第一篇：高鐵項目在美國遇阻的反思

高鐵項目在美國遇阻的反思 2016年06月15日

作者：趙堅，北京交通大學中國城鎮化研究中心主任 美國西部快線公司（XpressWest）（下稱西部快線）6月9日發布公告稱，正式終止與中國鐵路國際（美國）有限公司（下稱中鐵美國公司）為建造美國高速客運鐵路而組建合資公司的一切活動。

有分析認為，終止合作可能是出于無法獲得美國交通部對“購買美國貨法案”條款的免除。但這種說法難以令人信服，早在2015年該高鐵合作項目簽訂之前，美國國會在1933年就制定了“購買美國貨法案（Buy American Act）”，那么為什么在沒有獲得“購買美國貨法案”條款免除的承諾前，就簽訂可能違法的高鐵合作項目？為什么2014年中國北車可以獲得美國波士頓284輛地鐵客車采購合同，2016年中國中車聯合體可以獲得美國芝加哥846輛城軌車輛采購合同？為什么這些采購合同可以得到“購買美國貨法案”條款相當大程度的免除？

美國西部快線高鐵合作項目擱淺的真正原因是其本身的問題。中國不參與該注定血本無歸的高鐵項目是一件好事，更重要的，應從該事件中反思“高鐵走出去”戰略和我國高鐵的“十三五”規劃，還應反思我國在信息公開、公眾參與、人民代表大會對政府的規劃、支出發揮監督、問責作用等深層次制度安排方面存在的問題。

美國政府在2013年就因“昂貴、浪費、高風險”而拒絕對該高鐵項目貸款

西部快線是拉斯維加斯酒店和博彩業巨頭馬奈爾（Marnell Corrao Associates）公司策劃的一個鐵路項目。該項目原名沙漠快線（Desert Xpress)，計劃修建一條洛杉磯到拉斯維加斯的高速公路，解決15號州際高速公路的運輸能力瓶頸問題，后為利用聯邦貸款改為修建高速鐵路。最初的規劃是修建從拉斯維加斯到加州勝利谷（Victorville）的鐵路，全長298公里，時速240km/h，投資50億美元，其中的49億美元貸款來自“聯邦鐵路復興與改善資助計劃（Railroad Rehabilitation and Improvement Financing program）”，計劃2012年動工，2016年投入運營。2011年西部快線高鐵項目設計得到美國聯邦鐵路局、聯邦公路局、地面交通運輸委員會、聯邦環境保護部門的批準。該項目的開工只等待得到聯邦貸款，預計2012年中期聯邦機構將做出是否貸款的決定。

2012年6月，西部快線宣布，高速鐵路線路將由勝利谷延伸80公里到加州的帕木代爾（Palmdale），拉斯維加斯到加州勝利谷的建設成本提高到69億美元，其中14億自籌，其余為聯邦貸款，得到聯邦貸款后立即開工建設。

西部快線高鐵項目在美國國內受到嚴厲批評，美國傳統基金會（Heritage Foundation）研究員考克斯（Cox）批評說“他們期望人們開車50—100英里去鐵路車站，然后離開高速公路，去停車場，再坐175英里火車到拉斯維加斯”。該高鐵項目的可行性是基于盲目樂觀的客流預測——4倍于東北走廊美國鐵路客運公司阿西樂特快列車（Amtrak’s Acela train）的運量。如果不能實現預測的客運量，該高鐵項目將無法償還聯邦貸款，使納稅人陷入圈套。

2013年3月美國參議院預算委員會資深委員塞申斯（Sessions）和眾議院預算委員會主席瑞恩（Ryan）致信美國交通運輸部部長，在引述上述風險和世界類似高鐵項目資本費用嚴重超支的風險后，塞申斯和瑞恩寫道“由于這些原因，我們極為擔心資助另一條昂貴、浪費、高風險的高速鐵路項目的前景（the prospects of subsidizing another costly, wasteful, and risky high-speed rail project），特別是我們國家正經歷的債務危機已經威脅了當前和未來美國人的福祉。我們要求交通運輸部拒絕西部快線的貸款申請，并指導聯邦鐵路復興與改善資助計劃的資金用于能夠給納稅人提供合理回報的、更值得的交通基礎設施項目”。西部快線高鐵項目的聯邦貸款申請就此被擱置。2013年7月，美國聯邦政府的解釋是，西部快線高鐵項目被暫停的部分原因是沒能滿足“購買美國貨法案”條款。

塞申斯和瑞恩同時要求美國國會下屬的政府問責辦公室(Government Accountability Office，其前身是美國總審計局，負責調查、監督聯邦政府的規劃和支出)，審查西部快線項目、所有聯邦鐵路復興與改善資助計劃項目，以及考克斯對西部快線高鐵項目的風險評估。他們要求政府問責辦公室就西部快線高鐵項目的經濟可行性和對納稅人帶來的真實風險做出報告。2015年9月，西部快線與中鐵美國公司宣布將共同設計、建設、運營從拉斯維加斯到帕木代爾的高速鐵路，并于2016年9月開工建設。2016年6月西部快線單方面宣布終止與中鐵美國公司合作。

一家主要從事博彩和酒店行業的公司，在與中國鐵路公司合作過程中學習、認識到建設和運營高速鐵路的高風險后選擇退出，同時以美國政府拒絕為其提供聯邦貸款的理由，終止與中鐵美國公司的合作，并不令人意外。雖然西部快線公司宣稱仍將致力完成西部快線高鐵客運項目，但已經沒有時間表。

高鐵走出去面臨的最大問題是國外沒有市場 我國高鐵建設施工、裝備制造的性價比是世界最高的，但高鐵走出去面臨的的最大問題是國外幾乎沒有市場。

世界各國的高鐵幾乎沒有一條能夠依靠客運收入支付全部建設和運營成本。歐洲的高鐵由國家財政進行大量補貼來進行建設和維持運營。目前世界上只有日本的東海道新干線是唯一例外，因為在該500公里的通道上集聚了7000萬人口，三大都市區還有數千公里的城市軌道交通和通勤鐵路為東海道新干線集散客流。2008年東海道新干線每天開行160對動車組，年旅客發送人數高達1.49億人，巨大的旅客流量是實現高鐵贏利的基本市場條件。而目前世界上幾乎沒有一個地方集聚如此大規模、高密度的人口。如果沒有政府的巨額補貼，美國、巴西、俄羅斯、委內瑞拉、泰國、印尼等是無法建設和運營高鐵的。因此中國“高鐵走出去”的最大障礙是國外沒有市場。

一條高速鐵路的建設成本是普通鐵路的2—3倍，且只能運人不能運貨，因此只有在人口規模大密度高、收入水平高的地區才可能有足夠大的客流，才可能實現盈虧平衡。因此一條通道上的人口規模和人口密度決定了該通道是否具備建設和運營高鐵的市場條件。國內的情況也是如此，京滬通道上集聚了3億以上人口，是我國人口密度和經濟發展水平最高的地區，京滬高鐵2011年6月30日開通，2014年發送旅客超過1億人次，2015年開始盈利。但2010年1月就投入運營的鄭西高鐵目前每天僅開行30對高鐵列車，而鄭西高鐵每天至少有開行160對列車的能力。這類似于建設了一座160層的豪華飯店，但只有30層在營業，其余130層處于閑置狀態，這種飯店是不可持續的，高鐵也是如此。在人口規模小、人口密度低地區建設高鐵將長期面臨嚴重虧損的局面。高鐵走出去還面臨多黨輪流執政的政治風險

高鐵建設項目動輒需要幾百億、數千億的巨額投資，回收期長達幾十年，甚至無法收回。因此在國外多黨政治環境中，即使所在國政府提供主權擔保或資產抵押，也無法保證這些主權擔保承諾在多黨政治博弈和政黨輪替中不發生違約。墨西哥高鐵項目就是典型案例，修建墨西哥城至克雷塔羅高鐵，是在政黨輪替中重新執政的墨西哥革命制度黨新任總統在2012年參加總統大選時的承諾，這是一個要在新任總統任期內完成的“政績工程”。但在墨西哥官方宣布中國鐵建中標3天后，就在反對黨質疑中，被出爾反爾地取消了高鐵投標結果。

如果我國承建并運營的國外高鐵項目建成后長期處于虧損狀態，我國不僅要蒙受經濟上的巨額損失，該高鐵項目還會成為“一帶一路”建設上的定時炸彈。因為我國政府不可能長期補貼國外的高鐵項目運營，而長期嚴重虧損會給高鐵項目所在國造成巨額債務負擔，嚴重影響兩國關系。

中國高鐵走出去，首先要深入研究最早發展高鐵技術的發達國家開發海外市場的運作模式。日本在1964年就開始運營世界上第一條高鐵。隨后法國和德國根據各自的國情，研發了各自的高鐵技術。日、法、德高鐵走出去的主要方式是輸出高鐵技術、承包工程、出口高鐵動車組等市場風險最小的方式,而不提供貸款、不參與運營。這不是性價比問題，是商業風險和政治風險問題，特別是鐵路運營還涉及國家主權問題。中國高鐵走出去要利用性價比優勢參與國際市場競爭，不能采用低價競標的模式，不能認為低價中標就可以起到示范作用，就可以打開市場，而對國外的法律條款、市場風險、政治風險缺乏清醒認識。中國高鐵走出去只能采取以下模式：在國外客戶能夠按市場價格和國際商業規則購買的條件下，可以承擔建設項目或出口動車組，可以承擔運營技術支持，但不能參與高鐵的運營，不能提供大額長期貸款，不能承擔高鐵運營的商業風險。因此，中國鐵路出去的主體應當是鐵路建設項目的設計施工企業、鐵路裝備制造企業，而不是鐵路運輸企業，后者的角色是提供技術支持。

需要反思我國“十三五”的高鐵建設規劃 我國建設的高速鐵路已達1.9萬公里，是世界其他國家和地區半個世紀建設的高速鐵路總和的2倍以上。同時中鐵總的負債已超過4萬億元，即使不考慮高鐵的運營成本，高鐵的全部運輸收入尚不夠支付建設高鐵的貸款利息。中鐵總要靠財政補貼和不斷借新債還舊債來維持，已經陷入債務負擔惡性增長的困境。

一條高速鐵路的建設成本是普通鐵路的2—3倍，建設2萬公里高鐵相當少建了4萬—6萬公里普通鐵路。2008年到2013年，我國鐵路貨運的市場份額下降了10個百分點，而其他交通方式的市場份額在不斷增長。2013年我國鐵路貨運周轉量的市場份額僅為22%，美國鐵路貨運周轉量的市場份額一直在40%左右。我國大量用汽車運輸煤炭等基礎原材料，大幅度提高了物流成本。大規模高鐵建設進一步扭曲了我國的交通運輸結構，嚴重降低了國民經濟整體的資源配置效率。

為拉動經濟,很多省市政府提出要在“四縱四橫”高鐵網絡的基礎上，進一步擴大高鐵建設規模。鄭州、西安、武漢、長沙等多個城市都計劃建設“米”字形高鐵，多條上千公里的高鐵干線納入了“十三五”規劃。2020年高鐵運營里程將達到3萬公里，這將造成國家將難以承受的高鐵債務危機。

某些學者提出通過推進基礎設施建設特別是鐵路建設，來抑制經濟下滑。實際上，交通基礎設施建設也會出現產能過剩，其表現形式是運輸能力大量閑置，造成巨額無法償還債務。蘭新高鐵每天運行的高鐵僅有5對，其高鐵運輸收入甚至不足以支付電費，更用說支付工資和還本付息。在中西部地區建設只能運送旅客的高速鐵路，會造成貨運能力不足和高鐵運輸能力大量閑置，這是資源在空間和功能上的錯配。高鐵主要滿足消費需求，不能滿足運輸貨物的生產性需求，而建設速度目標值每小時160公里左右既能運貨又能運客的高等級普通鐵路更有利于中西部地區的經濟社會發展。飛速運行的高鐵確是一道亮麗的風景，為人們出行提供了更多的選擇。但天下沒有免費午餐，國家財政最后要為高鐵節約旅行時間的價值買單。至于說建高鐵應主要考慮社會效益，高鐵帶動了房地產和地方經濟的發展。那么建既可運客又可運貨的普通鐵路所產生的社會效益，和對地方經濟的帶動作用遠大于高鐵。1908年通車的滬寧鐵路催生出長三角城市群，石家莊則是被鐵路拉出來的城市。

我國的城鎮化已經進入大都市區化的發展階段，大都市區是經濟增長的發動機，但我國所有一線城市和部分副省級以上城市出現了嚴重的交通擁堵，這是軌道交通不能支撐大都市區發展的市場信號?！笆濉睍r期，我國鐵路的投資重點主要是大都市區的軌道交通。大都市區是指以大城市為中心,由多個與中心城市有較強通勤聯系的周邊縣及城鎮組成的區域，其面積在1.5萬平方公里左右。大都市區是空間一體化的勞動力市場和住房市場，人口規模大、密度高的大都市區要由通勤鐵路和城市軌道交通支撐其運行。

東京大都市區有2500公里的軌道交通，紐約大都市區的軌道交通總里程為3342公里。東京和紐約在汽車社會來到之前就已經建成了相當規模的軌道交通網絡，形成了建在軌道交通上的城市。按我國可能出現20個千萬級以上人口的大都市區、每個大都市區需要建設2千公里左右軌道交通推算，我國大都市區的通勤鐵路和城市軌道交通的建設規模可達4萬公里，存在巨大的投資空間。

第二篇：高鐵反思

[評論]動車追尾慘劇讓我們看到了什么？

2011-07-25 14:44:12 深度中國

杭深線永嘉至溫州南間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車7月23日20時50分發生追尾事故。

剛剛過去的雙休日，無數國人為甬溫線“7.23”動車特大追尾事故造成的驚人傷亡所悲撼。面對事故，任何一個生命的殘缺與隕落所帶來的痛楚，是我們不愿看到的。在深切哀悼那些遇難者、祝愿傷者早日康復的同時，我們更關注這次事故原因究竟何在，我們更期待此類悲劇不再重演。

查清原因是重中之重

局長被免只是取信于民第一步

動車追尾慘劇的發生，無法讓公眾的眼睛從事故的原因上離開。在事故原因尚未最終定論之前，“雷擊造成設備故障”的說法有些蒼白，難以讓輿論和公眾接受。

新京報25日刊發社論說，這一特大追尾事故的發生，再次警示安全問題容不得絲毫松懈。盡快調查并公布原因、啟動問責，才是對不幸死難者和家屬最好的告慰，也才能恢復民眾對鐵路交通安全的信心。正如浙江省省委組織部部長蔡奇在微博上所言：“這么大的事故，怎能歸咎于天氣和技術性因素？又該誰來埋單？鐵道部門應痛定思痛，從中汲取深刻教訓：鐵路再提速，也要安全第一！生命傷不起?。　?/p>

盡管事故問責程序已啟動，上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管副局長何勝利遭就地免職并接受調查，這也并沒有停止輿論對事故的追問。人民網刊發署名秦淮川的“人民網評”指出，局長被免職，只是取信于民的第一步?？v觀事故，其所涉及的責任人絕不只有這三人，而且責任人不能僅僅被免職了事。當前，除了盡最大努力救人和積極善后之外，還應該最大程度地還原真相。如何還原真相，如何找出真正的事故原因，如何進行制度重建，避免悲劇重演，考驗著相關部門的智慧與決心！

直面公眾關切質疑

權威聲音要及時更要徹底

面對公眾如此高度的關切，鐵路部門的權威聲音、事故的信息發布，顯然遠遠不能滿足公眾的知情需要，“本質上，動車追尾事故的反思并非一個技術問題，而是一個社會問題?！?/p>

南方都市報25日社論稱，在信息社會下，所有人都開始介入事故本身，這也意味著政府必須向所有關注此事的人做出交待。通過召開新聞發布會、開通微博賬號等形式及時發布消息，澄清事故發生原因，公布事故處理進展，這樣既可以為事故的直接相關人提供必要的信息幫助，也可以更好地消除公眾的猜忌、疑慮和擔憂。政府部門必須轉換思維，主動介入，以開放的姿態與公民進行互動。

當今社會，人人都有攝像頭，人人都有麥克風，人人都是“自媒體”。京華時報25日刊發的特約評論員李光東評論也指出，一旦有突發事件發生，公眾關切瞬間就會形成輿論場。

這種新生輿論場忽視不得，需要充分及時密切的權威聲音在場，方能形成良性互動，促進和諧與善治。面對事故，有關部門要做的不僅是對傷亡人員的救援，不僅是對事故原因的調查，不僅是對鐵路運行秩序進行安排，還必須對公眾關切作出及時、充分、權威、真實的回應。這種回應，不僅是就事論事，而要著眼于公眾關切，有一說一，不捂不瞞，做到信息充分公開、透明，方能回擊各種謠言，打消公眾疑慮。

規避“安全處罰期”

高速時代須系好“安全帶”

動車追尾，是這個“多事之夏”慘痛的又一筆。從客車起火到煤礦透水，從電梯逆行到橋梁垮塌，安全事故高頻率、大范圍發生，拉響了“風險社會”的警報。

人民日報“人民時評”25日刊發張鐵的評論指出，今天的中國，更置身于一個“風險膠囊”之中：濃縮了西方國家幾百年的現代化歷程，也濃縮著這一過程中的各種風險。城鎮化、工業化、信息化，現代化在帶給人們更多“文明的成果”時，也難以避免地讓“文明的風險”相伴而生。這需要我們有足夠的風險意識、足夠的應對之策，為高速發展時代系上一根牢固的“安全帶”。

人民網“人民網評”刊發陳家興的評論則認為，盡管大自然力不可抗拒，但人的能動性能夠使我們最大限度地避免受到傷害，關鍵就是把人的生命安全放在高于一切的位置。有專家說過，在發展的進程中，都會不同程度地進入“安全處罰期”。然而從根本上說，這樣的發展只是“粗放式發展”，是那種不顧客觀條件，無視發展規律的“跨越式發展”。如果遵從發展規律，走科學發展的路子，這種“安全處罰期”不僅會大大壓縮，甚至會不存在。一些安全事故的血的教訓一再告訴我們，越是要發展，越是要安全，缺乏安全的發展不要也罷。

見證公民精神成長

社會力量“變現”需制度“出口”

面對突如其來的災難，第一時間主動投入事故救援的人們，讓我們深感愛流涌動、人性力量的爆發。誠如網友所言，以各種方式參與事故救援的民眾中，有些人正為求學、工作而焦慮，有些人對畸高的房價不滿，有些人剛在網絡上發著牢騷，但當生命發出呼救時，他們義無反顧地伸出了援手，釋放出社會的正能量。

每一次災難危機，實際上都是一次社會關系的考驗。新京報25日刊發了署名沈峰的評論，災難之殤中閃爍的人性之光，讓我們見證了公民精神的成長。災難之所以能讓人心凝聚，一個重要原因在于它以無比巨大的威力和極其殘酷的代價讓人們感受到了自己的渺小。在嚴酷的災難危機中，我們別無選擇，必須相互扶助，相濡以沫。面對災難，我們同伸手，在經歷災難的悲愴之后，我們仍將獲得文明與前行之力。

我們的社會從來都不缺乏公民精神，只是在常態化的生活中，這樣的參與精神，缺乏制度化的表達渠道而處于休眠狀態。華西都市報25日社評認為，當下加強社會建設已經成為一個響亮的口號，而社會建設的一個重要方面就是讓社會自己去建設，這就需要越來越多有公共精神的公眾參與其中。從此類災難中閃耀出來的互助、參與等精神，早已證明我們的社會存在著大量寶貴的社會資源。這些寶貴資源的“變現”，只需要通過合理的制度設計為其提供

“出口”即可。http://.cn/epaper/hxdsb/html/2011-07/25/content_358479.htm

一個強大國家背后一定有一個強大社會的支撐。深圳晶報25日社論《從動車追尾慘劇中重新發現“社會”》說，在這次溫州動車追尾事故中，“社會”的力量得以淋漓盡致地展現。這種力量有助于將事故帶來的損失降至最低，推動著真相浮現、責任明晰，也擠壓著諸如謊報瞞報、逃避責任等劣行的空間。社會從來就在我們身邊，只要有足夠的空間和契機，便能迅速發育成長。溫州動車追尾事故中展示的“社會能量”給了我們重新發現社會的契機，也給予了我們推進社會建設的信心和希望。

第三篇：奉獻在高鐵

奉獻在高鐵

時速１８０公里，這是強臺風的速度；

時速３００公里，這是波音飛機起飛的速度；

時速３５０公里，這是目前中國高速列車的運營速度。

中國列車還在加速，時速３８０公里新一代動車組又即將下線，時速５００公里的試驗高速動車組正在研發??

速度的夢想，造就了夢一樣的速度！

“以路興國”，近百年來多少仁人志士為此魂牽夢繞。

“今日之世界，非鐵道無以立國。中國地大物博??徒以交通未便，運轉不靈，事業難以振興。”１９１２年夏天，革命先行者孫中山先生這樣說。

百年中國鐵路史冊上，定格這樣一幅幅歷史瞬間：

唐山至胥各莊鐵路，１８８１年中國自主修筑的第一條鐵路，路長９．７公里。中國鐵路蹣跚起步。

京張鐵路，１９０９年中國人自己勘測、設計、施工的第一條鐵路，路長２００公里。深受列強屈辱的中國人民爭了一口氣。

成渝鐵路，１９５２年新中國成立后建成的第一條干線鐵路，路長５０２公里。掀開了鐵路建設史上的新篇章。

京津城際高鐵，２００８年中國第一條真正意義上的高速鐵路誕生。中國，跨入了高鐵時代。

6年前，我國960萬平方公里的土地上僅有7萬余公里鐵路，列車最高時速不到160公里。面對國家發展和時代進步，鐵路成為制約經濟騰飛的“瓶頸”。

如今，中國鐵路營業里程已達9萬公里，超過俄羅斯，居世界第二位。其中，時速250公里以上的高速鐵路里程達6550多公里，“四縱四橫”的高鐵路網規劃已初具雛形：

我們的福建八閩大地，“閩道更比蜀道難”的歷史因溫福、福夏高鐵的駛入而改變。珠江三角洲，廣深港鐵路客運專線將大珠三角一體化交通變為現實，粵港同城就在今朝。長江三角洲，在上海到南京的黃金運輸線上，滬寧城際鐵路將為長三角的騰飛添新翼。

粵漢鐵路，幾經滄桑，武廣高鐵讓百年粵漢變為千里瞬間。

帶著黃河的底蘊，鄭西、石太高鐵已經馳騁在廣袤的西部。

如“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”般發展的我國高鐵，雖然是僅用5年的時間完成了別人30年的發展道路，但我們通過技術引進與吸收已經完全掌握了工務工程、通信信號、牽引供電到客車制造等所有高鐵技術，并且既可以進行250公里時速的既有線改造，也可以新建350公里時速的新線路。

２００９年８月，英國運輸大臣阿爾尼斯在中國乘坐時速３５０公里“和諧號”動車組時，發出如此稱贊：“這趟列車不僅速度快，而且非常穩。你們是世界高速鐵路的領航者。鐵路的未來在中國。”

鐵道部部長劉志軍這樣訴說當時的夢想：“要干，就要占領世界高鐵技術的制高點；要干，就要引領世界未來鐵路發展趨勢；要干，就要干出百年不朽之作，給后人留下寶貴的財富；要干，就要在我們這一代人手中變成現實?！?/p>

甬臺溫、溫福、福廈三條鐵路正式貫通，東南沿海鐵路初具規模。這條高鐵不僅成為打通長三角、珠三角與海西經濟區一體化發展的“經濟新動脈”，成為中西部“出海新通道”，更被譽為增進海峽兩岸交流的“親情紐帶”。

東南沿海鐵路福建段是中國鐵路中長期規劃“八縱八橫”主通道沿海快速鐵路的重要組成部分，聯系“長三角”和“珠三角”。福廈鐵路建成后將北接長三角經濟板塊，南接珠三角經濟發達區，為福建海峽西岸經濟區建設提供便利的交通條件，將從根本上解決中國東南

沿海地區鐵路“瓶頸”制約問題。

隨著高鐵的引入我們福州火車站也成為了規劃中的全路十大客運區域樞紐站之一。如何運營好廣大科研技術人員和施工建設單位刻苦鉆研日以繼夜不懈努力建成的高鐵線路，如何讓廣大的旅客享受到更優質的高鐵服務和體會到高鐵帶來的實惠，才是我們福州火車站所有員工的最重大的責任。

科學求實、相容并蓄；自主創新、趕超一流；忠誠祖國、拼搏奉獻。這是我們的高鐵精神。我們火車站作為鐵路運輸的生產者和服務部門，為了保證安全運輸我們必須要有一絲不茍的奉獻精神不能任何瑕疵和隱患，為了提高我們的服務質量我們更要有無私的奉獻精神為旅客創造更加舒適的買票、候車環境。毫無疑問我們在高鐵上的職工，就應該更加的嚴格要求自己，讓我們的服務和速度一樣好一樣高。

面對福州站戰場施工改造的復雜現場環境和股道的緊張，我們現場的職工沒有抱怨；面對動車場狹窄的線間距和晚間照明不足的惡劣調車環境，我們的調車班組沒有抱怨；面對繁瑣的標準化作業，我們信號員與值班員沒用含糊堅決執行“兩人確認制度”；面對每天長龍般的買票隊伍，我們售票員沒有退縮；面對旅客花樣百出的詢問，我們詢問處值班人員沒有退縮；面對高鐵帶來的新知識新技術，我們也沒有退縮反而迎難而上學習的更加透徹；

“為什么我的眼里常含著淚水/因為我對這片土地愛得深沉”詩人艾青的名句準確的詮釋了高鐵奉獻精神的來源。正是對工作對鐵路的熱愛，我們的奉獻才有了動力，有了源泉。

我們福州火車站正是在過去在現在，在任何崗位上都有著這樣一批這樣敢于奉獻勇于奉獻的職工，我們福州火車站才能確保安全行車7700多天，才能在路局在鐵道部獲得無數榮譽。我們作為新到福州火車站的職工更應該學習和發展我們福州火車站的奉獻精神，把前輩們的光榮傳統堅持發揚下去。“高標準，講科學，不懈怠?！眲⒉块L的話也是對我們新時期高鐵奉獻精神的要求?！案邩藴省奔仁且笪覀冊诠ぷ魃系姆瞰I要有高的水平，要奉獻出最后的成果，不是去敷衍；“講科學”既是要求我們奉獻要重視方式和手段，不能盲目；“不懈怠”則是奉獻精神的重中之中，我們必須堅持奉獻才能把高鐵的奉獻精神傳承下去。

最后我想用一首贊頌我們偉大高鐵的小詩作為結尾：

長虹飛架，龍舞云翔

那延伸的鋼軌啊

承載著多少地名的幸福與夢想

那動聽的汽笛啊

扣擊著多少人的耳膜和心房

歷經百年躊躇的中國鐵路

在今天啊，看中國的火車

第一次跑在了世界的最前方。

第四篇：高鐵新區城市綜合體項目

德州躋身世界（新能源）名城的優勢項目——

山東省德州市 高鐵新區核心區城市綜合體開發項目推介書

德州市高鐵新區投融資管理中心

目

錄

方案概述.第一章 項目背景 第二章 項目概況

第三章 項目總體定位

第四章 可持續發展三步曲：項目的開發、招商與經營第五章 市場前景 第六章 結論

方案概述

德州市高鐵新區城市綜合體項目將依托政府政策支持，憑借開發商在商業、貿易等行業的影響力，調動資金與商業推廣資源、技術資源，引入專業管理機構，面向京津、濟南市場，以主題商業為主體進行經營，實現項目開發、招商與經營一體化，塑造德州城市與經濟的一張亮麗名片。

德州即將進入“高鐵時代”，高鐵新區的價值顯然不是一個傳統意義上的“新城”的內涵和外延所能表達的。高鐵新區的開發既不是純城市建設項目，也不是純工業發展項目，而是一個具有非常典型的“后工業時代”特征的“綜合性開發項目”：囊括了觀光業、商務會展業、運動康體業、參與型娛樂業、創意產業、新能源產業、旅游地產業等。

項目將以主題商業為依托；以主題商業、餐飲、購物、休閑娛樂為載體；高檔住宅、公寓、寫字樓、總部辦公基地配合，形成一個完善的“現代城市主題商業綜合體”。

項目規劃包括：

現代主題購物中心＋步行商業街＋餐飲娛樂休閑中心＋soho 商務公寓＋高檔住宅的豪布斯卡(HOPSCA)建筑綜合體。

項目將成為德州招商引資的窗口，為德州 GDP 增長、稅收、擴大就業作出實質貢獻，帶動德州商業向現代升級，營造新經濟局面下德州的新都市面貌。

第一章

項目背景

一、宏觀經濟

德州經濟開發區已成為德州市對外開放的窗口、招商引資的基地和經濟、文化、行政中心。先后被評為“2010聯合國宜居生態示范開發區”、“2010中國十佳低碳開發區”、“國家科技興貿創新基地”、“國家太陽能光伏發電集中應用示范區”、“國家太陽能光熱綜合利用產業示范基地”、“國家生物高技術產業基地”、“中國太陽谷”、“中國中央空調城”、山東省“科學發展示范區”、“對外開放先進區”、“山東省優秀開發區”、“山東省經濟開發區先進單位”等榮譽稱號，在山東省省級開發區綜合評比中，躋身前五名；是山東西部省級開發區領頭羊。

1、宏觀層面

（1）德州在環渤海地區的區位：山東對接環渤海經濟圈的橋頭堡

德州位于冀魯兩省交界地帶，處于環渤海地區目前最發達的兩大經濟圈京津冀北經濟圈、山東半島經濟圈之間，是聯結環渤海地區和長江三角洲的中間樞紐，也是南北交流和集散的重要節點。

隨著京滬高速鐵路的建設，德州應充分利用高速鐵路的輻射帶動效應，搶抓京津冀都市圈整體推進的空間效應，強化德州與天津、北京、青島、濟南等地的經濟合作與聯系，提升德州在區域競爭與合作中的地位與作用，充分發揮德州未來作為山東半島融入京津冀都市圈的橋頭堡作用。

（2）德州在山東省的區位：魯北的北大門，重要的交通門戶 德州到濟南國際空港僅需一小時，到天津海港僅兩個小時。山東省“一體兩翼”的發展新格局，也使得德州在省內的區位獲得極大的提升。德州扼守山東北部咽喉地帶，是魯北的首要門戶。德州同時也是山東向山西、河北等內陸地區進行腹地競爭的前沿陣地和主要通道。

2、中觀層面

（1）德州在濟南都市圈的區位：濟南都市圈重要的中心城市和都市圈次中心

德州位于濟南都市圈地域范圍內，有國家級高速和鐵路相通，與濟南間的交通便利，在都市圈中的區位優勢較好。隨著京滬高鐵的建成，德州在濟南都市圈中的區位優勢必將進一步得到提升。

（2）德州在德州市域的區位：德州市的經濟增長極與輻射中心 德州市位于德州市域的東北角，與河北毗鄰，腹地均位于市區的東南區域，城市對市域范圍內輻射帶動效應不明顯。未來通過德州交通區位優勢的極大提升，將極大的提升德州對周邊地區包括河北省周邊地區的吸引力，通過引導德州城市空間的東拓與南延，有利于加強德州對市域的輻射帶動作用，強化城鄉統籌與空間一體化進程。

3、微觀層面

（1）高鐵新區是德州東拓戰略的先導區

德州東拓是德州對接京滬高鐵融入京津冀都市圈、實現德陵一體化的空間戰略，也是德州實現產業拓展與城市功能提升的先導區，未

來德州將形成老城區、河東新區、高鐵新區和陵縣構建的大德州空間結構。

（2）高鐵新區是德州現代綜合交通港口

高鐵新區是德州鐵路、公路與城市交通陸地港口，將圍繞現代交通樞紐，同時結合汽車客運站和城市公交樞紐，形成未來德州及周邊地區的客運集散中心，充分強化高鐵站區的活力，帶動樞紐經濟的發展，從而帶動德州整體活力的提升。

（3）高鐵新區是德州承接產業轉移和產業提升基地

德州目前正處于產業發展的加速階段，產業集聚與產業提升是未來德州很長一段時間的發展主題。目前河東新區的產業空間已經基本告罄，跨越減河實現產業擴張是必然趨勢。其次，充分利用高鐵的輻射帶動效應，強化與環渤海經濟圈經濟中心城市的戰略合作，承接產

業轉移的同時，強化自身產業的功能提升與拓展。

（4）高鐵新區是德州實現功能完善和功能提升的橋頭堡 高鐵新區主要發展支撐是京滬高鐵和未來的青太客運專線，高速鐵路為德州帶來的不僅是交通區位上的提升，更是城市發展理念和功能構成上的巨變，結合高速鐵路的客流特點，充分發展現代商務辦公、現代商貿金融、會展、科技研發、教育培訓等功能。

二、城市定位與規劃

德州市高鐵新區力主將區內打造成為結合高端商務旅游、休閑觀光、文化娛樂、新能源產業與制造的新城區，為德州乃至周邊2小時經濟圈提供最佳的產業合作與生活休閑平臺，成為未來德州發展重心！

總體定位——“宜業、宜居、宜學、宜游”的樞紐型現代話綜合城市功能區，塑造城市復合體。以高鐵站點為契機，以建設設施先進的現代化交通樞紐為先導，最終形成功能完善融合的城市新區。

三、區內經濟社會發展狀況

1、新能源和生物技術產業類

德州經濟開發區正以打造“新能源之都”為目標，以“中國太陽谷”為載體，吸引國內外精英人才匯聚德州創業發展，努力將德州經濟開發區建設成為國際知名的新能源產業技術中心、制造中心、信息中心和國內領先的新能源產業技術創新基地、知識創新基地。力爭到2012年，新能源產業銷售收入實現300億元，出口創匯3.5億美元；到2020年實現銷售收入1000億元，出口創匯15億美元，利稅250

億元。

截至目前，德州經濟開發區新能源企業累計達30多個，其中皇明太陽能集團、華業風能設備有限公司、株丕特風力復合材料有限公司、貝萊特空調有限公司等5家企業銷售收入均過億元。

德州經濟開發區在生物制造、生物農業和生物能源領域形成了自己的特色，尤其是生物制造產業起步較早，發展迅猛，產業總體水平全國領先。目前，開發區已擁有江口生物、海利安生物、又一村生物等十一家生物高技術企業。

2、空調電子產業類

目前，德州經濟開發區已經飄揚起中國中央空調城的旗幟，中大。貝萊特、亞太、奇威特、金光集團等企業中央空調產能和市場份額占全國20%以上。三和電子、厚成電子等一批電子行業也在開發區蓬勃發展。

3、先進裝備制造類

德州經濟開發區已然昂起裝備制造業的龍頭，景津壓濾機集團、臺灣美利達自行車集團、德石機械、福田重工、德州方向機、普利森機械等一大批裝備制造企業正成為全國乃至全世界的裝備制造的佼佼者。

4、現代服務業及輕工業類

德州經濟開發區充分發揮交通和區位優勢，大力發展現代服務業興區，使服務業連續多年保持健康迅猛的發展勢頭。截至2009年，已有波司登五星級酒店、外海瑞廷五星級酒店、德百物流、德正商務

港、匯一物流等幾十家現代服務業項目落戶。

12年來，德州經濟開發區輕工業也得到迅速發展。全國羽絨服行業前三甲波司登、雅鹿、寒思相繼落戶。全國最大的肉制品加工企業河南雙匯、全國乳制品巨頭上海光明乳業、北方最大的潔具生產基地樂華陶瓷生產基地相繼落戶德州經濟開發區，為開發區發展構建起新格局。

5、文化旅游產業類

德州經濟開發區把文化旅游放到與工業經濟同等重要的位置，實現二、三產業齊頭并進。打好董子文化牌，投資5億元的董子園對外開放，董子文化一條街建成投用，董子文化旅游節反響強烈。董子園景區深化工程穩步實施。目前董子園以通過國家3A級景區驗收。投資2.1億元的減河濕地工程基本竣工，生態治理河道4.5公里，長達6公里的減河南延工程開始施工，投資5.1億元的沙王河、減河、岔河水系聯通工程開工建設。中國太陽谷通過國家4A級旅游景區驗收，并順利舉辦第四屆世界太陽城大會。

董子園

董子園是為紀念漢代大儒董仲舒（漢代思想家、哲學家、政治家、教育家）所建，總占地743畝，投資5億元。其中董子讀書臺、“三策固本”水上牌坊以及公園內西部董子文化街已全部建設完工，對外開放。

減河生態濕地

減河生態濕地是國家海委批復的首個濕地治理項目。全長40公

里，投資20億元，目前一期已經建成并對外開放，接待游客達200萬人次。

減河生態濕地池塘濕地、組合型濕地、潛流型濕地、景觀濕地等。目前，西岸組合型濕地、潛流型濕地、景觀濕地建設完工，原生態水車、嫦娥奔月和后羿射日雕塑等大型景觀節點安裝到位；60米觀光塔成為城市東入口標志性景觀。東岸結合農業產業結構調整，1000畝經濟果林種植完成。

四、房地產狀況

2008年以來，德州的房產開發市場呈現供不應求的局面，房價一路高升。按用途劃分的完成開發投資當中，住宅投資的增長幅度與總投資的增長幅度基本相同，但商業用房投資同比大幅度增長，表明投資者對商業用房的開發投資有較高的回報預期。

第二章

項目概況

一、地理位置

項目位于德州市高鐵新區核心區京滬高鐵德州站周邊4.2平方公里范圍內。

二、土地開發強度控制 容積率控制

按照高鐵車站的圈層輻射效應，在車站周邊實行高強度開發，生態都心采取低密度低強度開發模式。點綴現代地標，形成優美的城市天際線。

將容積率分為0.5-1.5、1.5-2.5、2.5-3.5、3.5以上幾個級別加以控制。

其中高鐵站場周邊，站前路以東地塊和車站北路沿線、車站南路沿線實行高強度開發，東風東路兩邊各60米-250米之間強度較低，為城市綠軸。高度控制

生態綠心留出大片的公共綠地，在生態綠心周邊實施高強度高密度開發，南北向城市功能發展軸上產業綜合服務區和城市公共服務區采取高密度高強度開發。并逐漸由內向外呈現內疏外密的城市肌理。

城市中心區的建筑不僅要能構建恢弘的城市意象，同時也要能反映城市土地價值，規劃中將建筑空間分為四個等級：

（1）多層控制在24米以下，普通居住建筑和社區類公共服務設施建筑控制在24米以內，主要分布在站前核心區南北兩側的街區內。（2）居住建筑混合街區沿街的商住混合類建筑控制在24米～50米之間，主要分布在規劃用地車站北路和車站南路兩側。

（3）購物公園兩側的干道兩側建筑控制在50米～80米之間，構建連續的城市界面，主要以城市商業服務、商務辦公、生產型和生活型服務業等為主。

（4）核心節點周邊建筑可適當在80米～100米之間，構建城市形象，展現城市實力，主要分布在火車站站前廣場周邊以及東風路的兩側。（5）生態綠軸當中采取自由布局形式，給人以新奇、體驗和抽象的視覺感受，采取低密度開發模式，形成綠茵掩映的步行與景觀通廊。

三、SWOT分析

1、S（優勢分析）

——交通區位優勢

德州是一個依托交通發展起來的“神京門戶、九達天衢”，京杭大運河——京滬鐵路——京福高速——京滬高鐵決定了不同時期城市發展的空間格局和發展趨向。未來的高鐵新區將是高速鐵路、高速公路、輕軌等綜合交通樞紐，通過京滬高鐵與上海僅3小時車程，距北京僅2小時車程，距濟南僅30分鐘車程，通過德濱高速、京福高速等實現與省內外其他城市快速聯系。規劃中的青太客運鐵路將與京滬高鐵并線，極大的提升了高鐵新區的交通樞紐功能和便利程度。規劃中的北外環、東外環使未來的高鐵新區與大德州更加緊密的聯系起來。

——土地資源優勢

德州城市建設用地向東拓展，目前老城區已經基本沒有建設空間，開發區經過僅10多年的發展，工業用地拓展非常迅速，已經逐漸趨于飽和，隨著京滬高鐵的建設，高鐵新區將是未來德州城市空間拓展的主要方向，目前該區域主要為農田和村鎮建設用地，用地儲備非常優越，是德州未來發展的主要基地。——良好的產業基礎支撐

德州目前的產業基礎相對較好，以皇明為代表已經形成一批大型企業引領產業發展的局面，對于未來延伸產業鏈，形成完善的產業結構具有良好的基礎，基本已經形成新能源、生物、機械等相關產業齊

頭并進的局面，對未來高鐵新區的產業發展具有良好的發展基礎。——生態資源優勢

高鐵新區范圍內溝壑眾多，植被蔥郁，減河兩側果園植被條件良好，對于未來塑造良好的城市景觀非常有利，尤其是水系的利用，結合現狀地形和溝壑，構建網絡化的水網系統，提升城市生態品質。同時德州的產業對于塑造生態城市也具有良好的基礎，新能源和生物產業均與生態城市相關。

2、W（劣勢分析）

——經濟外向度不高

德州的經濟主要來自國內投資，作為東部沿海的內陸地區，德州外向型經濟的發展落后于全省平均水平。

3、O（機會分析）

——新能源與生物產業的巨大發展空間

德州的產業主導為新能源與生物產業，均為21世紀國際社會大力發展的朝陽產業，尤其是新能源產業，在德州依托皇明太陽能，做大做強，強化產業鏈的延伸，加強研發和展示功能，將德州發展成為我國的能源之都。

——高鐵催生的高鐵經濟效應不可估量

京滬高鐵是我國第一條行將開通的高速鐵路，連接的是我國最大的兩大城市北京與上海，高速鐵路將催生的高鐵經濟效應將不可估量，沿線城市均將享受到這種效應帶來的發展空間。

——后發優勢

德州目前處于山東經濟發展相對落后地區，但目前城市經濟增長速度超過全省平均水平，尤其是未來高速鐵路的開通，更為德州的經濟發展注入了新的活力，可以預見在今后很長一段時間，德州的經濟發展均將超過全省平均水平，后發優勢將更加凸顯，這為德州未來發展方向提供了多種可能?！滦统鞘谢?/p>

我國的城市化進程日益科學化和理性化，新型城市化政策對于村鎮較多的高鐵新區提供了未來農村人口轉移的途徑，鼓勵實施農村土地流轉制度創新，保障失地農民的就業和安置等問題，為德州新型城市化創造一個新的路徑。

4、T（威脅分析）

——周邊同級城市產業競爭的壓力

德州周邊城市產業發展存在激烈的競爭，如何突圍成為德州未來城市發展和產業選擇重要課題之一。——產業發展中科技含量的提升

未來的產業發展比拼的是產業科技含量和發展潛力，作為太陽能和生物基地，科技對產業發展高度具有決定性的影響。面對國內目前太陽能產業發展相對較多的情況，如何突破形成特色，從而在眾多的產業競爭中取得先機，對于德州非常關鍵?！瞬磐莸?/p>

未來的發展最重要的吸引人才，高鐵的開通對于德州吸引人才是一柄雙刃劍，既能吸引特大城市人才向德州流動，同時也有可能造成德州自身的人才流失，如何提升城市品質，提升城市核心競爭力，做到吸引人才，留住人才，對于高鐵新區的開發建設是一個需要研究的問題之一?！鷳B保護

高鐵新區是未來在一張白紙上畫出的美麗圖景，然而在新的城市拓展過程中，如何利用和保護基地范圍內現有的生態資源，打造具有獨特魅力和特色的城市新區，防止生態破壞和環境惡化?！恋貎r值提升與功能優化

新一輪的城市拓展應本著提升土地價值，實現高鐵站區功能優化，避免在新一輪城市拓展中造成低效開發，做到遠近兼顧，既要滿足近期發展的需要，同時也能滿足未來德州長遠發展的訴求，做到腳踏實地，適度超前。

第三章 項目總體定位

德州市高鐵新區城市綜合體（以下簡稱“本項目”）將建設成一個以知名大型企業連鎖主力店為主導，集商業貿易、休閑、購物、旅游、娛樂、辦公、居住等功能為一體的城市現代建筑綜合體。

一、領先概念，創新商業模式

項目的經營將引進多個創新概念，為德州新經濟格局作出創新性變革。

1、第五代主題式專門店

2、展貿中心

3、豪布斯卡（HOPSCA）

4、區域總部經濟

5、一站式消費

依托大型購物中心，引入知名大型連鎖零售企業為主力店，以主題商業、主題餐飲、購物、休閑娛樂為載體，高檔住宅區為配套的城市現代建筑綜合體。------第五代主題專門店

與第五代城市商業綜合體對應的第五代主題專門店，將會在此項目中閃亮登場，突破行業營銷方式的瓶頸，進行價值渠道的創新和變革。

它具有以下特征：

1）環境優雅，舒適寬敞，使顧客身心愉悅，有高檔品牌的形象價值，具備新型品牌旗艦店的硬件條件。

2）交通便利，四通八達，通過現代交通動線規劃，形成停車步行皆宜的環境。

3）ERP平臺功能強大，具備信息化優勢。

4）網絡發達，產業鏈完整，以基地的強大實力作后盾。

5）營銷理念先進，統一品牌廣告宣傳。

6）強勢營銷團隊，注重服務創新。

7）價格優勢，通過規模經濟降低營運成本，創造明顯的價格優勢。

8）產品優勢，以產業集群優勢，形成設計、品種、數量、質量多方

面領先局面。

-------展貿中心：第五代現代商業模式

定義：展貿中心是中國新興的行業專業平臺，是以主題行業營銷為主的時尚發布、品牌展示中心，通過品牌旗艦店、形象店的產品陳列、品牌文化展示，使經營商和買家從一個個具體品牌形象的展賣場，把握品牌深層次的內涵，感受產品文化的巨大魅力。

展貿中心的發展源流：

第一代商業模式：工匠、作坊式商業，是最原始的商業形式。

第二代商業模式：推銷式商業，以個別店鋪為表現形式。

第三代商業模式：傳統商鋪，典型方式為商業街鋪。

第四代商業模式：連鎖店中店模式，典型方式為購物中心。

第五代商業模式：以現代科技為手段，以網絡、信息平臺為支持，集展示、體驗、交流、貿易為一體的現代商業綜合體，成為城市經濟龍頭。

------豪布斯卡（HOPSCA）

什么是豪布斯卡？一種綜合性的現代城市中心區規劃模式。（hotelofficeparkingshoppingconventionapartment 的英文縮寫）

其意義是，良性發展的現代城市中心區應由一極向多極發展，模式是傳統的純商務辦公區向商業—商務—賓館—休閑—公寓綜合區模式演變，這個也就稱為 HOPSCA 模式。

Hotel：星級酒店

Office：高檔寫字樓

Parking：城市景觀公園

Shopping：商業街區

Convention：休閑娛樂集會

Apartment：街區公寓組團

------總部經濟

定義：是指某區域由于特有的資源優勢吸引企業將總部在該區域集群布局，將生產制造基地布局在具有比較優勢的其它地區，而使企業價值鏈與區域資源實現最優空間耦合，以及由此對該區域經濟發展產生重要影響的一種經濟形態。

總部經濟是一種能夠實現企業、總部所在區域、生產加工基地所在區域“三方”利益都得到增進的經濟形態。這種總部經濟模型稱為“三贏模型”。

總部經濟的五種效應：

1、稅收貢獻效應

一是企業的稅收貢獻效應。二是公司總部員工的個人稅收貢獻效應。在總部工作的高級白領，其豐厚的個人收入，必然要通過個人所得稅形式為總部所在區域經濟做出貢獻。

2、產業乘數效應

制造業總部所在的區域，知識型服務業往往都比較發達，形成為制造業總部服務的知識型服務業產業鏈：由通信、網絡、傳媒、咨詢等組成的信息服務業；由銀行、證券、信托、保險、基金、租賃等組成的金融服務業；由會計、審計、評估、法律服務等中介服務業；由

教育培訓、會議展覽、國際商務、現代物流業等組成的新型服務業。通過制造業總部這種“乘數效應”可以擴大一個區域的經濟總量，提升第三產業結構水平、提高區域經濟競爭力。

3、消費帶動效應

總部的商務活動、研發活動以及保障商務活動和研發活動所必須的各種配套消費；總部高級白領的個人生活消費，包括住宅、交通、子女教育、健身、旅游、購物等等，這種消費對于推動區域經濟發展具有重要的作用。

4、勞動就業效應

總部經濟的發展本身會充分利用的智力人才優勢，帶來大量高智力就業崗位。同時，通過產業乘數效應，帶動第三產業，包括知識型服務和一般型服務業的發展，提供就業崗位。

5、社會資本效應

一個區域聚集了大批的企業總部，說明這個區域的商務環境、綜合環境比較優越，無形之中能夠提升這個地區的知名度、美譽度和國際地位，促使這個區域的地產升值。同時，總部經濟加速知識型人才的培養與再造，多元文化的融合與互動，加快這個城市的國際化步伐。

二、新經營模式帶動德州商業升級，滿足市場增長需要

改變目前德州商業地產發展的相對滯后局面，加強德州在魯西北、冀東南的商業樞紐地位。此項目作為新型的復合商業項目，將產生巨大的龍頭帶動作用，促成德州商業業態的現代化升級。

三、以龍頭商業推動德州商業秩序走向規范

目前國內消費正從“戰國時代”向“品牌時代”轉變。本項目的開發順應這一消費趨勢，發展商按國際慣例管理和操作，為目前相對混亂的德州商業競爭帶來新局面，為德州的商業秩序提供一個規范，營造一個國際氣氛濃郁的商業文化中心，讓消費者在現代的體驗氣氛中以優惠的價格得到優質產品與服務，為和諧社會添磚加瓦。

四、招商對象

1.國際或國內知名連鎖商業機構

2.全國性或區域性連鎖型零售終端商

3.全國性協會或省級行業協會，如全國行業協會、中華全國工商聯、中國工藝美術協會、香港商會、全國工商聯旅游業商會、廣東省商業聯合會等作為本項目的指導和參與單位

4.中國馳名品牌或中華名牌企業

5.旅游服務業和零售知名企業，包括國際、港澳知名品牌 6.休閑娛樂、旅游服務等上、下游不同環節的配套企業

7.其它零售與商業服務提供商

8.企業集團區域總部

第四章

可持續發展三步曲：項目的開發、招商與經營

項目的發展按“開發、招商、經營”三步進行

一、開發——筑巢引鳳

項目按豪布斯卡的規劃意念進行開發，計劃引進世界知名的商業機構，按他們的要求度身定做。

二、招商——主力招商

1、引進一至二家國際性或全國性知名大、中型零售商場作為本項目的龍頭商貿企業。

2、促成省級以上如全國工商聯旅游業商會、山東省商業聯合會等作為本項目的指導和參與單位。

3、促使成本項目成為上述協會綜合開發規劃的示范定點。

4、促成行業協會主辦或協辦的全國性商業機構至少一個進入本項目，作為二級招商核心項目。

5、引進培訓、會員店、休閑娛樂、服務等不同環節的企業，力爭把服務產業鏈做強做大，使本項目成為在魯西北、冀東南地區獨樹一幟，具有強大影響力的主題商業中心。

三、經營——塑造德州現代都市名片

本項目依托政府的支持，充足的資金與先進技術資源，將引入專業的經營管理機構，以主題商業進行主題整體經營，并進行統一宣傳推廣，實現項目集貿易、觀光、商務、休閑娛樂于一體的現代商業綜合體，塑造德州經濟的一張亮麗名片。

第五章

市場前景

一、打造國際化商務寫字樓，促進德州區域總部經濟發展

結合德州區位、交通等諸多優勢以及化工、物流等支柱產業，打造集辦公、科研、產業于一體的企業總部樓群，擴大德州在魯西北、冀東南乃至整個華北地區的輻射力和影響力。

1、成為城市新的增長點，推動城市持續發展

通過聚集各類企業總部，形成新的經濟增長點，為經濟結構調整與發展提供了一條比較成功的模式。

2、帶動相關服務業發展，推動城市產業結構升級

形成較為完整的商務體系，即金融、保險、會計、法律、信息咨詢、研發與技術服務等的發展，帶動周邊餐飲、商業、物流、娛樂等服務業的發展，構成了所附帶的一系列的產業體系的升級。

3、提升城市的聚集力與輻射力，強化經濟帶動功能

大力匯集與豐富德州科技、信息等資源，突破傳統的合作模式，降低成本，實現區域共贏。提升城市的聚集力與輻射力，使得德州高鐵新區成為總部聚集的核心。

4、提升德州整體形象和經濟競爭力

本項目以雄渾的建筑群體優化德州的城市天際線，展示德州向國際化、開放型現代都市邁進的現代形象，改變德州的城市面貌。

二、發揮集聚效應，實質性拉動德州經濟增長

項目的形成，將改變德州目前資源、資金相對分散的局面，充分發揮集聚效應，以點帶面，從而全面提升德州經濟發展面貌，充分拉

動德州經濟的迅速發展。

1、形成宏觀產業拉動效應

國內國際同類模式的數據顯示，開發現代化商業綜合體的投入產出比為 1：8，即投入 1 元將帶來 8 元的收益，對地方經濟的拉動作用明顯。本項目這一現代化的商貿平臺的開發，將整體優化德州的投資環境，形成德州招商引資的窗口，直接帶動投資，為德州的經濟增長提供新興基地，為德州GDP 增長作貢獻。

2、形成穩定稅源，促進財稅增長

通過優化招商、主題經營引進的大批商家、優質企業，可以為德州創造豐富的稅源。

3、帶動其他行業，促進德州 GDP 總量增長

利用現代經濟的中心效應——提供現代化商業、商務公寓、商貿平臺，提供政策、交通環境等便利，本項目將為現代企業的發展創造優質軟、硬條件，為德州在新一輪“區域經濟”全區大布局中占得先機，創造更多的龍頭型企業，帶動上下游產業勃興，間接推動德州經濟。

4、增加商業繁榮，提高市民生活質量

以現代化的商業綜合體，優化德州的商業環境，為市民提供一個購物、休閑、觀光、娛樂的好去處。

三、發揮資源整合優勢，創造商貿旅游強力平臺

通過對德州現在及未來龐大的商業機會進行現代化的資源整合，隨著本項目的建立以及眾多國內外商貿企業的進駐，本項目必然會引

發城市商貿發展熱潮。

1、本項目成為幅射華北的商貿集約型管理示范項目

本項目將按魯西北、冀東南地區商業、貿易的發展需要，聘請專業商用物業公司進行經營管理，使項目成為集約經營與管理的典范。

2、形成魯西北、冀東南地區商貿旅游的創業航母

本項目的規模化和集約化管理平臺，將引導國內外商貿旅游業人流、物流、商流、資金流向集聚轉移，強力的政策扶持，將極大發揮企業的創新潛力，最終奠定魯西北、冀東南地區商貿旅游中心基地的地位，并最終輻射華北、華東等地區。

3、成為中國商貿旅游的戰略平臺

本項目的創新經營模式、現代化資訊服務、體驗式營銷環境，是對國內商貿旅游業發展的有效示范，以本項目為中心形成的周邊經濟區動力型商貿旅游產業主題 CBD，將形成強大的產品貿易和消費能力，產生吸 納新興財富、引導國內外資本市場投資的聚寶盆效應。

第六章

結論

綜上所述，德州市高鐵新區核心區城市綜合體項目立意高遠、理念先進、目標明確、意義深遠、選址得當、定位準確、規劃合理、預期效益良好。加上項目可獲得當地政府的優惠政策扶持；有國內外類似成功經驗做借鑒；投資商實力強大，具備投資建設大型項目的優勢資源和操控能力，配合信譽卓著的市場背景，規劃、推廣與管理團隊的經驗操作豐富，本項目成功的機會極大。本項目在運營方面能夠滿足所在行業、所在城市的發展要求，具備建立新型主題商業中心的成功可行性。

本項目將通過引進世界 500 強或者全國知名的大型連鎖零售企業等主力店，以帶動主題商業中心的整體運營，提升德州地區的商業發展。因此本項目占天時、地利、人和，是氣勢宏偉、把握性大，不可多得的優良項目。

第五篇：高鐵項目工程測量管理辦法..

工程測量管理辦法

第一章 總 則

第一條 工程測量是工程施工的重要工序，也是施工質量控制與監測的重要環節。為了加強測量工作的管理，統一項目測量管理的有關制度，規范測量工作，制定本測量管理辦法。

第二條 本辦法適用于中交第二公路工程局XX鐵路第四經理部正線及其相關工程的測量管理工作。

第三條 安全質量管理部設專職測量工程師負責所管轄的測量工作的指導、監督和檢查。

第四條 經理部應重視測量工作，加強領導和監督。為測量人員創造良好的工作和生活條件，保證必要的交通、后勤服務。對測量工作應結合質量檢查進行全面檢查。

第二章 技術標準

第五條 《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規定》（鐵建設[2006]189號）第六條 《客運專線鐵路無碴軌道鋪設條件評估技術指南》（鐵建設[2006]158號）第七條 《全球定位系統(GPS)鐵路規范》（GB/T18314-2001）第八條 《國家一、二等水準測量規范》（GB12897—1991）第九條 《精密工程測量規范》（GB/T15314—1994）第十條 《新建鐵路工程測量規范》（TB10101—99）；

第十一條 《全球定位系統（GPS）鐵路測量規程》（TB10054）； 第十二條 《國家三、四等水準測量規范》（GB12898-1991）；

第十三條 《時速200～250公里有砟軌道鐵路工程測量指南(試行)》(鐵建設函〔2007〕76號)。

第十四條 條新建XX鐵路工程設計文件。

其中，《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規定》為根本，也是執行順序的最高級，其次是行業標準，最后是參照國家標準。

第三章 職責分工

第十五條 項目經理部職責：

1、負責對各架子隊的測量工作進行監督指導和管理；

2、負責組織全線精密工程控制網貫通復測工作,對精密網使用過程中出現的問題進行協調解決；

3、負責對各架子隊精密測量技術方案的審批工作，并將批準的方案及時下發各架子隊；

4、負責加強精密測量過程的質量檢查，及時分析處理測設過程中出現的質量問題。

第十六條 架子隊職責：

1、各架子隊必須組建測量隊，測量隊必須選配具備專業技能的人員，負責本管段的精密測量工作（包括控制點的加密及恢復、施工測量復核等工作），同時負責對測量工作進行監督指導和管理；

2、負責加強從業人員的教育、培訓，確保持證上崗；

3、各架子隊負責組織對本管段內精測網進行加密控制測量，并將控制測量成果上報監理工程師。

4、負責工程施工測量的日常管理工作；

5、負責精密網控制點的保護工作；

6、負責精密測量成果進行復核；

7、負責施工過程中的測量放樣工作，并且在放樣前對所用控制點進行常規檢核。

第四章 人員及設備管理

第十七條 人員管理：

1、經理部指定測量工程師負責測量工作。測量負責人應有從事測量工作相關經驗，完全能勝任測量工作，具有一定的管理協調能力；

2、負責測量的工程技術人員和測量工應保持相對穩定，以保證持續有效地工作；

3、測量人員必須熟悉國家或行業的有關測量規范、施工規范、工程設計文件、施工圖紙，了解工程設計與施工意圖，做到對測量任務心中有數；

4、測量人員必須熟悉測量儀器的性能和操作規程，并能熟練操作測量儀器，避免因操作不當對測量儀器造成損害或使測量結果產生錯誤。第十八條 測量儀器的管理和使用

1、測量使用的儀器（GPS接收機、全站儀、精密水準儀）精度指標必須滿足相應技術標準的要求；

2、測量儀器必須按計量法規的要求進行定期送檢，超過檢定周期或精度達不到要求的禁止使用。因儀器計量不合格產生工程測量事故要追究責任者；

3、每臺測量儀器和每件測量工具都必須是專人負責保管、專人使用，所有測量器具的使用、維修、保養、送檢、停用及報廢等要有詳細記錄檔案；

4、各架子隊應建立測量儀器臺賬和使用檔案，上級主管部門應檢查測量儀器的使用和管理工作；

5、測量儀器必須由經過培訓能夠熟練操作的人員使用，未經相關培訓的人員不得擅自操作精密測量儀器。

6、測量人員在使用儀器前，要對儀器進行常規檢驗和校正，確保儀器的完好性。

第五章 測量工作內容與分工

第十九條 測量管理工作基本內容

1、組織具有測量資質的技術人員，建立和完善測量工作規章制度和復核流程；

2、參加測量設計交底，接收設計單位移交的控制測量基樁并進行復測；

3、在建設全過程中，按本項目相關測量技術標準和規范進行施工放樣測量、工程監測、沉降觀測、基樁測量等工程測量的施測及對工程質量的自檢測量；

4、接受并配合測量監理的監督檢查和指導，按監理要求提交相關測量資料；

5、接受并配合XX公司委托的第三方測量審核機構進行測量工作過程旁站監督，成果抽檢復核、評估驗收，誤差/粗差爭議的核查，對重要工點和重點工程進行監測和

復核；

6、提出建設過程中工程測量誤差/粗差的處置意見并參加處置，按批準的處置方案進行相應的工程處置；

7、負責竣工測量和參加竣工驗收交接。第二十條 測量工作基本要求：

1、測量方案及交接樁測量資料必須齊全，并附樁點示意圖，標明各樁點平面位置、標高和尺寸，必要時附文字說明，滿足有關各方現場核對簽證需要。

2、在勘測設計控制測量網基礎上的土建工程施工測量、構筑物變形測量、安裝工程測量和竣工測量必須按鐵道部現行標準、規范、暫行規定和本線設計文件編制測量方案并提交駐地監理單位和XX公司委托的第三方測量審核機構審查同意后組織實施，監理單位監理。

3、一般的控制測量和所有的施工放樣測量必須進行同級換手測量。對精測網的整體復測和工程項目的關鍵測量科目必須實行徹底換手測量。同級換手測量，須更換測量和計算人員；徹底換手測量，須更換全部測量人員、儀器及計算資料。

4、設計交接樁工作辦理完畢后，必須履行交接手續，填寫交接樁記錄表（一式六份，XX公司工程管理部、桂林指揮部、第三方、設計單位、局指揮部、監理單位各一份），交接樁記錄表存入工程檔案。

5、測量工作必須做好原始記錄，堅持復核簽認制度，不得隨意涂改和損壞，工程測量資料和測量成果資料妥善歸檔保管，裝訂成冊。

6、經理部、監理應熟悉設計圖紙，參加設計交底，對設計交接的原始資料進行復核，如發現重大問題須及時上報XX公司工程管理部，并協同設計單位研究解決。

7、測量時必須加強與相鄰標段的聯測，監理單位組織相鄰標段進行跨標段聯測，確保全線測量結果及資料的完整無缺、準確無誤。

8、在測量中應采取行之有效的多級復核制，完成交樁復測、控制點導線加密測量、施工放樣測量、竣工測量以及精測網點保護工作。

第二十一條 交接樁和復測（含貫通測量）

1、交接樁工作由XX公司工程管理部主持，監理單位參加，由勘測設計單位向經理部現場逐樁點交。設計單位向經理部交樁的范圍包括：曲線上的交點或復交點，以及直緩、緩圓、曲中、圓緩、緩直等控制樁及護樁，有關的GPS控制點、三角點、水準點、導線點。

2、設計單位向經理部提交的測量成果資料包括：GPS控制點成果表及點之記、平面控測導線樁成果表及點之記、水準點高程成果表及點之記、中線逐樁坐標，成果表中應包含有點位坐標及其精度信息、相鄰邊長方位角及其精度信息。

3、交接樁時各主要標樁確保完整、穩固。交樁后經理部必須立即組織全面復測，復測要延伸至前后標段各一個點，并及時埋設護樁；復測按同級控制樁施測精度規定的要求進行。經駐地監理現場檢測合格后，經理部、設計單位、駐地監理辦理交接簽證手續，若發現問題應及時提交勘測設計單位研究解決。

4、交樁時，監理單位、經理部按照招標文件和規范要求檢查交樁數量、精度。若重要標樁丟失不能滿足施工測量要求，或影響施工需要移樁時，設計單位負責補樁（或移樁）、補測并提供補測成果資料。

5、經理部對設計單位移交的測量成果進行復測，復測結果在相關標準允許的范圍時，經理部應用設計單位原成果；超出允許范圍時，及時向XX公司現場指揮部、監理報告，聯系設計單位進行復核調整并簽認，否則不得作為施工依據。

6、在進行貫通復測時，對全線的控制樁間的方向、交角、長度及水準點和中樁進行復測，并且必須與相鄰標段閉合，平面控制樁覆蓋相鄰標段2個以上控制樁，高程與相鄰標段附合。中線樁丟失后根據中線樁坐標進行恢復，貫通復測發現與定測成果不符時，及時通知勘察設計單位到場研究解決。

7、復測過程中由監理單位組織相鄰經理部對分界點進行確認，并在《復查報告》中記錄。

8、在復測工作完成后，及時編制完整的《復測報告》，報監理工程師復查，監理工程師根據復查結果編寫《復查報告》，報XX公司工程管理部、現場指揮部確認并存檔。

9、經理部負責對復測后的測量控制樁采取必要的保護措施，在施工前設置護樁，護樁宜固樁，并經常復核，檢查其可靠性。

10、根據施工需要移設或增設水準點時，其測量方法及精度要求符合《新建鐵路工程測量規范》（TB10101—99）、或《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規定》或《時速200～250公里有砟軌道鐵路工程測量指南(試行)》等相關規定。

11、線路橫斷面復測時，橫斷面的間距根據地形情況和控制土石方數量的需要而定，填挖零點斷面必須測繪。

12、施工取土坑、棄土場、施工便道和附屬工程所占用的農田，進行實地調查測繪，并標記農田的類型及所屬的鄉或村分界線。

13、施工所需拆遷的建筑物，進行實地測繪，并列表填寫建筑物類別、數量及所屬單位等。建筑物的面積可用皮尺丈量。

14、為確保建設全過程測量工作質量，參建各方必須妥善保護標樁和護樁。所有測量標樁未經測量技術負責人同意，不得毀棄。

第二十二條 施工準備階段，應進行以下工作：

1、根據工作的實際需要選任測量人員，全面熟悉設計圖紙及文件，熟悉測量設備及工具，并按有關規定進行測量儀器設備的常規檢驗和校正。對測量人員要進行培訓交底，公布工作紀律和標志要求，明確標志書寫方式和其他注意事項。

2、在總工程師的帶領下，測量隊參加由駐地監理組織的交接樁工作，對設計單位提供的GPS平面控制點（包括CP0、CPI、CPII）、水準點逐一接收，并作好樁位記錄。按監理的要求，簽署交接樁記錄。

3、根據接樁資料和設計文件進行控制點復測，工作內容主要是：CP0、CPI、CPII平面控制點及水準點的復測。工作開始之前，應向監理工程師提交復測開工報告，復

測開工報告批準后，應在監理工程師旁站下按規范要求進行復測，復測完成后，應形成復測成果報告上報監理工程師。

第二十三條 施工測量階段，應進行以下測量工作：

1、在熟悉設計文件中的路線和結構工程的平面、縱橫斷面圖的基礎上，根據施工技術規范的要求和施工的需要，確定利用原設計控制網點加密或重新布設測量控制網點，進行施工控制測量。測量方案應報監理站批準，測量精度和網點的選點、造標、埋石應符合有關規范的規定，測量成果應經監理工程師審核認可。

2、控制網應經常復核，如有丟失、移動，應及時監測、補設。

3、按照施工組織設計的要求，進行臨時工程的測量放樣。

4、開工前，要在熟悉施工圖的基礎上，利用控制網點設置施工用樁。其主要有：路基中心樁、邊樁；涵洞中心樁、出入口樁及十字線護樁；橋梁的基礎樁、承臺墩中心樁；各工點的二等精密水準基點。

對設置的施工用樁，要注意保護，經常復核，對丟失、位移的樁及時補設。工點開工報告中，應有施工用樁設置的內容。在技術交底時，向工點施工負責人現場交樁。

5、施工過程中，測量隊利用施工用樁進行施工放樣測量。路基工程測量：路基工程施工測量的控制重點包括路堤填筑中每填筑層的寬度、壓實后的厚度及每層厚度的均勻性、每填筑層的平整度。當地面坡度與縱斷面坡度不符時，應分段填筑壓實，確保路基底層的頂面縱坡與線路縱斷面坡度一致。每填筑層均按要求進行測量，經駐地監理工程師復測確認合格方可進行下道工序施工?？偙O理工程師每月將進行現場抽查，并將檢查結論報送XX公司工程管理部核備。線路路基施工放樣的邊樁可根據地形的難易情況采用斷面法或逐漸接近法等測設。擋土墻、護坡等工程的施工放樣，應符合設計規范要求。鋪設無砟軌道的路基，在沿線路基施工地段布置地質勘察橫斷面，間距及沉降觀測地質點嚴格按設計要求設置，并定期進行沉降觀測并繪制沉降曲線，報駐地監理工程師復測。待沉降基本穩定符合設計要求后，將沉降觀測資料經駐地監理工程師審核確認后，報XX公司工程管理部組織相關專家（或咨詢單位）進行評估確認是否具備鋪設無縫線路或無砟軌道條件。路基沉降穩定后，經理部應對設置的基樁

進行測量調整標高，完成基樁的測量后，報駐地監理復測，確認合格后由駐地監理報送咨詢單位審查批準。工程建成竣工，基樁及其測量成果資料在工程驗交時提交運營養護單位，為維修養護提供測量依據。橋涵工程測量：特大橋、大橋、高橋、特殊結構橋的平面和高程施工控制測量按鐵道部現行《新建鐵路工程測量規范》辦，其中還應執行《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規定》和《時速200～250公里有砟軌道鐵路工程測量指南(試行)》。各經理部完成特大橋、大橋（特別是曲線橋）、高橋施工控制測量，報駐地監理工程師復測確認合格后，方可進行各分項工程施工。每分項工程的位置、結構尺寸、高程均是施工測量的控制重點，經理部應按要求進行測量，經駐地監理工程師復測確認合格方可進行施工?？偙O理工程師每月將進行現場抽查。灌注樁、橋梁基礎及涵洞均為隱蔽工程，經理部對施工放線、成品檢測的測量工作完成后，經駐地監理工程師復測確認合格，由駐地監理工程師報送總監理工程師，經總監理工程師審核批準后方可對隱蔽工程進行隱蔽。單位工程完成后，經理部按要求進行測量，經駐地監理工程師復測確認合格報總監理工程師審查。隧道工程測量：長大隧道必須依標準、規范的規定進行隧道平面控制測量設計。對于長大隧道的洞內控制導線，每個月至少進行一次洞內外聯測，監理工程師需對聯測資料進行復核并簽字確認。在完成隧道施工控制測量，報駐地監理工程師復測確認合格后，由駐地監理工程師報送總監理工程師，經總監理工程師審核批準后，方可進行隧道施工。隧道進洞開挖施工后，應經常進行中線控制和高程測量，經駐地監理工程師復測確認合格，由駐地監理工程師報送總監理工程師。總監理工程師每月將進行現場抽查。隧道貫通后，及時進行貫通測量，發現誤差及時調整。隧道開挖斷面尺寸、襯砌厚度、仰拱厚度均為隱蔽工程，經理部測量后，經駐地監理工程師復測確認合格、審核批準后方可對隱蔽工程進行隱蔽施工。單位工程完成后，局指揮部按要求進行測量，經駐地監理復測確認合格報總監理工程師審查。其它工程：其它工程施工測量包括附屬工程、給排水設備、通信及電力溝槽、房屋建筑、接觸網桿等工程測量。經理部按設計要求完成測量工作，報駐地監理工程師復測確認合格，經總監理工程師審核批準后，方可進行施工。工程完成后，經理部進行測量，報駐地監理工程師復測確認合格后，方可進行下道工程施工?？偙O理工程師每月將進行現場抽查。誤差的報告制度和處置程序及辦法：在測量過程中定期將控制測量的誤差報告監理單位，由監理單位報告桂林桂林指揮部。當誤差在相關標準、規范和設計文件規定的范圍內時，由監理審核，按規定處置。粗差的報告制度和處置程序及辦法：出現粗差時，及時報監理單位并同時抄報XX公司桂林指揮部，由監理單位主持調查原因，相關單位必須予以積極配合。發現粗差時，使用其測量成果的工程必須立即停工，未查明原因不得復工?？⒐y量：竣工測量由經理部根據承包范圍組織實施，監理單位實施監理。工程竣工后，應進行水準基點高程測量、線路高程測量和橫斷面測量并貫通全線的里程和高程。按有關規定要求完成測量工作，報駐地監理復測確認合格后，由駐地監理報送總監理工程師批準?？⒐y量資料是工程驗交內容的一部分，是維護養護的測量依據。

第六章 測量復核簽認制度

第二十四條 測量工作必須嚴格執行多層次的測量復核簽認制，以保證測量工作質量，防止錯誤，提高測量工作效率。必須做到：

1、測量工作的各個程序實行雙檢制度：

（1）測量人員應對有關設計文件和控制網點測量資料進行核對，一般由兩人獨立進行，核對結果應作好記錄并進行簽認，成果經項目技術部門主管復核，總工程師簽認后方可使用。

（2）測量外業工作必須有多余觀測，并構成閉合檢測條件?？刂茰y量、定位測量和重要的放樣測量必須堅持采用不同的方法進行復核測量。利用已知點（包括平面控制點、水準點、中線點）進行引測、加點和施工放樣前，必須堅持“先檢測后利用”的原則。

（3）測量后，測量成果必須采用兩組獨立平行計算進行校核，并對各自的成果進行復核簽認。

2、施工期間，與相鄰項目經理部積極配合，現場做好水準點、中線控制樁點的貫通測量工作。經理部與相鄰經理部搭接，平面控制點應不少于一對GPS點作為共用邊，高程控制點應不少于2個，雙方必須簽署共用樁協議，避免搭接錯誤。

3、各工點、工序范圍內的測量工作，測量組應自檢復核簽認，分工銜接上的測量工作，測量隊或測量組要進行互檢復核簽認。

4、測量隊組織對控制網點和測量組設置的施工用樁及重大工程放樣進行復核測量，經項目技術部門主管現場進行檢查核對，總工程師審核簽認合格后，報駐地監理工程師審批認可。

第二十五條 總工和技術負責部門負責人要經常對測量隊、組執行測量復核簽認制度進行檢查，并作好檢查記錄。測量隊對測量組執行測量復核簽認制進行檢查，并作好檢查記錄。

第七章 內業資料管理

第二十六條 測量記錄與資料必須分類整理、妥善保管，作為竣工文件的組成部分歸檔。具體包括：

1、項目交接資料，控制網點設計成果等相關文件；

2、經理部及架子隊測量原始記錄，觀測方案布置圖、放樣數據計算書；

3、測量內業計算書，測量成果數據圖表；

4、計量器具周期檢定文件。

第二十七條 控制測量、每項單位工程施工測量必須分別使用專用記錄本。一切原始觀測值和記錄項目在現場記錄清楚，不得涂改，不得憑記憶補記、補繪。手薄必須填到頁次，注明觀測者、觀測日期、起始時間、終止時間、氣象條件、使用儀器編號，并詳細記載觀測時的特殊情況。凡劃去的觀測記錄，應注明原因，予以保存，不得撕毀。

第二十八條 內業計算前應復查外業資料，核對計算數據。計算書面整潔、計算清楚，格式統一。計算者、復核者要簽認，未經計算、復核簽認的成果資料不得使用。第二十九條 應設專人管理原始記錄和資料，建立臺帳，及時收集，按控制測量、單位工程分項整理立卷。工點工程竣工測量完成后，應將全部測量記錄和資料檔案，分類整理裝訂成冊，按交工驗收的要求將測量記錄資料編入竣工文件。

第八章 監督管理

第三十條 經理部監督檢查職責：

1、對各架子隊提供有關精測質量的文件和資料進行檢查；

2、檢查架子隊測量隊人員組織機構；

3、進入被檢查工區的施工現場進行檢查；

4、發現測量質量問題時，責令改正或臨時停工。

第三十一條 在進行監督檢查時，有關單位和個人應予支持和配合。

第三十二條 任何單位和個人對精密測量工程質量事故、質量缺陷和影響質量的行為有權進行舉報。

第九章 獎 懲

第三十三條 認真按本辦法進行測量管理，成績顯著的工區和個人，經理部應依照規定予以表彰和獎勵，同時上報局指揮部安質部。

第三十四條 違反本辦法，給工程造成延誤、返工、質量事故，記錄資料不真實、不齊全，儀器損壞或丟失的，視損失大小、情節嚴重程度由項目經理部依據規定對有關責任人予以批評或處分。

第三十五條 對在精密測量工作中玩忽職守、弄虛作假、編制或出具虛假技術資料的責任人，給予通報批評；造成嚴重質量后果的，責令所在單位及時彌補，并給予責任人相應處理。

第三十六條 本辦法自發布之日起實施。

第十章 附則1

交樁紀要

_____年_____月___日至_____年_____月___日，________監理單位組織________設計單位和_____施工單位進行了現場交接樁工作，經過現場復測確認，樁撅數量、精度、有關資料等能滿足施工需要，現紀要如下：

第三十七條：交樁范圍

×××標段DK+×××---DK×××+×××段

第三十八條：參加單位及參加人員

監理單位：

施工單位：

設計單位：

第三十九條：交樁內容

CPⅠ、CPⅡ控制樁、水準基點樁。第四十條：資料清單 1.測量成果資料

⑴CPⅠ控制樁成果表及點之記； ⑵CPⅡ控制樁成果表及點之記； ⑶水準點成果表及點之記； ⑷線路曲線要素表。2.控制樁表

⑴CPⅠ控制樁；

⑵CPⅡ控制樁；

⑶勘測水準點樁。

第四十一條：有關說明

監理單位負責人（簽字）：

年 月 日

設計單位負責人（簽字）：

年 月 日

施工單位負責人（簽字）：

年 月 日

第四十二條：本辦法由工程部分則解釋和修訂

第四十三條：本辦法自發布之日起施行。

第十一章：附則2 交樁文件封面格式

新 建 鐵 路 貴陽至廣州鐵路客運專線

交 樁 文 件

××標段

（DK×××+×××至 DK×××+×××）

施工單位名稱（章）

****年**月**日

注：文件紙張采用A4型紙