小時單向客流量達到4萬人次以上時，才可建設地鐵系統。因此，根據烏市城市交通的實際客流情況和調查分析，高峰小時形成l一4萬人次的客流現象較普遍，所以，中等客運量的輕軌交通系統已能滿足蘭州城市公交客運的要求。（3）建設標準問題

烏市城市軌道交通項目已立項，建設標準選擇是否適當，將對后期造價有很大影響。有的項目工程預算時是一個數額，等到工程決算時造價成倍增長，這其中不乏盲目追求高標準的因素。建設標準是一項嚴肅而舉足輕重的關鍵問題，涉及的因素很復雜。就單純從技術角度來考慮，只要達到安全、實用、經久耐用和造價低廉的要求，就是建設控制的基本標準。而那些追求過分裝飾，處處設標志性工程，以及脫離現實的舒適度要求和貪大求全的布局，在我市經濟條件還不富裕的情況下是不宜考慮的。（4）確定封閉程度

確定采用全封閉、半封閉，半封閉的線路還需要確定封閉的比例，一般在高峰單向1．6萬人／小時以上就要考慮全封閉。（5）確定架設方式

封閉方式確定后，就需確定地下、地面、高架的不同架設方式。烏市財力比較薄弱，為節省投資，可按以下原則來考慮，不封閉區段一般可采用地面線路，封閉區段則可按以下順序決策，即：優先考慮地面線，如地面線無條件封閉，則再考慮高架線，如高架線有困難的區段才考慮選擇地下線。加快烏市城市軌道交通建設步伐，不但能提高城市交通整體效益，解決烏市城市客運問題，提高市民生活質量，還能改善我市投資環境，而且也是落實西部大開發戰略的首要前提，還為烏魯木齊市城市可持續發展戰略提供了基本保證。4.4 加強教育提高公民交通意識

各級主管部門要大力加強交通法規、政策及有關交通安全知識的普及教育工作，要通過報紙、廣播電視等宣傳媒體進行專題宣傳，并要有計劃地深入各單位進行調查分析和專題講座宣傳，尤其要加強對中小學生的交通安全教育。通過宣傳教育，形成全社會都重視交通安全，人人自覺遵守執行交通法規的良好氛圍。4.5 建立健全管理機制加大處罰力度

創造良好的道路交通條件，離不開健全、快速、高效的管理機制和執法隊伍。對于交通違章現象要根據具體情況嚴厲處罰。常見的違章現象除批評教育外，也要加大處罰力度，進行罰款，實踐證明，加大處罰力度，是有效的管理措施；另外，對行人、車輛交通違章現象，情節嚴重者可采取進學習班進行短期學習的辦法等。總之，要有效地治理道路交通的違章現象，嚴格執行處罰是關鍵。結論

綜上所述，城市道路上存在的各種問題，降低了道路的通行能力，影響了交通秩序和交通安全，誘發交通事故的發生，破壞了道路空間環境，使道路這一城市居民活動空間的各種功能得不到有效發揮。改善城市道路交通條件和環境狀況，必須結合城市經濟發展水平和道路現狀，提出合理的改善方法。對任何城市而言，道路的拓寬速度永遠趕不上機動車的增長速度，拓寬道路解決擁堵是不現實的，必須大力發展公共交通。通過今年來烏魯木齊市政府和各相關部門的努力，烏魯木齊市的交通現狀已得到較好改善，希望在積極投入資金進行公共交通設施建設的同時，能采取更多更有效的措施來挖掘現有道路的潛力，使資源得到更高效率的利用。

參考文獻(reference [1] 岑樂陶．城市道路交通規劃設計[M]．北京：機械工業出版社，2006．7． [2] 苗秋麗，張婷婷．淺談城市道路的交通組織[J]．黑龍江交通科技，2005(10．

第二篇：鄭州市城市道路交通安全管理條例

【發布單位】河南省鄭州市 【發布文號】

【發布日期】2008-11-28 【生效日期】2009-01-01 【失效日期】 【所屬類別】地方法規 【文件來源】鄭州人大網

鄭州市城市道路交通安全管理條例

（2008年10月31日鄭州市第十二屆人民代表大會常務委員會第四十一次會議通過2008年11月28日河南省第十一屆人民代表大會常務委員會第六次會議批準）

第一章 總 則

第一條第一條 為了維護城市道路交通秩序，預防和減少交通事故，提高城市道路通行效率，根據《 中華人民共和國道路交通安全法》、《 中華人民共和國道路交通安全法實施條例》等法律、法規規定，結合本市實際，制定本條例。

第二條第二條 在本市中心城區規劃范圍內的車輛駕駛人、行人、乘車人以及與城市道路交通活動有關的單位和個人，均應遵守本條例。

第三條第三條 市人民政府應當建立、健全城市道路交通安全工作協調機制，組織發展改革、公安、規劃、交通、建設、市政、環境保護等有關部門對城市建設項目進行交通影響評價，制定城

市道路發展規劃和道路交通安全管理規劃，納入國民經濟和社會發展中長期規劃及計劃。

第四條第四條 市公安機關交通管理部門負責本市城市道路交通安全管理工作。

發展改革、規劃、交通、建設、市政、環境保護、質量技術監督、工商行政、安全生產監督等有關部門和區人民政府應在各自職責范圍內，共同做好城市道路交通安全管理工作。

第五條第五條 根據城市道路交通安全管理工作需要聘用的道路交通安全協管員，負責協助交通警察維護城市道路交通秩序，對城市道路交通安全違法行為進行勸阻。

道路交通安全協管員應當經市公安機關交通管理部門培訓合格后，方能上崗。

第六條第六條 機關、企業事業單位、社會團體、社區及其他組織，應當對本單位人員進行道路交通安全教育，建立并落實交通安全制度。

教育行政主管部門和學校應當將道路交通安全教育納入法制教育的內容。

新聞出版、廣播、電視、網絡等有關單位應當對社會公眾進行道路交通安全宣傳教育，普及交通安全知識，發布道路交通安全公益廣告。

第七條第七條 從事道路營運的單位和個人，必須嚴格遵守道路交通安全法律、法規及有關安全規定，在市公安機關交通管理部門的指導下開展交通安全學習和宣傳教育活動，預防道路交通安

全事故發生。

第二章 車輛和駕駛人管理

第八條第八條 機動車所有人應當依法申請辦理機動車登記手續。未列入國家機動車產品公告和未經許可進口的機動車，不予登記。

第九條第九條 機動車號牌應當懸掛在車前后規定位置，保持清晰、完整，不得故意倒置、折疊、重疊、遮擋、涂改、污損或有其他影響號牌識別的行為。

機動車臨時號牌應當粘貼在機動車前窗玻璃內側右上角。

第十條第十條 專門用于接送幼兒園兒童及中小學生的客車，應當在駕駛室兩側噴涂核載人數，在車身前后明顯位置噴涂校車字樣，并保持安全技術狀況良好，專車專用。

專門用于接送幼兒園兒童及中小學生的客車駕駛人應當具有三年以上與準駕車型相符的安全駕駛經歷。

市公安機關交通管理部門應當對幼兒園及中小學校專門用于接送幼兒園兒童及中小學生的客車數量、駕駛人情況進行登記。

第十一條第十一條 對電動自行車、殘疾人機動輪椅車實行登記制度，具體辦法由市人民政府制定。

第十二條第十二條 市公安機關交通管理部門應當記錄并無償提供機動車、機動車駕駛人的交通安全違法行為記錄、累積記分和發生交通事故情況等信息。

機動車所有人、管理人或者駕駛人應當經常查詢車輛及其本人的交通安全記錄。聘用機動車駕駛人的，應當要求被聘用人提供交通安全記錄。

第三章 道路通行條件

第十三條第十三條 城市道路應當按照國家有關標準設置交通標志、交通標線、交通信號燈等交通信號，并保持清晰、醒目、準確、完好。

市公安機關交通管理部門或者有關部門應當根據道路交通安全暢通的需要，及時增設、調換、更新交通信號。

任何單位和個人不得擅自設置、移動、占用、損毀、涂改交通標志、交通標線、交通信號燈。

第十四條第十四條 有關行政管理部門審批新開或調整城市公共汽車、長途汽車、旅游汽車線路、站（點）或者出租車上下客的臨時停靠站（點），應當征求市公安機關交通管理部門的意見。妨

礙交通安全暢通的，有關單位應當根據市公安機關交通管理部門的意見及時調整。

第十五條第十五條 占用城市道路施工作業，有下列情形之一的，市政行政主管部門在辦理有關許可手續時，應當征得市公安機關交通管理部門同意：

（一）在交叉路口、單行道、學校周邊道路上施工作業的；

（二）在高架路、城市快速路或者立交橋封閉的機動車道上施工作業的；

（三）在交通流量高峰期施工作業的；

（四）需要中斷交通施工作業的；

（五）其他影響道路交通安全的情形。

因緊急搶修地下設施影響道路交通的，施工單位應當在搶修的同時報告市公安機關交通管理部門和市政工程管理機構。

第十六條第十六條 經批準占用城市道路施工作業的，施工單位應當提前向社會公示，并遵守下列規定：

（一）在批準的路段和限定的時間內施工、完工；

（二）在距來車方向不少于五十米的地點設置反光的施工或注意危險警告標志，并在作業區周圍按規定設置圍擋；

（三）夜間應當在圍擋設施上設置并開啟照明設備，在距來車方向不少于八十米的地點設置施工或者注意危險警告標志；

（四）作業人員按照規定穿戴反光服飾；

（五）施工車輛開啟黃色標志燈和危險報警閃光燈；

（六）作業完畢，及時修復損毀路面，并清除現場遺留物。

第十七條第十七條 大型文化、體育、商貿等活動的組織單位或者舉辦單位，應當將活動方案、參加人數、車輛數量等事項提前告知市公安機關交通管理部門。需要采取限制交通措施或者作出與

公眾的道路交通活動直接有關的決定的，市公安機關交通管理部門應當提前向社會公告。

第四章 道路通行規定

第十八條第十八條 機動車信號燈和非機動車信號燈表示：

（一）綠燈亮時，準許車輛通行，但轉彎的車輛不得妨礙被放行的直行車輛、行人通行；

（二）黃燈亮時，車輛應依次停在停止線以外，但已越過停止線的可以繼續通行；

（三）紅燈亮時，禁止車輛通行。

第十九條第十九條 機動車進出或者穿越道路的，應當讓在道路內正常行駛的車輛、行人優先通行。

在設有主路、輔路的道路上，進主路的機動車應當讓在主路上行駛的和出主路的機動車先行，輔路上行駛的機動車應當讓出主路的機動車先行。

第二十條第二十條 駕駛自行車、電動自行車、殘疾人機動輪椅車等非機動車，應當在非機動車車道內行駛；在沒有劃設非機動車道的道路上，應當靠車行道的右側行駛。

第二十一條第二十一條 不得擅自拆除、改裝電動自行車、殘疾人機動輪椅車限速裝置或者實施其他影響限速行為。

第二十二條第二十二條 駕駛自行車、人力三輪車必須年滿十二周歲；駕駛電動自行車和殘疾人機動輪椅車必須年滿十六周歲。

殘疾人機動輪椅車只供殘疾人單人代步使用，不得用于營運。駕駛殘疾人機動輪椅車的人員，應當是下肢殘疾、身體其他部位正常，并持有殘疾證。

成年人駕駛自行車、電動自行車，在確保安全的前提下，在城市道路上可以載一名十二周歲以下的未成年人。

第二十三條第二十三條 行人不得在車行道上推銷商品、散發宣傳品及其他物品，不得實施妨礙道路交通安全的其他行為。

第二十四條第二十四條 載貨汽車車廂不得載客；在留有安全位置的情況下，車廂內可以附載臨時作業人員一至五人。

乘坐載貨汽車時，不得站立或者坐在車廂欄板上；載物高度超過車廂欄板時，貨物上不得載人。

第二十五條第二十五條 生產時已裝備安全帶的機動車在行駛時，駕駛人和乘車人應當按照規定使用安全帶。

第二十六條第二十六條 禁止非機動車在高架路和立交橋上通行。

禁止拖拉機、摩托車（依法執行公務的除外）、低速載貨汽車、三輪汽車、輪式自行機械車、人力架子車、畜力車在城市建成區道路上通行。

限制長途營運載客汽車、載貨汽車、危險物品運輸車、牽引車、人力三輪車（老年人代步三輪車除外）在城市建成區道路上通行。確需通行的，應當經公安機關交通管理部門批準，辦理

通行證件，并按照指定的時間和路線行駛。

第二十七條第二十七條 禁止偽造、變造、買賣、轉借、轉讓或者使用偽造、變造、轉借、轉讓、作廢的由公安機關交通管理部門核發的通行證件。

第二十八條第二十八條 在城市禁鳴區內禁止機動車鳴喇叭。禁鳴區由市公安機關交通管理部門公告并設置禁鳴標志。

第二十九條第二十九條 駕駛機動車不得在道路上競逐或者故意圍堵正常行駛的車輛。

第五章 停車場建設和車輛停放管理

第三十條第三十條 市公安機關交通管理部門應當會同規劃、市政、交通、建設等部門編制本市城市規劃區內的停車場建設規劃，經市人民政府批準后公布實施。

經批準的停車場建設規劃，應當嚴格執行，不得擅自變更。確需變更的，應當按照原批準程序報經批準。

第三十一條第三十一條 新建、改建、擴建公共建筑、商業街區、居住區、大（中）型建筑等，應當按照標準規劃和建設停車場。停車場建設應當與主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用。

現有的公共建筑、商業街區、居住區、大（中）型建筑未按照規定配建停車場或配建的停車場達不到標準的，應當限期補建或者與其他單位聯建。

已建成投入使用的停車場不得擅自停止使用或者改作他用。

第三十二條第三十二條 按規劃建設的公共停車場和向社會開放的停車場應當符合下列條件：

（一）停車場的出入口、停車帶、通行道等符合設計要求；

（二）停車場的照明、通訊、消防等設施齊全；

（三）有健全的管理制度和安全防范措施；

（四）有與停車場規模相適應的管理人員；

（五）按規定設置安全指示標志；

（六）法律、法規規定的其他條件。

第三十三條第三十三條 市人民政府應當制定土地、資金補助等方面的優惠政策，鼓勵單位或個人投資建設立體、地下停車場等公共停車場。

住宅小區、單位的停車場，在滿足本小區、單位停車需要的情況下，可以向社會開放，并可收取合理的服務費用。

第三十四條第三十四條 設立臨時停車場應當按照規定向市公安機關提出申請。市公安機關應當自受理申請之日起十個工作日內作出是否準予許可的決定。

第三十五條第三十五條 市公安機關交通管理部門應當會同規劃、市政、建設等部門根據道路狀況、交通流量、停車需求等情況制定城市道路停車泊位施劃規劃，并將施劃規劃草案向社會公布，廣

泛征求公眾意見。

單行道、寬度超過十一米且機動車道與非機動車道之間未設置隔離設施的道路、有條件的住宅小區周邊區域，應當納入城市道路停車泊位施劃規劃。

第三十六條第三十六條 市公安機關交通管理部門應當會同市政行政主管部門按照規劃施劃停車泊位，設置交通標志、標線；并設置明顯的停車標志，明示停車泊位的使用時間。其他單位和個人不

得擅自設置、占用、撤銷道路停車泊位，或者在停車泊位內設置停車障礙。

行政機關辦事大廳、行政服務中心門前應當施劃免費停車泊位。

第三十七條第三十七條 機動車應當停放在停車場和施劃的停車泊位內。

禁止在下列范圍內停放機動車：

（一）設有禁停標志、標線的路段和區域；

（二）機動車道和非機動車道、人行道之間設有隔離設施的路段；

（三）人行道（按規定施劃的停車泊位除外）；

（四）人行橫道和施工地段（施工車輛除外）；

（五）交叉路口、急彎路口、寬度不足四米的道路；橋梁、隧道以及距離上述地點五十米以內的路段；

（六）公交車站、急救站、加油站、消防栓或者消防隊（站）門前以及距離上述地點三十米以內的路段（使用上述設施的車輛除外）；

（七）法律、法規規定禁停的其他路段和區域。

裝有易燃、易爆等危險物品的車輛，應當停放在規定地點，不得停放在公共停車場和住宅小區、單位向社會開放的停車場。

第三十八條第三十八條 機動車停放應當遵守下列規定：

（一）在道路停車泊位內，按順行方向依次停放，車身不得超出停車泊位；

（二）借道進出停車場或者道路停車泊位的，不得妨礙其他車輛或者行人正常通行；

（三）不得在城市公共汽車站（點）、出租車上下客的臨時停靠站（點）及其前后三十米以內的路段停放。

第三十九條第三十九條 機動車在道路上臨時停車時，駕駛人不得離車，并應當按順行方向，車身右側距道路邊緣三十厘米內停放；夜間或者遇風、雨、雪、霧等低能見度氣象條件時，同時開啟危

險報警閃光燈、示廓燈、后尾燈。

第四十條第四十條 公共電車、公共汽車進出停靠站應當遵守下列規定：

（一）在停靠站一側單排靠邊停車；

（二）暫時不能進入停靠站的，在最右側機動車道單排等候進站；

（三）不得在停靠站以外的地點停車上下乘客；

（四）駛離停靠站時，依次單排順序行駛。

第四十一條第四十一條 機動車在經營性停車場或者停車泊位停放的，經營管理單位應當發給停放憑證，并履行車輛看管義務。

機動車停車收費應當嚴格執行價格行政主管部門核定的標準，并使用稅務部門統一監制的發票。

第四十二條第四十二條 占用市政公用設施或由政府投資建設的機動車停車場或停車泊位，收取的停車費實行收支兩條線管理。任何單位或個人不得侵占、截留、挪用。

第四十三條第四十三條 非機動車在城市道路上停放，應當停放在規定地點。城市道路上未施劃停放地點的，非機動車停放不得妨礙其他車輛和行人通行。

第六章 交通事故處理

第四十四條第四十四條 市公安機關交通管理部門接到交通事故報警，應當立即派交通警察趕赴現場。有人員傷亡的，應當及時通知急救、醫療、消防等有關部門。發生特大或者其他有重大影響的交通事故，應當向上級公安機關交通管理部門和市人民政府報告；涉及營運車輛的，應當同時通知市人民政府有關行政管理部門。

第四十五條第四十五條 市公安機關交通管理部門對經過勘驗、檢查現場的交通事故，應當根據事故成因以及當事人的行為對發生交通事故所起的作用，確定當事人的責任，并自勘查現場之日起十

日內制作交通事故認定書，送達當事人。

第四十六條第四十六條 發生交通事故，不屬于依法應當保護現場并立即報警的情形，同時符合下列條件的，雙方當事人應當立即撤離現場，恢復道路交通，并可自行協商處理損害賠償事宜：

（一）機動車兩方之間發生的不涉及第三方的；

（二）機動車能夠駕駛行走的；

（三）機動車均在河南省內財產保險公司投保了機動車交通事故責任強制保險的；

（四）沒有人員傷亡，且基本事實清楚，任何一方財產損失在機動車交通事故責任強制保險責任限額內的。

第四十七條第四十七條 當事人自行協商處理損害賠償事宜的，應當在事故現場相互交換駕駛證、車輛行駛證及交強險憑證等有關信息，向各自的保險公司報案，并可以使用攝像、拍照等方式記錄

事故現場。

當事人對事故事實、成因無爭議的，應當如實填寫《鄭州市機動車交通事故快速處理記錄書》，并共同簽名確認。

當事人應當于事故發生的二十四小時內持《鄭州市機動車交通事故快速處理記錄書》、駕駛證、行駛證及機動車交通事故責任強制保險保單等資料，共同到交通事故保險理賠服務中心辦

理定損、理賠手續。

第四十八條第四十八條 非機動車之間、非機動車與行人之間發生交通事故的損害賠償責任，依各方當事人的過錯程度承擔。無法確認各方當事人的過錯的，由各方當事人共同承擔。

第四十九條第四十九條 交通事故損害賠償爭議，當事人可以自行協商解決，也可以共同請求市公安機關交通管理部門進行調解，或者向人民法院提起民事訴訟。

第七章 法律責任

第五十條第五十條 違反本條例規定的行為，《中華人民共和國道路交通安全法》、《河南省道路交通安全條例》已規定處罰的，從其規定；未作規定的，按本條例規定予以處罰。

第五十一條第五十一條 違反本條例規定，有下列行為之一的，由市公安機關交通管理部門責令改正，并按下列規定進行處罰：

（一）專門用于接送幼兒園兒童及中小學生的客車,未按規定噴涂核載人數和校車字樣的，處以五百元罰款；

（二）專門用于接送幼兒園兒童及中小學生的客車，駕駛人不具有三年以上安全駕駛經歷的，處以三百元罰款；

（三）未按規定懸掛機動車號牌，或者故意倒置、折疊、重疊、遮擋、涂改、污損和有其他影響號牌識別的行為的，處以二百元罰款；

（四）駕駛殘疾人機動輪椅車非法從事營運的，處以二百元罰款；駕駛人拒絕接受罰款處罰的，可以扣留其車輛；

（五）駕駛機動車違反交通信號燈指示的,處以二百元罰款；

（六）駕駛機動車在道路上競逐或故意圍堵正常行駛的車輛的，處以二千元罰款，可以并處吊銷機動車駕駛證；

（七）機動車駕駛人未按規定使用安全帶的，處以五十元罰款；

（八）擅自設置、移動、占用、損毀、涂改交通標志、交通標線、交通信號燈的，責令恢復原狀或賠償損失，并處以二百元以上五百元以下罰款；造成危害后果的，處以五百元以上二千

元以下罰款；

（九）擅自設置、占用、撤銷道路停車泊位，或者在停車泊位內設置停車障礙的，責令恢復原狀，并處以五百元罰款；

（十）偽造、變造、買賣、轉借、轉讓或者使用偽造、變造、轉借、轉讓、作廢的由市公安機關交通管理部門核發的通行證件的，收繳證件，并處以五百元罰款。

第五十二條第五十二條 違反本條例第二十六條規定的，由市公安機關交通管理部門責令改正，對機動車駕駛人處以二百元罰款；對非機動車駕駛人處以二十元罰款。

第五十三條第五十三條 機動車駕駛人在城市禁鳴區內鳴喇叭的，由市公安機關交通管理部門給予警告或者五十元罰款。

第五十四條第五十四條 違反本條例規定，有下列行為之一，影響道路交通安全的，由市公安機關交通管理部門責令停止違法行為，恢復交通；拒不執行的，可以暫扣其施工工具和設備，并移送有

關部門依法給予處罰：

（一）未經批準，擅自占用道路施工的；

（二）超越批準的路段或時間占用道路施工的；

（三）道路施工未按規定設置警示標志或者采取防護措施的；

（四）道路施工有其他影響道路交通安全的行為的。

施工單位拒不停止違法行為、恢復交通的，由市公安機關交通管理部門組織恢復交通，所需費用由施工單位承擔。

第五十五條第五十五條 新建、改建、擴建公共建筑、商業街區、居住區、大（中）型建筑，未按照規劃要求和標準配建、增建停車場的，由城市規劃行政主管部門責令改正，并依法給予處罰。

第五十六條第五十六條 未經許可擅自設立臨時停車場的，由市公安機關交通管理部門責令改正；逾期不改正的，可處以二千元罰款。

第五十七條第五十七條 擅自停用公共停車場或者改變公共停車場用途的，由市公安機關交通管理部門責令限期恢復，逾期不恢復的，從停用或者改變用途之日起按每日每平方米三元處以罰款。

第五十八條第五十八條 交通警察有下列行為之一的，由其所在單位或有管理權限的部門依法給予行政處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任：

（一）為不符合條件的機動車發放登記證書、行駛證、號牌、檢驗合格標志的；

（二）舉辦或者參與舉辦收費停車場等經營活動的；

（三）違法扣留車輛及其行駛證、號牌或機動車駕駛證的；

（四）使用依法扣留的車輛的；

（五）違反規定攔截、檢查正常行駛的車輛的；

（六）徇私舞弊，不公正處理交通事故的；

（七）利用職務上的便利收受他人財物或者謀取其他利益的；

（八）當場收取罰款不開具罰款收據或者不如實填寫罰款額的；

（九）不執行罰款決定與罰款收繳分離制度或者不按規定將依法收取的費用、收繳的罰款及沒收的違法所得全部上繳國庫的；

（十）擅自改變處罰的種類和幅度的；

（十一）不履行法定職責的。

市公安機關交通管理部門有前款所列行為之一的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員給予相應的行政處分。

第八章 附 則

第五十九條第五十九條 市人民政府確定的城際公路的交通安全管理，向社會公告后，按照城市道路管理。

第六十條第六十條 本條例自2009年1月1日起施行。1998年8月27日鄭州市第十屆人民代表大會常務委員會第三十九次會議通過，1999年3月26日河南省第九屆人民代表大會常務委員會第八次會議批準的《鄭州市城市道路交通管理條例》同時廢止。

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第三篇：論城市道路行人交通安全

論城市道路行人交通安全

摘要：現在城市交通問題突出，隨著我國機動車擁有量增加，道路已經無法滿足日益增長的交通需求，尤其是在城市，車輛保有量急劇增加致使交通擁堵不堪，不光是南京，相信全國絕大多數大城市都已經產生不同程度擁堵問題，各級政府部門及規劃部門都在努力制定城市交通規劃工作，但是城市交通問題的解決是一個持久戰，不可能因為一個交通方案就能立竿見影，暫時的交通管制僅能止近渴不能解遠需，所以城市交通問題解決是個漫長的系統的全面的過程 關鍵詞：城市道路；交通安全；行人；分析；措施

1引言

我國是一個歷史悠久、人口眾多的國家，許多城市的中心城區房屋密集、人口集中、商場林立，市中心區的干道兩側的人行道上，行人眾多、川流不息，步行交通方式是交通系統中最古老而又不可缺少的交通方式，許多短距離交通都依賴步行。據統計，在城市交通出行方式結構中，步行交通占很大的比重，約為40——60%，而與行人違章有關的交通事故占事故總數的30%以上。大中城市道路上行人交通量普遍較大，而且面廣分散，在不少道路上往往人、車混行，這也是我國城市道路交通與發達國家城市道路交通的最大不同之處。因此在我國，解決城市道路交通中行人安全問題顯得尤為重要，對于解決城市交通問題也具有重要意義。

2影響行人交通安全的內在原因

2.1 行人違法穿行行車道

在行人引發的交通事故原因中，主要原因之一是行人違法穿行行車道。雖然因這種違法行為引發的死亡事故比例不高，在全國為5.35％左右，但是違法穿行行車道造成事故后，行人的死傷非常慘重，而且違法穿行行車道對交通秩序也造成很大的不良影響，使通行效率降低。行人違法穿行行車道的交通安全違法行為（簡稱交通違法）是一種較為普遍的交通違法行為。從行人自身情況分析，有許多不良的主觀原因和心理原因。

2.2 不良交通行為習慣

如果有心在街頭觀察便不難發現，交通違法的行人幾乎觸目皆是。據筆者調查，在沒有交通警察的路口，行人交通安全違法率高達60％-90％以上。體現最多的是行人過街不走過街設施和人行橫道線，不遵守信號燈的規定。即便在許多實施了“城市暢通工程”創建工作的城市，情況也不樂觀。筆者在這些城市的主要交叉路口實地測試，有的交通違法率也達到了30-40％左右。其實，在其他地方，到底多少行人有交通違法行為，可能誰也說不清。

如此多的人，如此習慣的交通違法，究其原因，大多受一些不良心態的影響。一是盲目從眾心態，認為別人都這樣走，自己也可以這樣走，跟在別人后面違法臉不紅、心不跳；二是認為交通違法不是違法，不能把自己怎么樣；三是認為遵守交通法規主要是受警察的約束，只要警察沒看見就可以不遵守;四是警察糾正行人交通安全違法是故意找茬。在這些不良心態的作用下，行人在進行交通活動時，大多我行我素，甚至有些受教育程度很高的人士也如此。在街頭可以經常見到很多成年人牽著兒童的手，或者抱著小孩，非常自然的違法橫穿行車道。這樣一代影響一代，男女老少都如此，形成習以為常的交通“陋習”。2.3 危險感知局限性的影響

行人在交通事故中的死亡，主要是在橫穿行車道時造成的。據資料分析，橫穿行車道時造成的行人死亡事故占行人死亡事故的90％以上。橫穿行車道時造成的行人死亡事故，除了駕駛人的原因外，很多情況下都與行人對橫穿行車道的危險感知局限性有關。

人們對危險的感知通常與心理因素、生活經驗和受教育程度有關。行人橫穿行車道時，其危險性非常大，不過究竟大到什么程度，許多人在心理上感受不明顯。通常情況下，人對高度的敏感程度比較高，對速度的敏感程度相對較低。當人站在沒有防護設施的懸崖峭壁邊上或者高樓的樓頂邊緣時，一般人都會覺得天旋腿軟，產生一種恐懼感，急忙后退。但是當行人橫過道路時，由于沒有高度，加之人們對車輛速度不敏感，大多數人卻沒有這種感覺。其實，兩者的危險是等價的。行人在機動車道上通過，有如在懸崖峭壁上過獨木橋，稍有不慎，就可能失足。行人與機動車相撞時，就像人從高高的峭壁上或高樓上掉下來，傷害自然十分慘重。

2.4 交通管理執法“軟弱”

對行人交通違法，交警一般實行勸阻教育，對嚴重違法者，目前可能實施的最重處罰也僅僅是50元以下的罰款。但教育和罰款往往引起違法者的抵觸甚至謾罵，警示效果甚微，交警普遍感到無奈。有位值勤交警說，他每上一個班，起碼要勸阻100次以上的行人交通違法。最讓他頭疼的是，交通違法行人大多對自

己的行為不以為然。通常交警處理一起機動車交通違法，5分鐘可以解決問題，但糾正一起行人交通違法，講解勸說，20分鐘不能了事。一位交警說，他因糾正一位老人交通違法行為而被其追罵了近兩個小時。如此軟弱的執法，缺乏權威性，對行人交通違法抵制作用微乎其微，使交警有一種執法不是，不執法也不是的無奈之感。因此在行人交通秩序管理上往往是運動來了管一陣，運動一過又撒手不管，一冷一熱，形成不良循環。交通管理措施就像藥物一樣，在行人體內似乎形成了“耐藥性”，對行人違法的痼疾失去了“治療”作用。

3行人交通安全的改善措施

3.1 加強交通安全科普知識宣傳教育

勿庸置疑，要改變交通“陋習”和消除危險感知局限性，最重要的方法之一就是宣傳教育。在宣傳教育方面，管理部門做了許多工作。但是據筆者了解，宣傳內容大多停留在普通說教上，效果不佳。宣傳教育大多只告訴行人如何行走，對為什么要這樣走卻涉及很少。其實行人應當怎樣規范自己的交通行為，如何行走，為什么要這樣行走，既有社會公德和法律規范方面的哲理，也有運動學、生理學、心理學和其他自然科學方面的規律。后者在宣傳教育中往往被忽視，所以宣傳教育難以深入人心。

交通“陋習”通常與“無知”掛鉤。在交通活動中，行人總以“弱者”自居，不按規定橫穿行車道，實際上是“無知”的表現。其實從物理學的角度看，交通中的“弱者”在特定條件下也可以向交通“強者”轉化。這其中包含許多自然科學道理。因此在交通安全宣傳教育中應當將社會科學知識和自然科學知識有機地結合起來，多增加自然科學知識成分，使人們不僅知道怎樣參與交通活動，而且知道其中的科學原理。為此在做宣傳教育工作時，要制作一些人們喜聞樂見的科普節目，使人們在觀看中明白一些自然科學道路，強化宣傳效果。

3.2改善行人交通安全設施

規范行人橫穿行車道的行為，應當以引導為主。管理部門要注意多設置行人過街設施指示標志，引導行人從過街設施或人行橫道處橫路。在道路護欄缺口處必須設立過街設施指示標志，明確提醒和告知行人不能從護欄缺口處橫穿道路。安全第一的思想，安全第一的原則，這是簡明易懂的安全公理，在一切經濟建設活動中，在一切思想政治及組織工作中，必須遵循上述原則。安全第一公理的實質就是安全高于一切，其目的就是關愛生命，珍惜人生，保護人類從事一切活動的安全與健康。

實踐證明，在目前行人過街設施匱乏、人的安全意識水平還比較低下的情況下，在道路中心設置隔離護欄，是遏制交通事故的最佳措施之一。但是應當注意，護欄設置后會給行人橫路造成不便，應當注意根據具體交通情況設置必要的行人

過街設施或人行橫道標線。

3.3 加大行人和機動車交通秩序管理力度

眾所周知，在行人交通管理中存在諸多困難，工作量非常大，因此目前交通管理部門對行人的交通違法行為幾乎處于放任狀態。這對營造交通文化氛圍，規范行人交通行為，提高行人交通安全性十分不利。行人交通安全違法行為是一股歪風。在對這類歪風治理的初期，根據管理經驗，在加大宣傳教育力度的同時，必須采取強硬管理措施，其中有效辦法之一，就是加大執法力度，集中力量整頓行人交通安全違法行為，該罰款時堅決處以罰款，對拒絕、阻礙執行公務的甚至可以采取行政拘留等強制措施。

行人交通秩序管理除了交通警察管理以外，可以采取多種形式綜合進行。例如與社區管理、機關單位管理、學校管理相結合，充分動員社會力量參與。甚至可以向機關單位、學校通報交通違法情況，請機關單位、學校對交通違法者進行批評教育。湖南省常德市政府對機關單位、學校作出硬性規定，要求每人每年必須抽出一天時間上街維護交通秩序，勸導交通違法的行人。這樣做，可以使群眾教育群眾，自我提高，也可以解決警力不足的問題，對管理行人交通秩序十分有效。

由于機動車是造成行人死亡事故的主要方面，因此在規范行人交通秩序的同時，同樣要規范機動車行車秩序，其中主要是根據安全和暢通要求，嚴格限制機動車的行車速度，嚴格執行機動車避讓行人的相關法律規定。這種管理往往需要輔以駕駛人職業道路教育和安全科普知識教育才能奏效。管理部門可以制定規定，請駕駛人抽時間上街維護行人交通秩序，讓其親自感受行人橫路的難處，使之換位思考和看待行人交通問題，提高控制行車速度、主動避讓橫路行人的自覺性。

結論

我國城市行人交通量很大，交通安全問題十分嚴峻。從主觀上分析，行人的不良交通習慣、對危險感知的局限性，是影響行人交通安全的自身原因;從客觀上分析，交通管理執法的“軟弱”、駕駛人交通安全意識的淡薄以及行人交通設施的不完善，是影響行人交通安全的外在原因。改善城市道路交通中行人交通問題的主要措施有：營造交通安全文化氛圍，加強交通安全文化建設，以提高交通參與者的交通安全基本素質。加強交通安全科普知識的宣傳教育。完善行人交通安全標志設施，采用工程手段提高行人過街的安全性。加大行人和機動車交通秩序的管理力度。

參 考 文 獻

1.劉守國 等·交通事故的分析與防治·人民交通出版社，1998.2.陳永德 等·道路交通事故的分析及預防·人民交通出版社，1999.3.唐琤琤 等·道路交通安全手冊·人民交通出版社，2009.4.段里仁 ·道路交通事故概論·中國人民公安大學出版社，2003.5.國務院法制辦政法司編·中華人民共和國道路交通安全法釋義·人民交通出版社，2003.

第四篇：城市道路交通安全GIS系統的研究

【摘 要】 GIS系統是有效提高城市道路交通安全管理的水平,減少事故的發生,使事故對道路通行的影響最小化,并有效合理分配交通流的重要手段。筆者在研究城市道路交通安全GIS系統的基礎上,討論了數據的來源、專題信息圖層的構建;提出了系統開發的主要技術;介紹了道路交通安全信息的采集、查詢和更新,交通事故信息的分析與預測,交通事故管理等功能;并提出了基于道路交通安全GIS系統事故管理的一些新方法。

【關鍵詞】 城市道路交通;安全分析;專題信息;地理信息系統(GIS);事故管理引 言

道路交通不僅是國民經濟建設和社會發展的重要保障,而且直接關系到每一名交通服務對象的切身利益,所以保證道路交通有序、安全、暢通是交通參與者對交通運輸部門提出的根本要求。如何應用先進的管理方法和技術,切實提高城市道路交通安全管理的水平,減少事故的發生,使事故對道路通行量的影響最小化,并最有效地合理分配交通流,需要先進的科學技術手段的支持。

當前,我國道路交通管理落后,缺乏先進的現代化交通控制手段和安全管理、事故檢測、處理系統。目前大多數城市的道路交通管理仍主要處于由人工管理的階段,大量的統計數據無法發揮其在分析預測、動態調度、實時控制方面的作用。地理信息系統(GIS)具有將空間數據和屬性數據結合起來的特性,利用它可將地形數據、道路數據、交通設施數據、交通事故數據等結合起來,提供直觀的查詢統計界面,并進行事故分析預測、提供交通控制指令等強大功能。應用GIS綜合開發和實現一套道路交通安全系統,為交通指揮部門提供卓有成效的指揮平臺是完全可能的。

目前,我國已經在該領域做了一些研究開發工作。但應用的范圍有限,主要功能著重于道路信息的查詢、空間數據和屬性數據的管理以及專題地圖和報表的輸出。總體來說分析和預測功能不強,還不能切實解決道路交通安全問題。其主要原因是道路交通安全涉及的因素眾多,主要包括駕駛員的生理和心理狀態、車輛的性能、道路狀況和設施配置。其中部分屬于靜態因素,部分屬于動態因素,這兩種因素之間的相互作用,是道路交通安全管理的特點和難點。而現行道路交通安全管理系統對動態信息的采集、分析和處理能力很差,無法對動態因素進行實時監控和管理;同時,與道路交通安全相關的各功能模塊的集成尚不夠成熟,沒有建立起統一的道路交通安全管理系統。

筆者將著重分析地理信息系統(GIS)在城市道路交通安全管理領域的應用,并介紹基于GIS的城市道路交通安全管理系統的設計思路和主要功能。2 GIS在道路交通安全管理的應用

近年來,通過科技手段降低道路交通事故率的研究有了長足的進展,其中之一就是將GIS系統應用到道路交通安全管理中。GIS系統是由計算機硬件、軟件、地理信息數據組成,并能夠有效地獲取、存儲、更新、操作、分析及顯示所需格式地理信息的綜合信息系統。GIS系統除了可以滿足數據管理的需要,還可以用于路徑的選擇、對駕駛者提供信息和事故信息的統計分析等。GIS系統一般由5個子系統構成:

(1)數據獲取和處理系統;

(2)數據存儲和數據庫管理系統(DBMS);

(3)數據轉換系統;

(4)數據查詢系統;

(5)數據輸出系統。

可以看出,數據是直接影響到GIS應用潛力、成本和效率的關鍵。除靜態的圖形數據、圖形拓撲數據、特性數據和屬性數據外,基于GIS的道路交通安全管理系統還可以通過GPS、攝像頭和道路監視器獲取道路的實時動態信息。例如,在發生交通事故時,GIS可以可視化地描述事故發生的地點,準確地在電子地圖上定位,并根據拓撲計算得出事故造成的交通影響范圍,并自動將碰撞發生的時間、類型(正面或側面剮蹭等)、嚴重程度、占用車道的情況自動分類和存儲。3 道路交通安全GIS系統

采用道路交通安全GIS系統可以充分利用GIS數據輸入和預處理、數據管理以及可視化表達輸出的功能滿足對道路交通安全管理信息資料的查詢和更新的要求,并得到實時、動態反應城市道路變化的現狀資料,實現對各類設施系統、全面和高效的管理;利用GIS空間查詢和分析(緩沖區分析、疊置分析、網絡分析)的功能對道路交通安全問題進行多層次、多角度的分析研究,從而幫助管理部門實現交通事故防治、傷亡控制和事故發生地段的交通疏導;GIS系統結合車載通信設備和道路信息顯示屏以及交通信號燈的使用,可以預先提醒進入存在事故隱患地帶的車輛駕駛者和行人,通過這些交通參與者的主動行為減少事故發生的可能性。

3·1 系統的結構

城市道路交通安全GIS系統的主要功能分為三大部分:

(1)道路交通安全信息的采集、查詢和更新;

(2)交通事故信息的分析與預測;

(3)交通事故的管理。

其具體的結構如圖1所示。

3·2 數據的組織

GIS系統中的信息由能夠提高道路交通安全性的地理信息組成,數據的精度將直接影響分析和決策的準確性。基礎地理信息的來源包括現有地圖(地形圖/專題地圖)、全野外數字測圖(GPS/全站儀/電子手簿)、衛星影像、航空照片、調查統計數據、現有的數據文件和數據庫等。

除基礎地圖的地理信息外,城市道路交通安全GIS系統包括專題地圖信息。不同類型的數據用于表現交通安全的不同方面,數據的選取滿足實用性、有效性、可擴展性的原則。其主要包括以下幾方面:

(1)路網信息,包括道路名稱、是否為單行道、路段的速度限制、道路的長度、在道路上以限速行駛所需的時間等。

(2)道路信息,包括道路的方向、車道數和寬度、道路占用情況、公交系統的運行時間表等。

(3)交通設施信息,包括交叉口、信號燈和交通標志的位置,公共汽車、電車、地鐵車站的位置,顯示屏、攝像頭等數據采集設施的位置等。

(4)與交通事故相關的信息,包括事故頻發地段的位置、地形條件(如可視條件差、無交通標志或道路條件差的路段),容易引發交通事故的位置、交通事故的屬性信息(如嚴重程度、類型等)。

(5)統計信息,包括路段的年通行能力、平均通行速度等。

GIS系統中的信息可以組織到專題圖層中。每個圖層有一個主題,同時包含空間數據和屬性數據,圖層中每個特征點都可以通過坐標和屬性來確定和描述。根據我國城市道路交通安全管理的特點,GIS系統專題地圖可分為如下表所示的幾層。

3.3 數據的分析和利用

數據的空間分析包括靜態和動態的數據分析。靜態數據分析指根據在一定時間段內不變的固有數據信息進行的分析,例如交通事故的區域分布分析,對某一地區交通事故發生的特征和發生頻率進行分析,并通過建立數學模型,對交通事故的相關因素進行分析。

分析的結果可以通過圖形或報表的形式輸出,提供給交通管理者和交通參與者;動態數據分析也可稱為在線分析,它可以提供更方便、更實際的道路交通安全評價,從而對決策者迅速采取適當的緊急援助方案和交通控制措施提供幫助,并且通過車載通信設備和道路上的信息顯示屏,對進入危險地段的交通參與者提供警示信息。

3.3.1 統計分析

根據存儲在數據庫中的交通事故相關信息(包括事故地點、性質和原因等),對事故多發地點進行分析,統計研究區域內滿足分析條件的事故多發路段、點,或按照指定事故類型統計事故多發路段。可采用范圍值專題圖、點密度專題圖或直方圖專題圖的形式輸出統計結果。例如,按照事故發生的類型可分為人行道與車行道交叉口碰撞、非人行道交叉口碰撞、人與車輛碰撞、車輛正向碰撞、右轉碰撞、左轉碰撞、同向車輛剮蹭、車輛自身事故(如碰撞護欄等)和車輛追尾等分別統計。

3.3.2 分布分析與類型分析

GIS系統可以對引起交通事故的各因素進行分析評價,分析交通事故與各影響因素之間的敏感性和不確定性關系,從而對道路的規劃、道路設施的管理等提出建議。

影響因素按照駕駛員年齡、駕齡、生理和心理表現;車輛類型和行駛狀況;道路分類、路面、道路線形、地形、道路橫斷面;天氣;交通流等五方面進行分析。可以采用疊置分析的方法,重建拓撲關系,產生新的空間圖形。例如,將事故層與交叉口層疊加,經疊加分析后,將交通事故層的屬性信息加到交叉口層,然后通過屬性查詢,可以了解到交叉口附近交通事故的基本類型、何種類型的交叉口容易引起交通事故;如果再與交通設施層疊加,還可以了解交通設施與交叉口事故的統計關系。如圖2所示。

根據分析得出的結論,有針對性地提出事故的控制和預防策略,包括相關因素的控制(道路規劃、設備完善)、交通參與者的行為規范、事故的警示和防治、緊急救援和傷亡控制。

3.3.3 交通事故的預測

在交通事故數據的基礎上,利用相關因素分析、系統聚類分析和層次分析的方法,找到交通事故和影響因素之間的關系,并建立適當的預測模型,針對各種影響因素的變化對事故的發生進行預測。如雨雪天氣事故可能發生地段,根據這些預測結果,在這些地段設立危險地段警示或增加交通警力控制,減少事故的發生。

3.4 基于道路交通安全GIS系統的事故管理

事故管理是一個行為鏈,是從事故發生的發現到管理人員處理事件的整個過程。它包含事故的發現、驗證、響應和緊急救援的組織,事故發生地點的處理和相關的交通控制措施。交通事故不僅影響道路交通安全等級,同時還影響道路通行量。

3.4.1 最短路徑的計算

從事故的緊急救援來說,及時到位的救援可以大大減少傷亡率,醫療機構到達事故現場的路線可以通過GIS系統根據最短路徑的計算自動生成的救援路線獲得。

首先通過GPS的定位確定事故發生點,采用逐步增加的步長的方法建立事故點緩沖區,并采用圖形疊加的方法找到能夠提供緊急救援的最近醫療機構。采用狄克斯特累算法(Dijkstra’salgorithm)求解最短路徑,在這一過程中,首先節點的選擇在一定范圍內,以避免對路網所有節點的搜索,減少計算時間,其次將當時道路的通行速度作為路段的權值,該權值隨權值關系式變化,還有可能臨時出現一些障礙點,所以需要動態的計算最優路線。路徑確定后,可以及時通知救援部門,使其盡快到達事故現場。

3.4.2 交通誘導和控制

從對道路通行量來說,通過預先通知駕駛者由于交通事故引起的道路交通容量的限制,可以減少潛在的次生交通事故的發生率,還可以縮短駕駛者在道路上花費的時間,提高道路的服務水平;同時還可以通過限制接近交通事故現場車輛的速度,整體上提高道路交通流量,使事故對交通的影響減到最小。

系統可以根據事故類型、程度生成的點緩沖區、線緩沖區判斷事故對道路流量的影響,自動生成交通控制方案,利用道路信息屏、車載通信設備等,及時給駕駛者和行人發布交通信息,實現提示和預警功能;通過各種信號燈等控制設備和交通警務人員的協助,調整交通流的速度、密度,預防和減少事故的發生。4 結 語

城市道路交通安全系統利用GIS技術,通過對道路交通信息的獲取、專題信息圖層的建立,實現了數據采集和處理、屏幕直觀交互操作、動態數據管理、統計分析、交通事故信息的分布與類型分析、輔助控制決策、交通誘導等各種功能,為道路交通管理人員進行調度指揮提供強有力的手段和技術輔助工具,對保障道路交通安全和實時調度控制具有非常重要的作用。

但在實際推廣使用這一系統時還應注意由于道路信息是隨時間動態變化的,所以數據的更新非常重要。數據的更新可以通過GIS系統與通信技術的集成實現。GIS系統處理和存儲數據的能力取決于硬件條件,而且要實現交通控制功能,與駕駛者之間信息交互還需要相關設備的支持。

總之,交通各相關系統的配合,動態信息采集、傳輸、處理設施設備的建設,相關信息的共享,有利于更好地發揮該系統的效能,使城市道路交通安全GIS系統在道路安全領域做出更大的貢獻。

當前,我國地理信息系統已經進入了快速發展的階段,在很多城市中,應用于道路交通安全的GIS系統已經進入實際開發和應用階段,道路交通管理逐步向網絡化、智能化、一體化的方向發展,一個全方位發揮作用、準確、高效的道路交通安全管理系統將為我國道路交通管理提供越來越可靠的安全保證,使城市的道路交通更加安全、可靠、舒適和便捷。

第五篇：城市道路交通安全管理工作督導考核方案

**市道路交通安全管理工作督導考核

方案

為貫徹落實市政府永政[2012]38號《關于進一步加強道路交通安全管理工作的意見》精神，強化相關部門道路交通安全工作責任，確保我市道路交通安全管理各項措施落到實處，有效預防和減少道路交通事故，保障全市道路安全、有序、暢通，**市道路交通安全工作委員會特制定交通安全工作督導考核方案。

一、成立督導考核領導組

為確保督導考核制度落實到位，由市道路交通安全委員會牽頭，市政府督察科配合，負責對交通安全相關責任單位進行檢查督導和考評。副市長吳英杰任督導考評組組長，市政府副秘書長朱勝利任副組長，市安全生產監督管理局局長姜山、市監察局副局長曹向紅、市政府督察科長朱春蘭、市委宣傳部新聞科科長張輝為領導組成員，領導組下設辦公室，辦公室設在政府秘書科。

二、重點督導考評單位

道路交通安全管理工作相關部門：市公安局（交警大隊）、交通運輸局、安監局、農機局、工商局、質監局、工信局、教體局、公路局、住建局、旅游局、環保局、衛生局、郵政局以及各鄉、鎮人民政府。

三、督導檢查考評內容

（一）道路交通安全組織領導機制建立：

1、各鄉、鎮人民政府，各有關單位按照永政[2012]38號文件要求，將道路交通安全工作納入年內工作計劃；

2、建立工作責任制，納入單位工作考核內容；

3、履行安全管理職責情況。

（二）道路交通安全基礎設施建設：

1、道路交通安全設施、維護有計劃，資金到位；

2、完善公路交通標志標線，特別是縣鄉道路的交通標志標線完善工作；

3、道路交通標志標線的設置規范合理；

4、重要路口交通信號燈設置及電子監控使用；

5、城區交通渠劃；

6、城鄉道路附屬建設；

7、道路養護等。

（三）道路交通秩序管理和道路執法工作（關愛生命，平安交通競賽活動；“三超一疲勞”專項整治）

1、縣鄉道路的管控；

2、貨車超限超載集中治理；

3、道路運輸危險化學物品的專項整治；

4、農用車違法載人專項整治；

5、城區交通秩序的整治；

6、道路執法工作；

7、非法營運車輛整治；

8、校車及駕駛人交通違法專項治理；

9、交通事故的處理和緊急救援。

（四）車輛、駕駛人、運輸企業的安全源頭管理：

1、駕駛人培訓工作；

2、機動車駕駛人交通違法處理；

3、機動車駕駛人考試、發證；

4、運輸企業的安全管理；

5、車輛、駕駛人安全管理臺帳；

6、客貨運輸車輛駕駛人從業資格管理；

7、運輸企業安全監管；

8、農業機械安全管理等。

（五）交通安全宣傳教育：

1、有關部門組織開展交通安全宣傳教育；

2、交通安全宣傳“進農村、進社區、進單位、進學校、進家庭”活動情況；

3、交通法規和交通安全常識的普及率；

4、交通參與者的守法意識；

5、重點人群的專項教育。

（六）道路交通安全狀況：

1、交通事故預防措施；

2、事故的隱患多發點段的排查和治理；

3、交通肇事逃逸案的偵破。

四、督導檢查考評工作要求

（一）道路交通安全工作委員會將督導考核工作納入交通安全工作重要議事日程，督促各有關單位履行道路交通安全工作職責；

（二）通過督導檢查，發現道路交通安全管理工作中存在的問題和難點，為全市交通安全規劃提供科學決策依據，定期向市政府報告道路交通安全工作進展情況；

（三）組織對參與道路交通安全主要部門的工作績效考核工作，檢查工作責任落實情況，兌現獎懲措施；

（四）督導考評工作堅持實地考察和分析調研相結合，通過檢查、督導，協調各有關部門實施道路交通安全法律、法規、政策和道路交通安全工作部署，保障交通安全工作運行機制良好；

（五）采取明查暗訪、檢查指導和工作匯報等方式，對各單位交通安全工作開展情況進行督導檢查、考評；

（六）督導考核分別每半月進行一次，對重點單位公安

局交警大隊、市教體委、交通運輸局、市工商局、市農機局等單位工作每周檢查一次，督察結果逐級匯報和反饋；

（七）每月編發督查通報一次，對督查中發現的問題，及時下發《整改建議書》，限期整改。對于交通安全工作先進典型及時表揚，并推廣先進經驗；

（八）督查工作中發現工作敷衍塞責、進展緩慢、效果不明顯的，提出追究責任及建議；

（九）督導檢查、考評工作情況作為工作論級評先的依據，并納入單位領導政績考核內容。

二O 一二年五月五日