第一篇：汽車維修高級技師工作小結

工作小結

隨著我國汽車工業和交通運輸業的發展，汽車在國民經濟的各個領域和人民生活中發揮著重要的作用。汽車維修業也隨著新型車輛的投產和汽車保有量的不斷增加而逐漸繁榮壯大。我們汽車人的技術要求也隨著時代的變化而不斷進步。借此機會我作下這十幾年的工作回顧。

1992年上海電工學院畢業的我拽著電工中級證來到了我人生第一個單位也是最先汽車和付諸于實踐的地方（上海強生出租汽車有限公司）。書山有路、技海無涯。到公司后只有書面理論的我深知：作為一名技術工人沒有實踐工作和過硬的技術理論是十分難堪、不合格的。我置書研技、拜師學藝在實踐中不斷提高專業技能。從一名學徒一路走向車間主修。但當時汽車技術與今相比還相當落后，以化油器、分電盤為主，電噴車還不多。但我很有幸的見證了電噴的發展也從中了解了一些基礎知識。

1996年進入上海申美飲料有限公司，那時車輛維修具有局限性，愛崗敬業、確保營運所需。主要維修營運車輛（依維柯、東風153、林德）電路故障。在任維修檢驗時嚴格把關決不放過每輛不合格車。傳業授技、為師育人。我先后帶過初中級工：李偉、陳焙琪、陸青等。高級工：朱立群、黃智華。并在帶徒實踐中總結了一套“學徒心得”即對技能學習要專心用心、實際操作要“嘴勤”、“手勤”、和“腿勤”。為企業蓄積人才和維修力量作一點微薄之力。

加入上海通用汽車有限公司是對我的一次挑戰，也是我在維修技

術上的飛躍。通用的別克系列產品含有多項先進技術，在安全性、動力性、舒適性和環保方面表現優越，有些技術我聞所未聞，有些還在平時學習中看到過。為了更快進入工作角色，我不斷提高技術水平，翻閱了大量的維修資料。公司也進行了大量的專業培訓，安排北美的講師傳授最新的汽車知識。在通用的幾年中使我的維修理念有了質的變化，維修再也不能象從前一樣憑經驗只要肯做一路做到底的思想。現代維修要借助先進的維修設備，例如“TECH-2”等設備和及時更新的維修資料，只有充分利用好資源和不斷學習才能解決一個個的技術難題。

隨著時間的推移，汽車的發展我們的產量越做越大，車型也越做越多，技術也越來越先進，維修水平也不斷提高。2007年，我們投產了一款最新的車型：凱迪拉克品牌的SLS賽威，這是一款全球領先的具有當代最新科技的車型，它擁有最炫目的外形、最安全的車身結構、最佳的操控和豪華的內飾。當然還有我們最頭疼的電腦控制系統。在投產初期有很多這樣那樣的故障，而故障的出現也是考驗我們技術水平和豐富我們知識的時候。

在此我試舉二個檢測凱迪拉克工作中遇到的案例：

案例一：

一輛凱迪拉克SLS下線通過DVT測試標定到后續工位在CARE電器被檢測出方向盤控制系統錯亂。經我檢測發現方向盤上的靜音、音量調節、巡航功能鍵互相錯亂不能各使其責。這個缺陷也使我啼笑皆非，一時也摸不清頭緒。車輛缺陷一定要維修這是我的責任，憑著多年維修經驗和一步步查的干勁。先將整個開關組折解我懷疑開關的接線組是否混裝導致功能錯亂。折解后證明我的判斷是相當低級的，因為發現開關組沒有我設想中的一組接線它而是接在開關組上的幾根線束看似一組信號線。經查閱維修資料證實為GMLAN的低速通訊線，這時我明白開關只是發送信號的鍵就像電腦鍵盤所起的作用一樣。帶著這個求證我想到問題可能在通訊線終端IPM上，因為功能錯亂說明開關和IPM之間是通訊的GMLAN方面沒有問題。馬上更換IPM但新問題隨之而來，所有控制鍵都失去功能，同時我也失去了檢修信心。靜下心來一想現在的局面是新IPM帶來的應該問題還是在IPM上。用Tech-2讀系統發現該車原始數據VIN號都無法查調，再用PPTH(高速通訊寫程)也通不過，我斷定新IPM內沒有寫入程序。重新DVT標定問題解決，功能鍵恢復。通過這次我全新認識了電腦控制系統和以往不同，不是信號間的處理而是通訊。案例二：

一輛SLS車停了幾天，沒有電了通過泵電啟動正常。但發現ABS、TC、SDM燈卻常亮。用Tech-2讀系統時發現30幾個故障，消碼一次清除，但行駛1-2分鐘后故障碼出現并與上次故障碼各部相同，儀表背景燈都不亮。我發現這不是一個簡單的電路問題了，可能是泵電時把IPM燒壞了，隨后拿了一個新的IPM,裝上后重做PPTH,故障依然會再次出現，并且故障代碼又有不同，查閱維修資料后發現，這些故障代碼都有一個共同點，就是都通過GMLAN的低速通訊線與IPM相連。這時我想問題一定出在GMLAN的低速通信線上，會

搭鐵嗎？應該不會，因為如果低速線搭鐵車輛就根本無法啟動。PPTH也通不過。通過萬用表測量證明我的想法是正確的，低速通信線并不搭鐵，但電阻變化異常無規律。這時，我想到前幾天大雨傾盆一定是低速通信線進水了。掀開地毯一看，果然不出所料，GMLAN的低速線接點G300完全被水浸沒。真相大白，更換地毯，把水抽干，用氣槍吹G300，吹干后重裝再試，故障沒有了。這次返修對于我們返修來說等于又積累了一個新經驗，對今后工作也會帶來很大的幫助。

現代汽車是一個智能化網絡計算平臺。汽車網絡貫穿整車的每個單元即控制系統、信息系統、駕駛系統和傳感執行系統均由控制局域網CAN-BUS連接截取所需訊息來達到最佳工況。檢測設備也在不斷更新，“TECH-2”的內存和檢測容量已不能滿足現代汽車的維修需要。下半年我廠投產的歐寶皇朝的檢測數據就需要筆記本電腦的容量和速度來維修檢測。俗話說：“學無止境”這句話在汽車技術領域是非常貼切的。當今日新月異的汽車技術，就要求我們這些汽車人緊跟時代的步伐，牢牢抓住最新發展的知識，學習、再學習、在工作中不斷學習，為中國汽車事業貢獻自我價值。

第二篇：汽車維修高級技師論文

汽車維修高級技師論文

論文名稱：BOSCH燃氣電控系統構造原理分析

工作單位: 濟南公交維修分公司

姓

名： 邵 憲 磊

時 間： 2016年10月

BOSCH燃氣控制系統的構造原理分析

摘 要：本文介紹了BOSCH燃氣控制系統的基本結構，并對各部件的工作原理進行簡要的分析。

關鍵詞：BOSCH燃氣控制系統 構造 工作原理

前言

天然氣的優點包括資源豐富、排放污染低、價格低廉等，日益受到重視，被認為是一種非常具有發展前景的燃料。自上世紀年代初期天然氣發動機問世以來，經過八十多年的發展，天然氣發動機技術已日趨成熟，目前來看，大部分天然氣發動機都是由現有的柴油機或者汽油機機型基礎上改型而來的，另外由于目前天然氣發動機應用領域廣泛，技術水平上差距較大。

雖然我國天然氣發動機的發展較快，但在總體技術上與國外先進水平仍有不小的差距，這阻礙了我國天然氣發動機的自主研發和更廣泛的推廣。

近年來，各發動機知名生產廠家、咨詢公司及研究機構都針對天然氣發動機的燃燒和排放特性、供給系統及控制、稀薄燃燒技術、天然氣噴射技術以及天然氣柴油雙燃料發動機技術等展開了大量的理論和試驗研究。德國BOSCH公司聯合針對國內市場與濰柴動力聯合開發的稀燃天然氣發動機產品，在客車及卡車發動機領域得到了較為廣泛的應用。本文是就BOSCH燃氣控制系統的結構及其工作原理進行簡要的分析。

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BOSCH燃氣控制系統主要由ECU電控單元、混合進氣系統、燃氣進氣系統、點火系統等系統組成。（圖1）

（圖1）

一、ECU電控單元

天然氣發動機控制單元集成了天然氣軟件功能和整車電控單元功能。ECU四個插槽，分別安裝發動機整車線束、點火線束、傳感器線束、噴嘴線束。該控制系統支持單點噴射及多點噴射；支持模擬信號42組，數字開關16組，頻率信號9組；PWM脈寬調制15組，數字信號7組，頻率控制2組；內置大氣壓力傳感器及環境溫度傳感器；氧傳感器信號支持兩個LSU寬域式，1個LSF窄域式；6組噴射,6組點火；支持4組爆震傳感器；支持4路CAN總線及1路K線通訊；工作電壓為16~32V，最大工作電流25A；工作環境溫度-45 ~85℃；ECU工作電流＜0.1mA。

二、混合進氣系統

混合進氣系統包括進氣接管、增壓壓力傳感器、電子節氣門、混合器、進氣壓力傳感器、喘震閥、廢氣控制閥等部件。

2-1．進氣接管

進氣接管連接中冷后進氣管與電子節氣門，支管用于連接喘震閥進氣。進氣接管上

第1頁 的傳感器安裝座，用于安裝增壓壓力傳感器。

2-2.增壓壓力傳感器

增壓器力傳感器安裝在節氣門前進氣接管上，用于測量增壓中冷后的絕對壓力與進氣溫度，提供發動機增壓后的進氣壓力與中冷后的進氣溫度信息。

其主要功能是測量進氣壓力部分為壓電型傳感器，可根據大氣壓力與進氣歧管壓力差提供給控制器“負荷信號”；由控制器提供5V電壓，并根據進氣壓力的不同而反饋0-5V電壓至控制器。適用壓力為50 ~400kpa，工作溫度﹣40 ~130℃，供電電壓4.75~5.25V。

2-3.電子節氣門

電子節氣門位于混合器前，進氣接管后，電子節氣門由節氣門、節氣門驅動器（直流電機）和節氣門位置傳感器等構成。根據ECU發出的指令信號，開啟相應的開度，控制進入發動機的空氣流量，從而控制發動機的扭矩輸出。

節氣門位置傳感器用于向ECU提供節氣門轉角信息。根據這個信息，ECU可以獲得發動機負荷信息、工況信息（如起動、怠速、倒拖、部分負荷、全負荷）以及加速和減速信息。

節氣門直流電機接收來自ECU的指令，使直流電機動作，通過傳動機構影響節氣門的開度。

它的工作環境溫度是﹣40~140℃，工作電壓6V~16V 2-4.混合器

混合器位于進氣彎管前，節氣門后。其功能是保證天然氣與空氣進行充分混合?；旌虾砉?，利用氣體滾流、湍流等特性，保證氣體充分混合，提高燃油經濟性。混合器前后均采用橡膠圈進行密封。

在環境灰塵較大的地區，混合器喉管需要定期清洗。2-5進氣壓力傳感器

進氣壓力傳感器安裝于進氣管，功能是測量進氣歧管絕對壓力與進氣溫度，提供發動機負荷與進氣溫度信息。

其工作壓力為20~250kpa，工作溫度為-40~130℃，工作電壓為4.75V~5.25V。2-6喘震閥

喘震閥進氣端接節氣門前增壓后空氣管路上，排氣端接消音器或安裝在壓氣機進氣接管上

第1頁 其主要作用是在發動機大負荷急松腳踏板時，ECU根據減速信號，激活燃料切斷功能，在切斷燃料供給的同時打開喘振閥，消除了因節氣門關閉而引起增壓器喘震的可能性，提高了增壓器和節氣門的可靠性。

如果增壓后的空氣中的油質或油的積聚可能會導致喘震閥膜片失效，導致故障。2-7．廢氣控制閥

廢氣控制閥安裝在進氣管端面與增壓器的壓力調節器連接，ECU使用PWM信號控制廢氣控制閥開關的占空比，可在一定壓力范圍內控制增壓器廢氣放氣閥的開度，調節壓力調節器膜片上方的壓力，從而達到間接控制發動機增壓壓力的目的。

廢氣控制閥為三通結構，兩通常閉，一路進氣，兩路出氣，DC%=0時，電磁閥關閉，壓縮空氣全部用來推動增壓器廢氣閥，使其完全打開，從而推動增壓器工作的排氣能量減少，最終降低增壓壓力； DC%=100%，電磁閥處壓縮空氣泄漏量最大，增壓器廢氣閥在彈簧力作用下趨向關閉，從而使增壓器工作的排氣能量增多，增壓壓力升高。

其工作環境溫度為-40℃~125℃，工作電壓16~32V，最大工作壓差6公斤@DC24V。三．燃料供給系統

燃料供給系統由燃氣過濾溫控模塊、燃氣噴射閥、噴嘴、燃氣壓力溫度傳感器組成。3.1 燃氣過濾溫控模塊（圖2）

對燃氣進行過濾，并保證燃氣溫度在合理范圍內，不影響噴嘴的使用壽命。

換熱器采用叉流結構以避免因燃氣過冷和冷卻液過熱時導致的熱沖擊。

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圖（2）

燃氣過濾溫控模塊的初始壓降：20.7kpa，初始流量：1415L/min，濾清器最大工作壓力：35bar，0.3~0.6μm濾芯過濾效率≥95%，工作溫度：-40℃~107℃。

3-2.燃氣噴射閥（圖3）

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圖（3）

本例為12個BOSCH噴嘴的噴射閥，其中兩個為一組根據ECU的信號進行工作。在噴射閥上安裝有燃氣溫度壓力傳感器，用于檢測燃氣溫度和壓力。

3-3．噴嘴（圖4）

（圖4）

第1頁 噴嘴安裝于噴射閥氣軌上下塊，ECU對噴油器的線圈通電，針閥開始升起，噴氣過程開始。當噴油脈沖截止時，回位彈簧的壓力使針閥重新，噴油器根據ECU的指令，在規定的時間內噴射燃氣。

噴嘴動態流量為2,2 kg/h CNG，工作環境溫度-30℃~+125℃，進入噴嘴標準燃氣壓力7bar，最大工作電流2.2A，工作電壓7V~16V。

3-4.燃氣壓力溫度傳感器

燃氣壓力溫度傳感器安裝于燃氣噴射閥氣軌下塊上，測量進入氣軌中的燃氣溫度和壓力，提供進入發動機噴射閥中燃氣溫度和壓力的信息，用于燃氣噴射量的控制。

燃氣壓力溫度傳感器的工作壓力50~1000KPa，工作溫度-40℃～130℃，工作電壓4.75V～5.25V。

四．點火系統

點火系統由點火線圈、轉速傳感器、信號發生器、火花塞、氧傳感器、水溫傳感器等部件組成。

4-1.點火線圈

將蓄電池的低壓直流電轉變成高壓電，通過火花塞放電產生火花，引燃氣缸內的混合氣。當初級繞阻的接地通道接通時，該初級繞阻充電。一旦 ECU將初級繞阻電路切斷，則充電中止，同時在次級繞阻中感應出高壓電，使火花塞放電?；鸹ㄈぷ麟妷?4V，最大通電電流7A。

4-2.轉速傳感器

感應式轉速傳感器跟脈沖盤相配合，用于中提供發動機轉速信息和曲軸上止點信息。轉速傳感器提供給發動機控制模塊（ECU）發動機轉速信號。使ECU精確地知道發動機的凸輪軸位置和發動機轉速。

傳感器分別安裝在飛輪殼處和信號發生器上，用于測量曲軸轉速信號和凸輪軸轉速信號，二者相互配合、相互校驗，準確判定一缸上止點，確定點火正時。在其中一個傳感器失效時，另一個傳感器能確保發動機工作，跛行回家。

轉速傳感器與脈沖盤配合使用。脈沖盤是一個齒盤，原本有60個齒，但是有兩個齒空缺。脈沖盤裝在曲軸上，隨曲軸旋轉。當齒尖緊挨著傳感器的端部經過時，鐵磁材料制成的脈沖盤切割傳感器中永久磁鐵的磁力線，在線圈中產生感應電壓，作為轉速信號輸出。

4-3.信號發生器

第1頁 通過信號發生器上安裝的轉速傳感器獲取凸輪軸的轉速信號。信號發生器與油泵齒輪連接，并且油泵齒輪和信號發生器內部的信號齒盤同軸連接。凸輪軸帶動油泵齒輪轉動，進而帶動信號齒盤轉動。

4-4．火花塞

火花塞的作用是接受點火線圈產生的高壓電，產生電火花，點燃可燃氣?；鸹ㄈc火線圈相連，點火線圈把高壓電傳遞給火花塞，火花塞正負極本來絕緣，但是由于電壓在一萬伏特之上，直接擊穿空氣接通電流，同時發出極強的火花，火花塞的的中心電極立刻向側電極跳火，點燃混合氣。

4-5.氧傳感器

氧傳感器用于測定發動機排氣中氧氣含量，ECU根據脈譜表內設定的空燃比數值，通過調整噴射脈寬調節燃料的供給量，使發動機達到閉環控制。其傳感元件是一陶瓷管，外側通排氣，內側通大氣。當傳感陶瓷管的溫度達到工作溫度時，即具有固態電解質的特性。正是利用這一特性，將氧氣的濃度差轉化成電勢差，從而形成電信號輸出。

4-6.水溫傳感器

水溫傳感器安裝在發動機出水管上，用于提供發動機冷卻液溫度信息。以便控制器據此對噴油和點火進行修正。水溫傳感器是一個負溫度系數（NTC）的熱敏電阻，其電阻值隨著溫度上升而減少，但不是線性關系。該熱敏電阻裝在一個銅質導熱套筒里面。

4-7.機油壓力溫度傳感器

該傳感器測量發動機機油壓力和溫度，提供發動機機油溫度和機油壓力的信息。另外BOSCH燃氣控制系統還包含電磁切斷閥、穩壓器、高壓濾清器、減壓器等組成部分。

結束語

近幾年BOSCH燃氣控制系統從程序控制優化到燃氣及空氣供給結構方面的改善，一直在不斷地改進。在實際生產應用中，BOSCH燃氣控制系統的可靠性不斷提高，使用壽命也大大延長。

參考文獻：

1.WP7系列氣體發動機保養說明書

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第三篇：汽車維修技師(高級技師)工作業績自傳

工作業績自傳

一、自我簡介

本人于XXXX年就讀于XXXX大學XXXX學院XXXX專業，XXXX年大學畢業至今一直從事汽車運用與維修專業教學工作，成為了職教戰線的一名教師，在這XXXX年的執教生涯中，我從一名普通教師成長為教學骨干。現在XXXXXX學校工作，主要從事汽車專業教學、班主任工作、示范校建設工作、實訓場管理和指導技能大賽工作。XXXX年考取汽車高級修理工(汽車維修技師)等級證至今已有XXXX年，在這XXXX年里汽車維修行業發生了巨大的變化，為了能緊隨時代發展的脈搏，把專業技能提升到更高水平，更好地完成教學任務，特申請本次技師（高級技師）等級證考核。

二、工作業績

1、傳授技藝——教學工作

作為一名職業學校教師,最主要的職責就是憑借扎實過硬的教學本領把知識和技能傳授給自己的學生。從當上老師的第一天起，這個信條始終指引著我的行動。工作初由于學校專業教師少，我每周的授課工作量在18學時以上，且是多門課程，還兼帶實習教學。從教XXXX年來一直是我校汽車專業授課最多，所教專業課門類最多（幾乎涵蓋了汽車運用與維修專業所有的核心課程），擔任最難管理班級的少數幾個教師之一。在授課之余，我抓緊一切可以利用的時間鉆研教學方法，虛心向有經驗的老教師請教，不斷提高自己的專業理論及教學水平，先后發表《XXXXXXXX》和《XXXXXXXX》論文兩篇。

實習教學方面，俗話說“要給學生一杯水，教師必須有一桶水”，要使學生學到高技能，教師自身必須具備更高的技能。我暗自下定決心，要補上技能這一課，在課余時間、休息日，實習工場出現了我苦練基本功的身影。經過艱苦的訓練，我的操作技能得到了較大的提高，先后通過了勞動部門組織的中級工、高級工的職業資格鑒定，2010年獲得“XXXX”榮譽，2011年獲得“XXXX”榮譽，2012年獲得“XXXX”榮譽，2013年獲得“XXXX”榮譽，2014年獲得“XXXX”榮譽，2015年獲得“XXXX”榮譽，并于XXXX年考取“國家職業技能鑒定汽車維修工考評員”資格，指導學生實習變得得心應手，學生專業技能也迅速提升。

2、班主任工作

自參加工作以來，先后擔任XX屆班主任工作，所帶班級于XXXX年獲得“XXXX”稱號。

3、示范校建設工作

在我校示范校建設過程中，我參加的課題有《XXXXXXXX》和《XXXXXXXX》兩個課題。按照精品課的要求錄制了一節《XXXXXXX》視頻課，并制作了PPT，剪輯視頻，編寫視頻腳本和音頻腳本。同時在《XXXXXXX》課題中，進行了電子講義、學習情境教學過程設計、學習情境方案、學習領域方案、工作區建設方案、工作頁的編寫工作，并做了大量教學課件。

4、實訓場管理工作（1）完善工具庫日常管理

對教師借出的工具及時進行登記，每周對借出的工具進行一次清點，出現損壞及時查明原因并報損入帳，做到帳上日清月結，使教學工具的使用監督常規化。對所缺物品及時和學校及相關部門聯系，通過匹配和購進保證了實訓課教學的正常開展。（2）實驗室的檔案收集和歸檔工作

本是我校迎接示范校驗收工作年。在上期檔案整理的基礎上，重新按照示范校要求對檔案重新規范。按檢查驗收的歸檔要求進行歸檔，促進了實驗教學工作的連續性，同時也為保證實驗教學的正常開展提供依據。

（3）實訓室衛生清潔工作。

在每周一次例行大掃除之外，本學期組織學生先后對實訓廠進行多次清潔、清掃，為實訓課教學、技能考核、上級領導參觀檢查和技能大賽順利進行創造良好的環境。（4）實訓室設備維護工作。

我校汽車實訓場地是教師和學生實習實訓的地方，設備多、工作年限長，要滿足學生不同班次、不同學科的教學任務，設備經常出現各種故障。因此，作為實訓場管理人員，在課余時間及時采取正確措施對出現故障的設備或實訓車輛進行維修，并詳細記錄。同時，配合徐老師先后十余次購買實訓器材（耗材），不論嚴寒酷暑，甚至冒雨完成采購任務。

5、指導技能大賽工作

為了使我校在激烈的技能大賽競爭中獲得一席之地，我承擔了XXXX賽指導工作。在實訓車輛緊張的情況下，不計報酬每天主動利用中午休息

時間和下午課余時間對學生進行大賽指導，周末多次加班，每次技能大賽的前一天總是忙碌到深夜，反復勘察實訓廠不合格的地方，并組織學生整改，為我?；I辦的全市汽車專業技能大賽順利進行打下良好的基礎。指導學生先后取得了“XXXX大賽一等獎”、“XXXX二等獎”和“XXXX第一名”的好成績。

三、工作心得

在多年的教育教學工作中，做了許多工作，在工作中也遇到一些問題，在不斷的克服問題、解決問題過程中，既提升了處理事情的能力，又增強了職業操守。在2012年秋天我校新進一大批教學設備，我和其他幾位有經驗的男老師負責新設備的安裝與調試，其中汽車發動機綜合分析儀的使用把我們難住了。面對困難，我們沒有退縮，在繁忙的工作之余不斷查閱相關使用資料，虛心向汽車維修企業中的師傅請教，并親自動手反復實踐。功夫不負有心人，經過大家齊心協力 奮戰一個多月，終于突破技術瓶頸，完全掌握了針對汽車不同工況，發動機綜合分析儀測試線的連接與使用。在解決問題的過程中，既鍛煉了動手實踐的能力，又進一步培養了識圖、連線、調試、排故與維修的能力。

四、收獲與不足

回顧自己從事中職教育XXXX年來, 成長都離不開老教師的幫助和鼓勵。有了老教師的指引和幫助，經歷的挫折更少，少走了很多彎路，讓自己更有信心面對學習和教學。在緊張而又忙碌的學習和工作中，我慢慢的成長起來。經過自己虛心的請教，隨著自己教學實踐中

不斷進行自我反思，在反思中不斷發展和完善自我，有很大的進步，用實際行動詮釋了“師者，所以傳道、授業、解惑”這一經典論述，踐行了“愛崗敬業，甘做紅燭”這一諾言。但同時也發現自己還存在一些缺陷和不足，實際動手能力還需繼續強化和提高。但我會認真工作，不斷改進，努力克服工作上的困難,揚長避短、戒驕戒躁,更加勤奮的工作,力爭把教書育人的工作做到更上一層樓。

第四篇：汽車維修技術工作小結

汽車技師技術工作小結

姓名

隨著汽車在國內的普及，汽車新技術的發展引發了后市場的變革進入21世紀,汽車技術隨著社會的進步日新月異,從整車技術來看,由于大量的使用微電腦技術,汽車具備了很多自動化功能,極大地提高了汽車的動力性,操縱性,適性及安全性。車運行的可靠性,壽命都有了很大地提高。汽車新技術的發展正在極大的促使汽車維修技術與制度以及企業發生著巨大的變革。汽車維修行業重來沒有像今天面臨著這么大的沖擊,以往的汽車維修模式以難以適應和應對以上所提到的任何一項技術,汽車維修技術已逐漸脫離完全的憑傳統經驗為主的修理方式,而是越來越依靠高新技術,電腦診斷與數據分析。對技術人員的要求,也從以往的只掌握單一科目過度到機電一體化綜合素質很強的層面。同時也是對我們汽車維修技術提高的一種推動。

和以前的維修技術學習模式相比，現在的專業學習+技能培訓已經成為了維修技術學習的主導思想。

我從97年開始就讀于XX技師學院到03年在XXXX學院畢業，期間學習了汽車運用工程、電控發動機故障診斷等相關課程，并于02年取得了汽車維修高級工資質等級證書。從03年畢業后就一直從事汽車及其相關行業，先后在XXXX公司，雨田XX4S店工作過，04年11月起在日產XX4S店工作至今。現從事售后服務工作。在工作期間努力進取，勤學苦問，先后掌握了菲亞特轎車的維修及故障診斷，通過了日產維修技師教育計劃（N-STEP）學習，并獲得了資質肯定。在04年間先后自學參加了汽車維修技師資格培訓及汽車維修站質量總檢驗員培訓。充分體現了現代汽車維修 “專業學習+技能培訓”相結合的技術理念。

在實際生產中也遇到過比較經典的故障案例，那就需要自己一步步地去排除解決，但最重要的是要透徹的了解車輛的各個系統（控制及機構）。

比如，有時候會接到一些有關發動不著的搶修電話，但過去才找到問題并不是出現在電瓶及起動機上，在了解車輛的使用情況并進一步檢查后，才發現原來是節氣門的碳導致的。為日產新款車型采用的都是電子節氣門。由于現在的空氣質量，車輛行駛環境惡劣和一部分私家車主經常短距離行駛使節氣門處產生積碳堆積，卡滯節氣門的開啟，而且通過大量的檢查發現，多數是在20000公里左右。曾經碰過一輛車，買了一年多才8000公里，同樣發動不著。檢查后發現節氣門積碳卡滯，清洗后就解決問題。所以汽車維修時不光考慮車輛的公里數，還應考慮車輛的使用年限及使用狀況和環境條件。必要時最好和客戶一起駕駛來檢查癥狀是最好的。因為客戶不是專業人士。更不要做任何輕率的假設。諸如“客戶可能是指----”或者“提到的可能是這個癥狀”。必須從開始階段進行癥狀檢查，以便徹底維修故障。

而對于間歇性故障來說，大多數是由于接觸不良引起的，用手晃動可疑的線束或接頭是有效的方法。

在對車輛的維修診斷時應注意以下幾點：1.詳細了解車輛情況,尤其車輛的維修歷史,這對我們進行診斷大有幫助;2.既要善于總結經驗,又要運用扎實的汽車技術理論知識,理論和實踐的良好結合在汽車維修診斷中同樣起著至關重要的作用;3.建立完善的會診制度,有時侯一個人的思路往往容易走入誤區,而換一個思路也許就解決了問題;4.善于積累和總結,只有經常收集、分析實例,總結經驗,故障診斷水平才會持續提高。

而在日常對車輛的使用中，如果可以做到以下幾點，那將會使車輛在長期使用中表現出更好的性能：1.在最初的1000公里內。不要長時間以低速或者高速行駛。一定要用適當的擋位以保持一定的車速，不要牽引任何其它車輛，定期檢查發動機機油和變速器油液面的高度。

2、建議經常確認輪胎壓力在正常規格內，駕駛時保持適當行車間距，車速平穩，不要急加速或減速，定期到維修站做保養，確保車況良好。

3、為了降低油耗應免長時間的暖車，一旦發動機運轉平穩，就開始駕駛；避免快速啟動；確保發動機處于良好的狀態；在必要時使用空 調系統；在不平路面上減慢車速；保證輪胎充氣合理；不要裝載不必要的物品；駕駛時不要將您的腳放在制動器踏板上；高速時關閉車窗；不要超速行駛。

隨著汽車技術的不斷進步和汽車維修專業化的不斷提高，“汽車醫生”必將成為汽車維修的關鍵崗位，汽車維修工會越來越不適應這一角色。因此，加快培養適應我國汽車維修行業發展需要的“汽車醫生”，是今后行業人員結構調整和素質提高的重要任務。

第五篇：汽車維修技師小結

工作技術（實踐）小結

故障現象：一輛2003年款賽歐SLX轎車，車輛低速行駛時，水溫表的指針會很快上升，此時即使冷卻風扇處于高速運轉狀態，水溫表的指針也會接近或達到紅線區域，且很難下降。

檢修過程：該車采用了指針式水溫表，水溫表第一格表示的溫度大約為90 ℃，水溫表第二格表示的溫度大約為100 ℃，水溫表第三格表示的溫度大約為110 ℃，水溫表紅線處表示的溫度大約為125 ℃。從水溫表的指針來看，發動機的水溫確實偏高。造成水溫偏高的原因有很多，一般來說，在對發動機冷卻系統進行常規檢修后，例如檢查水溫傳感器、節溫器以及散熱器風扇是否工作正常，或者進行散熱器內部和外表面清洗等操作后，大多數水溫高的故障都可以排除。根據上面的思路進行了基本檢查，并更換了水溫傳感器等部件進行了試驗，但是故障現象沒有發生變化。

問題出在哪里呢?通過上面的檢查可以得知發動機冷卻系統正常，而且根據冷卻風扇高速運轉時水溫也很難下降的現象，懷疑是不是水溫虛高呢?造成水溫虛高的常見原因是水溫傳感器搭鐵不良、儀表搭鐵不良或儀表自身的問題。正常情況下，在散熱器風扇高速轉動的狀態下，發動機搭鐵與蓄電池負極之間的電壓降應低于0.12 V，假如發動機搭鐵與蓄電池負極之間的電壓降高于0.3 V，則說明發動機搭鐵不良。檢查蓄電池負極接線柱，發現負極線有熱熔燒蝕現象。檢查蓄電池負極線與起動機搭鐵之間的連接情況，發現起動機搭鐵線的緊固螺母松動。

解決方案：用砂紙打磨起動機搭鐵線緊固螺母和發動機缸蓋處的搭鐵線固定螺母，并更換蓄電池負極搭鐵線。安裝后進行路試，水溫表始終處于正常位置，故障排除。賽歐轎車蓄電池極樁連接線的連接方式與其他別克車型不同，類似于歐寶雅特的蓄電池極樁，是通過鉛的極樁連接頭將電纜壓緊連接的，這種連接方式輕易出現內部虛接現象。在此需要說明的是，在2001年款和2002年款的賽歐轎車上，儀表為水溫傳感器提供的電壓為10 V，而在2003年款、2004年款以及2005年款的賽歐轎車上，儀表為水溫傳感器提供的電壓為5 V，這兩種儀表相比較而言，2003年款、2004年款以及2005年款的賽歐轎車對搭鐵線的要求較高，因此虛假的水溫高故障大多發生在這些年款的賽歐轎車上。通過三年的理論只是學習,，和一年多的工作實踐，我建立了健全的人生觀，樹立了正確的政治方向，有一定的分析問題、解決問題的能力，并且有較強的動手能力。

一、通過系統完善的汽車專業知識的學習，有扎實的專業基礎知識，并且有一定的汽

車管理知識。課外大量獵閱圖書館中汽車類書刊資料。了解中國汽車產業發展動態方向，特別是汽車后市場服務領域。知道汽車維修行業發展現狀及趨勢。善于學習新的知識方法工藝，分析和解決問題的能力強，能夠熟練的利用互聯網查詢汽車維修資料，收集本行業最新信息。

二、“老老實實為人，本本分做事”是一個立足社會的根本，也是我時刻銘記的一句話。擁有良好的職業素質和職業操守，能夠忠于自己的企業，將個人的職業生涯規劃與企業的發展緊密的結合。勇于創新，善于開創，能承受較高的工作壓力；吃苦耐勞，注重合作，具有年輕人火一樣的工作熱情和活力。