第一篇：高速公路隧道施工中常見問題及分析

高速公路隧道施工中常見問題及分析

作者：歐陽熾

摘要：

隨著我國經濟的飛速發展,公路建設也在不斷加快速度，公路隧道日益增多，由于公路隧道的特殊性就要求公路隧道的建設難度更大，公路隧道建設施工是一個復雜的工程，在施工中仍舊存在一些不確定未知的因素，這將對公路隧道投入使用之后帶來隱患，本文將就公路隧道建設施工中常見問題進行分析并提出解決方法。

關鍵字：高速公路、隧道、施工、問題、安全

一、隧道工程的特點

公路隧道是一種特殊的工程結構物，是在已有原始應力場的介質內構筑結構，隧道結構受力是不確定的，開挖方法、支護時間和支護結構的剛度對結構受力影響很大。設計是以工程類比為主，計算為輔，不可預見的因素多，實行動態設計。施工作業空間狹小，各工序干擾大。施工環境惡劣，能見度差、空氣差、噪音大，影響工人的工作情緒和技能發揮。目前來說我國施工工人技術水平偏低。大部分是隱密工程，只有一個可視面，工程質量難以通過表面觀察進行評價，工程隱患難以發現，表面顯示出來的問題，難以判斷問題的實質。各工序檢查手段落后，有些還沒有有效的檢測手段。工程缺陷返工困難，危險性大，工期長。這些特點就需要我們對隧道工程提高重視，從設計到施工做好每一步保證質量。

二、隧道工程的常見問題及處理

1、地質災害問題

在現代隧道建設中，發展趨勢是隧道越建越長，穿越的地層地質條件越來越復雜，由于隧道工程的復雜性和不可預見性，隧道施工中各種不良地質災害的預測和治理是復雜條件下山嶺公路隧道施工中面臨的最主要任務，尤其是隧道施工開挖工作面前方地質情況是一直以來的難題。由于隧道工程多處在地下，施工困難，一旦對地質勘探沒有充足的準備，就容易造成洞口段洞頂出現偏壓，洞口段山體為穩定性差的松散堆積物，且有地下水，施工中常發生滑坡坍塌，造成人員傷亡事故和財產損失。

這就需要：在分水及筆架山隧道施工過程中，運用赤平投影、地下洞室圍巖塊體穩定性分析程序對硬質巖中的不穩定塊體進行檢索，得出了不穩定塊體與隧道的相對位置和不穩定塊體的安全系數，從而對不穩定塊體引起的坍塌進行了預測，在施工過程中加強了支護措施，避免了不穩定塊體的坍塌。通過利用地質雷達和工程多波地震儀對分水及筆架山隧道的探測，探測結果與實際揭露的圍巖情況基本吻合，在定性和定量預報上達到了很高準確性，為預防隧道可能的發生災害性事故及時提供了可靠的信息。

利用有限元數值模擬計算出隧道圍巖應力，預側巖爆發生，綜合運用了地下洞室圍巖塊體穩定性分析程序、地質雷達、多波工程地震儀、BP神經網絡和數值模擬等多種預測手段，針對隧道不同地質災害進行了系統的預測預報。進一步優化工人神經網絡，使其能夠更加準確的預測巖爆的發生。

2、施工過程瓦斯及粉塵的控制

隧道施中粉濃度高、有害氣體超標，影響正常的安全生產及施工作業人員的人身健康；隧道掘進過程中，炮煙不能及時排走，延長了下道工序的銜接時間，影響了隧道施工進度。這就需要：

采用濕式鑿巖法，可使巖粉濕潤，減少揚塵；在隧道掘進過程中要經常噴霧灑水，可降低粉塵濃度、溶解少量的有害氣體，降低洞內溫度，使洞內空氣清新；機械通風要經常化，以稀釋空氣中有害氣體及粉塵濃度； 盡量使用先進的設備；洞內施工人員要戴防塵口罩進行作業，搞好個人防護。加強洞內噴霧灑水；提高機械通風的強度，使供應洞內每人每分鐘的新鮮空氣不小于 3M。以機械通風的方式，將空氣強行壓入洞內爆破地點，將炮煙快速趕到洞外。巷道式通風： 適用于有平行導坑的長隧道，目前在長隧道施工中，通風效果較好。風墻式通風： 當管道通風難以解決，又無法平行導坑可以利用時，可采用風墻式通風。

3、施工安全與現場管理

高速公路的良好建設關系著城市發展，高速公路隧道施工安全管理關系著整個高速公路的安全施工建造。目前來說我國的隧道工程施工建造存在滯后性，通常要先進行管道建設，而管道建設應該需要和橋梁假設這些基本工程建設一起操作，但是我國的管道假設基本上都是在主體工程結束以后才開始，因此工期明顯縮短，這就導致了我國很多的隧道工程都出現面子工程，存在極大的質量隱患。

除此之外，實現綠色施工技術，對環境進行保護，這是對所有工程項目建設的考驗。

這就需要：加強管理，做好對隧道施工建造設備的檢查維護工作。做好施工現場的清理工作，保證施工項目的順利進行；將設計圖紙轉化成施工圖紙，并且進行及時的檢測，做好施工人員的管理與部署，對于各個施工崗位的人員進行合理的安排，有利于工作的開展。一定要做好技術管理和人員編排。加強施工設備保養維修檢查，因其設備一直處于運行中，設立維慘小組不定期對設備進行維修故障檢查，以此減少其停運可能和減少時間的浪費，定期對設備進行維修護理，以增加其壽命和使用時長。加強施工運行過程中的管理，在隧道建造施工過程中，一定要做好其管理工作，保證運行過程的規范性和有效性，對于設備運行過程中的設備、施工人員等都要做好管理，獎罰分明，恩威并重。對于運行中的資料數據的收集和保管、施工人員的操作、技術問題等都要認真對待，發現問題及早解決。

做好安全防范措施，保障員工安全，人員安全至關重要，除了人員安全，也要保證施工項目的安全性，施工過程中一定要做到安全第一，員工之間應該形成良好的互幫互助關系，一旦遇到危險時，也可幫忙脫困解決。要做好安全防范措施，提高員工知識文化水平和素質，盡最大可能避免事故發生。

4、維護加固和檢測

隧道病害最終反映到二次襯砌上，使二次襯砌發生裂損或破壞。襯砌裂損的維護指怎樣防止未裂混凝土發生裂損;襯砌加固指怎樣控制裂損部位的增加、范圍的擴大及其危害程度的加劇。

這就需要及時進行加固：整治襯砌裂損病害首先要消滅己有襯砌裂損帶來的對結構及運營的一切危害，并防止襯砌裂損的加大，其次采取穩固圍巖為主，穩固圍巖與加固襯砌相結合的綜合治理措施。襯砌病害的加固方法有很多，但需要在不同階段、不同隧道、不同地質條件、不同的病害形式、不同應力場采取的加固方法都是不同的。

在隧道病害治理中，噴混凝土和錨桿常常一起使用，以維護加固隧道。

錨桿加固對隧道壁面向凈空側的變形具有內壓效果。采用錨桿加固能夠控制因塑性地壓和偏壓造成的病害發展，在襯砌出現裂縫時也可防止襯砌掉塊。在膨脹性圍巖有很大地壓的場合，可用灌漿錨索代替錨桿。采用錨桿加固之前要對圍巖進行調查，主要應該調查調查隧道周邊地質狀況、涌水狀況、限界富裕、襯砌狀況、施工條件等。對于裂縫較多，但是裂縫深度較淺，裂縫發展緩慢的局部破損，可以采用噴射混凝土的方法對裂縫進行加固。增強了原有裂損襯砌的整體性，大幅度提高了裂損襯砌的承載能力，達到加固的目的。結語：

綜上所述，公路隧道施工是一個長期的復雜的過程，從開始的勘測到最終驗收都需要提高謹慎，除了上述問題之外，對于不同的工程還會有其他的問題存在，這就需要我們根據工程的具體情況采取有效的措施預防和處理，準備找到災害可能發生的施工并及時進行完善和加固。在保障安全的同時提高質量，降低工程造價，提高企業效益。

第二篇：談高速公路隧道施工質量監理

談高速公路隧道施工質量監理

蘭斌

陜西順通公路監理技術咨詢有限責任公司 陜西西安 710018 【摘要】近年來，我國的公路建設快速發展，是推動國民經濟增長的重要支柱。而公路建設中的隧道工程作為控制性工程，不僅施工難度大，而且隧道工程施工環境中存在諸多的影響因素，這就必然會使得隧道工程施工過程中產生各種質量問題。為了保證隧道施工質量，在施工過程中將監理措施落實到位是非常有必要的。

【關鍵詞】：高速公路隧道；隧道施工；質量監理

1隧道工程施工所具備的特點

隧道工程施工所在區域往往環境條件惡劣，多數的施工都是在山洞中或者在地下展開的。即便是在同一個環境空間中展開作業，也會對各個作業環節的技術要求有所不同，都要根據施工實際需要進行正確選擇，不同的施工技術之間相互干擾，必然會存在眾多風險因素。另外，隧道施工中，惡劣的環境條件對施工人員會產生不良的心理影響，還會造成生理問題。特別是隧道施工所在區域的地質條件多變，就必然會引起風險增大，使得隧道施工中隨時都可能有危險事故產生。

2隧道工程施工中存在的質量影響因素

2.1影響隧道工程施工質量的人為因素

隧道工程施工中，人是最為活躍的因素。要對隧道工程施工質量進行有效控制，就要對施工各個環節所存在的安全隱患進行詳細分析，將具有針對性的控制措施制定出來。由于施工中會存在見利忘義的現象，即施工人員從個人利益而在施工中偷工減料，忽視了工作中所應履行的責任，這就會使施工質量管理程序難度加大，是影響隧道施工質量的重要因素。

2.2影響隧道工程施工質量的硬性因素

影響隧道工程施工的硬性因素包括材料因素和設備因素，貫穿于整個隧道的施工過程。隧道工程施工質量的重要衡量標準就是材料。要確保施工材料符合相關規定，就要對對各種材料的質量進行嚴格控制，這在施工現場存在很大難度。隧道工程施工中，施工設備是不可或缺的，要對施工設備進行管理，就需要施工人員重視設備的日常檢查工作。但是，由于施工人員往往忽視了設備的日常保養工作，就必然會對隧道工程的施工造成負面影響。

2.3影響隧道工程施工質量的技術因素

隧道工程施工中，采取科學合理地技術控制措施是保證施工質量的關鍵。但是，進入到具體操作中，就會受到多種技術因素的影響，導致控制措施難以發揮作用，通常會體現在施工程序改變或者對施工程序作出調整，這就必然會對后續的施工造成不良影響。要在隧道工程施工中做好技術控制工作，就要對各種影響因素提前進行分析，提出科學有效的干預措施，以使得控制措施發揮時效性。3隧道工程施工的質量監理要點 3.1隧道工程施工中開挖現場的監理要點

隧道工程施工的開挖現場會存在超挖和欠挖的問題，監理人員進行開挖質量檢查要按照有關技術規范中所規定的內容進行。對于欠挖現象，如果巖層完整，襯砌的強度以及結構都不會被干擾，當巖石抗壓強度超過30兆帕，個別地方的欠挖幅度要界定在0.1平方米以內，隆起量不超過5米。包括隧道的拱頂低于1米的位置以及墻角都不可以欠挖，以避免因此產生危險事故。對于超挖現象，在隧道工程施工技術規范中已經明確規定。由于圍巖地質環不同，對超挖也會有所不同要求。

3.2隧道工程施工中錨噴支護的監理要點

隧道工程施工中，錨噴支護的重要性是不容忽視的。監理人員在驗收隧道工程的過程中，要根據隧道工程施工的實際情況制定驗收方式，并提前通知施工方。對于隧道工程施工中的每一個施工環節都要進行驗收，驗收合格后才可以開展后續工作。在驗收錨桿施工質量中，要注重檢查鎖角錨桿。在驗收注漿施工中，監理人員要高度重視這道工序，因為這道工序不僅技術難度大，而且對注漿的程序也有嚴格要求，以保證錨噴支護的質量。

3.3隧道工程施工中噴射混凝土的監理要點

隧道工程施工中，噴射混凝土的過程如果出現疏漏，不僅會產生裂縫，甚至會在以后出現滲水漏水現象。監理要對噴射混凝土施工嚴格把關，要求施工人員采用先進的施工工藝和技術措施，以確保隧道工程的施工質量。

3.4隧道工程施工中仰拱的監理要點

隧道工程施工中，仰拱是至關重要的施工部位，關乎到整個隧道的穩定。如果仰拱施工存在質量問題，就會影響到上部結構的穩定性，特別是墻角與仰拱之間的交接部位，需要認真做好清理工作后迅速進入到施工環節，避免由于該部位存在雜質造成仰拱不牢固而產生不均勻沉降。

3.5隧道工程施工中襯砌混凝土的監理要點

襯砌混凝土是確保隧道適用性、耐久性和襯砌結構、設備、路面良好運營的關鍵，因此，將混凝土襯砌的質量關把好就顯得非常重要。目前隧道工程大多都是采用新奧法錨噴支護的復合襯砌，它使用移動式的鋼模板臺車作為襯砌混凝土的施工模板和平臺，同時配備混凝土泵、混凝土運輸車和混凝土攪拌設備進行混凝土的澆筑，這就要求模板臺車接縫嚴密、表面光滑、有足夠穩定性和剛度，并且移動就位方便。在初期支護噴射混凝土強度達到規定要求后再進行襯砌混凝土的澆筑工序。

3.6隧道工程施工中防排水的監理要點

隧道防排水設施的施工應該以防、排、堵相結合，采用因地制宜的原則，目的是使隧道底部底不涌水、襯砌不漏水、路面不積水，保證隧道結構和設備能夠正常的使用，同時也保護施工地區的地下水環境不受到人為影響。使用地層注漿堵水的方法，能夠隔離水源、封堵巖層中的裂隙、堵塞水點，以實現隧道洞內用水量的減少，防止出現地下水大量泄漏的情況，另外也能夠對隧道內的圍巖條件進行改善，為隧道后續的施工創造良好地環境。通過支護和襯砌背后的防排水系統，將可能對隧道施工造成影響的地下水引入排水溝中，排出隧道范圍之內，這樣能夠使隧道的結構以及受力狀態得到改善，減少地下水可能對建筑材料造成的溶蝕破壞。使用防水涂料或者卷材進行襯砌防水層的設置，使用止水帶來對襯砌的沉降縫、施工縫、伸縮縫進行處理，以保證隧道防排水施工的質量。

3.7隧道工程施工中施工資料的監理要點

工程資料是全面記錄工程實施過程的重要憑證，是進行工程質量評定、進行交工驗收及運營以后維修養護的主要信息來源，因此要求工程資料真實、準確、規范、齊全。①項目開工前，由監理工程師規范并下發了全套施工、監理內業表格，并集中組織各級施工、監理人員進行培訓學習，詳細講解表格的使用方法及填寫要求，以便做好收集、保存、歸檔工作。②建立健全文件與資料管理制度，并加強對施工文件、試驗數據、測量記錄、計量支付、工程原始施工記錄、安全檢查臺賬等方面進行管理和控制，從而統一、規范了工程竣工資料的準確性、及時性和完整性。

3.8隧道工程施工中隱蔽工程的監理要點

對高速公路隧道施工的隱蔽工程必須嚴格監理，實踐中，當工程具備覆蓋、掩蓋條件的施工單位應先進行自檢,自檢合格后，在隱蔽工程進行隱蔽前及時通知監理對隱蔽工程的質量進行認真檢查，對隱蔽工程的質量檢查合格的，在檢查記錄上簽字，并現場監督隱蔽工程的覆蓋作業，如發現隱蔽工程不合格的，必須要求施工單位嚴格整改，直到符合規范要求。

4結論

高速公路隧道施工是關乎民生的大事，在施工過程中，一定要將質量控制放在第一位。而監理單位作為質量控制的關鍵所在，在工作中應做到全方位、全過程嚴格控制，只有這樣才能有效避免質量事故的發生，為人民群眾的出行和國家經濟的發展提供必要的保障。

參考文獻：

[1]張江波.淺談高速公路隧道施工質量監理[J].山西建筑,2011,23:219-220.[2]張躍志.高速公路隧道施工質量監理控制要點[J].北方交通,2011,09:60-62.

第三篇：淺談高速公路隧道施工監理要點 2

淺談高速公路隧道施工質量監理要點

福建省交通建設工程監理咨詢公司

許永興

摘 要：本文結合福建省漳詔高速公路、漳龍高速公路、龍長高速公路、永武高速公路的隧道工程施工監理經驗，依據國家和行業的有關標準、規范，提出高速公路隧道工程質量監理控制措施，供同行參考。關鍵詞：高速公路 隧道施工 質量監理

改革開放以來，我國公路交通事業發生了歷史性的巨變，公路交通已成為拉動國民經濟增長的支柱產業和帶動地方經濟發展的龍頭。在山嶺和丘陵地區乃至越江過河的公路建設中，隧道方案以能縮短行車里程，提高線型標準，保障運營安全，保護生態環境等優點，得到普遍應用，并且越修越長，規模越來越大。在堅持可持續發展，切實保護生態環境和有限土地資源的戰略指導下，長大隧道的建設必然任務越來越重，技術要求越來越高。保質保量完成工程項目是每個參建者的共同目標，而質量是工程的生命，如何加強管理確保工程質量是工程監理的職責所在。現結合本人十年現場實際工作經驗，淺談高速公路隧道施工（土建部分）質量的監理要點。

一、隧道監控量測監理要點

隧道監控量測貫穿于隧道施工的整個過程，通過收集、分析其量測結果，可以掌握施工中圍巖和支護的力學動態信息及穩定程度，并及時反饋，用以指導隧道現場實際施工，保證施工安全，是隧道施工中不可缺少的一個關鍵環節。監理工程師在監控量測中應做好以下工作：

1、在施工前對承包商進行控制點（導線點、水準點）的復測工作及成果進行審核，指導隧道進洞施工放樣。嚴格按規范要求的精度進行洞口投點，加強隧道洞內測量監控。對于必測項目，如周邊收斂、位移量測、拱頂下沉量測、錨桿內力抗拔、掌子面地質素描等，必須嚴格按技術規范和圖紙要求的監測頻率進行布點監測；對于選測項目，如地表下沉量測、圍巖內部變形量測、圍巖壓力量測、支護及襯砌應力量測等，則應根據圖紙要求和各隧道的具體情況給予布點監測。

2、施工過程中應嚴格審查承包商內、外業測量成果；檢查測量儀器的使用狀況及檢核情況；定期或不定期檢查水準點及控制點情況，并對其進行校核；檢 1 查和審查承包商測量放樣工作及檢測申請，并按規定進行抽檢。為嚴格控制測量工作質量，提高測量工作效率，應要求承包商采用先進的儀器設備和計算機分析軟件，如隧道激光斷面儀、地質羅盤儀、LEICA全自動測量系統（TCRA1102Plas）及隧道分析收方后處理軟件（TECSS2.0），這樣可大大縮短施工放樣和檢驗的時間，有效提高測量工作效率，使各項施工測量工作得到有效控制。

例如永武高速公路A8合同段陳坑隧道出口，監控量測措施起到有效指導施工、防止質量事故的積極作用。陳坑隧道出口左洞屬偏壓隧道、洞口淺埋段V級圍巖為沙土狀全風化變質砂巖，風化強烈,手捏即散,含風化碎屑及碎石，圍巖穩定性差，易失穩。洞口段施工過程中，由于能很好的進行地表沉降監測及洞內周邊收斂、拱頂下沉監測，及時采取有效措施，避免隧道發生坍塌事故，確保施工安全。在2007年11月27日，當監測數據顯示仰坡面出現較大位移后，四方代表立即召開現場工作會議，商討應對方案：立即暫停掌子面掘進，對洞門段采取土袋反壓回填，偏壓另一側采取砌筑2.5m高擋墻支擋，地表采用小導管注漿加固，成洞面采用5m長φ50注漿小導管代替原設計砂漿錨桿，洞內開挖嚴格按設計要求采用單側臂導坑法進行。由于偏壓影響較大，在采取上述的加固措施后，仍有少量位移，通過對量測數據的收集分析，之后又相繼采取了一系列的調整支護參數等措施。現該隧道洞口段二襯已施作完成，安全渡過洞口淺埋段，可見監控量測對工程預控的重要性。因此在隧道施工過程中，監理工程師必須督促承包商的監控量測體系得到切實有效的運轉，將其作為監理工作的重點之一。

二、洞口及明洞工程監理要點

1、加強洞口及明洞工程開挖的監控：開挖前測量放線及仰坡頂截水溝和洞口段的排水系統應已施作完成，并檢驗合格。明洞及洞口土石方的開挖應自上而下進行，嚴格按設計坡率刷坡，杜絕超欠挖現象。開挖完成后應檢查各部位尺寸及邊仰坡坡率，必須符合設計要求，且表面平順、無松渣、浮石等現象。

2、嚴格控制管棚施工質量：長管棚施作前先施作鋼筋砼套拱，套拱位置、幾何尺寸、預埋導向管應符合設計要求。嚴格控制導向管外插角度，為避免鉆孔過程中鉆頭下垂致使管棚侵入開挖斷面，使管棚失去應有的支護作用，起拱線以上管棚導向管外插角角度宜取設計較大值。可采用潛孔鉆施作長管棚鉆孔，孔深、孔徑、數量、方位經檢測合格后沖洗孔眼，安設長管棚。鋼管各項指標必須符合設計要求。安設完畢并經復檢合格后，按設計要求注雙液漿，雙液漿應嚴格按試 2 驗室配合比配制，終壓控制在2MPa，穩壓15min。

3、明洞鋼筋砼澆注：鋼筋種類、數量及性能必須經檢驗符合設計要求。鋼筋制作安裝，襯砌臺車就位，外模安裝等應由現場監理巡檢旁站，及時發現問題，及時整改，專業監理工程師全面檢查，各項指標符合設計和規范要求后方可澆注混凝土，施工全過程，均應處于受控狀態。

4、注意雨季期間洞口段的施工安全，洞身開挖嚴格按設計文件要求的開挖方法進行，洞口段仰拱應及時卦閉成環并及時施作二襯，襯砌臺車進場安裝要與隧道進洞同步進行。

三、隧道洞身開挖監理要點

1、開挖的原理：目前我國高速公路隧道普遍采用新奧法施工，新奧法的基本理論依據，就是利用圍巖本身所具有的承載效能的前提下，采用毫秒爆破和光面爆破技術，進行全斷面開挖施工，并以復合式內外兩層襯砌形式來修建隧道的洞身，即以噴射混凝土、錨桿、鋼筋網、鋼支撐等為其外層支護形式，稱為初次柔性支護，系在洞身開挖之后必須立即進行的支護工作。因為蘊藏在山體中的地應力由于開挖成洞而產生再分配，隧道空間靠空洞效應而得以保護穩定，也就是說，承載地應力的主要是圍巖體本身，而采用初次噴錨柔性支護的作用，是使圍巖體自身的承載能力得到最大限度的發揮，二次襯砌則主要起安全儲備和裝飾類比的作用，其受力作用是很少的。

2、開挖方法的確定及控制事項：在隧道洞身開挖施工過程中，應結合巖層構造、巖性及地下水情況，采用光面爆破或預裂爆破技術，使隧道開挖斷面盡可能的符合設計輪廓線，減輕對圍巖的擾動，減少超、欠挖。當采用光面爆破技術時，首先進行鉆爆設計及試驗，確定巖石最小抵抗線及周邊眼間距、藥量、起爆位置等并在施工過程中不斷提高完善，以求達到最佳光爆效果。在爆破后應有專人負責清幫鑿頂，由隧道分析收方后處理軟件（TECSS2.0）處理分析，檢查開挖斷面圍巖穩定性及判定圍巖級別，信息反饋再指導施工，如察覺可能發生險情時，應采取措施及時處理。圍巖地質條件發生變化時，應及時調整周邊眼間距和裝藥量。

3、加強施工安全防護：隧道開挖通過煤層或煤系地層時，應采取封閉措施，防止煤層瓦斯逸入坑道；在施工過程中要加強對瓦斯濃度的量測，施工通風應能滿足洞內各項作業所需的最大風量；并要采取有效的防塵措施，如采用的防塵措 3 施不能達到規定的粉塵濃度標準時，嚴禁采用干式鑿巖。

4、嚴格控制超欠挖：開挖后應采用激光斷面儀測量凈空斷面，宜每隔5～10m檢測一個斷面，發現超欠挖應及時調整鉆爆參數。當出現超挖時，超挖部分應采用與襯砌同等級混凝土回填密實；當出現欠挖時，對欠挖部位應進行處理，確保襯砌厚度滿足設計要求。在龍長高速公路A7合同段豪嶺隧道進口右洞YK36+260～YK36+460段，由于開挖斷面未及時檢測，等到襯砌臺車就位后才發現存在大面積欠挖5～15cm，為確保二襯厚度，不得不將襯砌臺車退出，將防水板拆除后進行欠挖處理。這樣，既延誤施工進度，對防水板損傷破壞也較為嚴重，對防排水質量控制極為不利。

四、隧道初期支護監理要點

新奧法施工的特點是“少擾動、早支護、勤量測、緊封閉”，洞身開挖后及時、正確地進行初期支護是新奧法施工成敗的關鍵所在。因此，監理工程師在隧道開挖完成后，應指導督促承包商立即按設計要求進行各項初支工作，并嚴格控制各工序的施工質量。

1、系統錨桿支護

開挖斷面經檢查合格后應立即進行錨噴支護，錨桿采用儀器測量定位鉆孔，在鉆孔時要嚴格控制孔位、間距、方向、形狀、孔徑及孔深等指標。鉆孔前應根據設計要求定出孔位，作出標記；鉆孔方向要求最好垂直于巖面；當層理、裂隙發育并存在明顯走向及傾角等特殊情況時，應靈活處理。錨桿與孔壁之間的摩擦力是錨桿發揮錨固作用的關鍵，所以，鉆孔后必須清孔，將鉆孔內的石渣等清除，并防止塌孔。砂漿錨桿注漿作業時，注漿管應插至距孔底5～10cm處，隨砂漿的注入緩慢勻速拔出，隨后迅速插入桿體，錨桿桿體插入孔內的長度不得短于設計長度的95%，若孔口無砂漿流出，應將桿體拔出重新注漿。

2、鋼筋網支護

鋼筋網應在巖面噴射一層混凝土后進行鋪設，使用前應清除銹蝕；采用雙層鋼筋網時，第二層鋼筋網應在第一層鋼筋網被混凝土覆蓋后鋪設。鋼筋網應隨受噴面的起伏鋪設，在安裝錨桿后進行，鋼筋網的混凝土保護層應不小于20mm，且應與錨桿或釬釘聯結牢固，在噴射混凝土作業時不發生晃動。

3、鋼支撐支護

鋼支撐安裝應嚴格按設計進行，應檢查鋼拱架尺寸、強度和剛度以及安裝位 4 置、間距、垂直傾斜度，縱向連接筋連接情況和與錨桿頭及鋼筋網的焊接情況，符合設計及規范要求后進行噴射砼施工。特別應嚴格控制鋼支撐安裝間距，做到每榀檢查，安裝允許偏差為50mm。鋼支撐安裝應靠緊圍巖，如果與圍巖有間隙，不得用片石回填，而應用噴射混凝土噴填飽滿。鋼支撐拱腳必須放在牢固的基礎上，不得懸空。拱腳標高不足時，不得用塊石、碎石砌墊，而應設置鋼板進行調整，或用混凝土澆筑，混凝土強度不小于C20。

4、噴射混凝土支護

（1）在噴射砼之前，應用水或高壓風管將巖壁面的粉塵和雜物清理干凈。噴射中發現松動石塊或遮擋噴射砼的物體時，應及時清除。噴射作業應分段、分片，由下而上順序進行。一次噴射厚度，應根據設計厚度和噴射部位確定，初噴厚度不得小于4cm～6cm。噴射砼應采用濕噴工藝，混凝土應密實飽滿，表面平順，其強度應達到設計要求。回彈率應嚴格控制，應盡量采用經過驗證的新技術，減少回彈率，回彈物不得重新用作噴射砼材料。當發現噴砼表面有裂縫、脫落、露筋、滲漏水等情況時，應予修補、鑿除噴層重噴或進行整治。對于有鋼拱架地段，噴射混凝土應將鋼拱架全部覆蓋，而不應出現拱架“排骨”現象。有實驗研究證明，對于鋼格柵拱架，噴射混凝土全部噴填飽滿并達到設計強度后，其受力狀態將增至原來的400%。

（2）有水地段噴射砼應采取的措施

1)當涌水點不多時，可用開縫摩擦錨桿進行導水處理后再噴射；當涌水范圍較大時，宜設樹枝狀排水導管后再噴射；當涌水嚴重時，可設置瀉水孔，邊排水邊噴射。

2)改變配合比，增加水泥用量；先噴干混合料，待其與涌水混合后，再逐漸加水噴射，噴射時由遠而近，逐漸向涌水點逼近，然后在涌水點安設導管將水引出，再在導管附近噴射。

（3）噴射砼厚度采用預埋鋼筋和開窗鑿眼等方法檢查，厚度應滿足設計和規范要求，對開挖掉塊等局部超挖部位，應做好記錄，并掛網復噴砼。噴射砼施工時應嚴格檢查控制噴射距離、角度及噴射砼密度和均勻程度，嚴格控制回彈量和分層噴射的時間間隔。經常組織開窗抽檢，對噴射砼與圍巖粘結局部不牢固或少量不密實部位，及時要求承包商進行注漿處理，杜絕錨噴初支后存在空洞。

五、隧道二次襯砌監理要點

1、二襯施作前加強對Ⅳ、Ⅴ級圍巖初期支護砼強度、厚度、鋼拱架間距、空洞情況的檢測，檢測合格后方可進行下一道工序施工。

2、二襯施作時機的確定

二次襯砌應在圍巖和初期支護變形基本穩定后施作，圍巖變形量較大，流變特性明顯時，要加強初期支護并及早施作仰拱和二次襯砌。同時，二次襯砌距掌子面的距離應符合圖紙或技術規范要求，一般情況下不大于200m，軟弱圍巖應緊跟。

3、二襯應采用整體式襯砌臺車施工

新進場的二襯臺車質量進行專項驗收，襯砌臺車由合格的生產廠家加工定做，拼裝完成后對臺車幾何尺寸、剛性強度、面板厚度等進行檢查，合格后方允許投入使用。舊臺車必須由專業廠家進行修整后才能進場，二襯臺車模板拼縫必須電焊打磨，特長隧道，每施工1000米二襯，必須對二襯臺車進行一次系統的整修。

4、二襯砼澆注

（1）二襯砼灌注前應重點檢查以下幾點：

復查臺車模板及中心高是否符合要求，倉內尺寸是否符合要求；臺車及擋頭模安裝定位是否牢固；止水條、止水帶安裝是否符合設計及規范要求；模板接縫是否填塞緊密；脫模劑是否涂刷均勻；基倉清理是否干凈，施工縫是否處理；預埋件位置是否符合要求；輸送泵接頭是否密閉，機械運轉是否正常，備料是否充分；輸送泵管道布置是否合理，接頭是否可靠。

（2）混凝土澆注應采用泵送澆注工藝，機械振搗密實

1）泵送前應采用按設計配合比拌制的水泥漿或按骨料減半配置的混凝土潤滑管道。

2）砼由下至上分層、左右交替、對稱灌注。每層灌筑高度、次序、方向應根據攪拌能力、運輸距離、灌筑速度、洞內氣溫和振搗等因素確定。為防止澆注時兩側側壓力偏差過大造成臺車移位，兩側砼灌注面高差宜控制在50cm以內，同時應合理控制砼澆注速度。

3）施工過程中，輸送泵應連續運轉，泵送連續灌筑，宜避免停歇造成“冷縫”，間歇時間超過規范要求時，按施工縫處理。

4）當砼澆至作業窗下50cm，作業窗關閉前，應將窗口附近的砼漿液殘渣及其它贓物清理干凈，涂刷脫模劑，將其關緊，防止窗口部位砼表面出現凹凸不平的補丁甚至漏漿現象。

5）隧道襯砌起拱線以下的反弧部位是砼澆注作業的難點部位，應對砼性能、坍落度及搗固方法進行有效控制，以減少反弧段氣泡，有效改善襯砌表面質量。

6）封頂采用頂模中心封頂器接輸送管，逐漸壓注砼封頂。當擋頭板上觀察孔有漿溢出，即標志封頂完成。

5、缺陷處理

拆模后，若發現缺陷，承包商不得擅自修補，方案必須經監理工程師批準后方可處理。

（1）氣泡：采用白水泥和普通水泥按襯砌表面顏色對比試驗確定的比例摻拌后，局部填補抹平。

（2）環接縫處理：采用弧度尺畫線，切割機切縫，縫深約2cm，不整齊處進行局部修鑿或經砂輪機打磨后，用高標號水泥砂漿修飾，用鋼鏝刀抹平，使施工縫圓順整齊。

（3）對于表面顏色不一致的采用砂紙反復擦拭數次。

六、隧道防排水監理要點

隧道防、排水分為施工防、排水和結構防、排水，其防、排水應按“防、排、堵、截”相結合的綜合治理原則進行。

1、施工防、排水

隧道兩端洞口應按設計要求及時做好排水系統，洞頂排水溝應與路基邊溝順接組成排水系統。洞內順坡排水，其坡度應與線路坡度一致，經常清理排水設施，確保水路暢通。洞內反坡排水時，必須采取機械抽水。排水方式可根據距離、坡度、水量和設備等情況選用排水溝或管路，或分段接力或一次將水排出洞外。

2、結構防、排水

結構防、排水主要是設置防水板和襯砌背后的排水設施，其控制要點如下：（1）防水板的施工監理要點 1）基面處理

防水板鋪掛前，用電焊或氧焊將初支表面外露的錨桿頭、鋼筋網齊根切除，并用1：2水泥砂漿抹平，以防止頂破防水板；對局部凹凸部分，應修鑿、使其表面平順。噴層表面滲漏水時，應及時引排。

2）材質檢驗

防水板使用前先檢查每卷是否有合格證，然后再進行直觀上的檢查，檢查項 7 目有：厚度、吊帶、表面有無砂眼等。其材質須現場取樣檢驗合格后方可使用。

3）鋪掛防水板

為保證防水板鋪掛質量，應先進行試鋪定位。固定點間距應符合設計要求，設計無要求時，拱部0.5～0.7m，側墻1.0～1.2m，布置均勻。防水板吊環間距需根據其鋪掛松弛率要求來確定，環向松弛率經驗值一般取10％，縱向松弛率經驗值一般取6％。根據初期支護表面平整程度適當調整。防水板洞內鋪掛宜由下至上、環狀鋪設，將預先焊接在防水板上的吊環用木螺釘固定在膨脹管上固定。防水板鋪掛應松緊適度，以保證灌筑混凝土時板面與噴混凝土面能密貼。

4）焊縫檢查

焊縫寬度用尺量檢查。焊縫強度應不低于母材，通過抽樣試驗檢測。防水板焊縫采用“氣密性檢驗法”檢查。

5）防護

當襯砌緊跟開挖時，襯砌前端的防水板要采取保護措施，防止爆破飛石砸破防水板；開挖、鋪設防水板、襯砌三者平行作業時，鋪設防水板地段距開挖面不應小于爆破安全距離，并在施工中做好鋪設成形地段防水板的保護；在綁扎襯砌鋼筋時不得刺破防水板；在焊接二襯鋼筋時必須用背板遮擋防水板以防燒傷。

（2）襯砌背后排水設施的施工監理要點

襯砌背后排水設施有環向盲溝、拱腳的縱向、橫向排水管等。環向盲溝位置根據設計及隧道的滲水部位和開挖情況確定，用釘環向固定在初期支護噴層表面上，將水引排至襯砌邊墻腳縱向排水管，然后通過橫向管排入路側縱向排水管，引流至洞外。襯砌背后排水設施應配合襯砌進行施工，施工時既要防止因漏水而造成漿液流失；還要注意灌筑混凝土或壓漿時，漿液不得侵入溝管內，確保預埋的透水盲溝不被堵塞，并注意排水孔道的聯接，以形成一個有機、通暢的排水系統。

防、排水質量控制成功案例：漳龍高速公路A6合同段大龍頭山隧道，單洞全長2545m，是該線的重點控制工程。該隧道洞頂有一灌溉用水庫，隧道洞身圍巖巖性種類多且變換頻繁，隧道區域斷裂發育，該隧道穿越6條斷層破碎帶，與洞軸呈不同角度的斜交，其斷層破碎帶最寬約20m，最窄約1.5m。隧道區地下水主要富存于構造裂隙和構造破碎帶中，以大氣降水補給為主，對洞身水文有影響的有三條斷層破碎帶。施工過程中洞內滲涌水量很大，股狀線狀涌水點100余處，并有3處呈噴射狀涌水，10余處呈面狀片狀滴水，經福建省水利水文研究所現 8 場測算左洞總涌水量約8400m/d，右洞總涌水量約4200m/d，防排水施工難度極大。施工過程中在滲涌水集中部位采用引水導管將水引入邊墻底排水盲溝，通過業主、設計、監理、施工單位聯合會勘決定對左線隧道五處涌水量較大地段采取注雙液漿堵水，其余地段增設縱環向盲溝進行綜合引排治理，二次襯砌防排水采用EVA復合式防水板與MF12環向盲溝及Φ100縱向排水盲溝相結合，隧底布設路面兩側排水管，相互連通協調，構成隧道防排水系統。各種防排水材料均指定合格廠家生產，嚴格抽檢，防水板鋪設前檢查噴砼表面，明顯凹陷局部補噴找平，外露錨桿頭及鋼筋全部切除干凈。各種預埋排水管安裝合格。安裝鋪設后現場監理專項檢查，要求防水層與噴砼表面密貼，固結點滿足要求（0.5×1.0m），搭接長度大于10cm，防水板焊接緊密、牢固，無氣泡和折皺及空隙，且松馳有度，氣密性檢測全部符合要求。現該隧道已建成通車4年，二次襯砌均未發現滲漏水現象，隧底也無返水冒漿現象，表明隧道防排水施工良好，該項工程質量控制成功。

七、結束語

在公路工程建設中，質量是生命，任何一個環節、任何一個部位出現問題，都會給工程的整體質量帶來嚴重的后果，直接影響到公路的使用效益，甚至返工重建造成巨大的經濟損失。因此施工過程中的質量控制至關重要。愿廣大參建者共同努力，不斷研究探討，尋求新工藝、新材料，交流質量控制的成功經驗，為不斷提高我國基礎工程建設的質量而奮斗。

二00八年八月四日

參考文獻

1.公路隧道施工技術規范.北京：人民交通出版社1995年 2.公路工程國內招標文件范本.北京：人民交通出版社2003年

3.2005年全國公路隧道學術會議論文集.北京：人民交通出版社2005年

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第四篇：隧道常見問題總結

1:關于隧道獨立坐標的問題

最近,我在做一個1863米長交通洞的隧道貫通測量,發現設計院給的坐標的相對長度綜合變形超過了1/40000.這里的高程2023m.在做獨立坐標的時候,選擇了任意投影帶.投影改正方面一直捆饒我.如果給的是國家坐標,那么可以用方向和距離改正公式直接進行.我想知道在建立了獨立坐標后,有什么還要改正的嗎?請各位高手不吝賜教!

解決問題:設計院給的是54國家坐標,因為他的綜合長度變形超過了規范要求,所以選擇獨立坐標的方法來進行處理.由于測區小,可以選用任意投影帶的方法處理.如果不進行建立獨立坐標系統,就得控制好基本導線,進行兩化改正,當然這樣是十分麻煩的,在實際的放樣中要進行K(=0.99989273)值的改正.2: 隧道玄光段指的是什么

外界光線突然變化！視覺不適應！

進入隧道和出隧道的時候

3: 隧道三縫指的是什么

“三縫”是施工縫、伸縮縫、沉降縫．

主要依賴于設置止水帶、止水條等堵水，即采用“堵”的方式。但事實上，如果防水層沒有防住水，致使水滲漏到防水層與二次襯砌間以后，隨著水的不斷滲出，會在防水層與二次襯砌之間積累水壓。此時，單純靠“堵”的方式是不能真正保證水不從二次襯砌薄弱處滲出的，當前很多建成隧道的滲漏水正是因為水從施工縫、沉降縫或者伸縮縫中滲出而造成。所以，從這個角度出發，本文提出在三縫采用止水帶、止水條等堵水的同時，布設排水通道并使其與隧道排水管(或排水溝)連通的方案，使二次襯砌也能形成完整的排水通道。可使得透過隧道防排水層的水在此處匯集，并從該管排到排水溝。這樣，就把隧道二次襯砌由防水式結構改造成了排水式結構，即使防水層局部沒有防住水，也不會使水最終滲出二次襯砌，避免了水在二次襯砌后集聚水壓，造成滲漏，惡化行車環境。

1.隧道概念及作用；主體建筑物，附屬建筑物《隧道通常是指用作地下通道的工程建筑物。一般可分為兩大類，一類是修建在巖層中的，稱為巖石隧道，一類是修建在土層中的，稱為軟土隧道。主體建筑物包括洞身襯砌和洞門，附屬建筑物包括通風，照明，防排水，安全設備等。

2、道路隧道工程調查內容：地形調查、地質調查、氣象調查、環境調查、施工條件調查以及與工程有關法令調查等。

3、道路隧道位置的定位，洞口位置的選擇《定位：在決定隧道位置時，要考慮到路線的特性，與前后線形的銜接、地形地質條件對施工難易程度的影響、交通安全、行駛性能等，洞口附近應特別加以注意。洞口位置的選擇：1洞口部分在地質上通常是不穩定的。應避免不穩定地區，設在山體穩定、地質條件好、排水有利的地方。2通口不應設在溝谷低洼處和匯水溝處。3隧道穿過懸崖陡壁時，要注意巖壁的穩定性。4洞口地形平緩時，一般也應早進洞玩出洞。5為使洞口段襯砌結構受力條件較好，應使隧道中線與地形等高線正交，正交洞口的邊、仰坡開挖較小而且均衡。6長大隧道在洞門附近考慮施工場地、棄渣場以及便道的位置，對組織施工時的難易和進度有很大影響7洞口部分埋深較小，應考慮附近的地上構筑物、低下埋設物對隧道的影響和對策。8預先考慮運營后，通風設備排出的廢氣和噪聲對周圍環境的影響程度和解決辦法。9研究雪崩、陣風、風吹雪等對安全行駛的影響，考慮設置防雪工程、防風工程和放路面凍害工程的必要性。10在城市隧道的進出路上，平交路口對隧道交通有無影響，如何解決等。

4、隧道工程概算應包括的費用：土建費、機電費、儲備費、管理費。

5.隧道線性確定的原則：1平面線形要求：原則上采用直線，避免曲線2縱面線形要求：以不妨礙排水的緩坡為宜，在變坡點上應放入足夠的豎曲線3引線要求：引線的平面及縱斷線形應當保證有足夠的視距和行駛安全，洞口前的引線縱坡與隧道縱坡在必要的距離之內應保持一致4隧道凈空斷面要求：應給附屬設備留有足夠的空間，在長隧道里要設置加寬帶，凈高由汽車載貨限制高度和富裕量決定。自然通風的隧道，斷面應適當大些。.隧道洞身襯砌的類型及適用條件：1直墻式襯砌：通常適用于巖石地層垂直圍巖壓力為主要計算荷載、水平圍巖壓力很小的情況。一般適用于IV、V類圍巖，有時也可用于 III 類圍巖；2曲墻式襯砌：通常在 III 類以下圍巖中，水平壓力較大，為了抵抗較大的水平壓力把邊墻也做成曲線形狀；3噴混凝土襯砌、噴錨襯砌及復合式襯砌；4圓形斷面隧道；5矩形斷面隧道。

7，噴錨襯砌，復合式襯砌：根據實際情況，需要安裝錨桿的則先裝設錨桿，再噴混凝土，即為噴錨襯砌。如果以噴混凝土，錨桿或鋼拱支架的一種或幾種組合作為初次支護對圍巖進行加固，維護圍巖穩定防止有害松動。帶初次支護的變形基本穩定后，進行現澆混凝土二次襯砌，即為復合式襯砌。

8,洞門的三種型式：端墻式，翼墻式和環框式。端墻式洞門適用于巖質穩定的IV類以上圍巖和地形開闊地區，是最常用的洞門型式；翼墻式洞門適用于地質較差的III類以下圍巖，以及需要開挖路塹的地方；當洞口巖層堅硬、整體性好、節理不發育，且不易風化，路塹開挖后仰坡極為穩定，并且沒有較大排水要求時采用。

9，應設置明洞：洞頂覆蓋層較薄，難以用暗挖法修建隧道時；隧道洞口或路塹地段收坍方、落石、泥石流、雪害等危害時；道路之間或道路與鐵路之間形成立體交叉，但又不宜做立交橋時，通常應設置明洞。

10.隧道內裝的作用，對內裝材料的要求？內裝可以改善隧道內的環境，主要是提高能見度其次是吸收噪音。

內裝材料應該具有吸收噪音的作用，用于內裝的新材料應該具有耐火性，在高溫條件下仍然可以維持原狀，不燃燒，不分解有害成分等；耐蝕性；不怕水；材料來源廣泛 11.運營通風方式選擇考慮因素：隧道通風方式種類很多，選擇時最主要的是要考慮隧道長度和交通條件，同時還要考慮

氣象，環境，地形以及地質條件。在充分考慮各種因素后，選擇既有效又經濟的通風

12.運營通風方式的分類，在交通正常的情況下，劃分選擇自然通風及選擇機械通風的界限：可分為自然通風和機械通風，機械通風又分為縱向式，半橫向式，全橫向式和混合式。在選擇通風方式時，首先需要決定隧道所需的通風量，然后討論自然風和交通風能不能滿足要求，如果不能滿足需要或者缺乏可靠性，就應當采用機械通風。

13.何謂縱向式通風，他有哪幾種形式，適用于何種條件，什么樣的情況下宜采用有豎井的縱向式通風，豎井應設置在隧道的什么位置？縱向式通風是從一個洞口直接引進新鮮空氣，由另一個洞口把污染空氣排除的方式，與自然通風的原理是相同的。形式，如射流式通風、風道式通風和集中排氣式通風，根據交通方式不同又可以有不同具體設計。1射流式通風，對向交通時一般適用于1000m以下的隧道，單向交通時可達2000m左右。不過通常要根據所需通風量和車道風速界限允許的最大通風量檢算。如果交通量小，即使隧道很長仍可運用。2有豎井的縱向式通風，對向交通時適用于3000m以下的隧道，單向交通時適用于1500m以下的隧道。3通風所需動力與隧道長度的立方成正比，所以用機械通風時，隧道越長就越不經濟。如果在隧道中間設置豎井就可以克服這個缺點。因而，常常用豎井對長隧道進行分段。

對向交通的隧道，豎井宜設置在中間；單向交通時，則應靠近出口側。送風式半橫向通風概念，適用條件：送風式半橫向通風是半橫向通風的標準形式，新鮮空氣經送風管直接吹向汽車的排氣孔高度附近，對排氣直接稀釋。污染空氣是在隧道上部擴散，經過兩端洞門排出洞外。適用于3000m以下隧道

15.全橫向通風的概念，適用條件及其特點

答：這種通風方式同時設置送風官道和排風管道，隧道內基本上不產生沿縱向流動的風，只有橫方向的風流動。這種方式，在對向交通時，車道的縱向風速大致為零，污染濃度的分布沿全隧道大體上均勻。但是在單向交通時，應為交通風的影響，在縱向能產生一定風速。污染濃度由入口至出口有逐漸增加的趨勢。

16.如何進行通風機的選擇，如何進行射流式通風機選擇臺數的計算？

答：隧道通風需要大風量低風壓的通風機，應選用軸流式通風機。但軸流通風機的價格較高，而且噪音較大。離心式通風機升壓容易，當隧道需要4.9MPA以上壓力時，才比較選擇軸流式或離心式通風機。

17.隧道照明與道路照明的顯著區別，隧道照明的主要困難問題。P61

答：隧道照明與道路照明的顯著不同是晝間也需要照明，而且晝間照明比夜間照明更加復雜。主要的困難問題是在隧道入口及其相鄰區段需要考慮人的視覺適應過程。18.黑框效應；黑洞效應；他們發生在什么位置？如果在隧道周邊陰影里有障礙物存在，則往往難以辨認，甚至不能察覺，由于陰影酷似黑框，故將這種現象稱為黑框效應。在感應現象的作用下，雖然實際上洞口也有相當的亮度，但司機仍然感到洞口很黑，像個黑洞，以致無法辨認洞口附近的情況，連障礙物也難以發現，這種現象稱為黑洞效應。

黑框效應發生在短隧道，黑洞效應發生在長隧道。

19.何為照明上的短隧道？：當汽車駛近沒有適當照明的隧道時，因隧道長度不同駕駛員會產生不同的反應。一種情況是在進入隧道之前，當隧道內沒有車輛時，能看見隧道出口及其洞外景物的，稱為短隧道。

20、照明區段的劃分？：長隧道照明基本上可以按接近段、入口段、過渡段、中間段和出口段五個區域劃分。

21、何謂照明區段上的接近段？在道路隧道各照明區段中，在洞口（設有光過渡建筑時，則為其入口）前，從注視點到適應點之間的一段道路，在照明上稱為接近段。

22、洞外亮度L1的概念，三種洞外亮度的估算方法：洞外亮度是司機駕車駛入隧道洞口前所看到的周圍環境平均亮度，用L1表示。三種估算方法：1）PIARC法2）CIE法3）經驗數據法

23、何謂照明區段上的入口段？如何確定入口段的長度？入口段在洞口處的最高亮度L2如何確定？

答：在隧道照明區段中，進入洞口（設置光過渡建筑時，則為其入口）的第一段，稱為入口段。因為L2/L1應該有一個恰當的比值，一般取1/20，這樣就可以通過L1的數值來確定L2的數值。

何謂照明區段上的過渡段？過渡段的作用。

答：在隧道照明中，介于入口段與中間段之間的照明區段，稱之為過渡段。作用是解決從入口段高亮度L2到中間段的低亮度L3的劇烈變化（常為數十倍）給司機造成的不是適應現象，使之前有充分的適應時間。

26.什么情況下需要對隧道出口段加強照明？在陽光可能直射的隧道出口的地方，可形成強烈眩光，對行車安全不利，可作何種處理以減少眩光？P79

從出口段的眩光問題上看，朝東或朝西的出口，在日出或日落陽光可能直接灌入隧道，形成強烈直接眩光。為了避免發生這種現象，出口應該做適當的處理。其方法主要有兩個：即在洞內出口段設置曲線，或在洞外設置曲線段并作遮擋。

27.亮度曲線的概念，亮度曲線變化的規律？：沿道路軸線，由入口洞外的接近段經入口段，過渡段，中間段，直至出口段，司機在白天所需要的路面亮度變化曲線，稱為亮度曲線。

28.影響坑道圍巖穩定性的因素有兩方面，一是內在的因素，即地質狀態影響，一是人為因素，即施工帶來的影響。

29.隧道圍巖分類的三大指標，在道路的、隧道工程設計中，一般參照鐵路隧道圍巖分類，其分為幾類？分類以什么為基礎？：六類。分類是以圍巖穩定性為基礎。

30普氏分類法以什么為基礎？將圍巖分為多少類？：以巖石的綜合物理指標作為分類基礎的。分為十五類。

31圍巖壓力的概念；圍巖壓力的類型？：對支護結構的荷載成為圍巖壓力。圍巖壓力的類型有垂直壓力、側壓力、底壓力，他們分別作用在隧道支護結構的頂部、側幫、及底部。

33如何確定深、淺埋隧道的分界厚度Hp，淺埋隧道圍巖壓力隨坑道深埋的變化規律；P103 P106

深、淺埋隧道分界深度Hp可用下述經驗公式計算：Hp=（2~2.5）h0。淺埋隧道圍巖壓力式隨坑道埋深H增加而增加的，當H>Hp=Bt/2λtgθ以后，則要逐漸減小；當等于深埋隧道荷載時，則圍巖壓力將維持不變。

34噴射混凝土支護的概念；錨噴支護的概念及其優點，錨噴支護的限制條件；P156

噴射混凝土式利用高壓空氣，將摻有速凝劑的混凝土混合料通過混凝土噴射機與高壓水混合，噴射到巖面上，迅速凝結而成的。錨噴支護式噴射混凝土、錨桿、鋼筋網噴射混凝土等結構組合起來的支護形式。1優點：由于錨噴結構能及時支護，有效地控制圍巖的編寫，防止巖塊墜落和坍塌的產生，充分發揮圍巖的自承能力，所以錨噴結構比模注混凝土襯砌的受力更為合理。錨噴支護嫩大量節省混凝土、木料、勞動力，加快施工進度，工程造價可降低40~50%，并有利于施工機械化和改善勞動條件。另外他能及時支護和加固圍巖，與圍巖密貼，封閉巖體的張性裂隙和節理，加固圍巖結構面，有效地發揮和利用巖快間的鑲嵌、咬合和自鎖作用，從而提高巖體自身的強度、自承能力和整體性。由于錨噴支護結構柔性好，所以他能同圍巖共同變形，構成一個共同工作的承載體系。在變形過程中，他能調整圍巖應力，抑制圍巖變形的發展，避免坍塌的產生，防止過大的松散壓力出現。

限制條件：在圍巖的自立能力差、有涌水及大面積淋水處、地層松軟處就很難成型。

35、錨桿支護對圍巖的幾種作用及其原理，金屬砂漿錨桿所需錨固長度L的計算：其作用原理主要有：聯接作用，組合作用，整體加固作用。⑴聯接作用：隧道圍巖有不穩定的巖塊和巖層時，可用錨桿將它們連接起來，并盡可能的深入到穩定的巖層中。⑵組合作用：依靠錨桿將一定厚度的巖層，尤其是成層的巖層組合在一起，組成組合拱或組合梁，阻止巖層的滑移和塌塌。⑶整體加固作用：通過有規律布置的錨桿群，將隧道四周一定深度的圍巖進行擠壓、粘接加固，組成一個承載環。

36、混凝土支護對圍巖兩個方面的作用及其原理：①局部穩定作用：噴混凝土支護結構通過及時的封閉巖層表面的節理、裂隙，填平表面的凹凸不平，使洞室輪廓較為平順，從而提高節理裂隙間的粘結力、摩阻力和抗剪強度，減少應力集中現象。防止巖層表面風化、剝落、松動、掉塊和坍塌的產生，使圍巖穩定下來，發揮圍巖體的自承能力。②整體穩定原理:噴混凝土層與圍巖體表面緊密粘結、咬合、使洞室表面巖體形成比較平順的整體，依靠結合面處的抗拉、抗壓、抗剪能力，與巖體密貼組成“組合結構”或“整體結構物”共同工作。薄的噴層支護柔性大，變形能力強，它能在與圍巖共同承載和變形過程中對圍巖提供支護力，使圍巖變形得到控制，應力得以調整，從而使圍巖體獲得穩定。作為“整體結構物”一部分的噴層也同時受到來自圍巖的壓力，這種壓力不是由圍巖體坍塌的巖塊的重量引起的，而是由圍巖的變形引起的，是噴層支護與圍巖共同變形中對噴層支護施加的，稱為形變應力。

37、新奧法基本施工過程；宜提倡采用哪些施工技術？第一次襯砌和第二次襯砌的作用？新奧法要點？弄清支護與圍巖作用的原理，掌握圍巖位移支護特性曲線（作圖說明）：新奧法將隧道全斷面一次掘出，在開挖斷面的同時，盡可能迅速的連續觀測圍巖的位移和變形，并以及時的錨噴作為臨時支護，稱為第一次襯砌，在臨時支護的基礎上逐步增加支護措施，或增設錨桿、鋼筋網等，俟其基本穩定后，再修筑防水層和模注混凝土“二次”襯砌。光面爆破、大斷面開挖，或隧道掘進機開挖。第一次襯砌起穩定圍巖，控制圍巖應力和變形，防止松弛、坍塌和產生“松散應力”等作用，第二次襯砌主要是為了隧道結構物的安全、耐久、防水和飾面的需要。要點：⑴圍巖是隧道穩定的基本部分⑵支護、襯砌要薄而具有柔性并與圍巖密貼，是因產生彎矩而破壞的可能性達到最小⑶設計施工中要正確估計圍巖特性及其隨時間的變化。力學原理是圍巖和柔性支護共同變形、破壞的彈塑性理論，重點知道圖中E點為最好支護點。

38、何為礦山法施工？礦山法的9種基本施工方法及其使用條件？：凡采用一般開挖地下坑道修筑隧道的都稱為礦山法。漏斗棚架法，常用于圍巖較穩定的坑道施工，一般適用于Ⅵ-Ⅳ類圍巖石質隧道；反臺階法，圍巖穩定，不需要支護，如Ⅵ、Ⅴ類圍巖，且無大型裝渣等施工機具時；正臺階法，當圍巖穩定性較好，開挖后不需或僅需局部臨時支護的坑道，且有能力較強的裝渣出渣機具設備；全斷面開挖法，當圍巖穩定、完整，開挖后不需臨時支護，施工有大型機具設備；上下導坑先拱后墻法，適用于Ⅵ、Ⅲ圍巖的石質或土質道路隧道施工；下導坑先拱后墻法，適用于Ⅳ、Ⅴ圍巖道路隧道；側壁導坑法，適用于Ⅰ、Ⅱ圍巖土質道路隧道；新奧法，適用于各類圍巖。

39、洞口段施工包括哪些內容？洞前的路塹施工、邊仰坡處理、擋墻、洞口周圍排水工程、洞口及進洞段襯砌等工程。40、隧道施工中，出現哪些現象為塌方預兆？造成塌方的原理；塌方的預防措施；預兆：頂部圍巖裂隙旁出現巖粉，或洞內無故塵土飛揚，或不斷掉小石子，或圍巖裂隙不斷擴大，說明即將發生；支撐壓壞或變形加大，說明圍巖壓力在加大，可能塌方；圍巖中突然出現水或水壓突然增大，要注意是否即將發生塌方；水由濁變清或水量加大，則有塌方可能；洞頂滴水位置不定，來回移動，可能塌方。造成塌方原理：塌方一般是地質不良、設計定位不當、施工方法不正確等原因引起。地質條件是造成塌方的基本因素，施工是引起塌方的直接因素。預防措施：施工前仔細校對設計文件，并需做必要的補測和驗證。預測可能發生塌方的區段，事先做好必要的準備，在施工中采取相應的措施，如在不良地段采取先排水、段開挖、弱爆破、強支撐、快襯砌、各工序緊跟的措施，消除不利因素，盡快修好襯砌，避免塌方發生

41．掏槽定義，導坑開挖需鉆鑿炮眼包括，掏槽種類（1）在只有一個臨空面的條件下（全斷面一次開挖時也是一個臨

空面）首先是挖出一個槽口，作為其余部分新的臨空面，提高爆破效果，先開的這個槽口稱為掏槽。2）掏槽眼掘進眼，其中掘進眼包括輔助眼及周邊眼。（3）掏槽種類：是炮眼與開挖面垂直與否，分為直線型掏槽與傾斜式掏槽。具體有以下幾類：a.角錐掏槽,爆破后槽口呈角錐形，常用于堅硬或中硬整體巖層； b,楔形掏槽，炮眼分兩排布置，爆破后呈楔形。槽口垂直的稱為垂直楔形掏槽，適用于層理大致垂直的巖層；槽口水平的稱為水平楔形掏槽，適用于層理大致水平的巖層。c,單向掏槽，在中硬巖層中，有明顯層面或裂縫的可用單向掏槽，是炮眼橫穿層面或裂縫。d,直線型掏槽，炮眼方向與坑道中心線平行即與開挖面垂直。常用于石質堅硬，整體

性較好的巖層開挖中，并常用于機械鉆眼或深眼掘進場合。

42.炮眼布置原則： a,炮眼方向在一個臨空面的情況下最小抵抗線（藥包重心至自由面的距離）不要與炮眼重合； b,炮眼宜吹制層里面； c,掏槽眼一般布置在開挖面中央，眼深比其他炮眼堔20cm左右；d,眼距要勻稱。（3）如果藥包連續稱為集中裝藥結構；如果不連續如在藥包間隔以短木棍，稱為分散裝藥結構。炮孔裝藥包需堵塞，堵塞材料應有較好可塑性以及能提供較大摩擦力，不透氣，常用粘土和砂的混合物（1：3的砂和粘土混合物，再加2-3%食鹽）制作成炮泥進行堵塞。堵塞在炮眼較小時很有作用，但當炮眼深加大，達到一定程度就可不用堵塞，甚至反向裝藥時課不堵塞。

43．起爆順序：掏槽眼，輔助眼，幫眼，底眼。

44.一，光面爆破的幾種技術措施：（1）縮小周邊眼間距（2）減小周邊眼最小抵抗線W(3)減小裝藥量及裝藥密度（4）周邊眼在最后同時起爆（5）嚴格掌握炮眼方向

二，預裂爆破與光面爆破主要區別：（1 沿開挖輪廓線布置一些更密的周邊眼，炮眼間距E及最小抵抗線W比光面爆破小約1/4-1/2左右。2裝藥集中度比光面爆破時稍低（3周邊眼先爆（光面則是最后爆）（4鉆眼工作量比光面增加一些

45.隧道支撐方式及使用條件：先挖后支（適用于IV類以上圍巖），隨挖隨支（適用II,III類圍巖），先支后挖（適用I,II類圍巖）

46、裝渣運輸包括哪幾個環節？各環節應注意的問題：四個環節：裝（裝車）、調（調車）、運（運輸）、卸（卸渣、卸料）(1)裝渣機具應與運輸車輛配套，應能發揮機具的較高效率，從而提高裝渣速度。此外，為提高裝渣效率，需從機械構造，機具設備配套，石渣塊度及形狀等綜合考慮，僅從單一因素著手，往往不能收效。（2）有軌運輸時，開挖面應有調車設備，以加快空車調入。（3）在施工中注意線路的良好狀態，應建立健全的管理制度，運輸作業應有專人負責。（4）在棄渣場的選擇上，應考慮卸渣方便，不占良田，不堵航道，不污染環境。

48、隧道施工通風的方式的分類：按供風來源，分自然通風和機械通風兩類。按風流循環系統，又可分為自然通風、風管式通風、巷道式通風及風道式通風四種;

49、隧道施工用輔助坑道的種類及其適用條件：（1）橫洞：是在隧道側面修筑的與之相交的坑道。傍山沿河隧道，側向覆蓋層較薄或在適當位置處側向覆蓋層較薄的隧道，具備設置橫洞的條件。（2）平行導坑：是與隧道平行修筑的坑道。3000m以上的隧道，無其它輔助導坑可設時才考慮此方案。大斷面開挖的隧道，一般可不需采用平行導坑。（3）斜井：是在隧道側面上方開挖的與之相連的傾斜坑道。當隧道埋深不大，地質條件較好，隧道側面有溝谷等低洼地形時，可采用斜井作為輔助坑道。（4）豎井：是在隧道上方或一側上方開挖的與隧道相連的豎向坑道。覆蓋層較薄的長隧道，或在中間適當位置覆蓋層不厚，具備提升設備，施工中又需增加工作面，則可用豎井增加工作面。

50、平行導坑在隧道施工中的作用：增辟工作面，超前可起地質勘查作用，有利于施工通風（可利用平行導坑組成巷道式通風系統）、排水、降水、測量（利用平行導坑設置洞內導線網，提高測量精度），解決運輸干擾，加快施工進度

第五篇：高速公路隧道管理

隨著我國公路建設的發展，長隧道及特長隧道不斷增多，隧道自身的結構特點和隧道安全管理已成為新的研究課題。以下為大家提供了高速公路隧道安全管理的信息，歡迎瀏覽。

隨著改革開放的進一步深入，我國高速公路建設事業步入了一個歷史上空前發展的時期，已建高速公路里程的不斷增加，我國公路建設的發展，長隧道及特長隧道不斷增多，如何安全管理好高速公路隧道，充分發揮高速公路的經濟效益與社會效益，這一問題已擺在了高速公路營運管理者面前。

根據國家高速公路網規劃，按照科學發展觀的要求，結合湖南實際，到2010年底，全省將實現總規模3500公里左右的高速公路，特別是一些長、特長隧道的建成和運行，高速公路隧道的交通安全問題越來越嚴峻，高速公路管理部門的營運風險也越來越大，然而隧道交通安全問題中最重要的就是隧道火災，因此我們應該重視隧道火災的防范，（防火安全管理辦法）探索隧道火災的救援。

一、隧道事故的特點、問題及實例說明

（一）隧道現狀

1.高速公路隧道，其墻面，地面和頂部裝修，都采用防火涂料。在隧道內嚴禁放置可燃性的廣告牌或宣傳牌。隧道里可燃物質越多，火災危險就越大。而且發生火災之后，產生的熱量越高，煙霧毒氣越濃，持續延燒的時間越長。

2.長度超過一公里的隧道出入口均設置火災報警裝置——CO/VI測試儀。該裝置為隧道內一氧化碳和能見度的檢測儀器。在隧道內每隔150m設置一個攝像頭，在隧道出入口處，放置電視監控裝置，晝夜監視隧道內車輛運動狀況。萬一隧道內發生火災，洞外情報板顯示出事故現場情況。

3.對于穿行隧道的車輛，嚴禁裝運易燃易爆危險品。如確屬必須穿行，則應向相關部門事先提出申請，作出特殊調度安排。

4.長度超過一公里的隧道，在出入口附近，均備有消防蓄水池，用來提供隧道內消防供水。隧道內安裝消防栓和輕水泡沫滅火系統，其他短隧道內均配置消火栓。

5.長度超過一公里的隧道，均安裝通風設備和排煙設備。當區間隧道發生火災時，應能背著乘客疏散方向排煙；迎著乘客疏散方向送新風。必要時，可采用縱向通風控制隧道中的煙霧。

6.長度超過一公里的隧道，隧道內設有人行、車行橫洞。如果發生不可預見的情況時，可使隧道內乘客安全疏散。

（二）高速公路隧道常見火災危險性根據我所處置過的隧道內外火災的實際，從隧道管理與營運的角度來分析，隧道火災具有以下幾個主要特點：

（1）煙霧積量大、擴散快

由于受到隧道結構的約制，隧道內空氣中氧含量與洞外比相對較低，隧道內發生火災后，會產生大量的不完全燃燒產物（如：一氧化碳），形成的濃煙迅速擴散，煙的擴散使能見度降低，并且在蔓延的濃煙中夾雜的一氧化碳是無色、無味、有強烈毒性的可燃氣體，危害性極大。

（2）隧道火災發生具有隨機性

隧道為不動的結構物，而作為通行隧道的車輛而言，具有多樣化和隨機變化的特點，因此受外因的影響隧道火災有不可預見性，致使其具有隨機發生的特點。

（3）道路堵塞重，不利救援

隧道長、路面窄，車輛流動大，發生火災時，高速公路管理部門難以及時采取有效措施實行交通管制，堵塞車輛難以及時疏散，極易造成堵塞，可燃物多，火勢順車蔓延，易形成連體火災燃燒的慘痛局面。

（4）火勢發展快，不易控制

隧道本身是一個狹長的通道，隧道內發生的火災多數情況下都會受到縱向風的影響，當然火勢的發展速度也受車輛著火部位、燃燒物質等眾多因素的共同作用，從我們曾處置的隧道火災來分析，隧道火災火勢發展快，如果在初起階段未能采取很好的措施撲救，火災會迅速發展至猛烈階段，釀成大火使撲救困難。

（三）實例說明

下面就以懷新高速龍馬田隧道群事故為例，對隧道群的突發情況進行一些簡要的分析：

自2008年6月13日，懷新高速新晃隧道管理所成立以來，截止2009年10月20日，龍馬田隧道群共發生事故32起，其中追尾事故6起，翻車事故12起，由爆胎、雨天車輪打滑引起沖撞水泥蓋板事故14起。

（1）。事故的主要特點：

1.從發生事故的地點分析：往懷化方向的7起，占總數的22﹪，往新晃方向25起占總數的78﹪；

2.從發生事故的時間分析，夜晚發生15起，占46﹪，白天17起，占54﹪；

3.從發生事故時的天氣分析：雨天發生事故14起，占總數的43﹪，晴天發生18起，占總數的57﹪；

4.從交通工具分析，發生事故車輛共有44輛，大客車發生事故10起，占總數的23％；貨車發生事故27輛，占總數的61％；小車發生事故7輛，占總數16％；

5.從事故影響道路通行能力分析：翻車事故100﹪造成隧道堵車，導致車輛長時間滯留，多車連環追尾會造成隧道堵車，單方沖撞隧道墻壁或者水泥蓋板一般不影響道路通行。

（2）事故發生的主要原因

1.高速公路在實行計重收費前貨車超限超載嚴重，主要體現在貨車事故上。部分駕駛人員交通法規和交通安全意識淡薄，在行車中盲目自信或心存僥幸，超速行駛，特別體現在小車追尾事故。

2.雨天隧道濕滑是造成小型汽車事故多發的重要原因。

3.據統計在隧道里以及轄區其他路段事故車輛超速行駛，導致翻車。

4.在路面發生交通事故后，未及時撤離現場且未設置危險警告標志，后方來車車速過快，注意力不集中，從而引發二次交通事故。

二、隧道救援及安全對策的探討

（一）充分發揮隧道長管理站及相關聯動單位的作用

高速隧道管理部門的人員配置包括消防、監控，長隧道往往在其附近形成隧道群，例如龍馬田隧道群，其分布著長短6座隧道，分別為分金石隧道、廟山隧道、爐坪隧道、界牌坳隧道、長彎沖隧道、龍馬田隧道，其中龍馬田與廟山為長隧道，隧道管理部門應擴展其功能，發揮專業優勢，承擔隧道群的管理任務。

1、日常管理：隧道日常巡邏、監控設備維護、電力設施的維護、故障車輛的前期安全布控、清理路面障礙物以及防盜功能。采取實時監控手段，在管理所內部設立監控室。日常監督由監控室承擔。

2、突發事件處理：當遇到突發性事件時，監控即使通知交警、消防、路政等有關部門進行封閉道路、指揮車輛、反饋情況、調整燈光、情報板變化、信號燈變化等措施。

A、交通事故

（1）當接到報警時，監控應即使通知相關部門，隧道所消防員應及時趕到事發地點進行現場查看，并對發生事故的隧道進行布控，對事故的性質，地點、人員傷亡在第一時間反饋。

（2）在接到支援請求時，隧道消防應當攜帶相關裝備器材迅速出動，監控立即通知交警，監控中心。

（3）消防班到達現場后，如果已發生車輛堵塞，應立即封閉隧道，禁止一切車輛進入，防止二次事故，造成事態擴大。并通知相關單位如收費站、監控中心進行分流作業。

（4）在現場情況已查明，應提供一條供施救車輛進入的通道，在交通已管制的情況下，出現緊急情況，可以將允許施救車輛逆向或者倒車行駛，以便爭取時間，提高施救效率。

B、火災事故

事故車輛如遇追尾、運輸危險化學品車輛側翻，極易引發火災，隧道管理部門處理此類事件的要點應當有：

（1）隧道消防員應積配合路政、交警等部門積極疏散人員，救人第一。封閉隧道，查看火情，積極控制火勢，搶救被困人員。并立即反饋信息。

（2）當火勢比較小，隧道消防員應充分利用隧道內的消防設施，積極滅火。

（3）當火勢較大，無法控制，應查看隧道被困車輛能否駛離現場，積極指揮滯留車輛迅速離開現場，封閉隧道，等待專業消防人員進行聯合施救。

（4）在發生火災后，根據情況通知監控將隧道內所有通風設施打開，盡可能將隧道火災的危害性降到最低。

（5）隧道管理部門應要定期組織相關單位進行隧道區域突發事件的應急演練，設想隧道區域可能發生的突發事件，并制訂預防措施，分析一般事故現場的容易忽視的細節，熟練掌握處理事故的要領，加強處理事故的能力，提高施救的速度，建立起高速公路隧道聯動應急預案。

（二）探討隧道火災的安全對策

隧道火災主要是由交通事故和車輛自燃引發。交通事故誘發的火災是指因車輛在隧道內追尾、翻覆、碰撞等，造成車輛或貨物燃燒；車輛自燃是指由于車輛本身電氣短路或因剎車制動造成的車輛起火。那么我們就如何來預防和應對隧道火災的發生展開探討。

加強宣傳隧道消防常識，讓公眾了解和掌握隧道火災的應急自救和緊急逃生常識。對因隧道交通事故誘發的隧道火災，從遏制隧道交通事故的發生著手預防隧道火災的發生。倡導“初起火災、自救為主”，“嚴重火災、逃生為主”的方針和指導思想。隧道火災事故初期，很可能隧道救援人員或專業消防隊不能在第一時間到達現場，隧道使用者應以“初起火災、早期自救”為主，及時利用隧道內的消防設施滅火自救，如無法自救，應觀察煙霧的擴散方向選擇正確的避難通道盡快逃離，使受災人員在火災蔓延前逃生到安全地方。

高速公路隧道火災作為一類特殊場所的火災，一旦發生火災，如果不能快速有效地撲滅，必將造成嚴重的災害，造成交通中斷。建立快速高效的高速公路隧道火災救援機制尤為重要。高速公路管理部門作為隧道管理的主體有責任做好隧道火災的預防和救援工作，對火災時的力量調集、道路警戒、物質運輸、人員疏散等制定預案。然而，成立專門的隧道救援隊伍需投入大量的人力、物力，形成“養兵千日用兵一時”的現象，這必將增加高速公路的管理成本，但是隨著高速公路長（特長）隧道的增加，隧道的交通安全問題越來越突出，隧道救援工作

也顯得更加重要。高速公路管理部門建立救援隊，人員可由隧道消防、路政及養護等相關人員組成，集合配置的消防車、拖車、高空車等特種車輛資源，有組織的對救援隊隊員進行培訓和演練，形成平時在各自的工作崗位上工作，當隧道發生火災等特殊情況時，根據相關的組織辦法達到“召之即來、來之能戰、戰之能勝、揮之即去”的救援模式，以擔負消防部門趕到前初起火災的撲救和組織疏散被困人員的任務。同時還要建立起兄弟單位、兄弟路段的聯動機制。隧道內發生火災或者事故，往往需要封閉隧道，進行交通管制，尤其是分流時，對道路通行能力會有大幅的影響，建立一套兄弟路段的聯動機制尤為重要。

高速公路隧道不同于一般的其他地面建筑，隧道空間狹小，結構封閉，交通擁擠，一旦發生火災或交通事故會給人民生命財產造成嚴重危害。高速公路隧道管理部門現有的隧道安全管理和事故預防，車輛施救開展的工作還不是很系統，人力物力投入不中是很充裕，部門之間的合作機制尚需加強和完善。因此，在國家、行業隧道工程、建設、管理尚沒有完備的技術標準的情況下，制定一套隧道運營安全管理的制度，對于我省高速公路隧道安全管理，保護人身和財產安全，是十分必要的，也是勢在必行的。

總之，隨著高速公路建設的快速發展，隧道火災防范的任務越來越被人們重視，但這項防范和救援工作還處在一個探索和完善的階段，隧道火災的防范和救援還需要多方面、多部門的共同努力。