第一篇：一百篇交通運輸鐵路參考文獻

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第二篇：交通運輸外文翻譯外文文獻

交通事故分析的可能性和局限性

S.Oppe 關鍵字：后果;目的;描述;限制;關注;事故分析;可能性

摘要：交通事故的統計數字，尤其國家一級的數據對監控和預測事故的發展，積極或消極檢測事故的發展，以及對定義安全目標和評估工業安全特別有益。事故分析是應用非常有限的分析，是前瞻性分析和回顧性分析，能夠對新開發的交通安全系統和特殊過程的安全措施進行評價。目前迫切需要一個將實時事故分析與研究相結合的行為。將自動檢測和視頻錄制相結合的研究交通事故的科研論文會比較容易接受。這種類型的研究最終會對交通理念有個完善的認識。

1．簡介

本文主要是基于個人的經驗，研究有關交通安全、安全分析以及事故分析等在研究中的作用。由這些經驗推導出的哲學思考就像通過研究和統計得出的實踐觀點。而這些調查數字已經在其他地方發表了。

在缺少直接觀察的事故中，許多方法論問題的產生，導致不能直接測試對結果持續討論。通過看事故視頻來討論是富有成效的。事實證明，用來解釋事故的大部分有關信息就是事故中缺少的記錄。深入研究還無法回憶起所有的必要的用來測試有關事故發生的假設數據。尤其是車-車相撞發生的車禍，這是在荷蘭城市道路交叉口錄制的視頻，一輛從岔路駛來的汽車與主干路的汽車相撞，下列問題可以問：為什么汽車來自次干路上，突然加速后又幾乎停止，撞上了在左側主路的一輛汽車呢？為什么沒有注意到正在駛來的車？是不是因為兩車從右邊駛來，司機因為前面的交叉為他們提供了可能性而斤斤計較？難道他向左看過，但他認為停在拐角處的綠色貨車能讓他停下來？當然，交通狀況并不復雜。目前這個事故中沒有騎自行車或行人在擁擠路口分散他的注意。如果停著的綠色車能夠在五分鐘內消失，這兩輛車可能就不會相撞。在事故發生的相關條件下，幾乎不可能觀察下一個交通行為，因為交通事故是不可預見的。由于新的視頻設備和自動檢測事故設備的不斷發展，如在收集數據方面不需要很高的成本就能變得越來越逼真。必要的增加數據類型也能更好的解釋交通中存在的危險因素。關于事故分析的可能性和限制性的問題是不容易回答的，我們不能確切的分析交通事故。因為事故分析涵蓋了每一個活動中的不同背景，并根據不同的信息來源范圍來補充資料，特別是收集事故的數據，背景資料等，我們首先要看看在交通安全領域的活動周期然后再回答事故分析的可能性與限制。這些行為主要是與交通系統的安全管理有關，有些則是相關的研究活動。

應該用下面的步驟來加以區分： ——檢測交通安全問題；

——描述問題和它的主要特征； ——分析其原因分析和改進建議； ——選擇和執行安全措施； ——評價所采取的措施。

雖然這個周期可以由同一人或一群人做出來，而問題在每個階段（政治/管理或科學）都有不同的背景。我們用事故分析來描述這一階段。做這個決定是重要的。很多關于分析結果的方法的討論由于忽視之間的區別而成為徒勞的。政治家或道路管理人員對道路的個別事故不是很留意。他們對事故的看法往往都是一視同仁，因為總的結果比整個事故中的每個人的因素重要。因此，每次事故看做一個個體，之間相互協調就會達成安全的結果。

研究人員研究事故發生時一連串事件中每個人的興趣。希望從中得到關于每次事故的詳細信息并能發現其發生的原因和有關的條件。政治家們希望只是因為細節決定行動。在最高一級事故總數減少。信息的主要來源是國家數據庫及其統計學處理系統。對他來說，統計意外數字及其統計的波動來進行事故分析。這適用于事故分析中的交通安全領域。因此，我們將首先描述了事故的這些方面。2．事故的性質和它們的統計特性

事故基本概念是意外，不管是其發生的原因還是引起事故出現的過程。兩個簡單的假設通常是來描述交通事故的形成過程：

-事故發生的概率與以往發生的事故之間是獨立；-事故發生在時間上是同性質的

如果這兩個假設成立，那么事故是泊松分布。第一個假設與大多數的批判不符。事故是罕見的事件，因此不會受到以前事故的影響。在某些情況下，有一個直接的因果鏈（例如，大量的車開到一起）這一系列的事故被認為是一個個體事故但包含許多的車。這個假設并不適用于統計人員傷亡。傷亡人數往往與同一事故有關，因此，獨立性假設不成立。第二個假設乍一看似乎不太容易理解。穿越空間或在不同地點發生的的事故同樣具有可能性。然而，假設需要很長一段時間并且沒有緩繳期。其性質是根據理論的假設。如果其短時間內能成立，那么它也適用于長時間，因為泊松分布變量的總和，即使他們的泊松率是不同的，但也屬于泊松分布。對于這些時期的總和泊松率則等于為這些地方的泊松率的總和。假設與一個真正的情況相比較計數，無論是從一兩個結果還是總情況來看都有一個基本情況比較符合。

例如，對比在一年中特定的一天例如下一天，下一個星期的一天發生的交通事故。如果條件是相同的（同一時間，交通情況相同，同樣的天氣條件等），那么由此產生的意外數字是相同的泊松過程的結果。這一假設可以通過估算進行測試的兩個觀測值的基礎上（估計是兩個值的平均值）的速度參數。概率理論能夠

考慮到這兩個觀察值的平均，用于計算的平等假設的可能性。這是一個相當強大的統計過程。泊松假設是研究了很多次，來獲得證據支持。它已經應用于許多情況，數的差異表明在安全性的差異然后確定是否發生意外。這一程序的主要目的是檢測在安全分歧。這可能是一個時間上的差異，或不同的地方或不同的條件。這種差異可以指導改進的過程。由于主要關注的是，以減少意外的發生，這種分析可能導致對治療中最有前途的領域。為這樣一個測試應用程序的必要條件是，那意外的數字進行比較是大到足以證明存在的分歧。在許多地方情況下，一個應用程序是不可能的。事故黑點分析往往阻礙了這一限制，例如，如果應用這種測試，找出事故是否在特定的位置數是高于平均水平。該程序的描述，也可以使用，如果發生意外乃根據數的特點找到有前途的安全目標。不僅聚集，而且還與分類泊松假設成立，而意外數字可以相互測試的泊松假設的基礎。這種測試是相當麻煩的，因為每個特定的情況下，每一個不同的泊松參數，即，對所有可能結果的概率必須計算應用測試。然后，泊松分布近似為正態分布，均值和方差等于泊松參數。一旦均值和方差的正態分布，給出了所有的測試可以改寫了標準零均值和

方差的正態分布條件。沒有任何更多的必要計算，但測試統計，需要利用表繪制。3.行車安全政策事故統計的應用

分析那些假設的基礎上描述的測試程序的類型及其優點。這種應用最好的例子是為一個國家或地區進行超過一年的安全監測，用事故的總體數據（最終的特定類型，如死亡事故）與前幾年的數據相比較。根據數年的事故序列，能夠分析出它的發展趨勢，并大致預測以后幾年的事故數量。一旦建立了這樣一種趨勢，那么在誤差范圍內未來一年或幾年都可以預見。從一個給定趨勢的偏差也可以進行預測新的事件。最有名的是斯米德在1949年進行的分析。我們將討論這個事故類型分析更詳細的內容。

1、該測試應用推廣到高階分類。Foldvary和Lane（1974），在衡量強制佩戴安全帶的效果，誰是最早應用于值的4路表高階相互作用的總卡方分配的。

2、測試不局限于總體影響，但卡方值就可以分解模型內子假說。另外，在雙向表，卡方總可以分解成零件表互動的作用。對1的優勢。和2。比以前的情況是，這對許多相互關聯的（子）表和相應的智廣場卡方檢驗是由大量分析，取而代之的是一個一卡方的確切劃分。

3、投入更多關注的是參數估計。例如，在卡方分割使人們有可能以測試有關行參數的線性或二次限制或趨勢的不連續性。

4、分析的單位是從數到廣義加權計數。這對于道路安全分析，那里一段時間，道路使用者的數量，地點或公里數的車輛往往是必要的修正有利。最后一個選項是沒有發現在許多統計軟件包。安徒生1977年給出了一個用于道路雙向安全分析表的例子。工資保障運動的一個計算機程序。這一級沒有說明事故原因分

析。它會嘗試檢測安全問題需要特別注意。所需的基本信息包括事故數字，來形容不安全總額，暴露的數據來計算風險，并找到一個高風險的情況下或（團體）道路使用者。

4.事故分析研究目的

交通安全的研究是有關的事故及其后果的發生。因此，人們可能會說，研究對象是意外。然而研究人員的興趣較少集中在這個最后的結果本身，而是多在進程更多的結果（或不結果）的事故。因此，最好是把作為他的研究對象，在流量的重要事件。一個在交通意外的過程，結果是，該實際發生是由研究者未落觀測研究的主要問題。

調查一宗交通意外，他將努力重建了間接來源的事件，如涉及的道路使用者，所提供的資料或目擊者有關情況，車輛，道路和司機的特點。因此這不是科學獨特的，也有一個間接的研究對象的研究更多的例子。但是，第二個困難是，該研究的對象不能被誘發。有系統的控制實驗手段研究只對問題方面的可能，而不是問題本身。

間接觀察和缺乏系統的控制組合使調查人員很難發現在什么情況下造成事故的因素。雖然研究人員主要是在事故處理領導有興趣，他幾乎完全信息的后果，它的產品，意外。此外，事故背景是復雜的。一般來說，可分為以下幾個方面：

-考慮到交通系統，交通量和組成國家，道路使用者，他們的速度，天氣條件下，路面情況，車輛，道路使用者和他們的相互作用的演習，意外可以或無法預防。

-由于發生事故，也對這樣的速度和車輛質量的因素，大量的不同，碰撞角度，對道路使用者和他們的脆弱性，影響等位置的保護，傷害是嚴重或或多或少物質損失是多還是少可觀。雖然這些方面不能獨立研究從理論的角度看，它也從由此產生的結果的優勢，區分交通情況有潛在危險的數字，是由有一個意外的可能性，在這種潛在的危險局勢，給定一個特定事故。

這個概念框架是對風險的關于個別道路使用者，以及上級的決定控制器的決定制定的一般基礎。在風險的數學公式，我們需要一個明確的概率空間的介紹，基本事件（的情況），可能導致事故組成，每個類型的事件的概率，最終收在一次事故中，最后的具體成果，損失，鑒于事故的類型。

另一種方法是看事故特征組合，然后找出關鍵因素。這種類型的事故分析是通過分析事故的共組或子群來開展。事故本身是一個研究的單位，但也要研究道路因素：道路位置，道路設計（如一個彎道）等。

原文出處：SWOV institute for road safety research Leidschendam（會議記錄），記錄者，S.Oppe.POSSIBILITIES AND LIMITATIONS OF ACCIDENT

ANALYSIS

S.Oppe Keyword：Consequences;purposes;describe;Limitations;concerned;Accident Analysis;possibilities Abstraet：Accident statistics, especially collected at a national level are particularly useful for the description, monitoring and prognosis of accident developments, the detection of positive and negative safety developments, the definition of safety targets and the(product)evaluation of long term and large scale safety measures.The application of accident analysis is strongly limited for problem analysis, prospective and retrospective safety analysis on newly developed traffic systems or safety measures, as well as for(process)evaluation of special short term and small scale safety measures.There is an urgent need for the analysis of accidents in real time, in combination with background behavioural research.Automatic incident detection, combined with video recording of accidents may soon result in financially acceptable research.This type of research may eventually lead to a better understanding of the concept of risk in traffic and to well-established theories.1.Introduction.This paper is primarily based on personal experience concerning traffic safety, safety research and the role of accidents analysis in this research.These experiences resulted in rather philosophical opinions as well as more practical viewpoints on research methodology and statistical analysis.A number of these findings are published already elsewhere.From this lack of direct observation of accidents, a number of methodological problems arise, leading to continuous discussions about the interpretation of findings that cannot be tested directly.For a fruitful discussion of these methodological problems it is very informative to look at a real accident on video.It then turns out that most of the relevant information used to explain the accident will be missing in the accident record.In-depth studies also cannot recollect all the data that is necessary in order to test hypotheses about the occurrence of the accident.For a particular car-car accident, that was recorded on video at an urban intersection in the Netherlands, between a car coming from a minor road, colliding with a car on the major road, the following questions could be asked:Why did the driver of the car coming from the minor road, suddenly accelerate after coming almost to a stop and hit the side of the car from the left at the main road? Why was the approaching car not noticed? Was it because the driver was preoccupied with the two cars coming from the right and the gap before them that offered him the possibility to cross? Did he look left before, but was his view possibly blocked by the green van parked at the corner? Certainly the traffic situation was not complicated.At the moment of the accident there were no 5

bicyclists or pedestrians present to distract his attention at the regularly overcrowded intersection.The parked green van disappeared within five minutes, the two other cars that may have been important left without a trace.It is hardly possible to observe traffic behaviour under the most relevant condition of an accident occurring, because accidents are very rare events, given the large number of trips.Given the new video equipment and the recent developments in automatic incident and accident detection, it becomes more and more realistic to collect such data at not too high costs.Additional to this type of data that is most essential for a good understanding of the risk increasing factors in traffic, it also important to look at normal traffic behaviour as a reference base.The question about the possibilities and limitations of accident analysis is not lightly answered.We cannot speak unambiguously about accident analysis.Accident analysis covers a whole range of activities, each originating from a different background and based on different sources of information: national data banks, additional information from other sources, specially collected accident data, behavioural background data etc.To answer the question about the possibilities and limitations, we first have to look at the cycle of activities in the area of traffic safety.Some of these activities are mainly concerned with the safety management of the traffic system, some others are primarily research activities.The following steps should be distinguished:description of the problem and its main characteristics;selection and implementation of safety measures;the probability of an accident to occur is independent from the occurrence of previous accidents;-the occurrence of accidents is homogeneous in time.If these two assumptions hold, then accidents are Poisson distributed.The first assumption does not meet much criticism.Accidents are rare events and therefore not easily influenced by previous accidents.In some cases where there is a direct causal chain(e.g., when a number of cars run into each other)the series of accidents may be regarded as one complicated accident with many cars involved.The assumption does not apply to casualties.Casualties are often related to the same accident and therefore the independency assumption does not hold.The second assumption seems less obvious at first sight.The occurrence of accidents through time or on different locations are not equally likely.However, the assumption need not hold over long time periods.It is a rather theoretical assumption in its nature.If it holds for short periods of time, then it also holds for long periods, because the sum of Poisson distributed variables, even if their Poisson rates are different, is also Poisson distributed.The Poisson rate for the sum of these periods is then equal to the sum of the Poisson rates for these parts.The assumption that really counts for a comparison of(composite)situations, is whether two outcomes from an aggregation of situations in time and/or space, have a comparable mix of basic situations.E.g., the comparison of the number of accidents on one particular day of the year, as compared to another day(the next day, or the same day of the next week etc.).If the conditions are assumed to be the same(same duration, same mix of traffic and situations, same weather conditions etc.)then the resulting numbers of accidents are the outcomes of the same Poisson process.This assumption can be tested by estimating the rate parameter on the basis of the two observed values(the estimate being the average of the two values).Probability theory can be used to compute the likelihood of the equality assumption, given the two observations and their mean.This statistical procedure is rather powerful.The Poisson assumption is investigated many times and turns out to be supported by a vast body of empirical evidence.It has been applied in numerous situations to find out whether differences in observed numbers of accidents suggest real differences in safety.The main purpose of this procedure is to detect differences in safety.This may be a difference over time, or between different places or between different conditions.Such differences may guide the process of improvement.Because the main concern is to reduce the 7

number of accidents, such an analysis may lead to the most promising areas for treatment.A necessary condition for the application of such a test is, that the numbers of accidents to be compared are large enough to show existing differences.In many local cases an application is not possible.Accident black-spot analysis is often hindered by this limitation, e.g., if such a test is applied to find out whether the number of accidents at a particular location is higher than average.The procedure described can also be used if the accidents are classified according to a number of characteristics to find promising safety targets.Not only with aggregation, but also with disaggregation the Poisson assumption holds, and the accident numbers can be tested against each other on the basis of the Poisson assumptions.Such a test is rather cumbersome, because for each particular case, i.e.for each different Poisson parameter, the probabilities for all possible outcomes must be computed to apply the test.In practice, this is not necessary when the numbers are large.Then the Poisson distribution can be approximated by a Normal distribution, with mean and variance equal to the Poisson parameter.Once the mean value and the variance of a Normal distribution are given, all tests can be rephrased in terms of the standard Normal distribution with zero mean and variance one.No computations are necessary any more, but test statistics can be drawn from tables.3.The use of accident statistics for traffic safety policy.The testing procedure described has its merits for those types of analysis that are based on the assumptions mentioned.The best example of such an application is the monitoring of safety for a country or region over a year, using the total number of accidents(eventually of a particular type, such as fatal accidents), in order to compare this number with the outcome of the year before.If sequences of accidents are given over several years, then trends in the developments can be detected and accident numbers predicted for following years.Once such a trend is established, then the value for the next year or years can be predicted, together with its error bounds.Deviations from a given trend can also be tested afterwards, and new actions planned.The most famous one is carried out by Smeed 1949.We will discuss this type of accident analysis in more detail later.1.The application of the Chi-square test for interaction is generalised to higher order classifications.Foldvary and Lane(1974), in measuring the effect of compulsory wearing of seat belts, were among the first who applied the partitioning of the total Chi-square in values for the higher order interactions of four-way tables.2.Tests are not restricted to overall effects, but Chi-square values can be decomposed regarding sub-hypotheses within the model.Also in the two-way table, the total Chisquare can be decomposed into interaction effects of part tables.The advantage of 1.and 2.over previous situations is, that large numbers of Chi-square tests on many interrelated(sub)tables and

corresponding Chi-squares were replaced by one analysis with an exact portioning of one Chi-square.3.More attention is put to parameter estimation.E.g., the partitioning of the Chi-square made it possible to test for linear or quadratic restraints on the row-parameters or for discontinuities in trends.4.The unit of analysis is generalised from counts to weighted counts.This is especially advantageous for road safety analyses, where corrections for period of time, number of road users, number of locations or number of vehicle kilometres is often necessary.The last option is not found in many statistical packages.Andersen 1977 gives an example for road safety analysis in a two-way table.A computer programme WPM, developed for this type of analysis of multi-way tables, is available at SWOV(see: De Leeuw and Oppe 1976).The accident analysis at this level is not explanatory.It tries to detect safety problems that need special attention.The basic information needed consists of accident numbers, to describe the total amount of unsafety, and exposure data to calculate risks and to find situations or(groups of)road users with a high level of risk.4.Accident analysis for research purposes.Traffic safety research is concerned with the occurrence of accidents and their consequences.Therefore, one might say that the object of research is the accident.The researchers interest however is less focused at this final outcome itself, but much more at the process that results(or does not result)in accidents.Therefore, it is better to regard the critical event in traffic as his object of study.One of the major problems in the study of the traffic process that results in accidents is, that the actual occurrence is hardly ever observed by the researcher.Investigating a traffic accident, he will try to reconstruct the event from indirect sources such as the information given by the road users involved, or by eye-witnesses, about the circumstances, the characteristics of the vehicles, the road and the drivers.As such this is not unique in science, there are more examples of an indirect study of the object of research.However, a second difficulty is, that the object of research cannot be evoked.Systematic research by means of controlled experiments is only possible for aspects of the problem, not for the problem itself.The combination of indirect observation and lack of systematic control make it very difficult for the investigator to detect which factors, under what circumstances cause an accident.Although the researcher is primarily interested in the process leading to accidents, he has almost exclusively information about the consequences, the product of it, the accident.Furthermore, the context of accidents is complicated.Generally speaking, the following aspects can be distinguished: Given an accident, also depending on a large number of factors, such as the speed and mass of vehicles, the collision angle, the protection of road users and their vulnerability, the location of impact etc., injuries are more or less severe or the material damage is more or less substantial.Although these aspects cannot be studied independently, from a theoretical point of view it has advantages to distinguish the number of situations in traffic that are potentially dangerous, from the probability of having an accident given such a potentially dangerous situation and also from the resulting outcome, given a particular accident.This conceptual framework is the general basis for the formulation of risk regarding the decisions of individual road users as well as the decisions of controllers at higher levels.In the mathematical formulation of risk we need an explicit description of our probability space, consisting of the elementary events(the situations)that may result in accidents, the probability for each type of event to end up in an accident, and finally the particular outcome, the loss, given that type of accident.A different approach is to look at combinations of accident characteristics, to find critical factors.This type of analysis may be carried out at the total group of accidents or at subgroups.The accident itself may be the unit of research, but also a road, a road location, a road design(e.g.a roundabout)etc.

第三篇：交通運輸文獻綜述—西域

我國交通運輸業

文獻綜述

唐 西 域

【摘要】交通運輸業不僅是我國國民經濟發展的基石，也是國民經濟發展的先導。近年來中國學者對我國交通運輸業保持著高度的關注度。本文收集了近兩年來中國交通運輸業方面的相關文獻，在此基礎上對我國目前關于交通運輸業研究的主要方向和主要觀點進行了分類和探析，并提出了一些自己的看法和觀點，進而明確接下來研究的方向和目的。

【關鍵詞】交通運輸業發展 文獻綜述

物流運輸業對各地區國民經濟發展具有全局性、先導性影響。交通運輸業的發達程度決定了國民經濟各產業之間的相互作用程度，交通越發達，通過擴散效應，國民經濟各產業之間的聯系也就越緊密，從而形成了交通運輸業與國民經濟各產業之間的協調發展態勢，進而帶動整個國民經濟的持續增長。從查找文獻看，國內對交通運輸業的研究涉及運輸的各個方面，最近幾年中國學者對該領域的關注度頗高，相關文獻也較多，本文重點收集了最近兩年的15篇相關文獻，在研讀文獻后，根據文獻研究的主要方向、主要觀點和結論，作者認為目前相關學者主要研究的三個方面是：基于交通運輸業現狀的研究；基于物流運輸業發展方向策略的研究；基于交通運輸與區域經濟關系的研究。

1、我國交通運輸業發展研究的背景

作為一個發展中國家,交通運輸對我國經濟、社會發展起著顯著的前導性作用。工農業生產、人民生活以及國防建設的諸多方面都和交通運輸業的發展有著緊密的關系。據調查,凡是發展迅速的地區都是交通運輸條件較好的地區,一個地區的發展速度和水平與該地區的基礎設施尤其是交通運輸業的發展水平呈正相關。近年來，交通運輸業的重要性得到了政府重視，“要致富，先修路”的思想深入人心，在國家西部大開發戰略的推動下，交通運輸業取得了長足發展，路網逐漸完善，布局也更加合理。但是，目前我國交通運輸業與發達國家相比還有差距，在新形勢下，我國應結合自身實際情況盡快制定相應策略，推動我國交通運輸業向更高層次發展。可見，交通運輸業發展研究，對于促進我國交通運輸業的發展，推動國民經濟增長具有重要的現實及戰略意義。

2、交通運輸業發展的研究分析

2.1 基于交通運輸業現狀的研究

在交通運輸業現狀研究方面，我國學者對幾十年來該行業發展現狀進行了客觀的分析，認為我國交通運輸業取得了前所未有的發展，但也存在不少的問題。持這類觀點的學者有：

曲忠厚、田孝東（2009）以京滬高速鐵路及其他鐵路客運專線為例概述了我國鐵路建設成就。作者認為京滬高速鐵路連接了我國最大的政治中心與最大的經濟中心，打通了環渤海和長江三角洲兩大經濟圈。武漢一廣州、鄭州一西安、石家莊一太原、哈爾濱一大連等二十余條時速2O0千米及以上的客運專線和城際鐵路相繼開工建設，必將促進區域經濟發展，發展我國交通運輸業要以科學發展觀為指導。針對交通運輸大部門體制不合理問題，傅航、鐘朝暉（2009）以交通運輸部三定方案和地方交通運輸大部門體制改革相關文件為依據，對交通運輸大部門體制改革方向和特點進行了剖析，并結合近年來地方交通體制改革的經驗，提出了地方交通運輸大部門體制改革的實施路徑和推進測率。在交通運輸指標統計方面，高蔚（2009）對公路交通運輸量GM-Markov綜合預測模型進行了研究，認為該預測模型既能預測參數隨機數據序列的總體趨勢，又能適應波動性較大的隨機序列變化，預測精度高，是交通運輸指標統計更科學的方法。就基礎設施投資問題，催立華（2007）認為必須改革交通運輸基礎設施的投融資政策，以增加對交通運輸基礎設施的投入水平，降低融資成本，確立多元化的投融資模式，形成資金投入、產出的良性循環。在運輸樞紐建設方面，姜晴（2009）著重運用交通運輸樞紐系統分析法對交通運輸樞紐的功能、結構及樞紐內各種運輸方式或設備間的相互協調進行研究，強調要充分發揮交通運輸樞紐系統的綜合功能和各種交通運輸方式的優勢，強化交通運輸樞紐的系統功能，優化運輸網的點、線系統能力協調，進而提高整個交通運輸大系統的綜合運輸能力，更好地為社會經濟和人民生活的需要服務。另外，仲維慶（2008）則對交通運輸業發展會導致交通成本和社會成本的增加負面作用進行了分析，旨在為交通運輸戰略的制定提供參考。

不難看出，我國學者對交通運輸業現狀的研究相當透徹，交通運輸也的確存在不少問題。

2.2 基于交通運輸業發展方向策略的研究

在交通運輸方向策略研究方面，學者認為在發展方式創新、運輸系統等方面要有突破和創新。主要學者的觀點有：

鮑鑫榮（2009）闡述了對交通運輸方式的認識，認為轉變發展方式、加快發展綜合運輸體系是全局性、緊迫而重大的戰略任務。推進現代交通運輸業發展，關鍵在于努力實現發展方式的“三個轉變” 即由主要依靠基礎設施投資項建設拉動向建設、養護、管理和運輸服務協調拉動轉變，這是提高交通運輸發展質量和效益的基本方向；主要依靠增加物質資源消耗向科技進步、行業創新、從業人員素質提高、資源節約和環境友好轉變，這是交通運輸發展過程中要素投入結構調整的基本方向；主要依靠單一運輸的發展向綜合運輸體系發展轉變，這是產業結構調整的基本方向。趙麗霞、高月娥（2009）認為實現交通運輸與社會經濟與各運輸方式之

間和內部三者之間協調、可持續發展的道路將是今后交通運輸發展的主要趨勢，在客觀分析論證的基礎上，闡述了我國交通運輸系統全面協調、可持續發展系統。葛瑞原（2009）淺析了交通運輸業的現狀，提出了以下振興交通運輸業的相關措施，認為道路交通運輸業只有在創新中求發展，在發展中求創新才能更好地凸現出道路交通運輸行業的服務優勢和保障功能。在交通運輸系統研究方面，孔軼、趙麗霞（2009）闡述我國交通運輸系統全面協調發展的三個層次，即交通運輸系統與經濟的協調性、運輸方式之間協調發展以及運輸方式內部協調發展。同時對交通運輸協調發展進行綜合評價，認為在復雜的國內外環境下，正確處理好交通運輸系統全面協調發展，充分發揮各種運輸方式的技術經濟優勢，實現交通運輸可持續發展，滿足未來我國國民經濟和社會發展的需求，促進我國經濟社會的發展是非常重要而迫切的。吳群琪、陳文強（2009）根據運輸方式技術經濟特性和運輸需求緯度之間的關系，梳理交通運輸演化規律，根據不同運輸方式的特性，從運輸需求維度出發，結合資源、環境等約束要素分析交通運輸系統發展的內在機理，推導出交通運輸系統演化模式，認為中國綜合運輸體系建設要以“增量”建設帶動“存量”優化為指導原則。

可見，我國學者在交通運輸方向策略研究方面還是有獨到的見解，也為我國交通運輸的發展指明了方向，但筆者認為就某些措施而言還不適合我國國情，其價值還值得探討。

2.3 基于交通運輸與區域經濟關系的研究

不少學者從交通運輸與區域經濟的關系出發，研究我國交通運輸業，持這類觀點的主要學者有：

譚建新、楊晉麗（2009）認為我國交通運輸基礎設施的建設不僅在數量上而且在質量上存在巨大的區域差異，總體上呈現明顯的東、中、西三個梯度，東部地區優于中部地區、中部地區優于西部地區，與經濟發展的區域差異相吻合，我國要縮小區域差異，促進區域經濟協調發展，就要改善經濟發展落后地區的交通運輸基礎設施。王金波、孫正（2009）通過對交通運輸業在促進區域產業布局、區域城鎮化建設、區域經濟協調發展、交通運輸業的聚集效應和擴散效應等方面分析，說明了交通運輸業和其他產業之間的作用機制，為區域經濟發展提供一定的理論參考價值。關穎、仲偉來（2009）從交通運輸與區域發展相互影響作用的耦合發展角度出發，另辟蹊徑，總結出兩者耦合發展過程中作用的特點，進而提出交通運輸應“適度”發展。作者認為當作用關系趨于弱化或惡化時加以正確引導，當作用關系趨于強化時善于利用、有所作為，促進兩者形成良性互動發展循環，將有助于區域更快、更好發展。陳靜（2009）闡述了城市交通運輸對城市經濟發展兩者相互作用、相互依存的關系，認為城市交通運輸將在經濟快速增長、城市化和城市機動化等多重壓力下繼續發展。交通觀念的改變和技術、設計的更新會在這一時期起到核心作用城市交通運輸業的發展。

就交通運輸與區域經濟發展而言，我國學者多用定性分析法對其進行探討，筆者認為就其關系而言，采用定性與定量相結合，建立相關模型的分析法更能準確的把握其關系。

3、結論

根據研究以上文獻我們發現，近年來國內學者對交通運輸研究相當重視，研究比較充分，大多數學者都是通過一定理論基礎用定性的方法進行研究的，當然，也有部分學者通過構建數學模型、建立評估體系用定量的方法對于交通運輸業進行了研究。筆者認為對交通運輸業的研究應該主要采用定性的方法，以定性方法為主，可以結合定量方法進行研究。但是值得注意的是管道運輸作為交通運輸業的一個組成部分，在所收集的文獻中卻很少涉及；運輸路線的選擇及運輸工具效率問題還值得深思；交通法制及文化體系建設的研究不夠，交通法制文化不健全，運輸服務體系缺失。基于上述分析，筆者認為交通文化法制建設及運輸服務體系的研究在國內屬于一個比較前沿的研究方向。

參 考 文 獻

[1] 曲忠厚，田孝東.數說我國現代交通運輸業發展新高潮[J].地理教育，2009，（2）：4-5.[2] 傅航，鐘朝暉.地方交通運輸大部門體制改革實施策略探討[J].交通標準化，2009，（7）：42-45.[3] 高蔚.公路交通運輸量GM-Markov綜合預測模型研究[J].交通標運輸，2009，（15）：95-98.[4] 催立華.交通運輸基礎設施建設的投融資問題研究[J].民航管理，2007，（8）：26-29.[5] 姜晴.交通運輸樞紐系統分析[J].經濟研究導刊，2009，（21）：139-141.[6] 仲維慶.交通運輸業發展的負面作用分析[J].北方經貿，2008，（7）：86-87.[7] 鮑鑫榮.對交通運輸發展方式三個轉變的認識[J].交通標準化，2009，（5）：65-67.[8] 趙麗霞，高月娥.關于建立我國交通運輸全面協調、可持續發展系統的探討[J].黑龍江交通科技，2009，（4）:137,139.[9] 孔軼，趙麗霞.關于我國交通運輸系統全面協調發展的若干問題研究[J].黑龍江交通科技，2009，（8）:201-202.[10] 吳群琪，陳文強.交通運輸系統演化機理與發展趨勢[J].長安大學學報，2009，11（2）：13-17.[11] 葛瑞原.論道路交通運輸業的創新與發展[J].市場研究，2009，（6）:58-59交通運輸與區域經濟關系研究

[12] 譚建新，楊晉麗.交通運輸基礎設施的空間分布與區域經濟增長[J].云南民族大學學報，2009，26

（4）:101-105.[13] 王金波，孫正.交通運輸業對區域經濟活動的影響分析[J].科技和產業，2009，9（5）：14-16,74.[14] 關穎，仲偉來.交通運輸與區域發展的耦合關系及特點[J].科技資訊，2009，（20）:44-45.[15] 陳靜.淺論城市交通運輸對城市經濟發展的影響[J].改革與開放，2009，（8）:30-31.

第四篇：鐵路交通運輸專業論文

鐵路交通運輸專業畢業，應該怎么寫相關論文呢？以下是小編整理的鐵路交通運輸專業論文，歡迎參考閱讀！

1、鐵路交通運輸業管理存在的問題分析

1.1管理混亂。在鐵路交通運輸業中，國家設置了很多的管理部門來進行管制，各個部門都有自己相應的管理政策和手段，對鐵路交通運輸業來進行約束和管理。但是在部門之間，有的一些政策是存在有抵觸性質的，有的則差異很大，導致運輸經營者無所適從。政策的不統一以及手段的不一致，使得經營者的經營行為很難得到規范。再加上管理部門繁多，部門之間以及上下級之間的工作關系不時很理順，而有的部門則為了保護自己部門的利益，各自為政，互不配合。導致相互推卸責任、相互扯皮、不作為不合作等現象的出現。

1.2資源浪費，效率低下。在上一個問題中提到，重設了很多部門，這樣就造成了人力資源的浪費，而在同一條運輸線上，投放了多部門管理運輸工具，這樣就使得運輸生產難以得到很好的組織，運力資源也不能夠得到優化，這樣就浪費了有限的運力資源。由于我國鐵路運輸管理體制的不科學，導致人為地塊分割和部門分羹，造成了運輸資源的浪費和效能的降低，最終違背了經濟發展的規律。

1.3開支過大。管理部門上的重設，這樣使得鐵路交通運輸業的管理部門的行政管理人員過多，導致辦公費用增多，使得政府的開支加大。而有些管理部門還隸屬于行政事業單位，運輸企業和經營者需要向其交納相當數量的“管理費”，這樣就增加了企業和經營者的經濟負擔，最終也導致了企業開支過大。

1.4管理法制不健全。由于我國的鐵路交通運輸行業起步較為晚，而且發展不是很完善。因此，政府就在管理法制上沒有健全好，使得我國的鐵路交通運輸行業在運行時無法可依。而有的部門由于法律意識的淺薄，導致某些經營行為與法律相悖。這樣都使得鐵路交通運輸行業管理難以在法律上開展。

2、鐵路交通運輸業的科學管理

2.1依法管制。在對鐵路交通運輸行業進行管理時，要依據我國的《行政許可法》等相關行政法律，對我國政府設置的各個行政部門現有的法規和文件進行清理，違反法律規定的要堅決制止，對沒有法律授權的部門要堅決撤銷，以此減少人員重設現象的出現。在此基礎上，還要求我國的法律部門，建立健全有關我國鐵路交通運輸行業的法律，使得我國政府的各部門行政規章和地方政策都有法可依，對鐵路交通運輸行業的管理制度有章可循。

2.2管理模式改革。在管理模式中，要建立和健全“大交通”的行政管理模式，既實現一城一交、一市一交、一省一交乃至一國一交，由一個部門統管交通。借鑒我國鐵路交通運輸業比較發達的城市，將這些城市的管理經驗進行整合，并且應用到全國范圍內。管理模式的改革才能夠從根本上解決鐵路交通運輸業管理方面存在的問題。

2.3非政府組織管理。我國的鐵路交通運輸行業如果實施“非政府組織管理”政策，將不必由政府管理和不適合政府管理的行政事務，來交由那些非政府組織來進行管理。建立公共社會，使政府與企業之間搭建起“非政府組織管理”的“第三只腳”，這樣就能夠構成政府一企業一非政府組織穩定的三角框架，使得政府減少人力資源的浪費，最終達到資源的充分利用。

2.4協調管理。現階段，我國有些地方尚難成形“大交通”的管理模式，政府要協調各相關部門，進一步明確各部門責任以及管理權限，使得各部門明確各自的責任與職權。各部門以大局為重，相互配合，步調一致，集中解決目前交通運輸行業存在的突出問題。為鐵路交通運輸行業營造處一個良好的交通運輸環境。

3、結束語

目前，我國的鐵路交通運輸業的發展已經進入到一個止步階段，雖然在發展，但是發展的效率根本不高，不足以滿足我國經濟發展的速度。因此，如何科學地管理鐵路交通運輸業就成為了現階段急需要解決的新課題。針對此情況下，并且結合我國交通運輸業發展現狀，提出我國交通運輸業管理體制的改革，按照社會經濟發展的可持續原則，才能夠使得鐵路交通運輸業的發展更為快速，這樣才能夠使得我國經濟壯大，并且和諧發展。

第五篇：交通運輸效能文獻綜述剖析（最終版）

交通運輸效能發展研究綜述

摘要：運輸效能是衡量運輸系統運行狀況及發展潛力的綜合性指標，是提高現代交通運輸發展業的核心。國內研究總體上處于評價性研究，深度有所欠缺；而國外學者在運輸效能計量模型、算例實證等方面進行了深入分析。研究內容上國內學者主要集中于道路管理程序、智能交通系統、最優路徑及綜合運輸體系四個方面；國外學者集中于多式聯運、智能交通系統（ITS）及政府政策規劃三個方面。國內外研究前沿的交叉點是綜合運輸即多式聯運、智能交通系統（ITS），給日后深入研究交通運輸效能提供了科學的研究方向和切入點。

關鍵字：運輸效能；綜合交通運輸；智能交通系統；綜述

Abstract:Transportation is a measure of the effectiveness of the integrated transport system health indicators and development potential, it is the core of modern transport development industry.In general, the research on the transport efficiency in China is still at the stage of evaluation research and lacking of depth;Foreign researchers have made such as a transport efficiency evaluation econometric model and examples verification.About Research content, researchers in China focused on four aspects of road management program, intelligent transportation systems, the optimal path and integrated transport system;Foreign researchers focused on multi-modal transport, intelligent transportation systems(ITS)and three aspects of government policy planning.The world's research focus is a comprehensive transport and intelligent transport systems(ITS), providing the scientific direction and the starting point to the future research.Key words:transport efficiency;comprehensive transportation;Intelligent Transportation Systems;review 1.引言

“加快交通運發展方式轉變，全面推進現代交通運輸業的發展。”這是交通運輸部部長

[1]李盛霖在2010年2月26號部黨組理論學習中心組專題學習班上發表的重要講話主題。現代交通運輸業表現出兩大發展趨勢，一是隨著世界科技革命的發展，交通運輸廣泛采用新技術，實現基礎設施和交通設備的現代化、智能化；二是隨著運輸方式的多樣化，運輸過程的統一化，各種運輸方式朝著分工協作、協調配合，建立綜合運輸體系的方向發展。隨著社會的高速發展，效率高，成本低成為現代交通運輸業的首要目標，即對于交通運輸效能的要求越來越高。交通運輸效能是指在一定的交通條件下所發揮的運輸能力和效率，從而達到快速有效的運輸目標。國外學者較早開展了運輸效能相關研究，在其概念界定、評價、影響機理及政策制定等方面均有較為豐厚的成果積累。國內相關研究開展較晚，近幾年在測度方法及各種運輸方式等實證分析方面取得了一定的進展，對政府的合理規劃提出科學的理論支撐，優化社會發展的資源配置，降低企業運輸成本等方面帶來益處。

2.文獻分析

國內刊發交通運輸效能研究的刊物廣泛，涉及地理類、旅游類、管理類、生態類、綜合類等，但地理類、綜合類為主流期刊。本文涉及的學術期刊中文類有《經濟地理》、《地理科學進展》、《交通運輸系統工程與信息》、《交通運輸工程學報》、《綜合運輸》、《重慶交通大學學報》、《交通運輸工程與信息學報》7種期刊，外文類有《Journal of Advanced Transportation》、《Journal of transport geography》、《Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology》3種期刊，以“交通運輸效能”為關鍵詞檢索了以上10類期刊2010年--2015年期間的文獻，合計145篇，其中以CNKI數據庫中收錄的中文類文獻為主，有130篇（表1）。中外文文獻最終獲得有效文獻共40余篇。研究主要內容包括智能交通系統、運輸最優路徑選擇、綜合運輸方式等。

表1 文獻來源分析

期刊名 經濟地理

地理科學進展

交通運輸系統工程與信息

數量 16

交通運輸工程學報

綜合運輸

重慶交通大學學報

交通運輸工程與信息學報 25

3.國內研究內容

3.1.道路管理程序調控

道路的通行能力與運輸效率不僅與道路硬件條件有關，還與道路管理程序軟件條件息息相關。人為進行變速限制，分車道車型，專用線直達等管理程序上調整改善，從而提高道路通行能力，減少時間成本，提高交通運輸效率。道理管理程序調控方面具體研究較多的有：（1）道路交叉口動態變速

郭唐儀等人通過實地研究與VISIIM模擬，運用前后對比分析了交叉口設置基本路段限速和前進口及全段限速兩種情形下的行程時間、延誤時間、排隊長度的差異，表明在交叉口

[2]前進口范圍內設定較基本路段低的限速，一定程度上會降低運輸效率。李瑞敏通過分析交叉口交通信號控制的多種模型與求解算法，采用線性規劃與優化模型、混合整數規劃模型、基于軟計算技術和人工智能技術的模型等，總結了典型交通仿真平臺和信號控制優化軟件對

[3]交通流的有效控制，但也表明仍存在計算復雜，效率低下等問題。何春光等人采用VIS-SIM軟件對錯位交叉口信號協調控制進行仿真分析，提出了協調主要車流、以錯位交叉口中主要

[4]的T型交叉口相位設計為基礎的相位方案能夠減少平均延誤時間，提高車輛通過效率。交通運輸過程中城際之間往往耽誤時間較少，但城市內部由于交叉路口及主干道信號燈、收費站等因素耽誤較長時間，拉低了運輸全程的平均效率。信號燈的動態控制設置得當確實會提高效率，但設置點或密度不當反而會降低交通運輸效率。（2）專線專道運輸

劉偉達等人針對專用線呈樹枝狀布置，直達車流非整列裝車的情況，以車輛總停留時間最短為優化目標，設計特定方案采用隱枚舉算法直接在方案樹上搜索最優方案，驗證了提高

[5]運輸效率的實用性和有效性。張小強等人應用電子商務的理論和技術，設計了適合電子商務環境下運作的鐵路貨運流程，通過對傳統整車貨運流程的分析，運用流程再造理論，對貨

[6]運的三個關鍵環節進行優化，有效提高了鐵路運輸的效率與服務質量。王晨云等人提出在新型快速運輸系統迅速發展的背景下，從運能、速度、制式和技術性能等方面出發，通過比較國內外常見的城市快速運輸系統，總結了國內中小型城市新型交通運輸方式的未來發展方[7]向。過秀成等人研究六車道以上高速公路可實行混合行駛和分車型分車道行駛等不同的運行方式，對比它們的交通流特性，表明分車型分車道行駛實際上是對車道進行差異化管理，[8]提高了運輸車輛的通行能力。建立專線專道理論模式及算法模型能夠顯著提升運輸效能，但具體實際可操作性難度較大，應根據實際道路情況及運輸需求和方式采取合理的專線專道運輸控制。

3.2智能交通系統

智能交通系統是依據道路交通信息采集、處理、決策、發布過程，運用各種先進技術建立的面向道路交通管理部門的智能型的交通控制、交通管理、交通決策系統。能夠使交通基礎設施得到最有效的利用，最大限度的發揮交通運輸效率。（1）智能交通系統構建

龍瓊等人提出一種基于分層遞階框架的智能交通管理系統設計策略，將復雜的智能交通管理系統的構建分為五個層次，每個層次解決相應的子問題。對于優化整合交通資源、實現

[9]交通實時管理，動態提高交通運輸效率有重要的實踐意義。封喜波提出智能交通系統不僅僅是一個物理系統，更是一個有人參與的與社會和經濟密切相關的系統，因此提出構建與我國國情相符的特色智能交通系統，由八個服務領域構成，包括交通規劃與管理、運營管理等[10]。丁革媛等人通過對美國、日本等發達國家的長期實踐研究中發現，僅依靠修建道路、擴大道路網絡規模等傳統方面來提高交通運輸效能，很難適應我國社會經濟快速發展的需求。因此提出由智能交通管理系統、信息系統、車輛運營系統、公路管理系統等六個部分組成的[11]較為成熟的智能交通系統。智能系統的組成部分沒有確切的定義，大多數學者是根據國內外相關文獻的研究結合自己的觀點，總結概括出智能交通的構建內容。智能交通系統的組成部分關系其研究方向，對如何提升交通運輸效能有著至關重要的指導作用，因此對智能交通系統構建定義的確定是關鍵議題。（2）大數據支撐的智能交通系統

李敏等人認為盡管智能交通在現代交通矛盾中解決了眾多問題，但也存在弊端如信息處理低效、交通流預測不準確等。所以提出在智能交通系統中加入云計算，并且在基于GPS

[12]短時交通流預測、交通信號控制等領域得到應用，有效提高了實際運輸過程的效率。張國伍在智能交通系統的基礎上將物聯網與之融合，提出利用智能交通和物聯網的各種技術，有效集成的運用于綜合運輸體系中，使參與運輸的人、車、路等要素形成一個協調的網絡的架

[13]構和理念，并結合實際提出智能交通物聯網建設方案。在大數據的背景下提出智慧物流，包含智能運輸、自動倉儲、動態配送及智能信息的獲取、加工、處理等多項基本活動，形成完備的智慧物流綜合管控體系，給傳統交通運輸過程帶來革命性的變化，最大限度的提高效[14]能。陸化普等人從交通的基本概念、交通大數據帶來的問題和大數據驅動的數學建模方法等方面，闡述了交通大數據給智能交通系統帶來的變革，討論了大數據驅動的智能交通系統[15]的體系框架。大數據技術使得人們認識世界的思想和方法發生了變化。21世紀是數據信息大發展的時代，數據是智能交通系統的基礎，交通數據采集手段和處理方法的深度革新將引領智能交通系統的變革。大數據的發展的是現代社會發展的大趨勢，因此將大數據融入到智能交通系統是發展的必然趨勢。

3.3運輸最優路徑的研究

在既有的交通道路條件下，達到提升交通運輸效能的目的，那么在復雜的運輸網絡中如何選擇最優運輸路徑成為關鍵。國內許多學者已有一定的研究成果，主要是構建運輸最優模型及相關算法的研究。（1）模型構建及分類

潘義勇等人剖析交通網絡模型主要由兩個方面組成：網絡拓撲結構G和路段的行程時間X，并且將交通網絡模型分為三類：靜態確定網絡、動態確定網絡及靜態隨機網絡，在此基[16]礎上融入算法進行建模。陳文強等人構建了運輸網絡中貨物時間價值相關的最小運輸費用模型，運輸過程費用由運輸客觀費用和運輸時間價值損失組成，建立了兩者之間的模型函數，[17]并通過實例證明此模型選出的最優路徑運輸效率較高。彭勇等人考慮真實路網車輛行駛速度隨時間、路段不同而變化的特點，研究了一類單車多任務運輸路徑優化問題。建立了優化目標為運輸時間最短的基于實時路網的單車多任務配送模型，并用相關算法進行了實時驗證[18]。最優路徑模型的建立，理論上的確可以減少運輸時間成本，提高運輸效能。但往往在實際道路網的實踐過程中會受到各種因素的干擾，影響模型的理想狀態。所以相關模型建立的前提應該將現實中運輸過程中的相關干擾因素盡可能的納入考慮的范疇。（2）算法的研究

段宗濤等人搜索符合出行需要的K最短路徑算法進行了研究，解決了已有算法僅能搜索出單條滿足最短及K最短路徑的問題。根據Warddrop第二原則及路段阻抗函數理論，分析了路徑集合搜索方法對優化交通運輸的必要性，并定義了城市交通網絡中K最短路徑集合的概念及選擇條件，從而提出一種面向城市交通網絡的具有多項式時間復雜度的K最短路徑集[19]合搜索算法。周竹萍等人針對交通運輸中最優路徑搜索問題，提出了基于蟻群算法的新的求解方法。首先從剖析最優路徑問題的求解要求出發，探討蟻群求解算法的優勢，由于其并行性、正反饋、協作性等特點，能在較短的時間內發現最優解。然后根據交通網路的特征，在基本蟻群算法的基礎上，引入信息限定規則，采用平滑機制進行拒不更新，改進了全局更新模型等，是該算法能滿足交通系統最優路徑的求解要求，降低了路徑選擇的復雜性，最后[20]達到提高效率的目的。殷超提出基于Dijkstra算法的最短路徑搜索改進方法，通過設置高效的優先目標搜索區域，減少大量無意義運算，達到高效搜索效率的目的。以山東省淄博市道路圖為實例建立系統仿真模型，分別以兩點距離系數和擁堵系數作為權值進行系統仿真，得出了基于不同權值的最短路徑求解結果，并對算法改進前后測試數據進行對比分析。結果表明，基于改進Dijkstra算法實際運行時間均值僅占Dijkstra算法運行時間均值的[21]23%以下。對于最短路徑算法的研究，能夠精確算出實際復雜的道路網具體運輸時間，進而科學選擇合理的道路進行運輸，減少不必要的延誤，提高交通運輸效率。但即使算法及模型構建的非常理想，投入到實際交通運輸過程中仍然會產生偏差，所以精確的算法更應貼合具體運輸道路而設計。

3.4綜合交通運輸方式

綜合運輸是指包括公路、鐵路、民航等運輸方式的綜合運輸體系，隨著經濟的快速發展，中國的交通運輸業也處于快速發展階段，特別是近二十年來，無論是道路、機場、碼頭等硬件設施的修建，還是各種交通運輸方式的改善，都取得了矚目的成就。但中國交通運輸發展起點較低，不能滿足國民經濟快速發展的需要，所以解決交通運輸的協調發展問題迫在眉睫。（1）多種運輸方式銜接

李國全等人認為建立多種運輸方式一體化運輸系統要考慮一些基礎要素，如貨物特點、運輸網的通道條件等。貨物特點決定了相關潛在需求和不同交通方式組合形成多式一體化運輸的可能性，而運輸網的道路條件要求各種運輸方式改進相應的運輸設備及服務。討論了形

[22]成公鐵貨物一體化運輸系統的可能性及相關問題。賈鵬等人以空港為對象，同時考慮空港與陸路集輸運輸系統的銜接，考慮到空港節點與道路節點不同，是空域與陸域交通的界面，銜接兩種不同性質的交通運輸網絡，利用GIS建立空港的陸域運輸設施網絡，根據航次信息

[23]構建空港的航空時空服務網絡，最后計算兩者之間的可達性。劉武君等人以上海機場與高速磁懸浮、高速鐵路的建設為契機，提出空鐵聯運的設想。認為實現空鐵聯運需要從設施設備、運營技術、運營管理、運營機制等一系列環節的共同創建，實現空鐵聯運將大幅度減少

[24]交通運輸過程中的各種延誤。張濱等人在“一帶一路”背景下，提出將陸上絲綢之路與海上絲綢之路有效銜接的交通運輸方式------海陸聯運的建設和發展。分析了我國海陸聯運在建設和發展過程中仍存在諸多問題，如港口基礎設施與技術裝備落后、海陸運輸銜接困難、交通運輸能力不足等。提出要向現代化港口轉型，完善海陸交通網，加快先進信息技術在海[25]陸聯運中的作用等對策。樊樺等人認為我國空鐵聯運發展仍處于起步階段，與國外成熟的空鐵聯運模式相比存在明顯差距。隨著高鐵的快速發展和我國綜合交通格局的發展變化，應從國家層面重視鐵路與民航合理分工與合作問題，加強高鐵與樞紐機場的無縫銜接，提高空

[26]鐵聯運的運輸效率，降低運輸成本。綜合運輸體統建立的核心問題即在于多種交通運輸方式之間的無縫銜接，公路、鐵路、民航等運輸方式各自適合的運輸距離、貨物特征等都不同，將幾種運輸方式的優勢集中進行分工合作，能夠有效降低運輸成本，從而提高運輸效能。但運輸方式無縫銜接的實現，需要多方面的協調，例如國家相關道路規劃政策，公路、鐵路、民航等技術及服務方面的高標準等。（2）綜合運輸體系評價

曹小曙等人以中國31個省為研究單元，采用DEA模型對1988--2011年中國省域綜合運輸效率時空演化特征進行了分析，結果發現：中國省域綜合運輸效率總體水平較低，呈現東部高中西部低的空間格局。從分解效率來看，中國省域綜合運輸技術水平較低，規模效率普

[27]遍較高，技術效率成為提高綜合運輸效率的主要途徑。王偉提出綜合運輸體系的本質是統籌各種運輸方式的分工協作，具有“合理分工、綜合利用、一體服務”等三大特征和優勢。提出了我國綜合運輸體系發展的戰略任務，即調整優化綜合運輸結構、推進交通資源綜合利

[28]用、提升一體化運輸服務水平。左大杰等人從綜合運輸體系的定義、優化思路、研究方法三方面對現有研究進行闡述，評論了國內外研究存在的問題，并提出基于資源節約和環境友好的綜合運輸結構優化，根據數學模型，采用路網布局法、運輸負荷法、國際比較法，確定

[29]綜合運輸系統各運輸方式分擔量及合理的線網規模等方面的發展要求。關于綜合運輸體系研究，國內大多數學者主要是分析各種交通運輸方式適合的運輸量及距離，集合每種運輸方式的優勢進而組合，達到提高交通運輸效能的目的，目前更多的是停留在理論部分，真正付諸實踐的較少，實際應用較弱。

4.國外研究內容

4.1多式聯運

關于多式聯運的概念，不同時期的學者有著不盡相同的觀點，但大多數有著共同的認識，即多式聯運必須由兩種及以上的運輸方式聯合構成。具體觀點如下（表2）：

表2 多式聯運的不同觀點

研究者及時間 Min（1991）

Spasovic and Morlok（1993）

主要觀點

用不同的運輸方式把產品從始發地運送到終點，這樣的運輸方式包括：海運、空運、鐵路和公路等。通過公路運輸把集裝箱或拖車運到鐵路上，通過鐵路完成長途貨運，然后再用公路運輸把貨物運送到收貨人手中。

Evers（1994）D’ Este（1995）Slack（1996）Nierat（1997）

Nozick and Morlok（1997）TRB（1998）

在同一個運輸過程中的鐵路和公路聯合對集裝箱或拖車完成的運輸活動。

一個包括技術、法律、商務和管理的框架，此框架用于實現基于一種以上運輸方式的門到門運輸。把單位化負載（集裝箱、拖車）從一種運輸方式轉移到另一種運輸方式。

聯合鐵路和公路運輸服務來完成門到門的運輸服務。

先用鐵路完成對裝卸了集裝箱的卡車的運輸，然后再用卡車把貨物運送到各個終點。

用鐵路和公路實現集裝箱的陸地運輸，用航運和駁船實現集裝箱的海上運輸。另大宗商品的空陸運輸

也被認為是多式聯運。

Ludvigsen（1999）

把運輸的貨物裝載在同一個運輸單元中，用若干種運輸方式完成運輸，在轉運的過程中不需要處理貨物。

Van Schijndel and Dinwoodie（2000）Jones et al.（2000）

Southworth and Peterson（2000）

在同一算費率下，實現貨物從托運人到收貨人的運輸。

在同一個行程中，用兩種以上的運輸方式來實現無縫的客貨運輸。

用兩種以上的運輸方式實現客貨從出發地道目的地的運輸，在所用到的方式中，任意兩個方式互相銜接。

Tsamboulas and Kapros（2000）Newman and Yano（2000）Taylor and Jackson（2000）

用同一個運輸車輛或單元，多種運輸方式完成貨物運輸，在中轉的過程中不需要處理貨物。輪船、卡車和鐵路的聯合貨運。

統籌卡車、鐵路、遠洋等運輸方式完成集裝箱或拖車的貨運。

資料來源：Y.M.Bontekoning, C.Macharis, J.J.Trip.Is a new applied transportation research field emerging---A review of intermodal rail-truck freight transport literature, 2004 多種多式聯運定義的本質即交通運輸過程中，采用兩種及以上交通運輸方式。在此本質下，國外較多學者展開了對多式聯運模型的研究。Monios等人通過研究弗吉尼亞州中心區域多式聯運走廊發展過程，提出多式聯運要降低運輸成本，提高競爭力，為周邊地區如西弗

[30]吉尼亞州通過升級現有分支線到雙棧能力，建設新的聯運碼頭。William H.K.Lam等人研究在密集和擁擠的市區，多式聯運往往具有不同和隨機的實踐。提出了一種基于可靠性的用戶均衡交通分配模型下，需求不確定的多式聯運網絡。并通過一個算例實證了該模型多式[31-32]聯運提高了運輸效率。Wenzhuan ZHANG等人的研究主要集中在同質用戶在交通網絡的[33]效率損失，建立不等式（VI）模型來描述這種混合交通，最后通過算例來驗證其結果。國外學者對于多式聯運研究，首先從其定義本質出發，然后通過算法模型的建立，最終通過算例來驗證，具有嚴謹的邏輯性。

4.2智能交通系統

Umar Farooq等人認為目前智能交通系統(ITS)在交通運輸行業中做了重大的貢獻，通過定量建立模型（IO）分析智能交通系統對密歇根州的交通運輸業的發展，以及對其社會經[34]濟產生的巨大收益。Tao Feng 等人提出多目標優化模型，擬權益最大化和成本最小化網絡建設之間的權衡，提出在編輯器中討論包括在相關技術，如車輛自動識別（AVI）和可變

[35-36]限速（VSL）控制這個特殊的問題，出現了管理智能交通系統（ITS）。麻省理工大學開展的CarTel項目就是一個旨在基于機會通信建立延遲容忍的移動感知系統，可以收集、處理、發送、分析以及可視化由底層移動用戶采集感知的數據，該系統基建的網絡可以稱為[37-39]Cabernet。在美、日、歐等ITS建設比較先進的國家，ITS的發展正處于產業化的發展和大規模應用階段，政府制定了不同層次發展戰略規劃并投入大量資金，我國對于智能交通系統的研究尚處于起步開始階段，仍需要大量借鑒國外已有研究成果，結合本國交通運輸的實況進行深入研究。

4.3政府規劃及政策

Saleem等人認為良好的空間可達性和公平性的城市交通運輸成功的城市規劃最高目標之一，蘇格蘭政府的支持下，愛丁堡市議會（CEC）已經開始建設一個電網絡通過提供使用

[40]電車和公共汽車綜合運輸解決方案，以滿足蘇格蘭首府的未來需求。Maria Lindholm等人認為要實現城市的可持續發展，在當地政府發揮積極作用的前提下，需要新的交通運輸的[41]管理模式。目的是幫助奠定基礎，制定戰略，以克服可持續交通運輸面臨的挑戰。Carey

[42]Curtis強調規劃政策的目標是需要提供方便的交通運輸，提高多式聯運模式的實踐。國外學者將交通運輸效能的研究與社會交通公平等聯系，政府有高度的重視且投入大量資金，制定相關政策規劃進行引導，企業與政府協調合作，有利于在實踐中切實提高交通運輸效能的發展。

5.述評與展望

總體而言，目前對于交通運輸效能的研究集中在經濟學與管理學領域，從交通運輸地理學視角對運輸效能的研究較少。國外學者在運輸效能的計量模型、指標體系等方面研究均較為成熟，但模型主要針對單一交通運輸方式；而國內學者相對集中于主觀性較強的綜合指標評價，精準的計量數學分析模型有待進一步加強。正因如此，國外學者從所有制、運輸規模、經營管理方式等多方面對運輸效能的應先因素和機理進行深入分析，而國內學者由于研究方法在計量分析方面的不足，深度略有欠缺。

從國內外研究內容上看，其中綜合運輸體系即多式聯運、智能交通系統是國內外研究前沿的交叉點。多式聯運即在已有的道路網條件下，不改變硬件設施如何提高運輸效能是研究的關鍵所在。在大數據發展勢頭迅猛的背景下，智能交通系統（ITS）在數據收集、處理、分析等方面快速、高效，能夠給交通運輸提供實時信息，在運輸過程中給予最優方案，以提高運輸效能。因此，對交通運輸效能的深入研究可將這兩個方面作為切入點。

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