第一篇：公路隧道擁堵通行措施

隧道避免擁堵安全通行措施

為了認真做好全國干線公路養護工作，保證隧道運營安全，能夠及時有效應對隧道擁堵等突發事件，在事件發生時能夠立即采取應急措施，積極組織實施搶險工作，及時排除險情，最大限度的減少事故損失，保障人民群眾生命和財產安全，我工區特結合隧道實際情況，制定了《隧道避免擁堵安全通行措施》。

一、指導思想

以科學發展觀為統領，以公路養護管理工作為基礎，加強領導、精心組織、突出重點、狠抓落實，積極配合路政、公安機關交通管理部門做好突發性道路擁堵的相關工作，保障公路的安全暢通和正常運營。通過全體養護人員上下共同努力，確保我工區隧道通行狀況良好，力爭養護管理工作上一個新的臺階，以優異的通行狀況迎接節、假日等特殊狀況時期車輛通行高峰。

二、領導小組 組 長： 副組長： 成 員：

三、避免擁堵保障措施

（一）加強日常巡查，做好全隧道日常運行維護工作和日常檢查，做到責任到人，確保隧道各項設施完好及路面干凈整潔，能夠處于良好的通行狀態。

（二）積極開展定期檢查工作，做到車道交通標志、標線、指示燈等設施完備，定期巡視隧道內消防設施，對超出有效期的滅火器要及時更換，在對消防管網的檢查中確保洞內及洞外管線通暢，無漏水、冰凍，閥門管件操控靈活有效，無生銹，無鎖死，高地位消防水池液位正常。

（三）應急處置的裝備、機具、器材等均要按照操作規程及使用說明進行檢修保養，及時發現不足，及時解決問題，為可能突發的隧道事故的應急處置工作提供良好的保障。

（四）養護道班要加強對公路、尤其是隧道路段的標志、標牌、標線規范，優化。為廣大司乘人員提供了良好的安全行車通行環境，尤其是隧道內的反光標志、輪廓標等，要定時進行清潔，保證標志標牌的清晰度，使反光設施充分發揮其警示作用。此外，對于隧道內被損壞的設施，養護人員及時修繕，保證隧道內標志標牌設施完好。

（五）加強業務培訓，堅持學習養護專業知識。隧道養護人員要不斷提升自身的業務水平、增強履職能力、應急處置效率，熟悉應急處置方案，更要明確相關責任，具體到事、細化到人，項項工作有著落，提高養護人員的應急水平，保障養護人員能夠充分利用有利條件，迅速冷靜的處理隧道擁堵等有關緊急事故的發生。

（六）著力做好保障車道通行通暢工作。道班班長要根據車流量情況，及時關注車道的車輛流動情況，當發現有堵車現象或可能會出現堵車現象時，立即設置“減速慢行”“禁止通行”“繞道行駛”等相關警示標志，確保車道平穩有序。

（七）對未及時發現或發現時已經發生擁堵的情況，養護人員應及時采取應急措施。應設立警示標志，提醒大家減速慢行，避免二次事故發生，擁堵嚴重及時與交警、路政大隊取得聯系，配合各部門引導疏通。可采取出口加快放行、入口限制進入、單側先行等應急措施，對已處在隧道內的危險化學品運輸車輛應嚴加看管。

（八）隨車攜帶應急醫藥箱、便攜工具等。養護人員隨車攜帶醫藥箱，必備常用藥品以及修車工具。發生擁堵事故隨時提供義務線路咨詢、安撫行人情緒、幫助修車、提供急救藥品等便民利民服務項目；積極餞行各項社會承諾，努力營造安全、暢通、和諧的交通行車環境。

（八）每日檢查養護作業車，隨車攜帶必備工具。每日養護巡查出發前，檢查隨車攜帶工具，包括警示標志牌、反光標志及其他養護工具。同時加強與路政、交警部門的協調，保證通行秩序有序穩定，盡量杜絕擁堵中發生二次事故。

（九）加強安全管理，確保節假日期間安全。對隧道、三角區及交叉路口定期進行安全巡查，發現問題及時整改；針對隧道周邊實際情況，制定各項應急預案及演練，并成立應急隊伍，備足應急處置物資，做好防范應對工作。

（十）認真落實“以人為本、安全第一”的原則，對隧道周邊及時清理可能造成事故的各項隱患，不能及時清除的要上報工區領導盡快采取措施排除。

第二篇：淺談公路隧道施工中的地質災害及措施

淺談公路隧道施工中的地質災害及措施

【摘要】隨著我國基礎設施的大規模建設以及西部大開發戰略的實施，公路隧道建設進入了一個高峰期。由于人們無法準確預測地質情況，經常遇到巖爆、塌方、涌水等不良地質災害，由此引發的工程事故，在隧道施工過程中輕則延緩工程進度，損壞機械設備，重則將導致人員的傷亡和整個工程的失敗，因此本文將綜合闡述公路隧道施工過程中的常見地質災害及其防治措施。

【關鍵詞】公路；隧道施工；地質災害；措施

【 abstract 】 with large-scale construction of China's infrastructure and the implementation of the western development strategy, the highway tunnel construction entered a peak.Because people can predict the geologic condition, often meet with rock burst, landslide, water gushing such harmful geological disasters, caused by the engineering accident, in tunnel construction process is slow the progress of the projects light, damage the mechanical equipment, heavy, it will lead to personnel casualties and the whole engineering failed, so this paper expounds highway tunnel construction process of the geological disaster prevention and control measures and common.【 key words 】 highway;Tunnel construction;Geological disasters;measures

中圖分類號：U455文獻標識碼：A文章編號：

引言

隨著西部經濟大開發的進展，在今后相當長的一段時間內，我國交通建設的重點仍將是加快高速公路的修建和中西部公路的建設。公路隧道的特點是斷面大、隧道長、地質條件復雜，隧道掘進面前方和洞口的不良地層條件極易引起隧道塌方、涌水。這些因素不僅在技術上給隧道建設工作帶來極大的困難, 也常常因突發事故導致人身傷亡、工期延誤，從而造成巨大的經濟損失。了解施工中出現的地質災害特點和形成機制，無疑對將來公路隧道的設計和施工將具有重要的指導意義。

滑坡、崩塌、泥石流

現象及特點

滑坡、崩塌災害主要是地殼重力結構變化引發的災害，有時是因為地殼變動的自然力引起，而更多的則是人工開采使得山基松動。滑坡是指山坡在河流沖刷、降雨、地震、人工切坡等因素影響下，土層或巖層整體或分散地順斜坡向下滑動的現象。這種災害的特點是瞬間性，面積大，動量大，破壞性極強。泥石流是指在降水、潰壩或冰雪融化形成的地面流水作用下，在溝谷或山坡上產生的一種挾帶大量泥砂、石塊等固體物質的特殊洪流，其比重大，沖擊力大，能移動并攜挾巨石，沖擊山體，形成巨大的破壞。地形坡度較緩時，滑坡、泥石流的運動速度較慢；地形坡度較陡時，滑坡、泥石流的運動速度較快。有些公路隧道難以避開滑坡、崩塌發育地區或泥石流溝。滑坡、崩塌和泥石流對隧道的施工和隧道的穩定都構成了威脅。

滑坡防治措施

若滑坡為坡殘積土沿基巖頂面滑動，滑坡后基巖裸露，且處于暫時穩定狀態，推斷進一步發展與擴大的可能性甚小，邊坡不高，則宜以路塹方案通過。采用抗滑樁和擋護結合整治的措施，并設天溝與滲溝攔截地表水和排除地下水。如果滑坡沿開挖臨空的坡腳滑出，滑面隨開挖深度而變化，說明巖性軟弱，不宜繼續下挖，宜改用隧道和明洞通過。如果滑坡地段是由于開挖失去平衡，加之雨水下滲，古滑坡復活，產生順層推移式滑坡，則宜采用在滑體上部清方減載，回填反壓，在滑體下部增加抗滑力。若出現在洞口，則采取增長明洞，并將明洞與暗洞的銜接處采用鋼骨架混凝土加強襯砌，在洞頂增設縱向截水溝，攔截地表水。產生滑坡的一個重要因素是水體作用，故需完善滑坡體周圍排水系統。

膨脹性圍巖

特點及危害形式

膨脹性圍巖具有濕漲干縮往復變形和潛在應力特性，干燥土質膨脹性巖層，巖質較硬，易脆裂，具有明顯的水平和垂直張開裂隙，被水浸濕后，裂隙回縮變窄或閉合，強度迅速降低。軟質膨脹性圍巖經過斷裂和褶皺作用而產生破碎帶，隧道開挖后受風化和吸水的影響，發生體積膨脹，對隧道的支撐或襯砌產生膨脹壓力。因此在這種圍巖施工中常出現初期圍巖變形大，發展迅速等不良現象，具有使圍巖壓力增大的特點。一般會產生圍巖普通開裂、坑道下沉、圍巖膨脹突出和坍塌、隧道底部隆起、襯砌變形和破壞等形式的病害。

整治措施

（1）加強對圍巖壓力和流變量測

在膨脹地層中開挖隧道，開挖前應調查其特性和規模，參考其他類似情況的工程實例，認真實施設計文件所提出的技術要求。在施工過程中還應對圍巖壓力及其流變情況進行充分的調查和量測，分析其變化規律。對地下水探明其分布范圍及規律，了解地下水對隧道施工的影響程度，以便根據圍巖動態采取相應的施工措施。

（2）選擇合理施工方法

在膨脹地層中開挖隧道，宜采用短臺階法或中央導坑法，但開挖分部不宜過多。應緊跟開挖盡快對圍巖施加約束，可用錨噴構筑法施工及鋼拱架式格柵聯合支護；膨脹壓力很大時，可在隧道底部打設錨桿，也可在隧道頂部一定范圍內打入斜向超前錨桿或小導管，形成閉合環。斜向錨桿的外斜角度、桿長、間距、范圍等可按隧道設計規范設定。開挖時應盡量減少對圍巖的擾動和防止水浸濕，故宜采用無爆破掘進法。同時在開挖過程中要盡可能縮短圍巖暴露時間，及時襯砌，減少圍巖的膨脹變形。

（3）加強支護

膨脹土地段隧道，除開挖后立即噴射混凝土外，還要及早進行支護。拱圈灌注后，拱腳部位要立即設置足夠強度的支撐，以抵擋兩側圍巖向內擠壓變形。

三、巖爆

1、巖爆特點

巖爆是高地應力條件下地下工程洞室開挖過程中，因開挖卸荷而引發周邊脆性圍巖產生強烈的應力分異作用，儲存于圍巖中的彈性應變能突然釋放，且產生爆裂松脫、剝離、彈射甚至拋擲等破壞現象，是一種動力失穩地質災害。它直接威脅施工人員和機械設備的安全，影響工程進度，因此，對可能產生巖爆的地段應做好預測，確認會發生巖爆的地段應做好防治措施。

2、防治措施

根據巖爆產生的條件(即圍巖應力必須超過圍巖強度, 圍巖為堅硬的脆性巖石)，對其防治應從改善圍巖應力條件和加固圍巖入手，主要措施有：

1)改善圍巖應力。合理布置隧道位置，使其軸線方向盡量與主應力方向平行，選用合理的洞形。

2)加固圍巖。包括對已開挖洞壁的加固和掌子面前方的超前加固，加固方法主要有錨噴、鋼絲網錨噴、鋼纖維噴混凝土、鋼支撐和錨桿錨固等。

3)防護措施。在臺車上安裝鋼絲保護網以確保工人安全。

四、巖溶

1、巖溶對隧道施工的影響

當隧道穿過可溶性巖層時，有的溶洞位于隧道底部，充填物松軟且深，隧道基底難于處理；有的溶洞巖質破碎，容易發生坍塌；有時遇到大的暗河，巖溶水或泥砂夾水會大量涌入隧道，當含水充填物不斷涌入坑道時，甚至會發生地表開裂下沉，山體壓力劇增；有的溶洞、暗河迂回交錯，錯綜復雜，范圍寬廣，處理起來十分困難。巖溶大小不一，連通性不同，施工時易突發巖溶涌水、涌泥和涌砂，從而造成掩埋坑道、沖毀機具、中斷施工等災害性事故。

2、整治措施

隧道在巖溶地段施工時，應根據設計文件有關資料和現場實際，查明溶洞的分布范圍、類型情況(包括大小，有無水，連通情況，溶洞是否在發育中以及有無充填物等)、巖層的穩定程度和地下水流情況(地下水的分布狀態，有無長期補給來源，雨季水量有無增長)等，為施工治理措施的選取提供有效地質依據。目前常采用引、堵、越、繞等方法，同時加強襯砌。

（1）引排水

當暗河和溶洞有水時, 宜排不宜堵。在查明水源流向及其與隧道的位置關系后，用暗管、涵洞、小橋等設施宣泄水流或開鑿水洞，將水排出洞外。水流位置在隧道的上方或高于隧道時，應開鑿引水斜洞或引水槽，將水位降低到隧道底部以下，再行引排。

（2）堵填

對已停止發育、跨徑較小、無水的溶洞，可根據其與隧道的相交位置及充填情況，采用混凝土、漿砌片石或干砌片石等予以回填封閉，并根據地質情況決定是否需加深邊墻基礎；對拱以上的空溶洞，可視溶洞巖石破碎程度采用錨噴支護加固或加設護拱及拱頂回填的辦法進行處理。

（3）跨越

當隧道底部遇到較大較深溶洞并有水流時，可在底部砌筑圬工支墻，支承隧道結構，并在支墻內套設涵管引排溶洞水。

參考文獻：

[1] 王毅才：隧道工程[M].北京人民交通出版社，1993.[2] 關寶樹：隧道工程施工要點集[M].北京人民交通出版社，2O02.[3] 李飛：不良和特殊地質地段隧道施工[J].西部探礦工程，2006.[4] 張志強、關寶樹：公路隧道在膨脹性圍巖地段施工的穩定性分析[J].公路，2000

第三篇：交通擁堵問題及措施

當首都北京被冠以“首堵”這個尷尬名稱時，“交通擁堵”這個現代“城市病”的最典型癥候已經在中國各大城市顯現，并在向二三線城市蔓延。北京市委書記劉淇日前表示，國務院已經原則同意該市交通治理方案。中國“首善之區”將開出怎樣的“藥方”療除“沉疴”，公眾拭目以待。而在中國各地，為治理“擁堵”出的種種招數，早已在坊間不斷激起爭論浪潮。

堵車成北京市民“不能承受之重”

今年國慶前后，北京城多次遭遇嚴重大塞車，引發了社會各界對北京城市交通問題的高度關注。9月17日，一場小雨襲京城，當日晚高峰，北京140條路段擁堵，達到近年來的最高值。同樣的情況，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5時以后，二環全線沒有一條暢通路段。

據交管部門統計，北京市機動車保有量目前超過450萬輛，并且每天還在以1900輛的速度增長。10月20日，面對各方對北京交通世界“首堵”的評論，北京官員首次公開表態，將采取措施控制機動車數量。此前，北京對機動車一直是“不限制購買但引導合理使用”，這一表態意味著今后北京對汽車消費的態度很可能發生轉變，由“引導合理使用”轉向“限車”。

12月6日，《中共北京市委關于制定北京市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃的建議》對外全文發布。建議中提到，十二五期間，北京將制訂防止機動車過快增長的措施，并研究利用經濟手段，控制機動車污染和解決重點擁堵路段交通擁堵問題。此外，為減少市民出行需求，還將鼓勵就近就業。

十二五期間，城市交通問題被列為北京著力解決的問題之一，北京首次將鼓勵就近就業作為交通需求管理措施提出。建議鼓勵就近就業，從源頭上減少市民出行需求。倡導文明交通理念，強化現代交通意識，鼓勵騎自行車出行，提高綠色出行比例。

建議還提出，將制訂防止機動車過快增長的措施，研究利用經濟手段，控制機動車污染和解決重點擁堵路段交通擁堵問題。強化交通管理，加強機動車管理和引導使用，加強交通執法管理、停車秩序管理和安全隱患治理，不斷完善交通應急預案，建設和完善城市智能交通系統。

就在建議被公布后，有專家在回應北京鼓勵市民就近就業緩解擁堵時就指出，這一建議的可操作性不強。現在北京城市規模日漸擴大，市民就業和住所所在是不以個人的意志為轉移的，由于房價的高漲，居民買房越來越往郊區的方向發展，郊區擴展面積如此之大，很難直接跟就業聯系起來，除非有一個非常明細的配套政策。

各地治“堵”措施爭議中求索 有車族日益劇增，道路擁堵趨盛，伴隨著經濟高速增長和城市規模擴大，交通擁堵這一“城市病”正由中國一線城市快速向二、三線城市蔓延，居民出行常常陷入苦不堪言的境地。據公安部交管局日前發布的數據顯示，目前中國機動車保有量已達1.99億輛，其中汽車8500多萬輛。全國667個城市中，約有三分之二的城市交通在高峰時段出現擁堵。越來越多的“堵城”在拷問地方政府執政，城市治“堵”逐漸提上議事日程，其間種種招數頻頻成為輿論熱議的焦點。

北京在2008年奧運會后啟動限行，車輛根據尾號每周限行一天，該措施在實施初期取得一定效果。但兩年后，機動車上牌量平均每月激增近一倍，限行成果被消耗一空，堵車現象再次困擾首都交通，能否緩解擁堵也再次成為尾號限行的最大爭議。尾號限行是否直接導致北京機動車數量劇增，官方尚無定論，但兩者之間不能說沒有關系，有媒體調查，四成左右的有車族表示，會因為限行而為家里再買一輛車。于是，尾號限行應該取消或收緊這一話題熱度在不斷升溫。有網友認為，尾號限行并不能從根本上解決交通擁堵，反而為老百姓生活帶來不便。浙江寧波立法部門為緩解擁堵正醞釀出臺一項新政策：要買新車先買車位。盡管這一政策尚未得到當地人大立法機關的通過，但已經引來了各方關注。市民專家紛紛質疑，以犧牲消費者利益為前提的治堵招數是否可取。有一網民在得悉該政策后表示，“如果這個政策出臺，那計生委也可以考慮出臺?生孩子必須先落實好一套房?的政策，國土部也可以出臺?要走路必須先買一塊地?的政策。”也有專家指出，這一政策具體執行有太多的不確定因素，并不能從實際上解決停車難題。上海多年來一直實施的是“牌照拍賣”政策，每個月發放一定數量的汽車牌照，消費者通過拍賣方式獲得。這一制度的漏洞是很多在上海的車輛掛上外地牌照就可以逃避限制。現在，上海仍是中國最堵的三大城市之一。而廣州、杭州、深圳則紛紛提出征收交通擁堵費的設想，但這一設想曾經在國內遭遇過巨大阻力，因此時至今日，也未能被實施。

中國各城市擁堵現象未絕，“治堵”仍將漫漫上下求索。有專家提醒，未來北京乃至全國將會繼續面臨機動車保有量的高速增長，在這樣的情況下，更好的辦法是改變道路規劃思路，即在現有最擁堵或者說交通壓力最大的主干道之間修更多的支線道路，從而將新增車流以及現在最擁堵道路周邊的車流吸引到這些新修道路周邊，并有效地為主干道分流，使城市所有道路的交通容量趨于平均，從而達到減少擁堵的目的。

汽車產業繁榮和城市擁堵的隱憂

在汽車產業蓬勃發展的背后，城市交通擁堵現象卻日益加重。汽車產銷量屢創新高，中國社會也昂首邁入“豪堵”時代。

根據中國汽車工業協會11月最新發布的數據，2010年10月中國汽車產銷分別為154.1萬輛和153.86萬輛，同比分別增長22.50%和25.47%，僅前10個月國產汽車的產銷量就已超過2009年的全年水平。中汽協預計，今年全年國產汽車產銷量有望突破1700萬輛，將一舉刷新美國此前保持的全球新車銷量最高紀錄。

業內人士普遍認為，未來中國汽車行業將繼續保持強勁的增長勢頭。目前，美國的汽車保有量是每千人800輛左右，歐洲和日本的汽車保有量是每千人500輛至600輛，而中國的汽車保有量是每千人25輛左右。中國較低的人均汽車保有量，也恰恰說明未來中國汽車產業還有很大的發展空間。同時，隨著中國經濟的發展，百姓生活水平的日益提高，會有更多的家庭達到買車的最低門檻，這也將帶動汽車行業的進一步增長。

然而，在汽車產業高速發展的背后，城市擁堵這一隱憂卻不斷顯現。根據公安部交管局不久前發布的數據顯示，預計到2015年，北京市機動車保有量將達700萬輛。而當機動車保有量達500萬輛和600萬輛時，如果不采取限行措施，高峰時擁堵時間將超過5個半小時。而即便采取限行措施，擁堵時間也將達到3小時至4小時。

國務院參事、中國科學院可持續發展戰略研究組組長、首席科學家牛文元最近曝出最新研究成果，因交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。交通擁堵作為一種社會現象，它的出現與升級和經濟、人口、產業、空間等宏觀因素的聯系非常緊密。有專家預言，今后中國越來越多的大城市堵車會成為常態，對于這個線性發展的變量，各方要有足夠的心理準備和應對措施。中國已吹響破解“城市病”號角

就在各地探索城市交通解決之道時，亦有國家層面的政策信號傳出。10月下旬，國務院法制辦公布了《城市公共交通條例(征求意見稿)》，明確提出國家應當加大資金投入，保障城市公共交通在城市交通中優先發展，確保城市公共交通在城市交通中的主導地位。這將為城市公共交通的發展進一步提供法治上的保障。征求意見稿提出，城市人民政府可以根據城市道路的技術條件、交通流量、出行結構等因素，開設公共汽(電)車專用道，設置公共汽(電)車優先通行信號系統。

北京市委書記劉淇11月30日在市委十屆八次全會上講話時表示，國務院已原則同意北京市關于治理交通擁堵的方案。北京市將盡快按照國務院的要求修改完善后抓緊征求意見，平穩出臺，認真落實，使治理措施盡快見效。劉淇的表態，引起媒體的廣泛關注，中國各大網站均以醒目標題突出轉載，足見社會對北京交通問題的高度關注。

不難看出，北京的“治堵方案”之所以如此受關注。一是因為北京的首都地位，二則，這個經過“國務院原則同意”的方案，或也將成為中國大城市治理城市交通的一個樣本，以供借鑒。“交通擁堵”被媒體列為中國六大“城市病”之一，今年10月十七屆五中全會通過的“十二五規劃建議”中，特別提到了要“預防和治理?城市病?”。可以預見，在十二五期間，如何改善城市交通等，必將成為中國推進城鎮化，促進城市和諧健康發展的重要命題。期間勢必會有一系列政策措施出臺。盤點世界各地治“堵”樣本 馬德里：宜居城市的動脈系統

西班牙擁有全世界第二大高鐵網絡。馬德里的地鐵比30年前擴大一倍，而每輛公交車都能夠通過WIFI接入互聯網，實時了解路況信息。從馬德里市中心去機場只需要乘坐1.5歐元的地鐵，8分鐘到達。而通過高鐵，更是構成了3個小時的國內交通圈。

香港：不堵車是交通最大的人性化

香港是世界上交通密度最高的城市之一。香港采取鼓勵公交的政策，購車雖便宜，但用車極貴。在交通法規上，香港傾向于重罰違規。行人闖紅燈，罰款以上千港元計；危及自身或他人生命安全的行為，會受到重罰；對機動車闖紅燈的處罰更不用說。在繁忙的路口會細化紅綠燈設置，即便不太寬的馬路也盡可能分段控制，一條道路上相反方向的人流和車流也盡量用兩組或多組燈分段控制。有時候一個十字路口會有10組控制人流的紅綠燈。東京：立體交通嚴格執法雙管齊下

日本東京是著名的國際大都市，集中了日本全國十分之一以上的人口，擁有各類機動車約450多萬輛，但平常卻很少遇到道路被堵死的現象。東京擁有完善的立體化道路交通體系，在硬件方面緩解了擁堵問題。目前，東京的公路網主要由3條環狀總長320公里的高速公路、10條國道和數百條普通公路，以及1222座總長72公里的橋梁、112個總長37公里的隧道、735座總長42公里的步行天橋等構成，總里程長達2.4萬多公里。倫敦：只要進入擁堵區就高收費

在解決擁堵問題上，倫敦最著名的措施就是收取“交通擁堵費”。對許多倫敦居民來說，開車時必須注意前方是否有標注字母C的收費區，一旦越過界線，便須交納“交通擁堵費”。收費區是倫敦市中心交通最繁忙的地方，也是過去擁堵最嚴重的地方。數據顯示，這一政策使得倫敦市中心的交通流量減少了21%，與收費前相比，每天進入倫敦市中心的車輛減少了7萬輛。紐約：地鐵公交全天24小時運轉 美國是世界上汽車最多、最普及的國家，號稱“車輪上的國度”。在全美各大城市中，紐約居民走路或利用公共交通上班的比例是最高的，紐約人均碳排放量在全美大城市里為最低。紐約共有24條地鐵線路縱橫交錯，468個車站遍及全市各地。工作日每天平均運送500多萬人次，比美國其他所有城市地鐵運送的乘客總和還多。紐約還有5900多輛公共汽車，很多地鐵和公交線路都是一年365天、全天24小時運轉。

南方日報：不繼續限行才能還城市交通常態

盡管無車族或多車族在嘗過甜頭之后都力挺繼續限行,但無疑,僅僅把限行當成一個特殊手段來看待,或許才能還城市交通一個常態。即便因為限行現在看起來天空藍藍的,道路也不見瘋狂的擁堵,但可以預計的是,有需求的人始終會找方法釋放需求,只不過換了一種瘋狂的方式。

亞運會、亞殘運會勝利閉幕后,機動車是否還要單雙號限行?這恐怕是很多人都關心的問題。前日,廣州市副市長甘新明確表示:“單雙號不是解決交通(擁堵)問題的好辦法,(會后)讓大家恢復到以前的狀態。”至于此前市民猜測的按尾號每周限行一天,他也予以否認,廣州市還沒有考慮過會后繼續限行的問題。甘新同時認為,大力發展公共交通才是緩堵最有力的武器。

這番話無疑是說到民眾心坎里了。盡管無車族或多車族在嘗過甜頭之后都力挺繼續限行,但無疑,僅僅把限行當成一個特殊手段來看待,或許才能還城市交通一個常態。因為限行在緩解交通的同時帶來了一個新問題:只有一部車的,因為受限就買第二部車；本來預算買一輛20萬左右車型的準車主,回頭一想,買了兩部10萬的車,限行導致車輛上牌數量激增。有關部門的權威數據顯示:11月亞運機動車單雙號限行期間,廣州新車上牌比10月多出4300多輛,日均新車上牌數猛增23.7%。不過是2個月不到的限行,廣州就儼然成為北京奧運后繼續按尾號限行的一個縮影。今年以來,北京平均每天凈增機動車1900輛左右。按照目前的機動車增長速度,8個月后,也就是明年8月份時京城機動車保有量將沖破500萬輛,每日路面行駛的機動車數量約為350萬輛。而2008年北京推行尾號限行政策前全市的機動車保有量也是約為350萬輛。這意味著,在采取機動車限行措施僅兩年多的時間里,北京機動車增長超過40%,抵消了限行帶來的緩解擁堵效果。在汽車已不是什么奢侈品的今天,買第二輛車甚至更多的車不再是一個遙不可及的夢想；在城市交通資源確實短缺,出行屢屢受阻的現狀下,勒緊褲腰帶再買一輛車也并非不可能。而機動車保有量激增一個最直接的后果就是,車可以不開上路,卻不可能不找位置停,這只會讓本來就已捉襟見肘的停車資源雪上加霜。所以,即便因為限行現在看起來天空藍藍的,道路也不見瘋狂的擁堵,但可以預計的是,有需求的人始終會找方法釋放需求,只不過換了一種瘋狂的方式。

改善交通環境,大力發展公共交通,無疑才是正途。事實上,亞運開始后,各項道路施工的結束,施工占道的減少,已經讓廣州交通有了明顯的改善,不用為了一個沙井蓋沒修好而人為制造擁堵,更不用為了路基更換花崗巖而整條道路被占。廣州汽車如今保有量不到170萬輛,道路并沒有達到飽和狀態,隨著路網線網的通達、公共交通設施的完善和治堵措施的推進,再加上廣州“管理者”用心管理的表態,我們相信改善交通環境不會只是一句空話。

近些年我國許多地方都提出把大力發展城市公共交通作為交通政策的重點,但事實卻是,說易行難。通觀世界各國的先進經驗,但凡搞公交優先的,無不在為公共交通大量輸“血”,而輸“血”則主要體現在加大投資、給公交企業經營虧損補貼、減免對公交企業的稅收以及給予市民出行優惠之上,財政的大量投入必不可少,否則,公共交通的社會公益性無從談起。此外,國外實行公交優先,是置于法律保障之下的。盡管各國制定的法律不盡相同,但都強調了優先發展公共交通的必要性和不可動搖的地位,規定了優先發展公共交通的具體政策、措施和辦法。在我國的語境下,解決任何問題并非立了法就萬事大吉,但詳盡的立法無疑能滅絕一些地方朝令夕改的念頭,或者借交通事業試圖從人民身上獲利的沖動。

第四篇：公路收費站擁堵應急預案

公路收費站擁堵應急預案

為更好的應對中夜班時因惡劣天氣、路上特情引起的擁堵事件，保證在主線分流時車輛在我站道口能正常通行，避免因未開足車道而形成待繳費車輛排隊滿10輛或待繳費車輛平均排隊200米時引起的免費放行情況發生，特制定本預案。

一、組織領導

1、站部成立擁堵應急小組，負責現場指揮與人員調配，白天：站長任組長，負責全面指揮調度工作。副站長任副組長，負責現場指揮調度工作。管理員、值機班長任組員，負責后勤保障工作。班組長任組員，負責車道特情處理。值機員為聯絡員，負責全方面的信息采集匯總，及信息傳達工作。

中夜班：值班人員任臨時組長，負責全面指揮調度工作。班組長任組員，負責車道特情處理及本班人員的工作安排。值機員為聯絡員，負責聯系保障組人員上班，全方面的信息采集匯總，及信息傳達工作等。水電班為后勤保障人員，負責設施設備的正常運轉。

2、應急小組下設人員保障組，由常機動人員、當班休息人員和住宿人員組成，實行輪班制，輪值期間小組成員保證通訊暢通，接值機通知后及時趕到收費站區。

3、應急指揮小組成員接通知后及時到達收費站區。

二、處置流程

1、值機發現主線路上車流開始增大，提醒當班班長注意車道狀況，同時做好與兄弟站的溝通工作，詢問其他站或路段有沒有出現突發情況。

1.1如果有情況，值機將信息反饋給班長并通知班長做好增開車道的準備工作，通知公司、站領導及當日站區值班人員，做好防擁堵器具的發放準備工作，做好聯系保障組人員的準備工作，通知當班水電做好開啟分流點和收費廣場高桿燈的準備工作，做好與高速大隊和相鄰高速公路管理單位聯系，切換視頻至 200米 擁堵點，觀察匝道口車流情況。

1.2如果沒有突發情況，則通知當班班長做好增開車道的準備工作。

2、當班班長發現車道流量出現明顯增大，每個車道排隊均達5輛以上時。收費班長上報值機，班長做好現場調度指揮和特情處理，保證收費車道全部開通并暢通無阻。值機接道口上報信息后，及時與各方聯系，將結果通知當班班長，如果有情況則采用1.1，無情況則采用1.2。

3、接道路管制通知或增開車道后，流量繼續增大時。

3.1因道路管制入口封閉，入口只需保留一個車道作為搶險救護車輛專用通道。入口車道人員打紅燈關閉車道后在入口前方放置禁行提示牌，然后至出口處協助疏導車流，機 動人員到值機房領取防擁堵器具。

3.2值機將情況報公司、站領導與值班人員，在入口處情報板上打出禁行的提示標語，同時通報地方交警部門關于我站準備分流的情況，并請他們幫助調節出口路段車輛，通知人員保障組輪值人員到站實施分流工作，通知水電開啟分流點和站區廣場上的高桿燈，分發防擁堵器具。

3.3值機員時刻保持與高速大隊和相鄰高速公路管理單位的聯系，保證信息的及時性和準確性，隨時注意主線路上的運營情況及車輛的分流方向，并將信息及時反饋給現場指揮調度人員。

3.4配電間當班人員接值機通知后立即開啟分流點和站區廣場上的高桿燈，查看設施設備，保證車道上的正常供電，完成以上工作后在配電間等站領導的安排。

3.5值班人員接通知后立即至值機室，負責全面的調度指揮協調工作及各方面的溝通。

3.6人員保障組輪值人員到站后領取防擁堵器具，兩人負責高速公路匝道處協助交警的分流引導，兩人負責出口紅綠燈處的分流疏導，兩人負責廣場上車輛疏通指揮工作。班長負責車道上的特情處理及上班人員的調度工作，保證所有出口都開通。

3.7值機員注意大門的開關，禁止讓閑雜人員進入收費站辦公區域，做好站區治安內保工作。

4、車輛擁堵至 150米 時，值機員上報公司、站領導和值班人員，并請示站領導如果至 200米 時的操作方法。

5、車輛擁堵至 200米 時，按公司、站領導的指示精神執行，嚴禁擅自使用“擁堵”鍵，對于特殊情況的車輛可適當考慮免費放行。

6、分流結束后，入口車道全部開通，并迅速放行，以減輕地方交通壓力，如果入口出現救援搶險類車要XX速的情況，班長到前方疏導交通，優先讓救援搶險類車XX速。

三、設備保障

1、交接班后檢查備用車道設備情況，確保能及時開出車道。檢查定額票據、備用金是否都準備充足，檢查封道提示牌是否都在指定位置并能否正常使用、檢查收費政策的相關文件是否齊全。

2、值機班長每周檢測收費便攜機狀況，確保正常使用，啟用時按照收費便攜機使用流程正確使用。值機班長每周檢查各類設施設備是否齊全和正常使用，值機員上班時詢問各車道色帶打印是否都很清楚，稱重設備是否都正常，檢查備用的紙質通行卡是否充足。值機班做好三大系統的日常保養工作，每月對UPS進行充放電測試，保證在突發情況下三大系統的設施設備正常運作。

3、票據室下班前檢查車道打印票據、備用金零錢留存是否充足。

4、配電間人員檢查設施設備的運行情況，特別是車道機和值機房的用電設施，做好收費道口照明設施、分流點與廣場的高桿燈維護保養工作，確保分流時設施設備都能正常運轉。

四、物品配備

值機房：收費便攜機一臺，手持式發卡便攜機一臺。

道口班長亭：手電筒、反光背心。

收費廣場：封道提示牌2塊。

五、人員位置及工具配備

1、具體配置：分流點2人，站區廣場2人，收費車道9人，7人在收費亭內負責收費工作，1人負責特情處理，1人負責入口處救援搶險類車的疏導工作和備用金換零工作。此配置共需13人。

2、如果入口處有一方向可以通行，人員配置在原來基礎上添加3人，1人入口發卡，1人前方詢問，1人負責走錯路的車輛退出車道并回收已發出的通行卡。

六、注意事項

1、各員工要熟練掌握分流預案，在分流時要服從站部安排調配，應急小組成員在接站部值機房通知后要迅速到站參加分流工作。在霧天多發天氣期間，應急小組所有成員的手機要保證待機狀態。

2、參加分流人員要注意自身安全防范，在保證安全的 前提下做好分流工作。

3、參加夜間分流人員注意自身的防凍保暖工作。

4、分流人員在分流工作時要做好解釋工作，避免因服務質量問題被投訴。

5、對于參加分流工作的人員安排補休及其他獎勵。

6、各部門要時刻做好設施設備的保養工作，防擁堵器具的性能檢查工作，后勤保障及人員安排工作，以備隨時有可能出現的分流情況。

7、每年9月份至次年的3月份是霧情多發時期，各收費班，機動人員要作好思想準備，隨時聽從站部調配。

第五篇：我國城市交通擁堵改善措施

我國城市交通擁堵改善措施

摘要: 針對我國大城市交通擁堵日益蔓延現狀，選擇三個代表城市從不同角度分析了交通擁堵形成原因，并

對比分析其采取的治堵策略。首先從城市規劃、交通供需、公共交通、出行方式、靜態交通和管理水平等方面，分

析造成我國大城市交通擁堵的原因；結合目前北京、廣州、上海相續出臺的治堵策略，從增加交通供給、交通需求

管理和交通管理制度三個方面，對三個城市的治堵策略進行了比較；最后，通過分析國外典型城市的交通擁堵治理措施，提出一些緩解我國交通擁堵的有效的改善方法。

關鍵詞: 城市交通交通擁堵原因、目前的治理對策、解決城市擁堵的有效方法

一、引言

當前我國由于經濟高速發展,人民生活水平不斷提高,機動車數量的快速增長,城市人口密度的不斷增加等問題,城市交通發展問題日益凸顯,而城市交通擁堵現象成為我國城市的普遍災害。對此國家和各級地方政府也出臺了不少相應的公共政策來,但至今這一問題也沒有得到有效的緩解。

二、交通現狀及擁堵原因

（一）城市規劃與交通規劃不協調

根據城市總體規劃對城市性質的定位，應協調城

市各規劃區域與交通之間的關系，避免造成局部負荷過

重。北京、上海、廣州三城市交通擁堵問題是由多種因

素共同作用的結果，其中一個重要因素是城市規劃者對

于城市的功能定位缺乏一個系統、科學、前瞻性的考慮。

像北京采取單中心、攤大餅的城市擴張模式，主

要商務區、金融區和行政區都集中于三環以內，形成典

型潮汐式交通出行，二環路內的面積僅占市區總面積的6％，卻集中了全市機動車交通量的30％。盡管北京提

出“兩軸、兩帶、多中心”的新空間發展格局，但由于

中心城區發展慣性，在進出城道路、中心區道路資源有

限的情況下，交通擁堵很難短期內得到有效緩解。從上

海市道路網運行現狀來看，占中心區道路長度22％的主干路網承擔了該區域總流量的69％，流量過于集中造成了主要道路的擁阻。由于路幅較狹窄、容量有限、斷頭路等原因，占中心區道路長度64％以上的支小道

路系統，所承擔的交通流量卻不到25％，交通流量在道路空間分布上存在明顯不均衡。由于各種限制，廣州

沒有按照自然條件、地理位置將城市生活區、辦公區、商業區、工業區和交通樞紐區等功能區進行合理布局，隨著交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐漸顯現，諸如天河中心區等區域道路易引發嚴重交通擁堵。

（二）交通供需矛盾日益加劇

隨著近幾年我國大城市經濟的快速發展，機動車

擁有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加劇了城市

道路的擁堵程度。特別是大城市中心區小汽車無序發展、過度使用，使中心區的道路網經常處于超負荷狀態，加

劇了大城市交通擁堵的嚴重程度。近15 年來，北京汽

車保有量每年平均遞增率超過15％，個別年份甚至接

近20％，而道路長度和道路面積的年平均增加率僅為

1.2％和3.7％，致使交通需求，特別是小汽車交通需求

與市區路網總容量之間的缺口日益擴大。圖

2、圖3 給

出了2000~2009 年北京、上海、廣州三城市機動車和道

路里程增長情況。

（三）公共交通發展滯后

我國早在2005 年就確立了“優先發展公共交通”

政策，但在實踐中公交優先發展戰略沒有得到全面落實。

城市公共交通發展總體滯后的局面還沒有得到根本轉

變，尚未確立公共交通在城市交通系統中的主體地位，軌道交通、brt等大容量、快速公共交通建設滯后，致

使小汽車成為居民出行的主要方式，加劇了道路的擁堵。

在北京，早晚高峰時段公交車行駛的平均速度慢

則12~13 公里/ 小時，快則17~18 公里/ 小時，而地鐵

車廂內人員非常擁擠，嚴重影響了公共交通的服務水平。

上海、廣州的情況也相類似，在上海中心城區“三縱三

橫”路網高峰時段公交車平均車速為16 公里/ 小時，最慢車速僅為12 公里/ 小時，而廣州高峰期公交平均

時速為11~13 公里/ 小時。

（四）城市交通出行方式不合理

政府應積極引導和調節居民的出行方式，通過價格杠桿、服務水平等調節居民出行方式比例。近年來我國大城市居民出行方式由過去以步行、自行車為主轉向以

小汽車出行為主，公共交通受到小汽車交通的挑戰，導

致交通出行結構呈現不合理性。

（五）靜態交通容量不足

近年來，大城市機動車擁有量急劇增加，而停車

資源供應不足、分布不均，導致中心城區的停車難問

題日益顯現出來。據國際經驗，停車泊位應達到機動車

保有量的1.1~1.2 倍，以北京市為例，按機動車保有量

400 萬輛計算，停車泊位應達到440~480 萬個才能滿足基本需求。但許多城市遠遠不能達到此標準，使得大量

車輛被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面積更

難以滿足車輛流動的需要，降低了道路的通行能力，造

成了交通擁堵。

截止2009 年底，北京私人小汽車同比增長

23.1%，相對小汽車的增長，停車泊位增長速度緩慢。

以經營性停車場為例，2009年底共有經營性停車場

5274 個，經營性停車泊位127.8 萬個，同比增長15%。

同樣，上海、廣州也同樣面臨著停車位緊缺的情況。

（六）城市交通管理水平有待提高

目前，我國大城市交通管理多采取被動適應式的交通管理模式，通過大規模的道路建設來增加交通供給

量，道路建設仍無法趕上車輛的需求，相反誘發了更多

新的需求使得交通越來越堵。隨著我國大城市道路基礎

設施建設的日趨完善，出行者交通行為的日趨規范，道

路通行能力的提高愈來愈依賴于its 技術的應用。通過

建立atms 系統，實現道路信息的實時采集、分析和發

布，可有效緩解交通擁堵，這也要求我國城市的交通管

理水平相應提高。

三、國外環節交通擁堵的主要措施

世界各國對交通擁堵問題也相當重視,并采取不同的政策和措施來緩解本國的交通擁堵問題。以下總結兩種個主要方面的內容:

1、采取經濟手段和行政手段相結合

經濟手段主要包括車輛稅,道路擁擠收費和停車收費等。首先道路擁擠收費是指對行駛于擁擠道路或高峰路段的車輛征收額外費用,其目的就是利用價格機制,引導交通需求,抑制交通出行產生,緩解交通擁堵。新加坡及英國倫敦等國家及城市實施了道路擁擠收費,很有效地解決了交通擁堵問題。其次是停車費的收取,在當今各國已是普遍手段。日本東京堪稱典范,在東京一般路旁或大廈內每小時從600日元到1500日元(約合人民幣40元至100元)的停車費,如此昂貴的停車費以致東京一般人市民進入市區都是選擇公共交通。

行政手段主要是車牌號限制通行措施。此項措施是以汽車車牌號單雙號分開出行為主,在在1988年舉辦漢城奧運會、2000年舉辦亞歐首腦會議以及2002年舉辦世界杯足球賽期間都發揮了重要的作用。但在運用此項措施因是行政強制

執行,會損害到一部分人的利益,應權衡各方的利弊,做好各項前期準備工作,以力求將損失降到最低。

2、大力發展軌道交通

軌道交通已成為當今世界各國發展公共交通最主要的途徑之一,同時也是各國緩解城市交通擁堵的最有效地途徑之一。軌道交通泛指以地鐵、輕軌和有軌電車為工具的交通方式,其在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態占地面積等指標上,都比一般交通工具有明顯優勢。有軌電車在歐洲國家已經相當普遍了,目前世界各國在大力發展的是地鐵和輕軌,其快速發展的主要原因是城市結構的轉變。很多大城市都出現了自己的衛星城,它們之間的客運交通流向集中,流量極大。一般的地面公交通是無法滿足其需求的,只有大力發展軌道交通,發揮運量大、效率高的特性,才能有效地解決大城市的發展問題及因發展帶來的城市交通擁堵問題。

四、關于改善我國城市交通擁堵問題的建議

1、通過提高燃油稅價格來改善城市交通擁堵問題

國家通過提高燃油稅價格,通過將養路費捆綁進油價,此項政策不僅意義重大,且體現了“多用多繳,少用少繳”的公平原則。

在今后相當很長一段發展時期,我國應根據各城市車輛增加趨勢、道路使用率以及交通擁堵狀況,適當地繼續提高燃油稅價格。因此控制汽車保有量,也是從經濟手段上有效地控制汽車數量快速增長來改善城市交通擁堵問題也是有效辦法之一。以成都地區為例,人民生活水平不斷提高,很多家庭都有了購買汽車的能力,盲目的購買會大大增加道路的負荷,加之成都的道路建設雖然在不斷地完善,有圈城發展優勢,但如今也出現了“攤大餅”的趨勢,交通擁堵問題日益加劇,提高燃油稅就很可能有效地遏制了汽車的消費,從而改善城市交通擁堵問題。

2、通過對非機動車輛的有效管理來改善城市交通擁堵問題

一是嚴格控制摩托車、電動車上牌照問題,保證每一輛車都是有合法的道路使用權;二是嚴格區分摩托車、電動車的行駛范圍,在中心城區,最好是主要的城市區域禁止這些車輛的通行,只允許自行車和機動車輛通行;三是嚴厲懲處那些占道行駛的電動車輛,現在很多城市對電動車占道行駛沒有明確的懲處條例,大多口頭干預,所以一定要以重罰來警示大眾;四是逐漸取締電動車輛。只劃出機動車和自行車的道路行駛區域,會大大減輕城市擁堵問題。

3、通過積極發展軌道交通來改善城市交通擁堵問題

現今我國很多城市正在積極發展軌道交通,很多大城市已修建地鐵,現已建成地鐵的城市有北京、天津、香港、上海、廣州,南京,深圳。同時,武漢、長春、沈陽、大連、杭州、成都、西安等城市都在建或準備建設地鐵。高鐵建設也在我國各地迅速開展。通過積極發展軌道交通建設,解決城市交通問題,使居民出行既有了多樣性的選擇,在出行時間上也能夠自由控制。這樣避免了公路交通帶來的不確定性,有力地改善了城市交通擁堵問題,也為城市發展做出了巨大的貢獻。

4、通過控制城市中心區域停車費來改善城市交通擁堵問題

隨著汽車數量的增加,各大城市中心區域的停車點遠遠供不應求,這些區域的停車點使用率也是最高的,控制中心區域的停車費價格也能有效地改善城市交通擁堵問題。提高停車費將大幅提高汽車使用成本,抑制汽車消費,打消一部分人的購車欲望,如果將停車費全面提升對于如今很多大城市有很明顯的效果,因為現在即使在北京,很多重點區域的路面停車費也才4-5元/小時,而相比之下,上海露天停車場地是15元/小時,由此,現在很多上海人在開始擔心買的起車但付不起停

車費,也就抑制了消費,能改善城市交通擁堵問題。由此,如果各地的停車費能普遍上漲,控制在合理范圍內,使真正能負擔得起停車費的一部分人來使用機動車。這樣城市交通擁堵問題才能有效地得到改善。

五、小結

解決城市中心區交通擁堵是一個世界性難題，運用上述手段，以推動城市交問題的緩解，謀求城市中心區交通供需基本平衡。隨著科學技術和經濟的發展，肯定會有新的更科學的方法涌現出來，最終建立一個與城市中心乃至整體城市社區經濟發展相協調的運行良好的交通系統。

我國大城市交通擁堵治理也是個系統工程，不僅需要增加道路的供給，還需從交通需求管理等多方面采取措施，才能有效解決交通擁堵問題。以人為本，綜合統籌實施優化交通結構、平衡需求調控、完善路線結構、優化交通組織、強化科技監管等措施，利用經濟手段、管理手段以及ITS技術，有效疏解城市中心交通擁堵，實現我國大城市交通科學、和諧、可持續發展。

六、參考文獻:

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[3]高明華.關于大城市交通擁堵問題的解決途徑[J].城市問題

[4] 中國科技資訊2011年第16期