第一篇：石家莊鐵道鐵道工程

設計年度的意義：鐵路建設既要考慮分階段加強以節約各期投資，提高經濟效益，又要考慮對線下基礎設施和不易改，擴建的建筑物和設備按能適應一定時期的運輸需求一次建成，以適應長遠發展要求，避免頻繁改造，增加廢棄工程和對運營的干擾。為此，必須明確規定不同建筑物和設備能力的設計年度。

鐵路的生產能力通常用通過能力和輸送能力表示

通過能力：是指鐵路在單位時間內所能夠通過的列車對數或單方向通過的列車數

輸送能力：是指鐵路每年單方向運送貨物總頓數或旅客數

列車運行圖：是運用坐標原理來表示列車運行情況的示意圖，它是鐵路行車組織工作的基礎也是通過能力計算的依據。

作用在列車上的力：牽引力，列車運行阻力，列車制動力

列車運行阻力：基本阻力，附加阻力，起動阻力

限制坡度：是單機牽引規定重量的貨物列車，在上坡道上最終以機車計算速度作等速運行時的坡度。影響限制坡度選擇的因素：鐵路等級，牽引種類和機車類型，地形類別，運輸要求，鄰線的牽引定數 有砟軌道組成：鋼軌，道床，連接零件，軌道加強設備，道岔等 無砟軌道組成：用整體性較好的混凝土道床或者瀝青混合物材料代替散粒體道砟道床的軌道結構形式。

鋼軌的斷面形狀 采用最佳抗彎性能的工字形斷面，由軌頭，軌腰，和軌底組成固定軸距：同一車架或轉向架上始終保持平行的最前位和最后位車軸中心間水平距離。

無縫線路的類別：按對伸縮和溫度力處理方法不同分為放散溫度應力式無縫線路，溫度應力式無縫線路按結構形式或長鋼軌的長度分為普通無縫線路，區間無縫線路，跨區間無縫線路 保持穩定的因素：道床橫向阻力，軌道框架剛度

簡述曲線地段外軌超高的原因：在曲線地段，車體受到離心力的作用，被推向外股鋼軌，加大了外股鋼軌的壓力，使旅客產生不適，貨物移動，甚至使列車顛覆，外軌超高使車體向內傾斜，借助車體自重的水平分力與離心力相平衡，即抵消離心力作用。

1.牽引力與列車運行方向相同，并可由司機根據需要控制的外力。2.列車運行阻力是指列車運行時與外界作用產生的與列車運行方向相反，阻礙列車運行且不受司機控制的外力，簡稱列車阻力。3.基本阻力：是指列車在空曠地段沿平直軌道運行時所遇到的阻力 附加阻力：是列車在線路上運行時受到額外的阻力取決于線路情況。包括坡道附加阻力、曲線附加阻力和隧道附加阻力

制動力是為使列車減速或停車，由司機操縱制動裝置產生的與列車運行方向相反的外力

制動方式包括摩擦制動、動力制動、電磁制動

5.路基荷載是指作用在路基面上的應力包括兩部分：一部分是線路上部結構的重量作用在路基面上的應力即靜荷載；另部分是列車行駛時輪載力傳遞到路基面上的動應力即動荷載。

6.普通鐵路路基設計計算中常把靜荷載和動荷載一并簡化作為靜荷載處理，即通常的換算土柱法。由軌端作45度應力擴散角與路基面相交的寬度視為荷載荷載分布寬度，將路基面上的軌道和列車荷載的合力換算成與路基重度相同的土柱來代替。

7直線軌道幾何形位包括軌距，水平，高低，軌向和軌底坡 8.軌距是指左右兩股鋼軌作用邊之間的最小距離，軌距應從軌頂面以下16mm的位置量取。標準軌距為1435mm。

輪對寬度，輪背內側距離再加上兩個輪緣厚度q=T+2d

輪對上左右兩車輪內側面之間的距離稱為輪對的輪背內測距離。當輪對的一個車輪輪緣緊貼一股鋼軌的作用邊時，另一個車輪輪緣與另一股鋼軌作用邊之間便形成一定的間隙稱為游間& &=s-qs軌距q輪對寬度 書上：1.現代運輸業由鐵路，水運，公路，航空和管道等五種運輸方式組成。

2.鐵路運輸能力即鐵路的生產能力，通常用通過能力和輸送能力來表示。

3.年度設計意義：鐵路建設既要考慮分階段加強節約各期投資，提高經濟效益，又要考慮對線下基礎設計要求，避免頻繁改造，增加廢棄工程和對運營的干擾。

4.鐵路的設計年度應分為近期和遠期。

5.鐵路線下基礎設施和不易改，擴建的建（構）筑物和設備，應按遠期運量和運輸性質設計，并適應長遠發展的要求。對于易改，擴建的建(構)筑物和設備，宜按近期運量和運輸性質設計，并預留遠期發展條件。

6.列車運行圖是運用坐標原理來表示運行情況的示意圖，它是鐵路行車組織工作的基礎，也是通過能力計算的依據。

7.作用在列車上的，與列車運動有關的力有牽引力，列車運行阻力和列車制動力。

8.列車運行阻力包括1，基本阻力2，附加阻力（1，坡道附加阻力2，曲線附加阻力3，隧道附加阻力）3，起動阻力

9.我國客貨共線鐵路的主要技術標準包括：正數線目，牽引種類，機車類型，牽引質量，限制坡度，最小曲線半徑，機車交路，到發線有效長度和閉塞類型。

10.采用較小的曲線半徑能更好地適應地形變化，靈活繞避障礙，尤其是地形困難地段，能明顯減少路基，橋涵，隧道等工程數量，對降低工程造價有顯著效果。但采用較小的曲線半徑，會限制線路的行車速度，還會因為線路長度增加，曲線和黏度坡度折減造成的展線，軌道需要加強，電力牽引需增加接觸導線支柱數量等原因增加工程費用。此外，因軌輪磨耗加劇，維修養護費用增加，行車費用增加等，也會造成運營費用的增加。

11.影響最小曲線半徑的因素：1，設計線的運輸性質2，運行安全3，地形條件4，經濟因素

12.影響限制坡度選擇的因素：1，鐵路等級2，牽引種類和機車類型3，地形類別4運輸要求5，臨線的牽引定數 13.普通鐵路設計計算中靜荷載和動荷載一并簡化為靜荷載處理，即通常的換算土柱法。

14.路基的形式：路堤，路塹，半路堤，半路塹，半路堤半路塹，不填不挖路基。

15.路基橫斷面中，路基本體有路基面，路肩，基床，邊坡，基底構成。

16.基床：路基以下受到軌道，列車動荷載作用，并受水文，氣候變化影響的深度范圍成為路基。17.基床應滿足以下要求：應有足夠強度；有足夠剛度；具備良好排水性；在可能發生凍害的地區，還有防凍等特殊作用。

18.設置過渡段目的：一方面是由于存在剛度差別，引起軌道基礎彈性不均勻，一方面是，不同建筑物的沉降也不一致，在過渡點附近產生沉降差，導致軌面發生彎曲。19.排除路基地面水的設備有：排水溝，側溝，天溝，跌水，急流槽，緩流井等。

20.滲水溝槽：盲溝，是一種地下排水設施，用于攔截，排除較深含水層內的地下水，疏干滑體或降低地下水位，通常采用明挖施工。分為有管滲挖，無管深挖。21.按結構形式可將擋土墻分為重力式和輕型擋土墻。重力式按墻身的自重。

22.重力式擋土墻是依靠墻身自重來抵抗土壓力，防止土體坍塌的支擋結構。一般地區，浸水地區和地震地區的路肩，路堤和路塹等部位可采用。

23.加筋擋土墻是利用加筋土技術修建的一種輕型支擋結構物。適用于適用于較為平坦且寬敞的填方路段上。

24.錨桿擋土墻使用無一般地區巖質路塹地段。錨定板擋土墻適用于一般地區墻高不大于10M的路肩墻，路堤墻，橋臺端墻一級貨物站臺墻。

25.考 土釘墻與加筋土擋土墻相比，二者均是通過土體的微小變形使筋受力而工作，通過土體與拉筋之間的粘結，摩擦作用提供抗拔力，從而使加進去的土體穩定，并承受其后的側向土壓力，類似于重力式擋土墻的作用。但土釘用于原狀土中的挖方工程，而加筋土用于填方工程中；土釘多用于金屬桿件，通過砂漿同土接觸而起作用，加筋筋材多用土工合成材料或鋼筋混凝土，鋼筋直接同土接觸而起作用；施工時，加筋土擋土墻自下而上依次安裝墻面板，鋪設拉筋，回填壓實逐層施工，而土釘墻則是隨著邊坡的開挖自上而下分級施工。26.懸臂式和扶壁式擋土墻的結構穩定是依靠墻身自重和墻踵板上方填土的重力來保證的。一般用于較平坦的填方路段做路肩墻或路堤墻使用。

27.軟土一般是由細粒土組成的孔隙比大，天然水含量大于或等于液限，壓縮性高，強度低和具有靈敏結構性的土層。軟土可分為軟黏性土，淤泥質土，淤泥，泥炭質土，及泥炭。

28.有砟軌道由鋼軌，軌枕，道床，連接零件，軌道加強設備和道岔等部件組成。無砟軌道是用整體性較好的混凝土道床或瀝青混合料代替散粒體道砟道床的軌道結構形式。

29.鋼軌的傷損情況有：鋼軌磨耗，軌頭核傷，鋼軌接觸疲勞損傷，軌腰螺栓孔裂紋

30.軌枕按其材質主要分為木枕，鋼針，混凝土軌枕

31.冬天螺栓不受剪，夏天軌縫不頂嚴

32.道床鋪設在路機制上，軌枕之下，是軌枕的基礎，具有功能：1承受來自軌枕的壓力，通過道床將荷載擴散后，均勻傳到路基面上；2.提供軌道的縱橫向阻力，報紙軌道的幾何形位和路線穩定；3.提供軌道彈性，減緩和吸收輪軌的沖擊和振動；4.提供良好的排水性能，以提高路基的承載能力及減少基床病害；5.便于養護維修作業，校正線路平縱斷面。

33.道床斷面包括道床厚度，頂面寬度，邊坡坡度。道床厚度指在直線鋼軌或曲線上內股鋼軌中心線與軌枕中心線相交點處，軌枕底面至路基頂面的距離。

34.軌道幾何形位包括水平，軌距，軌底坡，外軌超高和軌距加寬。35.軌輪是由兩個形狀相同的車輪與一根車軸組成。車輪與鋼軌接觸的面稱為踏面。車輪踏面有錐形和磨耗踏面兩種。錐形母線是直線，磨耗是曲線。

36.同一車體最前衛和最后為的車軸中心間水平距離稱為全軸距。同一車架或轉向架上始終保持平行的最前衛和最后為車軸中心間水平距離稱固定軸距。車輛前后兩走行部分上車體支承間的間距稱為車輛定居。

37.軌距要適當加寬R<300加寬15 mm 38.外軌提高發是保持內軌標高不變而只抬高外軌的方法。路線中心提高發是內外鬼分別各降低和提高超高支一般而保持線路中心標高不變的方法。

39.道岔是機車車輛從一股軌道轉入或跨過另一股軌道是必不可少的線路設備，是鐵路軌道的重要組成部分。道岔與曲線，接頭并稱為軌道三大薄弱環節。

40.單開道岔的數量》90%分為單式和復式

41.單開道岔由轉轍器，轍叉以及護軌，連接部分組成。

42.從轍叉咽喉至心軌實際尖端之間的軌線中斷的間隙間隙叫做有害空間。號數越大，轍叉角越小，有害空間越長。

43.護軌設于固定轍叉的兩側，用以控制車輪的輪緣，使之進入設定的輪緣槽中，防止與叉心碰撞。44.可動轍叉三種形式：可動心軌式；可動翼柜式；其他消滅有害空間的轍叉

第二篇：鐵道工程

填空：

1.鐵道工程是由軌道，橋梁，路基，隧道組成2.我國標準軌距為1435mm，軌道薄弱環節為曲線，道岔，接頭

3.鋼軌斷面形狀有軌頭，軌腰，軌底三部分

4.道床斷面包括：道床厚度，頂面寬度，邊坡坡度

5.單開道岔的組成有：轉轍器，轍叉及護軌，連接部分

6.線路的縱向阻力有：接頭阻力，扣件阻力，道床縱向阻力

7.線路的維護劃分為：綜合維護，經常保養，臨時補修

8.我國鐵路運行期分為：20年，10年

9.作用在機車上的力有：機車牽引力，列車運行阻力，列車制動力

10.轉向器的內接形式有：斜接，自由內接，楔形內接，正常強制內接名詞解釋：

1.軌道幾何形位：指軌道各部分的幾何形狀，相對位置和基本尺寸

2.三角坑：兩股鋼軌如果不在同一平面上，先是右股高出左軌h1，后是左軌高出右軌h2，正線上h1+h2大于表列水平差允許值，且水平差最大兩點的間距L不大于18m,所形成的病害

3.尖軌動程：指尖軌尖端非作用邊與基本軌作用邊之間的拉開距離，規定在距尖軌尖端380mm第一根連接桿中心處量取

4.無縫線路：指把標準長度的鋼軌焊連而成的長鋼軌又稱焊接長鋼軌線路

5.到發線有效長度：指車站到發線能停放最長到發列車而不影響相鄰軌道作業的最大長度

6.限制坡度：是單機牽引普通貨物列車，在持續上坡道上最終以機車計算速度等速運行的坡度，它是限制坡度區段的最大坡度，據此計算貨物列車的牽引質量簡答：

1.鋼軌的作用和要求：作用：導向，承重，傳力，導電要求：①具有足夠強度，以抵抗由動荷載引起的彈性撓曲變形②具有一定的韌性，以防止在動荷載作用下，發生折斷和損壞③具有足夠的硬度，以防止車輪壓陷或磨耗太快④其頂面具有一定的粗糙度⑤制造容易造價合理，經久耐用

2.增加軌枕數量的條件：①半徑R≤800m的曲線地段（含兩端緩和曲線）②坡度大于12‰的下坡地段③長度等于或大于300m的隧道內線路。上述條件重疊時，只增加一次

3.道床的功能：①承受來自軌枕的壓力并均勻的傳遞到路基面上②提供軌道的縱向阻力，保持軌道的穩定③提供道床彈性，減緩和吸收輪軌的沖擊和振動④提供良好的排水功能⑤便于軌道養護維修作業，校正線路的平縱斷面

4.直線設計原則與直線最小長度：①設計線路平面時，相鄰兩直線的位置不同，其間曲線位置也相應改變②設計線路平面，應力等級設置較差的直線段，減少交點個數，以縮短線路長度，改善運營條件③選定直線位置時，應力求減小交點轉角的度數 最小長度：①保證線路養護維修的要求②車輛橫向搖擺不致影響行車平順③車輛振動不致影響旅客舒適

5.鐵路等級劃分依據：鐵路等級劃分為三級：Ⅰ級鐵路，Ⅱ級鐵路，Ⅲ級鐵路I級鐵路 在鐵路網中起骨干作用，遠期年客貨運量大于或等于20 Mt的鐵路； Ⅱ級鐵路 在鐵路網中起骨干或聯絡、輔助作用，遠期年客貨運量大于或等于10 Mt、小于20 Mt的鐵路；Ⅲ級鐵路 為某一區域服務，具有地區運輸性質，遠期年客貨運量小于10 Mt的鐵路 劃分依據：是根據鐵路線在鐵路網中的作用，性質和遠期客貨運量，以及最大軸重和列車速度等條件劃分的。6.緩和曲線的作用及長度：作用：使車輛產生的離心力逐漸增加或減小，有利于行車平穩；在緩和曲線范圍內，外軌超高由零遞增或遞減到圓曲線上或直線的超高量，使向心力逐漸增加或減少，與離心力的增減相配合 長度：①緩和曲線要保證行車安全，使車輪不致脫軌②緩和曲線長度要保證外輪的升高（或降低）速度不致導致旅客不適③欠超高時變率不致影響旅客舒適

第三篇：鐵道工程

背誦部分

1、有砟軌距：+

6、-22、游間：當輪對的一個車輪輪緣緊貼一般鋼軌的作用邊時，另一個車輪輪緣與另一股鋼軌作用邊之間便形成一定的間隙

3、三角坑：兩股鋼軌如果不在同一水平面上，先是有股高出左股h1，然后左股又高出右股h2，正線上h1+h2大于表列水平差允許值，切水平差最大兩點間距L不大于18m而形成的病害

4、貨運量C：設計線一年內單方向需要運輸的貨物噸數

5、客運量（或客流密度）Ak：設計線（或區段）一年內單方向需要運輸的旅客人數

6、貨物周轉量Chz：設計線一年內所完成的貨運工作量

7、貨運密度Cm：設計線1km的平均貨物周轉量

8、通過能力：鐵路每晝夜可以通過的列車對數

N?1440?TT

TZ?1440?TTtW?tF?tB?tH9、鐵路輸送能力：鐵路單方向每年能運送的貨物噸數或旅客人數

C?356NH?GJ

10?6(Mta)

10、牽引質量：機車的牽引的車列質量，也稱牽引噸數

11、限制坡度：客貨共線運行的鐵路，線路的設計最大坡度是由貨物列車牽引質量要求決定的，在單機牽引路段

12、加力牽引坡度：在兩臺及以上機車引路段

理解記憶部分

1、軌道：鋼軌、軌枕、道床、道岔、聯結零件及防爬設備等主要部件多組成2、緩和曲線的特征：離心力突然產生和消失

①、連接直線和半徑為R的圓曲線，其曲率由零至1/R逐漸變化

②、緩和曲線的外軌超高，由直線上的零值逐漸增至圓曲線的超高度，與圓曲線超高相連接

③、緩和曲線連接半徑小于350m的圓曲線時，在整個緩和曲線長度內，軌距加寬呈線性遞增，由零至圓曲線加寬值

3、軌溫變化時，影響鋼軌兩端自由伸縮的原因是來自線路縱向阻力的抵抗，它包括接頭阻力、扣件阻力及道床縱向阻力

4、脹軌跑道：在列車動力或人工作業等于干擾下，軌道彎曲變形有時會突然增大

5、保持穩定因素

①、道床橫向阻力：阻力↑ 穩定性↑

②、軌道框架剛度↑ 穩定性↑

③、有初始彎曲：彎曲↑ 穩定性↓

④、溫度壓力↑ 穩定性↓

6、基床病害發生的三個主要因素：

①、基床土質不良

②、水的侵入

③、列車動荷載作用的結果

7、基床病害可分為：翻漿冒泥、下沉、擠出和凍害

8、粗粒土或沙性土的破裂面呈直線形；細粒土或粘性土的破裂面多為圓弧形；滑坡的滑動面為不規則的折線或圓弧狀

9、瑞典條分法：瑞典學者fellenius提出了圓弧條分法，也稱瑞典條分法

10、擋土墻的分類：

①、按結構形式

a、重力式擋土墻

b、輕型擋土墻（鋼筋混凝土懸臂式擋土墻、加勁土擋土墻、錨定板擋

土墻、錨桿（索）擋土墻、對拉式擋土墻、帶卸荷板式擋土墻）

②、建筑材料

a、石砌擋土墻

b、混泥土擋土墻

c、鋼筋混凝土擋土墻

③、擋土墻墻背的傾斜方向

a、俯斜 b、仰斜 c、垂直擋土墻

11、庫倫理論和朗金理論都使用于重力式擋土墻。而對于一些輕型結構，如加筋土擋土墻、錨桿擋土墻、對拉式擋土墻等的墻面系與其后填料之間，以及衡重式擋土墻上墻墻背與填料之間，它們的相對位移均很微小，始終不可能達到極限狀態所需的位移，因此，其土壓力較主動土壓力大，即為介于主動土壓力與靜止土壓力之間的某一土壓力值，因而采用主動極限狀態時的土壓力是不適合的。

12、擋土墻穩定性檢算：

①、滑動穩定性檢算

Kc??N?f?E?Exp

②、傾覆穩定性檢算

K0??M?My013、擋土墻基地應力及偏心距檢算

ZN??My??M0?N?G?ZG?Ey?Zy?Ex?Zx

G?Ey14、15、16、擋土墻墻身截面強度檢算 鐵路運送能力：鐵路單方向每年能運送的貨物噸數和旅客人數 機車牽引力：這種由鋼軌作用于動輪輪周上的切向外力之和，即為機車

輪周牽引力

17、機車車鉤牽引力：指機車用來牽引列車的牽引力，其值等于輪周牽引力減去機車全部運行阻力

18、黏著牽引力：受軌間黏著力限制的機車牽引力，其最大值為動輪荷載的重力乘輪軌間的黏著系數

19、黏著牽引力限制：機車的輪周牽引力不能大于機車所能產生的黏著牽引力

20、起動牽引力：在起動條件下機車所能發揮的最大牽引力

21、附加阻力：上坡+ 下坡-

①、坡道附加阻力

②、曲線附加阻力

③、隧道空氣附加阻力

22、控制動力的操縱控制方式：

①、空氣制動

②、電空制動

③、電制動

23、列車運動狀態分析：

①、牽引運行

②、惰力運行

③、制動運行

當C＞0時，列車加速運行；當C=0時，列車等速運行；當C＜0時，列車減速運行

24、牽引質量：機車牽引的列車質量，也稱牽引噸數

25、牽引質量檢算：

①、起動檢算：當Gq≥G時，列車可以起動；當Gq＜G時，列車不能起動 ②、車站到發線有效長檢算：當Gyx≥G，則牽引質量不受到發線有效長度

限制

③、車鉤強度檢算：如Gc＜G，則應采用補機推送方式

26、曲線要素：

①、概略定線：簡明平面和縱面圖中僅繪出未加設緩和曲線的圓曲線。圓曲

線要素：偏角α、半徑R、切線長Ty、曲線長Ly和外矢距E

②、詳細定線：平、縱面圖中要繪出加設緩和曲線后的曲線。曲線要素：偏

角α、半徑R、緩和曲線l、切線長T、曲線長L和外矢距E27、曲線半徑選用原則：

①、因地制宜由大到小合理選用：能適應地形、少占農田

②、結合線路縱斷面特點合理選用

③、慎用最小曲線半徑

28、展現方式：套線、燈泡線、螺旋線

29、警沖標的作用：既是車站上重要的行車指示設備，又是劃分股道有效長的標志

30、編組站功能：機車整備、車輛檢修、供應列車動力、對車輛進行日常維修和定期檢修。

31、編組站：是鐵路網上集中辦理大量貨物列車到達、解體、編組出發、直通和其它列車作業，并為此設有比較完善的調車作業的車站。

第四篇：鐵道工程

中國鐵路安全的問題

一、緒論

鐵路是國家重要的基礎設施、國民經濟的大動脈和大眾化的交通工具，在促進經濟發展和社會進步中起著舉足輕重的作用。鐵路運輸必須保證廣大人民群眾的生命財產安全，中國鐵路認真貫徹黨中央、國務院一系列關于安全生產的指示，嚴格執行《安全生產法》。貫徹“安全第一、預防為主”的方針，不斷加強安全管理、提高職工素質、強化技術裝備，牢固夯實安全基礎，在保證運輸安全方面取得了明顯成效。現對中國鐵路運輸安全狀況、管理及技術發展作一綜述。

二、摘要

通過對影響鐵路運輸安全穩定的“三大因素”(設備、制度、人員)相互關系的探討，提出消除影響運輸安全的不穩定因素，奠定支撐運輸安全堅實基礎的要求措施。在施工組織過程中，加強整體協調運轉，明確結合部的分工和責任，保證鐵路運輸安全的持續穩定。

三、保證鐵路安全的要素以及作用

維持鐵路運輸生產所必備的先進技術設備、完善的規章制度和高素質的運營人員是保證鐵路運輸安全穩定的“三大因素”。鐵路運輸企業的設備、制度和人員情況在其安全生產中起至關重要的作用。

1、鐵路設備對安全的影響

對行車設備的改造施工及故障處理，多數情況需停止信號聯鎖的使用，要在無聯鎖的情況下接發列車，操縱臺無顯示、信號停用、道岔失去聯鎖，從準備進路、交遞憑證、引導接車到區間列車的掌握均由人工來完成，對接發列車安全影響較大。2000年全路發生的17起行車重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情況下發生的。設備臨時故障是在作業人員無準備的情況下，信號及聯鎖設備發生變化，一般在水害、雷擊、暴風雨雪等自然環境下及設備老化等時，易發生臨時故障，對運輸安全影響也較大。哈爾濱鐵路局每年發生影響接發列車安全的設備故障約1200起。

2、規章制度對安全的影響

規章制度有遺漏、不嚴密，與現場實際不符等均會影響運輸安全。規章制度不完善的原因主要是：

①深入現場實際不夠，未能隨設備的變化及時修改相應的作業程序及制度；

②工務、電務部門不能及時提供相關技術資料，影響車務部門對《車站行車工作細則》的修訂、補充和完善，以及有針對性地制定安全防范措施；

③沒有針對設備的臨時變化，及時制定作業辦法和安全措施，使作業過程缺乏安全保障。

3、作業人員對安全的影響

① 作業人員對規章制度的掌握或理解有誤，影響作業安全； ② 作業人員不嚴格執行規章制度，簡化作業過程，影響作業安全； ③ 作業人員應變能力差，對突發事件處理不當，影響作業安全。1999年8月2日5：10，哈爾濱鐵路局萬樂站因3#道岔故障(1—3聯動道岔光帶和表示燈無顯示)，影響上行出站信號不能開放，使用路票發車，5：38 Y212次旅客列車進2道停車，值班員確認3#道岔是定位后，對故障的判定和處理不當，誤認為1#道岔也是定位狀態，5：40列車啟動行至信號機前司機發現l#道岔是反位，停車構成未準備好進路發車的險性事故。綜上所述，在設備改造施工及臨時故障等情況下，如果規章制度不完善，設備作業人員應變能力差，就會影響運輸安全。因此，強化設備、制度、人員及其相互間的協調配合，是確保運輸安全穩定的關鍵。

四、強化“三大因素”的協調管理

設備是基礎、制度是保證、人員是關鍵，三者是相輔相承、緊密相聯、互相制約的統一體；同時，三者只有在動態的變化中保持相對的協調和穩定，安全才有保證，忽視了三者的動態協調與統一，維持安全穩定的支撐就將傾斜。

1、強化施工管理，提高設備質量

從運輸安全的角度規范施工，施工單位應嚴格按施工方案給定的時間進行施工；實施施工、驗收質量責任追究，避免低標準的重復施工，盡可能減少施工次數；接收部門要嚴格執行日常維修、檢查制度，及時處理潛在的設備隱患，減少設備故障率。在設備發生意外故障后，能在最短時間(查標定時)內到達現場，進行搶修，及時恢復設備的正常使用。

2、跟蹤設備變化，完善規章制度

(1)制定符合現場實際的規章制度。隨時掌握設備變化情況，以及現場設備的特點和性能，及時修訂安全防范措施，修訂有關規章制度。

(2)完善施工與交接、培訓制度。施工部門應有對車站技術管理人員(包括接收部門的工電維修部門)和作業人員進行培訓的義務和責任，有跟蹤、處理使用中發生意外問題的責任，限定最少跟蹤時間；接收部門的維修人員要盡快掌握設備特點、性能和處理故障的能力。

(3)嚴格培訓上崗制度。

(4)制定特殊情況下，接發列車作業標準。哈爾濱鐵路局正在研究制定適合本局設備特點的《正常情況下接發列車作業標準》。、強化人員素質，執行作業標準

(1)強化崗位相關知識的應知應會培訓。制定各工種應知必會范圍，定期學習、考核和舉行技術比武，引進激勵機制和崗位輪崗制度。

(2)進行事故案例教育，增強安全第一的思想意識，強化作業人員對規章的理解。

(3)強化停電、施工、設備臨時故障等情況下《接發列車作業標準》的學習，經常進行非正常情況下接發列車和應急處理能力的實作演練，提高非正常情況下的應變處理能力。<(4)施工中嚴格執行登記、消記制度，嚴格執行單一指揮的原則。把握好威脅運輸安全的3個時候：施工開始的時候、施工完了進行調試的時候、設備臨時故障的時候。

(5)嚴格管理，造就一批訓練有素，能嚴格執行規章制度、作業標準化的職工隊伍。

4、消除不穩定因素，奠定堅實安全.“三戒”

一戒推諉扯皮。避免各部門的本位主義，相互扯皮、責任不明易產生安全漏洞；

二戒信息梗塞。從提報施工方案到施工的全過程，各系統間、系統內部各業務科室間，以及各工種間要強化信息的溝通與聯系，避免不了解情況的盲目作業；

三戒各自為戰。施工中要考慮各系統間的協調配合，互為提供方便條件。

5、“五強”：

①強化施工方案的提報和審批。施工部門提報的施工項目、內容、影響范圍、施工時間要準確無誤；運輸部門對施工方案的編制要科學，避免施工中發生意外事件。

②強化總工程師室在施工中的組織協調作用和權威性。③強化施工協調會的作用。所有與施工有關部門匯報的施工準備、配合事項要形成會議紀要，總工程師室負責督促檢查落實，任一方未落實均不能施工。

④強化車站對施工安全結合部的控制。根據車站設備特點，制定切實可行的安全保障措施。重點把握5個環節：影響范圍、關鍵作業、關鍵崗位、作業程序、達到標準。⑤強化作業標準的執行。各系統要嚴格執行施工操作規程和作業標準。

6、施工中嚴把“七關”：

①把住施工協調關。涉及多部門、多單位的施工，對結合部要明確分工、落實責任。②把住請點關。嚴格落實施工不行車、行車不施工原則，能納入“天窗”內的維修作業，一律在“天窗”內進行。

③把住現場監控關。監控干部要重點檢查安全措施的落實情況。

④把住施工試驗和列車放行關。施工接近尾聲時，施工現場和人員易出現忙亂現象，不完全具備開通條件時，堅決不放行列車。

⑤把住施工中行車設備運用和控制關。嚴禁超范圍施工，施工方案中沒有涉及的行車設備，一律不準動，特別是不準提前動行車設備進行施工準備。

⑥把住非正常情況下接發列車作業關。嚴把施工中的“閉塞、進路、憑證”三關。⑦把住列車運行組織關。機務、車務部門要認真學習《施工方案》，按調度命令正確出示《運行揭示》，編制《施工明示圖》；機車乘務員、運轉車長要熟悉施工方案，認真抄錄《運行揭示》。

鐵路是大聯動機，須各工種協同作業。隨著鐵路新技術、新設備的大量采用，加強施工過程中設備、制度、人員之間的協調、配合，以及結合部的管理，必能達到自控、互控、他控，保證鐵路運輸安全的持續穩定。關于防止脫軌與增強鐵路行車安全的建議

五、列車脫軌問題

列車脫軌是危害鐵路運輸安全的嚴重事故。據統計，1988年10年間，我國全路重大、大事故中，列車脫軌約占總事故的70％，其比例之高，在國際上罕見，國內前所末有。

為此，中國鐵道學會安全委員會與鐵道部安全監察司共同邀請路內從事安全方面研究的專家、學者和鐵路第一線的安全管理工作者召開了“防止脫軌事故及確保客車安全學術研討會”。會上，與會專家、學者分析了造成列車脫軌的原因，認為大多與列車／軌道系統的相互作用有關。國外早在60年代就在這方面開始進行了大量的研究工作。北美鐵道協會(AAR)、國際鐵路聯盟(UIC)和原日本國鐵都取得了重要成果，在保障行車安全的實踐中發揮了重要作用。而我們在這方面還處于起步階段。我國鐵路安全研究方面的基礎較薄弱，缺乏必要的試驗條件，列車軌道系統安全性評定和管理方面的規程、規范不夠完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。對貨車與脫軌有關的部分參數影響安全性能的關系研究不夠，甚至有些失控。與會專家認為，為了減少脫軌事故，確保鐵路行車安全，建議加強對列車／軌道相互作用系統安全性能、安全監測和保障技術設備的研究，并加大建設的投入。為此，應積極開展下列研究工作：

1．建設機車車輛／軌道系統安全性能試驗線

為了科學、準確、公正地評價各種機車車輛的安全性能，建議在鐵道部科學研究院東郊環行試驗基地建設機車車輛／軌道系統安全性能試驗線。所有新研制的機車車輛動力學性能鑒定試驗都要在這條試驗線上進行。

在軌道平順性良好，曲線類型較少，半徑較大,線路條件不固定的情況下，不可能正確、全面、客觀地評定機車車輛的安全性能。因此，有必要參考北美鐵道協會“AAR Ml00l貨車性能試驗分析評定標準”、美國“FRA軌道安全標準”、國際鐵道聯盟“UICOREB55車輛扭曲剛度檢驗標準”以及“德國機車車輛批準上道驗收試驗標準”的要求，建設我國用于試驗評定機車車輛通過不平順軌道和各種典型曲線的安全性能，以及檢驗車輛扭曲剛度等的永久性專用安全性評定試驗線，使我國機車車輛安全性能評定試驗工作得以規范進行。

2．盡快建立、健全和修改完善我國機車車輛軌道安全管理和試驗評定方面的規程、規范

我國至今無自己的軌道、車輛狀態的安全監控管理標準。現有的機車車輛動力學性能試驗評定等標準中沒有評定與脫軌關系密切的車輛扭曲剛度和通過各種軌道不平順時的安全指標、側向力允許標準等安全性能規定，對曲線通過安全性評定的標準也只是參照國外的標準，是否符合我國軌道實際的橫向承載能力，沒有通過試驗驗證；脫軌系數、輪重減載率、轉向架、車體振動加速度等的取值和評定方法，也未進行過系統深入的試驗研究，與AAR的5ft距離窗移動平均和歐洲鐵路2m距離窗移動平均(也有用時間窗的)等方法存在很大差異，這對于正確評定機車車輛的性能關系極大。這些問題都必須認真研究。

3．重視對已有貨車運行狀態的安全監測管理工作

我國貨車在曲線圓緩點區、反向曲線夾直線段的脫軌事故一直不斷發生；近年來，又接連多次發生空貨車在狀態良好的直線段脫軌的事故。因此，除應研制新型貨車轉向架外，還應積極研究推廣識別車輛性能不良、有潛在脫軌傾向的辦法和儀器，積極推廣監測貨車超偏載、扁疤、嚴重周期性減載等地面的安全監測系統。

4．大力加強列車／軌道相互作用系統安全性方面的系列研究

世界各國在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監測管理技術、安全規程、規范等方面的研究和實踐都是建立在列車／軌道動力學和輪軌相互作用系列研究成果基礎上的。要從根本上提高我國鐵路科學研究、管理層對脫軌機理的認識，提高我國列車／軌道系統的安全性，必須重視加強列車／軌道相互作用等專業基礎方面的研究。其重點有：車輛、軌道狀態和構造參數，列車裝載、編組、操縱等對脫軌安全性的影響，以及相應的監測管理技術和設備。減少脫軌事故和減少事故損失的途徑和技術措施。建立、修改、完善列車脫軌系統安全監控管理方面的規程規范。對脫軌機理、安全性評定指標和評定方法的試驗研究。

5．組建鐵路安全技術研究和監測中心

為確保和強化安全，鐵路必須有自己的研究和監測中心，特別是在企事業單位(包括科研單位)推向市場，實行企業化管理后，鐵路就沒有專門的單位來從事安全研究，以及對新舊設備在運用前和運用中的監視和測試工作。要臨時組織人員進行研究，只能解決一時性的問題，不可能系統地解決問題。

回顧發生的各種重大事故，不少都是預防不力，缺乏系統與必要的監測和監控，因此，成立全路性的專門從事鐵路安全研究和監測中心是鐵路長治久安的需要。

六、總結

由上所述我們可以發現鐵路安全的重要性以及為使鐵路安全我們應做的事情，我了保證鐵路安全我們應做好以下事情：

1、強化施工管理，提高設備質量

2、跟蹤設備變化，完善規章制度、強化人員素質，執行作業標準

4、消除不穩定因素，奠定堅實安全.“三戒”

5、“五強”：

6、施工中嚴把“七關”：

以及為了防止發生脫軌事件我們應做好以下措施：

1、建設機車車輛／軌道系統安全性能試驗線

2、盡快建立、健全和修改完善我國機車車輛軌道安全管理和試驗評定方面的規程、規范

3、重視對已有貨車運行狀態的安全監測管理工作

4、大力加強列車／軌道相互作用系統安全性方面的系列研究

5、組建鐵路安全技術研究和監測中心

第五篇：石家莊鐵道大學簡介

附件1： 石家莊鐵道大學簡介

石家莊鐵道大學的前身是中國人民解放軍鐵道兵工程學院，創建于1950年；1979年被列為全國重點高等院校；1984年轉屬鐵道部，更名為石家莊鐵道學院；2000年劃轉河北省，實行中央與地方共建，為河北省重點骨干大學；2010年3月更名為石家莊鐵道大學。

學校面向全國招生，本科一批錄取。目前，學校設有土木、交通、機械、經管、材料、信息、電氣、力學、數理等17個學院（系、部）以及國防交通、大型結構監測、交通安全工程等25個研究所。學校現有46個本科專業，10個碩士學位授權一級學科，44個碩士點，1個聯合培養博士點；具有同等學力碩士學位授予權，有工程碩士、工商管理碩士（MBA）2個專業學位種類，其中工程碩士專業學位有10個授權領域。建有1個國家重點實驗室培育基地，4個省部級重點實驗室和工程技術研究中心。土木工程和交通運輸工程兩個一級學科為河北省燕趙學者特聘崗位。2003年學校被教育部批準為聯合培養博士生單位，2009年被國務院學位委員會增為博士學位授權立項建設單位。

學校校本部建筑面積54萬平方米，設備總值1.9億元，圖書館館藏紙質圖書和電子全文圖書225.79萬冊。校園網已經實現百兆桌面、千兆主干、全交換的網絡結構。目前，擁有教職工1450多人，專職教學科研人員850人，其中，教授164人，副教授400余人，碩士、博士生導師299人。校本部在校全日制本科生12698余人，研究生近1000人。有2個國家級教學團隊，1個教育部創新團隊，“全國優秀教師”和“全國師德標兵”10人，享受國務院政府特殊津貼和省部級有突出貢獻的中青年專家55人，國家專業技術專門人才1人，國家杰出青年科學基金獲得者1人，國家級教學名師1人，長江學者1人，河北省院士后備人選2人，國家百千萬人才國家級人選2人。另外還聘請了121位科學院院士、工程院院士、知名學者為學校兼職教授。

學校秉承“嚴謹治學、勇于創新、精心育人、志在四方”的優良校風，始終堅持“培養基礎扎實、適應性強、富有創新精神的高素質工程技術人才”的人才培養定位，致力于融知識教育、能力教育、素質教育為一體的教學改革，近年來獲得國家級教學成果一等獎1項、二等獎3項，省部級以上優秀教學成果獎53項。建有1個國家人才培養模式創新實驗區，1個國家實驗教學示范中心，5個國家級特色專業建設點，有2門國家級精品課。《人民日報》曾以《石家莊鐵道學院精品課程培養“精品”學生》為題，專題報道了學校“以一流的教學質量、育一流人才”的做法。2006年在教育部本科教學工作水平評估中被評為“優秀”。

面向經濟建設主戰場，瞄準科技前沿，在最擅長的領域內做精做強，搶占科研制高點，是學校科研發展的核心戰略。目前學校已發展成為國內為數不多的以研究工程施工新理論、新技術、施工管理新方法見長的高校，在長大隧道通風、國防交通應急工程、地質超前預報、大型結構健康診斷、TBM掘進技術、交通環境與安全工程等研究方向上獨具特色，2010年參與了國家“嫦娥二號”探月工程，主持完成的“嫦娥二號”三維可視化平臺，向全球展現了“嫦娥二號”發射任務的實時精彩仿真，被北京航天中心授予“最佳合作單位”。近5年來，學校承擔國家“863”項目、國家杰出青年科學基金、國家自然科學基金重點項目、國家自然科學基金、國家社科基金等各類項目800多項，科研經費達4.8億元。為青藏鐵路、南水北調、西氣東輸、秦嶺隧道、蕪湖長江大橋、廈門海底隧道、京滬高速鐵路等重大工程建設及地方經濟建設方面做出了突出貢獻，獲國家、軍隊和省部級科技成果獎100余項，其中，國家科技進步特等獎1項、一等獎2項、二等獎5項，中國卓越研究獎1項，國家自然科學二等獎1項，省級科技進步一等獎18項。被SCI、EI、ISTP三大檢索工具收錄論文數量，連續多年躋身全國高校150強。

學校擁有一支常年工作在學生一線的政治輔導員隊伍，從政治上關心學生，生活上體貼學生，就業上幫助學生，賦予了學生不畏艱險、勇于創新的優秀品格。學生學習風氣濃厚，集體榮譽感強，近6年來，在“挑戰杯”創業計劃大賽、大學生數學建模競賽、大學生結構設計大賽及全國大學生英語競賽等國際和國家級賽事中，榮獲國際獎10余項，國家級獎260多項。180多名學生榮獲“國家獎學金”，19名學生獲“茅以升科學技術獎鐵道教育希望之星獎”，10名學生獲“詹天佑獎學金”；考研率連續多年保持在20%以上，部分學生以專業第一的成績被清華大學、北京大學、中國人民大學、浙江大學等名校錄取。學校注重思想教育，先后涌現出楊之亞、谷學志、王紅麗等一批“全國見義勇為優秀大學生”、“河北省五四獎章”和“全國自強之星”典型，4個班被評為“全國先進班集體”，1個班被評為“全國先進班集體標兵”，2支社會實踐先進小分隊被評為“全國社會實踐先進小分隊”，校團委2003年和2008年兩度被評為“全國五四紅旗團委標兵”。

學校堅持以理想信念教育為核心，秉承艱苦創業精神教育，引導學生走“基層成才、艱苦成才、實踐成才”成長之路，塑造勇于擔當社會責任的人。畢業生以“下得去、用得上、干得好、發展快”深受用人單位青睞，本科畢業生就業率連續10年來保持在96％以上，多次被評為國家、河北省“畢業生就業工作先進單位”和“河北省普通高校示范性就業指導中心”。2004年，在全國畢業生就業工作視頻電話會上，學校作為四所院校之一介紹就業工作經驗。2010年《中國教育報》以《石家莊鐵道大學：96%以上高就業率的背后》為題，特別報道了學校的就業工作。在就業形勢日趨嚴峻的情況下，我校2010屆很多專業的畢業生依然供不應求。近三年來，到京津地區就業的畢業生多達1500人。

辦學60多年來，學校培養了六萬余名畢業生，造就了一大批知名學者、工程技術專家和高級管理人才。《人民日報》、《光明日報》、《中國教育報》、中央電視臺《新聞聯播》等多家媒體報道了學校畢業生的先進事跡。據不完全統計，學校1982年以后畢業的學生中已有170多位走上廳局級以上領導崗位。在舉世矚目的青藏鐵路建設中，參加施工的22個局集團公司，有8個局集團公司的指揮長是鐵道大學的畢業生。原國務院副總理李嵐清同志曾贊譽我校畢業生為“托起彩虹的年輕人”！

石家莊鐵道大學在60多年的艱苦創業、改革發展歷程中，形成了“軍魂永駐、校企結合、育艱苦創業人”的鮮明辦學特色，匯集軍隊、部委和地方院校優勢于一身，在國防建設、經濟建設和區域經濟發展中譜寫了輝煌的篇章。