第一篇：交通運輸部規劃研究院簡介

交通運輸部規劃研究院簡介

交通運輸部規劃研究院成立于1998年3月，由分別成立于1953年和1954年的原交通部水運規劃設計院和交通部公路規劃設計院中從事規劃工作的部門成建制合并組成。交通運輸部規劃研究院隸屬于交通運輸部，屬中央國家事業單位，是中國領先的交通運輸規劃研究機構，致力于用“服務政府，服務行業，做交通運輸部智囊團”的立院目標，促進全國現代交通運輸業的科學發展和社會經濟的全面進步，貢獻于交通的快速、健康、綠色和科學發展。

1998年正式建院以來，交通運輸部規劃研究院緊緊圍繞交通運輸部等政府部門和交通運輸行業科學發展的主題，切實抓住國家經濟社會對現代交通運輸業的多層次需求和潛在的發展機遇，建立起相關綜合交通運輸多元化發展模式，從傳統的公路水運和支持系統規劃研究延伸至物流發展、環境保護、節能減排、安全應急和信息化應用等業務領域，在發展歷程中不斷擴大與政府部門、全國交通運輸系統和全球其他專業咨詢研究機構廣泛合作，持久地為政府決策和行業發展提供決策咨詢，并有效利用驕人的工作業績和專業咨詢成果來組織、調配經營資源，取得了穩健快速的業績增長。

交通運輸部規劃研究院一直是國內公路水運和交通運輸支持系統規劃研究和政策研究的領先力量。提供的服務領域包括綜合運輸體系和交通運輸行業發展戰略、規劃和政策研究，行業規劃和建設項目規

范標準制修訂，行業支持系統保障和物流發展、環境保護、節能減排、安全應急和信息化應用規劃研究，重大交通運輸建設項目、國家運輸樞紐總體規劃可行性審核咨詢，行業規劃理論和方法的研究以及規劃、運輸量、調查數據庫建設維護，行業經濟運行分析研究，公路水運客貨運量和港口吞吐量預測等。諸多專業的產品與服務組合，塑造了交通運輸部規劃研究院高品質、高品位的咨詢研究聲譽。同時，交通運輸部規劃研究院利用國內外交通運輸同行優勢開展一系列的研究整合和資源互補，逐步引入先進管理與評價方法，完善資源配置體系、管理架構和運行機制，持續提升核心競爭力。

交通運輸部規劃研究院具備公路、港口河海工程、通信信息專業、水路行業、電子通信和公路行業甲級工程設計或咨詢證書，是國際咨詢工程師聯合會成員協會會員，長于以世界的眼光和戰略思維研判中國交通運輸發展新形勢，通過國際先進技術和豐富經驗，完成了千余項全國交通運輸發展規劃、發展戰略、規劃方法研究及公路水運和支持系統建設項目評估、環評，完成了千余項重大交通基礎設施項目審核咨詢，并先后與世界銀行等國際金融組織與國外咨詢機構合作，使院的專業服務覆蓋了國家高速公路、農村公路、沿海港口、內河航道與港口、水上安全監管和人員救助等完整的交通運輸長遠發展規劃體系，為交通行業的全面協調和可持續發展提供了強有力的支撐。

▲院現人員情況和機構設置：

全院共有293人。具備博士學位39人；碩士學位126人；學士學位105人。具備碩博學位165人,占全院職工總人數的56.3%。具備成績優異的高級工程師（教授級）38人；高級工程師職稱（副高級）140人；工程師職稱 60人。具備副高級以上職稱的人數占全院總人數的58%。全院平均年齡36歲；共有13名享受國務院政府特貼專家，4名中國交通青年科技英才，90多位專業技術干部入選國家和省部級公路、水運、信息、環保等專家庫，擁有一批既掌握國際先進技術，又具豐富經驗的技術骨干。院職能機構設置：辦公室（黨委辦公室）、人事教育處（工會）、財務處、計劃科研處。

院研究機構設置：綜合運輸研究所、戰略與政策研究所、公路規劃所、水運規劃所、安全所、環境資源所、信息所、設計所。

▲獲得榮譽稱號

我院多次獲得榮譽稱號和獎項，2006年獲得中央精神文明建設指導委員會頒發的2005-2006年度 “全國文明單位”榮譽稱號，2008年再次榮獲2007-2008年度 “全國文明單位”榮譽稱號；2008年度獲得首都精神文明建設委員會頒發的 “首都文明單位”榮譽稱號；2009年度獲得中央國家機關文明單位稱號；2008年獲得交通運輸部授予“全國交通運輸行業抗震救災先進集體” 榮譽稱號及中央國家機關團工委授予的“抗擊冰雪災害先進青年集體”榮譽稱號；2008年獲得20屆奧林匹克運動會組織委員會頒發的“北京奧運會、殘奧會志愿者工作優秀組織單位獎” 榮譽稱號。我院黨委連續多年榮獲交通運輸部直屬機關黨委授予的“先進基層黨組織”榮譽稱號。

交通運輸部規劃研究院不僅持續提升健全的經營治理結構、完善的財務結構以及風險管理能力，而且始終將人才作為規劃院現在和未來最核心的資源，發現和培育人才在定期開展的人事制度改革中得到了充分重視。

交通運輸部規劃研究院貫徹落實科學發展觀，秉承作為優秀企業公民的理念，在交通發展、安全生產、節能減排、地區發展、抗災救災等方面一絲不茍履行企業社會責任。

志存高遠，服務民生；和諧盛世，共享榮光。交通運輸部規劃研究院愿與您攜手，共同創造更加美好的未來！

熱忱歡迎2011年應屆高校畢業生到我院應聘！

二〇一〇年十月八日

第二篇：交通運輸部規劃研究院簡介（范文模版）

交通運輸部規劃研究院簡介

交通運輸部規劃研究院成立于1998年3月，由分別成立于1953年和1954年的原交通部水運規劃設計院和交通部公路規劃設計院中從事規劃工作的部門成建制合并組成。交通運輸部規劃研究院隸屬于交通運輸部，屬中央國家在京事業單位，是中國領先的交通運輸規劃研究機構，致力于用“服務政府，服務行業，做交通運輸部智囊團”的立院目標，促進全國現代交通運輸業的科學發展和社會經濟的全面進步，貢獻于交通的快速、健康、綠色和科學發展。

1998年正式建院以來，交通運輸部規劃研究院緊緊圍繞交通運輸部等政府部門和交通運輸行業科學發展的主題，切實抓住國家經濟社會對現代交通運輸業的多層次需求和潛在的發展機遇，建立起相關綜合交通運輸多元化發展模式，從傳統的公路水運和支持系統規劃研究延伸至物流發展、環境保護、節能減排、安全應急和信息化應用等業務領域，在發展歷程中不斷擴大與政府部門、全國交通運輸系統和全球其他專業咨詢研究機構廣泛合作，持久地為政府決策和行業發展提供決策咨詢，并有效利用驕人的工作業績和專業咨詢成果來組織、調配經營資源，取得了穩健快速的業績增長。

交通運輸部規劃研究院一直是國內公路水運和交通運輸支持系統規劃研究和政策研究的領先力量。提供的服務領域包括綜合運輸體系和交通運輸行業發展戰略、規劃和政策研究，行業規劃和建設項目規

范標準制修訂，行業支持系統保障和物流發展、環境保護、節能減排、安全應急和信息化應用規劃研究，重大交通運輸建設項目、國家運輸樞紐總體規劃可行性審核咨詢，行業規劃理論和方法的研究以及規劃、運輸量、調查數據庫建設維護，行業經濟運行分析研究，公路水運客貨運量和港口吞吐量預測等。諸多專業的產品與服務組合，塑造了交通運輸部規劃研究院高品質、高品位的咨詢研究聲譽。同時，交通運輸部規劃研究院利用國內外交通運輸同行優勢開展一系列的研究整合和資源互補，逐步引入先進管理與評價方法，完善資源配置體系、管理架構和運行機制，持續提升核心競爭力。

交通運輸部規劃研究院具備公路、港口河海工程、通信信息專業、水路行業、電子通信和公路行業甲級工程設計或咨詢證書，是國際咨詢工程師聯合會成員協會會員，長于以世界的眼光和戰略思維研判中國交通運輸發展新形勢，通過國際先進技術和豐富經驗，完成了千余項全國交通運輸發展規劃、發展戰略、規劃方法研究及公路水運和支持系統建設項目評估、環評，完成了千余項重大交通基礎設施項目審核咨詢，并先后與世界銀行等國際金融組織與國外咨詢機構合作，使院的專業服務覆蓋了國家高速公路、農村公路、沿海港口、內河航道與港口、水上安全監管和人員救助等完整的交通運輸長遠發展規劃體系，為交通行業的全面協調和可持續發展提供了強有力的支撐。

▲院現人員情況和機構設置：

全院共有299人。具備博士學位39人；碩士學位126人；學士學位105人。具備碩博學位165人,占全院職工總人數的56.3%。具備成績優異的高級工程師（教授級）30人；高級工程師職稱（副高級）142人；工程師職稱 60人。具備副高級以上職稱的人數占全院總人數的58%。全院平均年齡36歲；共有13名享受國務院政府特貼專家，4名中國交通青年科技英才，90多位專業技術干部入選國家和省部級公路、水運、信息、環保等專家庫，擁有一批既掌握國際先進技術，又具豐富經驗的技術骨干。院職能機構設置：辦公室（黨委辦公室）、人事教育處（工會）、財務處、計劃科研處。

院研究機構設置：綜合運輸研究所、戰略與政策研究所、公路規劃所、水運規劃所、安全所、環境資源所、信息所、設計所。

▲獲得榮譽稱號

我院多次獲得榮譽稱號和獎項，建院以來，我院黨委連續多年榮獲交通運輸部直屬機關黨委授予的“先進基層黨組織”榮譽稱號。2006年獲得中央精神文明建設指導委員會頒發的2005-2006 “全國文明單位”榮譽稱號，2008年再次榮獲2007-2008 “全國文明單位”榮譽稱號；2008獲得首都精神文明建設委員會頒發的 “首都文明單位”榮譽稱號；2009獲得中央國家機關文明單位稱號；2008年獲得交通運輸部授予“全國交通運輸行業抗震救災先進集體” 榮譽稱號及中央國家機關團工委授予的“抗擊冰雪災害先進青年集體”榮譽稱號；2008年獲得20屆奧林匹克運動會組織委員會頒發的“北京奧運會、殘奧會志愿者工作優秀組織單位獎” 榮譽稱號。

交通運輸部規劃研究院不僅持續提升健全的經營治理結構、完善的財務結構以及風險管理能力，而且始終將人才作為規劃院現在和未來最核心的資源，發現和培育人才在定期開展的人事制度改革中得到了充分重視。

交通運輸部規劃研究院貫徹落實科學發展觀，秉承作為優秀企業公民的理念，在交通發展、安全生產、節能減排、地區發展、抗災救災等方面一絲不茍履行企業社會責任。

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2011將招聘的專業：交通運輸規劃與管理、區域經濟、產業經濟、城市交通、交通信息工程與控制、環境科學、環境經濟或能源經濟、通信與信息工程、港口海岸與近海工程、交通信息工程、路基路面、景觀園林設計、工民建結構、工程地質專業學生（具體見我院招聘計劃）。

（說明：凡被我院正式錄用的學生，按照國家政策，可以解決北京戶口落戶。）

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二〇一〇年十一月二十二日

第三篇：交通運輸部公路科學研究院采用Marc（精選）

龍源期刊網 http://.cn

交通運輸部公路科學研究院采用Marc 作者：

來源：《CAD/CAM與制造業信息化》2014年第02期

MSC軟件公司近日宣布，交通運輸部公路科學研究院采用MSC公司的Marc軟件用于復雜橋梁的仿真分析。據悉，提高橋梁結構安全技術，提高自主創新能力是交通運輸部公路科學研究院近年來非常關心的課題，為此交通運輸部公路科學研究院聯手橋梁技術研究中心著手建立了“橋梁結構技術安全國家工程實驗室”，并采用了MSC公司高級非線性有限元軟件Marc來提高實驗室數值仿真計算能力，滿足復雜結構橋梁（波形鋼腹板橋梁、鋼橋、斜拉橋、懸索橋）的計算分析、設計復核及監控監測。MSC軟件公司大中華區總經理劉宏宇表示：“MSC公司為道路橋梁行業提供了一整套的仿真軟件解決方案，我們將努力推動多學科聯合仿真等先進技術在這個行業的使用，利用我們的專業服務與業界開展多方位合作，為中國公共交通業的發展貢獻一份力。”

第四篇：天津港集團-交通運輸部天津水運工程科學研究院

交通運輸部天津水運工程科學研究所

職業衛生評價報告網上公開信息內容

編號：TKZW/JL-12 1建設單位（用人單位）名稱、地理位置及聯系人

1、建設單位（用人單位）名稱：天津港（集團）有限公司

2、建設單位（用人單位）地理位置：天津港南疆港區內，南港東路以南、南港中路以東、規劃鐵路VI車場以北、規劃東三路以西

3、建設單位（用人單位）聯系人：趙博 2項目名稱及簡介

1、項目名稱：天津港（集團）有限公司天津港南疆中部散貨堆場工程

2、項目簡介

天津港（集團）有限公司天津港南疆中部散貨堆場工程（以下簡稱“該項目”）位于天津港南疆港區內，南港東路以南、南港中路以東、規劃鐵路VI車場以北、規劃東三路以西。整體基地形似L型，東西向長度約2380m，南北向最寬約837m、最窄287m，堆場面積約99.49萬平方米。堆場生產依托的碼頭近期為南5#--南12#泊位、南26#泊位，遠期考慮規劃南27#泊位及其他碼頭，由于堆場生產組織方式為自卸汽車陸地運輸的，為確保中部區域堆場生產交通組織的順利實施，該項目新建礦石車場北路2100米長、中散二路970米長、中散三路970米以及中散一路1162米，建設道路總長度約5202米，道路總面積約11.29萬平米，該項目建成后，堆存設計年周轉規模為3000萬噸。該項目投資額為人民幣214852.50萬元。該項目于2014年7月開工建設，并于2016年8月投產試運行。

3現場調查、采樣、檢測的專業技術人員名單、時間，建設單位（用人單位）陪同人

1、現場調查、采樣、檢測時間：

現場調查時間：2016.12.23 采樣時間：2017.03.14-2017.03.16，2017.05.09 檢測時間：2016.03.02-2016.03.04、2016.03.07、2016.07.06

2、現場調查、采樣、檢測的專業技術人員： 現場調查人員：陸智光、劉毅、張奇、張晨、劉寧。采樣人員：劉俊波、劉寧、殷皓。檢測人員：劉俊波、劉寧、張麗娟。

3、建設單位（用人單位）陪同人：趙博

4建設項目（用人單位）存在的職業病危害因素及檢測結果

該項目生產過程中存在的主要職業病危害因素有：有毒物質（煤塵、礦石粉塵、一氧化碳、二氧化氮、二氧化硫、二氧化碳、硫化氫、氨），物理因素（噪聲、微波輻射）等。其中2#裝卸工和1#清掃工接觸的煤塵（呼塵）時間加權平均容許濃度，裝卸工操作位空氣中的煤塵（呼塵、總塵）短時間接觸容許濃度不符合國家職業衛生接觸限值的要求，其余有害因素濃度（強度）均符合國家職業衛生接觸限值的要求。裝卸工、堆高機巡檢員、理貨員、裝載機駕駛員以及公用工程巡檢員接觸的8h連續等效A聲級噪聲強度均不符合GBZ2.2－2007《作場所有害因素職業接觸限值 第2部分：物理因素》的噪聲聲級衛生限值的要求。5評價結論與建議（1）評價結論

根據評價組現場調查和本次控效評價檢測數據進行綜合評價分析如下： 1.該公司建立有職業健康管理制度；

2.公司根據工藝布局、設備類型、原輔料性質設置了有針對性的防塵毒、噪聲工程防護措施，但根據檢測數據表明，上述工程防護措施有效性較差；

3.公司為員工按其接觸不同職業病危害因素配備有個人防護用品，堆場現場作業人員配備的防塵口罩和防噪耳塞有效性較好，但根據評價分析表明公用工程巡檢員配備的防噪耳塞有效性較差；

4.結合檢測數據表明，在防護設施運行正常的情況下，裝卸工、清掃工接觸空氣中的粉塵不符合國家職業接觸限值的要求，堆高機巡檢員、裝載機駕駛員、理貨員以及公用工程巡檢員接觸的噪聲不符合符合國家職業接觸限值的要求；

5.該項目儲運貨品為焦炭和礦粉，經游離二氧化硅檢驗表明，游離二氧化硅含量小于10%，不屬于矽塵；雖然該項目存在一氧化碳、二氧化氮、硫化氫、氨等高毒物質，但上述物質于特定條件下（柴油發電機獨立排風壞損導致車間內一氧化碳大量蓄積；污水處理清淤和設備維修）造成其危害，正常運行狀況下對巡檢人員危害較低。

6.由于未于臨近有能力處理職業應急事故的醫療機構簽訂應急救援協議，因此本項目應急救援管理方面存在一定不足。

綜上所述因此本評價組將本項目歸類于“職業病危害較重的建設項目”。（2）建議

針對該項目現場調查、檢測和評價中發現的不足，提出了以下建議： 1）強化車輛駕駛員操作規程，嚴禁在作業過程中開啟車窗。

2）增加灑水車灑水降塵頻次，避免由于風力較大導致水分迅速蒸發而降低降塵效果。

3）優化裝卸流程，裝卸工待卸車完成后再進行人工清理，避免接觸機械卸車過程中產生的高濃度粉塵。

4）定期對車輛進行維護保養，保證門窗的良好密閉性。

5）參考本次評價檢測數據表明，裝卸工和清掃工接觸粉塵濃度超過國家職業接觸限值要求，其他崗位接觸粉塵濃度均超過職業接觸限值的50%，作為職業病防治的最后一道防線，該項目為員工配備了有效的個人防護用品，建議企業加強現場員工個人防護用品佩戴的監督管理，保障個人防護用品發揮其應有的作用。

6）由于為堆場現場作業人員佩戴的防噪耳塞易于污染使用人員耳部，因此建議企業為堆場現場作業人員佩戴松塔形防噪耳塞，同時注意對于防噪耳塞的清潔維護，防止不潔防護用品對佩戴者的傷害。

7）根據本次公用工程巡檢人員接觸的噪聲強度測量值，結合公司為該崗位配備的聽力保護用品參數進行綜合判斷，其有效性難以滿足員工聽力保護要求，因此建議企業為員工配備防護效果更好的耳罩或耳罩與耳塞同時使用，降低柴油發電機和消防泵在運行過程中產生噪聲對員工的聽力傷害。

8）建議企業參考檢測數據，同時結合評價機構、個人防護用品供應商提出的專業意見，合理為員工配備個人防護用品，保證員工佩戴舒適、防護有效，針對不同點位濃度、強度情況，制定合理的更換周期，定期組織員工進行個人防護用品的培訓，對于長期使用的個人防護用品應注意清潔、維護以及正確保存，保證個人防護用品為員工提供有效的保護。

9）I.與附近具有能力處理職業性急性化學性硫化氫中毒應急救援能力的衛生醫療機構簽訂“職業病危害事故應急救援”服務協議。II.依據職業性急性化學性硫化氫中毒應急救援預案，定期組織員工進行應急救援演練。

10）I.柴油發電機巡檢員配備便攜式一氧化碳報警裝置，車間內設置事故通風，事故通風裝置靠近柴油發電機一側側墻設置，事故通風滿足12次/h的換氣要求，風機開關設置于柴油發電機房外，風機于柴油發電機開啟前5分鐘開啟，并于柴油發電機關閉后5分鐘延遲關閉。II.與附近具有能力處理職業性急性化學性一氧化碳中毒應急救援能力的衛生醫療機構簽訂“職業病危害事故應急救援”服務協議。III.依據職業性急性化學性一氧化碳中毒應急救援預案，定期組織員工進行應急救援演練。

11）I.于消毒器旁設置噴淋洗眼器，其服務半徑應小于15m，企業應定期對設備進行維護、清潔以及保養，加裝噴淋洗眼裝置加裝伴熱器，保證四季均有25℃左右的不間斷的水源。II.現場配備處理化學性灼傷的應急救援藥品。III.與附近具有能力處理職業性化學性灼傷應急救援能力的衛生醫療機構簽訂“職業病危害事故應急救援”服務協議。IV.依據職業性化學灼傷應急救援預案，定期組織員工進行應急救援演練。

12）對于部分崗位存在體檢缺項的員工，公司應參照《職業健康監護技術規范》GBZ188-2014進行相應項目體檢。

13）對于露天高溫作業人員，應于夏季來臨前參照《職業健康監護技術規范》GBZ188-2014進行高溫在崗體檢。

14）嚴格落實職業健康監護制度，為新入職員工再入職前進行職業健康崗前檢查。

15）建議企業加強員工職業病防治知識培訓，同時加強現場監督管理，避免員工在作業過程中未按規定要求配備個人防護用品，同時從員工自身出發，加強職業病防治觀念。

16）建議企業應做到對貨物的及時檢測，尤其加強貨物中游離二氧化硅含量的檢測，盡量做到來一批次，檢一批次，確保堆場運行安全。

17）按照《國家安全監管總局辦公廳關于印發職業衛生檔案管理規范的通知》安監總廳安健〔2013〕171號文件的要求，完善本公司的職業衛生檔案工作。

18）該項目污水處理清淤作業委托有資質的公司完成，建議企業應告知承包單位或個人工作場所可能存在的硫化氫危害、分布及應采取的防護措施，嚴格審查承包單位的職業安全衛生作業條件，不得將碗化氫危害作業承包給不具備相應資質、不符合職業安全衛生條件的作業單位及個人。用人單位與承包單位簽訂的安全作業合同應包括硫化氫防護責任的內容，明確雙方在職業病防護中的職責。

清淤作業應采取機械化作業方式，如需進行人工作業應嚴格參照GBZ/T 205-2007《密閉空間作業職業危害防護規范》的相關要求執行。主要包括以下內容：

存在密閉空間作業的用人單位，應按照GBZ/T 205的要求，從準人許可制度建立、操作規程制定、人員職責確定、職業衛生培訓、危害因素識別與評估、防護設施提供、個人防護用品配備、警示標識設置、應急救援保障等方面落實職責。

明確準人者、監護者及作業負責人的職責，可參照GBZ/T 205執行。所有準人者、監護者、作業負責人及其他應急救援人員應經培訓考試合格。

配備符合要求的通風設備（如移動式風機）、個人防護用品、檢測設備、照明設備、通訊設備、應急救援設備。

18）根據本次評價照度測量結果表明，中控室照度值不符合《建筑照明設計標準》GB50034-2013規范的要求，因此建議企業為照度不合格崗位改善照明設施，增加照明燈具數量或將現有燈具更換為照明性能更佳的燈具，滿足國家標準要求。

6技術審查專家組評審意見

2017年05月25日，天津港（集團）有限公司在會議室組織召開了該項目的竣工自驗收會議，專家組一致同意通過《控評報告》。評價單位根據專家意見對報告進行修改，建設單位按專家意見對現場進行整改。

第五篇：公路網規劃編制辦法-中華人民共和國交通運輸部

公路網規劃編制辦法

2010年3月

目錄

公路網規劃編制辦法..........................................................................1 附件

公路網規劃報告格式及內容要求..........................................4 附錄

公路網規劃研究主要技術方法............................................12

公路網規劃編制辦法

第一條 為規范公路網規劃編制，加強公路網規劃工作管理，提高規劃的科學性，根據《中華人民共和國公路法》等相關法規，制定本辦法。

第二條 本辦法適用于各類公路網規劃的編制。

第三條 公路網規劃是公路建設前期工作的重要環節，是公路合理布局、協調發展的重要手段，是編制公路建設五年規劃的依據，是確定公路建設項目的基礎。公路網規劃期限一般為10—20年。

第四條 編制公路網規劃必須貫徹國家的方針和政策，嚴格執行國家頒布的有關法規、制度，以及相關技術規范、標準；滿足經濟社會發展要求，與生產力布局、國土規劃和城鎮體系規劃相適應，與其他運輸方式相銜接；注重經濟和社會效益，集約利用土地，保護環境，實現可持續發展。

第五條 公路網規劃的主要內容包括：評價公路網現狀，研究未來經濟社會和交通發展需求，明確公路發展目標，確定路網規模、布局和技術標準，提出公路網建設總體安排以及保障規劃實施的政策與措施。

第六條 公路網規劃按公路行政等級劃分，可分為國道規劃、省道規劃、縣道規劃、鄉道規劃，以及專用公路規劃；按區域范圍劃分，可分為各級行政區域的公路網規劃和特定區域的公路網規劃。

第七條 國道規劃由國務院交通運輸主管部門會同國務院有關部

門并商國道沿線省、自治區、直轄市人民政府編制，報國務院批準。

省道規劃由省、自治區、直轄市人民政府交通運輸主管部門會同同級有關部門并商省道沿線下一級人民政府編制，報省、自治區、直轄市人民政府批準，并報國務院交通運輸主管部門備案。

縣道規劃由縣級人民政府交通運輸主管部門會同同級有關部門編制，經本級人民政府審定后，報上一級人民政府批準。

鄉道規劃由縣級人民政府交通運輸主管部門協助鄉、民族鄉、鎮人民政府編制，報縣級人民政府批準。縣道、鄉道規劃應當報批準機關的上一級人民政府交通運輸主管部門備案。

專用公路規劃由專用公路的主管單位編制，經其上級主管部門審定后，報縣級以上人民政府交通運輸主管部門審核。專用公路規劃應與其他公路規劃相協調。

按行政區域編制的公路網規劃，由該行政區域交通運輸主管部門編制，規劃編就后，報該行政區域人民政府批準，并報上一級交通運輸主管部門備案。跨行政區域的公路網規劃可由上一級交通運輸主管部門組織相關行政區域的交通運輸主管部門編制。按行政區域編制的公路網規劃應服從上一級公路網規劃。

第八條 交通運輸主管部門可根據經濟社會和交通發展的新形勢及規劃實施情況，適時組織規劃調整。當出現重大調整時，須履行相關審批程序。

第九條 編制公路網規劃要廣泛征詢公眾、相關部門和相鄰行政區交通運輸主管部門的意見。

第十條 公路網規劃的環境影響評價按國家相關規定執行。第十一條 公路網規劃研究及報告編制工作應由具有相應咨詢資質的單位承擔，其中承擔國道和省道規劃的研究單位應具備甲級咨詢資質。

第十二條 本辦法由交通運輸部負責解釋。

第十三條 本辦法自印發之日起施行。1990年4月原交通部頒布的《公路網規劃編制辦法》（〔90〕交計字225號）同時廢止。附 件

公路網規劃報告格式及內容要求

一、公路網規劃報告格式

1．規劃報告一般按A4規格裝訂，相關圖表視情況也可采用A3規格，封面為深藍色。

2．規劃報告封面需標明報告名稱、規劃期限、編制單位和編制時間。報告名稱為規劃名稱加上“報告”，如“××省××公路網規劃報告”；規劃期限采用阿拉伯數字，中間以“—”連接，外面加上括號，如“（2010—2020年）”；編制單位為編制報告的研究單位；編制時間反映到年月。

3．規劃報告設扉頁，包括規劃編制單位名稱，單位負責人、技術負責人和項目負責人等簽章，以及參加編制的人員姓名和職稱，附工程咨詢資格證復印件，并加蓋公章。

二、公路網規劃報告內容要求

公路網規劃研究應根據規劃的實際情況，突出特點，注重創新。本附件的報告內容要求是按一般情況下公路網規劃設計的，具體可根據公路網規劃的性質和特點做適當增減。

第1章

概述

1.1 規劃背景

闡述公路網規劃的目的和意義，說明開展規劃工作的依據。對于公路網規劃修編，需說明修編的必要性。1.2 規劃范圍和期限

說明規劃區域范圍、規劃對象以及規劃期限。1.3 規劃思路

說明規劃編制的技術路線和方法。1.4 規劃過程

簡述規劃編制工作的調查和研究過程，以及征詢意見、與相關部門協調等情況。1.5 規劃結論

簡要說明規劃原則、目標、方案和實施安排等方面的主要結論。

第2章

經濟社會及交通發展現狀

2.1 地理位置及自然條件

概述規劃區域的地理位置、行政區劃和自然條件。2.2 經濟社會發展概況

分析規劃區域人口、產業、城鎮、資源等經濟社會發展狀況，重點把握與交通運輸密切相關的區域特征。2.3 交通運輸發展現狀

分析規劃區域內各種運輸方式（公路、鐵路、水運、民航、管道）的運輸線路、樞紐等重要基礎設施基本情況，研究綜合運輸體系的構

成和發展特點。

2.4 公路網現狀及綜合評價

分析現狀公路網規模、結構、布局、技術水平和交通運行狀況，評價公路網的適應性，分析現狀公路網存在的主要問題。

第3章

經濟社會和交通發展需求

3.1 經濟社會發展需求

分析經濟社會未來發展趨勢，預測主要經濟社會指標（人口、地區生產總值等），闡述城市總體規劃、城鎮體系規劃、產業布局、資源開發等因素對交通運輸的要求。3.2 綜合運輸發展需求

根據規劃區域的實際情況，研究各種運輸方式的比較優勢，分析綜合運輸未來發展趨勢和相關規劃對公路發展的要求。3.3 公路交通需求

分析公路運輸量、汽車保有量發展特點和趨勢，結合經濟社會和綜合運輸發展趨勢，預測未來公路運輸量、汽車保有量的發展水平。

分析現狀公路網交通量發展水平、分布特點和發展規律，把握公路交通流向、流量分布特征，預測未來公路網交通量。

第4章

規劃目標

4.1 指導思想和規劃原則

根據經濟社會和交通發展的總體要求，提出規劃的指導思想和原則。4.2 規劃目標

根據經濟社會和綜合運輸發展趨勢，結合當前公路網現狀和發展條件，提出公路網規劃目標。

第5章

布局方案

5.1 路網規模研究

綜合考慮區位條件、經濟發展水平、綜合運輸條件、人口分布和主要節點分布等因素，采用定量和定性方法，論證路網規模。5.2 布局研究思路

說明布局的研究思路和方法。5.3 影響因素分析

分析主體功能區、城鎮、產業布局、資源開發、國家安全等經濟社會需求，以及環境、土地等限制因素對規劃布局的影響。

分析交通運輸需求對規劃布局的影響，以及對公路通道路線配置的要求。5.4 布局方案研究

根據規劃目標，綜合考慮相關影響因素，在現有公路網基礎上，通過定性和定量分析，擬定公路網規劃備選方案，闡述備選路線方案的理由和依據。

結合必要的實地踏勘，研究備選方案的路線走向，分析工程可行性，測算路線里程和重大工程的規模，匡算工程投資和土地占用情況，分析路線方案對環境的影響，以及工程建設中存在的重大技術難點。

從規劃目標的實現程度，對經濟、社會、交通運輸、環境和土地

等方面的影響，以及路網技術經濟指標等方面，對備選方案進行比選優化，確定布局方案。5.5 布局方案

說明布局方案的路網規模和路線方案。路線方案包括規劃路線的名稱、起訖點、主要控制點、里程、技術標準和主要功能作用。根據需要，說明布局方案在城市過境、與其他路網銜接、重要附屬設施和重大工程等方面的情況。

第6章

實施安排

6.1 用地規模和資金需求

說明規劃路網的已建、在建和待建情況，匡算用地規模和建設資金需求。6.2近期建設重點

根據經濟社會、交通運輸發展需求和投資能力，提出分階段建設任務和近期建設重點項目。

第7章

綜合評價

7.1 路網技術評價

從路網規模、密度、技術等級、節點連通情況、路網覆蓋程度、主要節點間通達時間、運行速度、交通擁擠度等方面，評價路網服務能力和質量的改善情況。

評價規劃路網與其他路網、運輸樞紐銜接情況，以及與其他運輸方式協調情況。

7.2 直接經濟效益分析

分析規劃實施后在節約運輸時間、降低運輸成本、減少交通事故損失和節約燃油消耗等方面的效益。7.3 經濟社會影響評價

從資源開發、產業布局、城鎮發展，以及人民生活水平提高、就業、扶貧、教育、國家安全等方面，評價對經濟和社會的影響。7.4 環境影響分析

分析規劃的實施對環境的影響，提出預防或減緩不良環境影響的對策。

7.5 土地利用影響分析

分析規劃與土地利用總體規劃的協調性，提出減少耕地占用和節約集約用地的措施。

第8章

政策措施建議

提出保障規劃順利實施的政策措施建議。

主要插圖和表格

主要插圖包括： 1．行政區劃圖

反映規劃區域地理位置、行政區劃和主要城鎮分布。2．交通基礎設施現狀圖

標示與規劃路網相關的各種運輸方式（公路、鐵路、水運、民航、管道）的現狀路線走向、技術等級、樞紐站場分布等情況。

3．相關交通基礎設施規劃圖

與本規劃相關的其他交通基礎設施規劃圖。4．相關經濟社會發展現狀和規劃圖

相關城鎮體系、產業、資源等現狀和規劃圖。5．交通出行分布示意圖 6．規劃路網布局方案圖

反映規劃路網布局方案的路線走向，標明路線名稱、起訖點、主要控制點和技術等級。

7．規劃路網實施安排圖

反映各特征年規劃路網的已建、在建和待建路段情況。

主要表格包括：

1．主要經濟社會指標現狀表

反映規劃區域和各分區的主要經濟社會指標（人口、地區生產總值等）的歷年數據和年平均增長速度。

2．路網現狀表

反映現狀路網的主要公路名稱、路段起訖點、里程、技術標準、路面狀況和交通擁擠度等。

3．主要經濟社會指標預測表

反映規劃區域和各分區的主要經濟社會指標（人口、地區生產總值等）的預測值和未來增長速度。

4．歷年公路運輸量和汽車保有量現狀和預測表

反映規劃區域公路客運量、旅客周轉量、貨運量、貨物周轉量以及汽車保有量歷年數據、預測值和未來增長速度。

5．公路交通出行OD表

6．主要公路交通量現狀和預測表

反映主要公路分路段現狀交通量和未來交通量預測值。7．規劃路線方案表

反映規劃路線名稱、起訖點、主要控制點、規劃技術標準、里程和主要功能作用等。

8．近期重點建設項目或建設項目實施表 附 錄

公路網規劃研究主要技術方法

本附錄總結了公路網規劃研究常用的技術方法，供規劃人員參考。規劃人員應根據規劃區域特點和路網特性，合理選用技術方法，也可選用本附錄以外的其他技術方法，鼓勵創新。1 預測的主要技術方法 1.1 預測的一般方法

1．回歸預測法

利用回歸分析研究預測對象（因變量）與相關因素（自變量）之間的相互關系，根據自變量的未來發展水平，推斷因變量未來發展水平。其回歸模型和變量根據實際情況合理選取。

2．時間序列法

根據歷史統計數據，以時間為自變量建立模型，預測因變量未來發展的水平。常用模型有多項式模型、指數曲線、生長曲線等。

3．彈性系數法

彈性系數一般用預測對象和影響因素發展速度比值來計算。彈性系數法的主要步驟為：分析預測對象與影響因素的歷史彈性系數，總結發展規律，預測未來彈性系數，再預測影響因素未來發展速度，推算出預測對象的未來發展速度，預測未來發展水平。彈性系數計算模型如下：

E??Y?X 式中：

E——彈性系數；

?Y——因變量（如運輸量或交通量）的變化率； ?X——自變量（如人口、GDP等經濟社會指標）的變化率。

4．強度指標法

強度指標法是根據現狀強度指標，乘以自變量預測值得到因變量的預測值的一種方法。強度指標是因變量與自變量的比值。在現狀與預測狀況相差較大時，應考慮對強度指標進行修正，常用的強度指標有人均系數、單位GDP系數、單位面積系數等。計算模型如下：

Y?k?X

式中：

Y——因變量預測值； ——自變量預測值； Xk——強度指標。

1.2 交通量預測方法 1.2.1 四階段預測法

交通量四階段預測法是以現狀交通分布（現狀交通出行OD矩陣）為基礎，通過交通生成預測、交通分布預測、交通方式分擔和交通分配四個階段預測公路交通量。

1．交通生成預測

交通生成預測是根據經濟社會和交通發展現狀和趨勢，預測規劃區域及各交通分區的交通需求總量。前述的一般預測技術都適用于交 通生成預測。

2．交通分布預測

交通分布預測是根據各交通分區發生和吸引量，推算各分區間交通出行分布的過程。交通分布預測的方法可以分為兩類，一是現在狀態法，二是綜合模式法。

（1）現在狀態法

現在狀態法是由現狀OD表推算將來交通出行分布的一種方法。現在狀態法主要有均衡增長率法、平均增長率法、底特律法（Detroit Method）和弗雷特法（Fratar Method）等幾種模型形式，其中弗雷特法應用較為廣泛。弗雷特法的計算模型如下：

Qij?Qoij?Gj?Fi?QajQoajQopiLi?Lj2Fi?QpiQopiQoajGj?Li?

式中： ?(Qj?1nLj?oij?Gj)?(Qi?1noij?Fi)

Qij——未來某預測特征年i區到j區的交通分布量； Qoij——基年i區到j區的交通分布量； Gj——j區交通吸引量增長倍數； Fi——i區交通發生量增長倍數；

Qaj——特征年j區交通吸引量；

Qoaj——基年j區交通吸引量； Qpi——特征年i區交通發生量； Qopi——基年i區交通發生量； Li——i區對于所有j區的位置系數；

Lj——j區對于所有i區的位置系數。

（2）綜合模式法

綜合模式法是利用區域經濟活動質量和交通出行阻抗情況，預測將來交通出行分布的一種方法。綜合模式法主要的模型形式是基本重力模型及其變形。重力模型基本形式如下：

Qij?K?P??A?ijD?ij

式中：

Qij——i區到j區的交通分布量；

Pi——i區經濟活動質量（一般可以采用經濟社會指標，也可以采用i區交通發生量）；

Aj——j區經濟活動質量（一般可以采用經濟社會指標，也可以采用j區交通吸引量）；

； Dij——i區到j區的出行阻抗（常以距離、時間或費用來度量）K,?,?,?——回歸參數。

3．交通方式分擔預測

交通方式分擔是預測各種運輸方式的分擔量。常用方法為運輸方式分擔率法。計算模型如下：

Pijk?exp??Mk??exp??M?tt?1n

式中：

Pijk——i區到j區之間第k種運輸方式的分擔率；

Mk、Mt——第k、t種運輸方式的廣義費用，包括時間代價、運行費用等；

n——區域間可供選擇的運輸方式類型數量。4．交通分配預測

交通分配是將未來交通出行分布量（OD矩陣）分配到路網中，得到路段交通量的過程。交通分配常用的方法包括全有全無法、考慮容量限制的最短路徑迭代分配法、多路徑概率分配法和均衡分配法等。

（1）全有全無法

全有全無法是根據路線阻抗，尋求i區到j區的最短路徑，將分布交通量Qij一次分配到最短路徑上的預測方法。全有全無法僅適用于各路線阻抗相差較大或單個路線的情況。

（2）考慮容量限制的最短路徑迭代分配法

考慮容量限制的最短路徑迭代分配法的思路是將分布交通量Qij分割成若干份，按照全有全無法進行多次交通量的路線分配，所不同的是每次分配，要根據上一次的分配結果，結合路段通行能力重新計算路線阻抗，尋求新的最短路徑。

（3）多路徑概率分配法

多路徑概率分配法的分配步驟與考慮容量限制的最短路徑迭代分配法完全一樣，所不同的是每一次分配時，需要根據路線阻抗，尋求i區到j區包括最短路徑與次短路徑在內的若干路徑，然后按照一定概率把分割后的分布交通量分配到這些路線上。每條路線的分配概率可由下式確定：

Pk?exp(??tk)?exp(??t)ii?1m

式中：

Pk——第k條路徑的交通量分配概率；

?——分配參數；

ti、tk——第i、k條路徑的路線阻抗；

m——可供選擇的路徑數。

在進行路線未來特征年阻抗計算時，應考慮路段通行能力或容量的變化。

（4）均衡分配法

均衡分配法包括用戶最優均衡法和系統最優均衡法。用戶最優均衡法為假設通過交通量分配，使得使用的路線路阻相等，且都小于未被使用路線的路阻。系統最優均衡法為假設通過交通分配，使得路網上所有車輛的總出行阻抗最小。在這兩個假設的基礎上構建數學模型，求解分配結果。1.2.2 趨勢預測法

趨勢預測法是在基于公路路段交通量預測未來公路交通量的方

法。主要步驟如下：

（1）分析公路通道交通量發展規律和特點，預測通道未來趨勢交通量。

（2）分析運輸方式的交通分擔情況，以及通道內的運輸方式構成的變化，預測公路與其他運輸方式間的交通轉移率，得出未來公路承擔的交通量。一般采用分擔模型預測。

（3）根據通道內公路路線構成，預測不同公路路線交通量的分擔比例，得出通道內不同公路路段的預測交通量。1.2.3 運量推算法

運量推算法是根據交通節點（運輸樞紐、站場等）公路集疏運量和汽車載運系數推算公路承擔的交通量。主要步驟如下：

（1）分析交通節點的運輸量發展狀況，預測未來運輸量。（2）分析交通節點的公路集疏運比例，預測公路集疏運量。（3）通過汽車載運系數，將公路集疏運量轉換為汽車交通量。（4）根據通道內公路路線構成，預測不同公路路線交通量的分擔比例，得出通道內不同公路路段的預測交通量。2 規劃目標研究技術方法 2.1 研究思路

1．分析經濟社會和交通發展需求，以及公路網現狀及存在問題，研究對公路網發展的要求。

2．根據公路網發展的價值取向和功能定位，初擬規劃目標。3．分析實現規劃目標對經濟、社會、交通運輸、環境和土地等

方面產生的正負效益，以及目標成本。

4．調整并最終確定規劃目標。2.2 研究方法

主要研究方法有因果分析法、層次分析法和相關樹法等。1．因果分析法

因果分析法是運用因果分析圖來整理和分析規劃目標的影響因素及因素間關系，并分析規劃目標的方法。主要步驟為：

（1）分析影響規劃目標的各種因素類別、性質和發展規律及對規劃目標的影響程度。

（2）按影響因素的類別、性質和重要程度，繪制因果分析圖。（3）根據因果分析圖確定影響規劃目標的主要因素。（4）提出規劃目標。2．層次分析法

層次分析法是將多目標進行層次劃分，確定隸屬關系，并分析各層次目標的重要程度和次序，理順目標體系的一種方法。主要步驟為：

（1）劃分目標層次，即分為總目標、分目標和子目標。（2）按目標的隸屬關系分析不同層次目標的相關關系。（3）分析相同層次目標的重要程度，并按重要性排列。（4）提出規劃目標。3．相關樹法

總目標的實現依賴子目標的實現，相關樹法即是把這種關系通過樹狀結構表現出來，判斷目標層次劃分和各目標的重要程度，從而確

定規劃目標的一種方法。主要步驟為：

（1）根據目標因果、從屬關系，繪制目標關系樹。（2）分析目標的相對重要性以及對上級目標的影響。（3）預估目標產生的效果，確定規劃目標體系。2.3 路網規模研究

1．連通度法

根據區域內路網節點數量以及路網期望連通度，計算路網發展規模，計算模型如下：

L?C???N?A

式中：

； L——路網規模（公里）C——路網連通度；

N——區域內節點數量（個）；

A——區域面積（平方公里）；

?——路網變形系數，各節點間實際路線里程與直線里程之比。

當C接近1時，路網布局為樹狀，節點多為二路連通；當C為2時，路網布局為方格網狀，節點多為四路連通；當C大于3時，路網布局為三角網狀，節點多為六路連通。

2．類比法

研究類似地區路網與人口、經濟發展水平、地域面積的相關關系，建立模型，再根據規劃區域的人口和經濟發展水平，推算路網規模。常用方法為相關分析法、國土系數法。

相關分析法模型如下：

L?f(I,P,A)

式中：

L——路網規模（公里）； I——人均經濟指標（萬元/人）； P——總人口（萬人）； A——區域面積（平方公里）。國土系數法模型如下：

L???I?P?A

式中：

L——路網規模（公里）；

?——國土系數；

I——人均經濟指標（萬元/人）；

A——區域面積（平方公里）； P——總人口（萬人）。

3．效率曲線法

分析公路網節點間路段重要度，按路段重要度大小進行排序，累計路段里程和重要度，形成累計里程與累計重要度的關系曲線，尋找曲線上累計重要度增加趨緩的拐點所對應的路網規模。

?Z?f(?L)

式中：

∑Z——路段累計重要度；

∑L——路段累計里程（公里）。4．增長曲線法 常用的增長曲線有： Gompertz曲線（S曲線）：

L?K?ab tLogist曲線：

L?1

K?a?bt式中：

L——路網規模（公里）；

t——時間（年）；

K、?、b——常數。

5．公路行駛量分析法

公路行駛量分析法是根據公路行駛量和公路通行能力、服務水平確定公路網發展規模的一種方法。計算方法如下：

L?Q(S?C)

式中：

L——公路網規模（公里）；

Q——公路網承擔的行駛量（車公里/日）； S——服務水平系數，即飽和度； C——通行能力（輛/日）。其中：

??P?WP?F?WFQ????rrFP??1???365 ?； WP、WF——公路客、貨周轉量（人公里/年、噸公里/年）； ?P、?F——公路網承擔的客、貨運輸量比重（%）rP、rF——客貨載運系數，即客、貨車平均實際運載量（人/輛，噸/輛）。布局研究技術方法 3.1 主要技術指標

1．節點重要度

節點重要度是判斷路網節點重要程度的指標，可選取人口、地區生產總值、工業產值、運輸量、商品零售總額等指標進行定量化分析，計算模型如下：

Z??(aii?1nRi)Ri式中：

Z——節點的重要度；

ai——第i項指標的權重，可通過專家法或主成分分析法確定； Ri——本節點的第i項指標值；

Ri——規劃區域所有節點的第i項指標平均值；

n——選取的指標數。

2．路段重要度

路段重要度計算常用以下三種方法：

（1）預測路網未來交通量，判斷路段重要度。

（2）選取路段沿線地區的人口、地區生產總值、客貨運輸量、社會消費品零售總額、路段交通量等多種指標，確定各種指標權重，計算路段重要度。

（3）分析節點重要度和節點間重要度的吸引量，形成節點重要度吸引量矩陣，然后采用交通分配的方法，將節點重要度分配到路網上，得到節點間的路段重要度。3.2 技術方法

1．基于交通量四階段預測的布局方法

本方法核心內容是采用交通量四階段預測法預測區域路網交通量，以此作為路網布局設計的主要依據。主要步驟為：

（1）建立初始路網

根據規劃目標、現狀路網、未來交通分布、路網節點分布等，提出初始路網。

（2）預測交通需求

采用“四階段”交通量預測方法，預測初始路網路段交通量。（3）優化調整初始路網

根據路段交通量的預測結果，分析初始路網存在的主要問題，評估路段重要程度，進一步優化調整初始路網。

（4）形成路網布局

重復步驟（2）、（3），直到形成滿足規劃目標要求的優化路網。2．總量控制法

總量控制法是以路網規模總量為約束條件，根據路段重要度，求

解最優路網的方法。其主要步驟為：

（1）確定公路網的合理規模 預測規劃期末路網的合理規模。（2）建立初始網絡

根據規劃目標、現狀路網、路網節點分布等，建立初步網絡。（3）計算路段重要度

選取經濟社會和運輸等指標計算節點重要度，通過節點重要度、路段交通量等指標，計算路段重要度。

（4）逐層展開布局

根據路網節點層次劃分情況，確定公路網層次。根據路段重要度逐層求解各層次路網路段重要度的最優樹，形成最優樹路網。

（5）形成路網布局

以最優樹路網為基礎，以公路網合理規模為約束，按路段重要度進一步增加路段，形成符合規劃目標要求的路網布局。

3．交通區位法

交通區位法是從經濟地理出發，研究規劃區域的交通區位線，即交通現象在地理上的高發地帶的原理線，并轉化為公路布局方案的方法。其主要步驟為：

（1）分析交通區位線

根據城市、市場、原材料產地、能源產地和軍事基地的分布以及自然地理條件等因素，從政治、經濟、軍事等角度出發，分析區域內和對外交通區位線，以合理形態構建連接交通節點的交通區位線網 絡。

（2）研究交通運輸線，形成基礎網絡

根據交通區位線網絡，結合交通節點情況、地理約束條件等因素，確定交通運輸線走向。根據產業社會背景及交通吸引特征，研究交通線的運輸方式配置，確定公路路線。

（3）補充完善基礎網絡，形成布局方案

以基礎網絡為基礎，根據規劃目標補充部分路線，形成路網布局方案。

4．節點布局法

節點布局法是通過分析路網節點和選擇節點間路線形成規劃路網的布局方法。其主要步驟為：

（1）確定路網節點

根據路網功能定位和規劃目標，確定路網連接的節點。（2）劃分節點層次

根據規劃區域的城市、運輸樞紐、客貨集散地、重要軍事要地、旅游景點和口岸等情況，分析節點重要度，劃分節點層次。節點層次劃分可采用重要度法、動態聚類法、模糊聚類法等方法。

（3）研究節點間連接路線

研究不同層次節點間連接采用的基本形態，分析路線重要度，確定節點間的連接路線。節點間連線的選擇可采用排序法、最優樹法、逐層展開法等。

（4）形成路網布局

根據規劃目標，調整確定路網布局方案。5．動態規劃法

動態規劃法是通過建立優化模型，優化求解，形成布局方案的方法。其主要步驟如下：

（1）建立優化模型

建立以優化目標函數（如運輸時間最小、運輸成本最小、重要度最大等）和約束條件（路網規模、土地、環境和資金等）構成的優化模型。

（2）研究可能方案

根據規劃目標，研究多種可能方案。（3）模型求解，形成布局方案

將各種方案輸入模型，選擇適當的優化算法，求解優化模型，獲得實現優化目標的路網布局方案。4 綜合評價 4.1 技術指標

1．路網密度

路網密度是單位面積擁有的公路網里程，以反映一個區域的公路網發展水平，計算模型為：

??LA

式中：

?——路網密度（公里/平方公里）；

L——路網規模（公里）；

A——區域面積（平方公里）。

除面積密度外，也可以采用人口、地區生產總值、運輸量、車輛等作為單位指標進行計算，從不同角度反映路網發展水平。

可通過車道里程計算車道數密度。2．路網連通度

路網連通度反映了路網節點的連通強度，計算模型為：

C?L??N?A

式中：

C——路網連通度；

； L——路網規模（公里）N——區域內節點數量（個）；

A——區域面積（平方公里）；

?——路網變形系數。

3．路網迂回率

迂回率是路網節點間最短公路里程和直線距離的比值，路網迂回率是路網所有節點間迂回率的平均值。計算模型為：

Yij?Sijdij

式中：

Yij——迂回率；

； Sij——第i節點與第j節點間的最短公路里程（公里）dij——第i節點與第j節點間的直線距離（公里）。

4．路網節點連接率

路網節點連接率是指路網連通的節點占全部節點的比例。計算模型為：

r?NcN

式中：

； r——路網節點連通率（%）； Nc——路網連通的節點數量（個）N——全部節點數量（個）。5．路網覆蓋率

路網覆蓋率是指路網覆蓋的地域面積、人口和經濟等指標占總量的比例。計算模型為：

rc?AcA

式中：

； rc——路網覆蓋率（%）

（或采用人口、經濟等Ac——路網覆蓋的地域面積（平方公里）指標）；

A——規劃區域的總面積（平方公里）（或采用人口、經濟等指標）。

6．路網平均車速

路網平均車速反映了路網交通運行狀況。計算模型為：

V??(Vi?Li?Qi)?(L?Q)

ii式中：

V——公路網的平均車速（公里/小時）；

； Vi——公路網中第i路段平均車速（公里/小時）； Li——公路網中第i路段長度（公里）。Qi——公路網中第i路段交通量（輛/日）7．路網平均擁擠度

擁擠度是路段交通量與設計通行能力的比值，路網平均擁擠度為路段擁擠度的加權平均值。計算模型為：

S??(QiCi?Li)?(L)

i式中：

S——公路網平均擁擠度；

； Qi——公路網中第i路段交通量（輛/日）； Ci——公路網中第i路段設計通行能力（輛/日）。Li——公路網中第i路段長度（公里）8．公路網擁擠里程占比

公路網擁擠里程占比為公路網擁擠路段里程占總里程的比例，可根據擁擠度類別分級計算。計算模型為：

Ps??LsiL

式中：

； Ps——公路網擁擠里程占比（%）

； Lsi——公路網中第i個擁擠路段里程（公里）L——公路網總里程（公里）。4.2 效益指標

直接經濟效益的計算方法采用“有無”對比法，即以規劃實施后路

網的交通狀況與規劃未實施路網的交通狀況進行對比計算。

1．減少運行時間

減少運行時間效益是指規劃路網實施后，路網條件改善所減少的路網車輛運行時間。計算公式為：

n?m??T????Qi?Li/Vi????Qj?Lj/Vj???365

j?1?i?1?式中：

?T——規劃實施后路網運行車輛節約總時間（小時/年）；

； Qi——現狀路網情況下，第i路段未來交通量（輛/日）； Li——現狀路網情況下，第i路段里程（公里）

； Vi——現狀路網情況下，第i路段未來平均車速（公里/小時）m——現狀路網的路段總數；

； Qj——規劃路網情況下，第j路段未來交通量（輛/日）； Lj——規劃路網情況下，第j路段里程（公里）

； Vj——規劃路網情況下，第j路段未來平均車速（公里/小時）n——規劃路網的路段總數。

2．減少運輸成本

減少運輸成本效益是指規劃路網實施后，路網條件改善所減少的路網車輛運輸成本。計算公式為：

n?m?B????Qi?Ci?Li????Qj?Cj?Lj???365?10?4

j?1?i?1?式中：

B——規劃實施后減少的運輸成本效益（萬元/年）；

； Qi——現狀路網情況下，第i路段未來交通量（輛/日）Ci——現狀路網情況下，第i路段未來車輛單位營運成本（元/車公里）；

； Li——現狀路網情況下，第i路段里程（公里）m——現狀路網的路段總數；

； Qj——規劃路網情況下，第j路段未來交通量（輛/日）Cj——規劃路網情況下，第j路段未來車輛單位營運成本（元/車公里）；

； Lj——規劃路網情況下，第j路段里程（公里）n——規劃路網的路段總數。

3．減少交通事故損失

減少交通事故損失效益是指規劃路網實施后，路網條件改善所減少的路網交通事故損失效益。計算公式為：

n?m??4? Bt???(Qi?Cti?rti?Li)??(Qj?Ctj?rtj?Lj)??365?10?j?1?i?1?式中：

； Bt——規劃實施后減少的交通事故損失效益（萬元/年）； Qi——現狀路網情況下，第i路段未來交通量（輛/日）Cti——現狀路網情況下，第i路段未來單位事故經濟損失費（元/次）；

第i路段未來平均事故率（次/億車公里）； rti——現狀路網情況下，； Li——現狀路網情況下，第i路段里程（公里）m——現狀路網的路段總數；

； Qj——規劃路網情況下，第j路段未來交通量（輛/日）第j路段未來單位事故經濟損失費（元Ctj——規劃路網情況下，/次）；

rtj——規劃路網情況下，第j路段未來平均事故率（次/億車公里）；

； Lj——規劃路網情況下，第j路段里程（公里）n——規劃路網的路段總數。

4．節約燃油消耗

節約燃油消耗效益是指規劃路網實施后，路網條件改善所節約的車輛運行燃油消耗效益。計算公式為：

n?m?Bo????Qi?Coi?Li????Qj?Coj?Lj???365

j?1?i?1?式中：

； Bo——規劃實施后節約的車輛燃油消耗（升/年）； Qi——現狀路網情況下，第i路段未來交通量（輛/日）Coi——現狀路網情況下，第i路段未來車輛平均燃油消耗（升/車公里）；

； Li——現狀路網情況下，第i路段里程（公里）m——現狀路網的路段總數；

； Qj——規劃路網情況下，第j路段未來交通量（輛/日）Coj——規劃路網情況下，第j路段未來車輛平均燃油消耗（升/車公里）；

； Lj——規劃路網情況下，第j路段里程（公里）n——規劃路網的路段總數。

4.3主要方法

1．綜合比較法

綜合比較法是通過確定評估的指標體系，然后確定各指標的權重和評分值，加權平均計算出各種方案重要度，以此判斷最佳方案的方法。主要步驟如下：

（1）選定評估指標體系

分析影響因素，構建評估指標體系。（2）對各方案的指標進行評分

通過定性和定量分析，判斷各指標的值，采用統一的評分標準（如五分制、百分制等），計算各指標的評分。

（3）確定指標的權重

根據指標的重要性確定指標的權重。（4）計算綜合評分

根據指標權重和評分，通過加權平均計算綜合評分。（5）比選確定方案

根據綜合評分進行排序，評選出最佳方案。評分的計算模型為：

D??(ki?Pi)

i?1n式中：

D——方案綜合評分；

ki——第i項指標權重； Pi——第i項指標評分；

n——評估指標總數。

2．層次分析法

層次分析法是通過計量數學的方法，消除不同量綱的影響，定量計算不同方案的優劣程度，其主要步驟為：

（1）明確層次結構

根據指標體系，建立指標層次結構模型。（2）建立判斷矩陣

逐層逐項對不同方案的優劣程度進行兩兩比較，建立判斷矩陣。（3）進行層次排序

根據判斷矩陣，逐層分析排列各方案優劣順序，匯總得出各方案優劣順序。