第一篇：外文文獻翻譯譯文[定稿]

在激光作用下核壓力容器鋼焊接接頭的顯微組織和力學性能

摘要:設計間接熱沖壓工藝，利用有限元法對零件的幾何尺寸和力學性能進行了預測。在間接熱沖壓過程的情況下，生產性能與適應車身部件，冷卻路徑造成擴散和擴散控制的相變。通過人臉的相變引起的體積膨脹為面心立方（FCC）為體心立方（BCC）和體心四方（BCT）馬氏體的形成導致相變誘導株的整體應力熱沖壓的車身部件的計算是很重要的。計算的應力和應變狀態正確，它是必要的模型的擴散和擴散控制的相變現象，考慮到間接熱沖壓過程的邊界條件。現有的材料模型進行分析和擴展以提高計算鐵氧體、珍珠巖的數量和分布，其預測的準確性，整個退火過程中貝氏體和馬氏體。工業用新方法在有限元程序LS-DYNA 971實現

關鍵詞： 核鋼

穩壓器 壓水反應堆 反應堆壓力容器 結構完整性 焊接韌性

SA508鋼通常用于民用核反應堆的關鍵部件，如反應堆壓力容器。核部件通常采用電弧焊接工藝，但與設計為未來的新建設項目超過60年的生活，新的焊接技術正在尋求。在這種探索性的研究，為第一時間，自體激光焊接6毫米厚的進行SA508 Cl.3鋼板使用16千瓦激光系統在4千瓦的功率運行。這個

顯微組織和力學性能（包括顯微硬度、抗拉強度、延伸率等夏比沖擊韌性）的特點和結構進行了比較電弧焊接。基于移動體熱的三維瞬態模型源模型也發展到模擬激光焊接熱循環，以估計冷卻速率的過程。初步結果表明，激光焊接工藝可以無宏觀缺陷的焊縫，激光焊接的強度和韌性在這項研究中的聯合，得到的值，在焊接的母材條件。

反應堆壓力容器的壽命和安全運行（RPV），這是核電站中最關鍵的部件之一。取決于高溫壓力容器材料的耐久性，高壓力和放射性環境。具有較高強度，韌性和抗輻照脆化的材料的需要是上升的，由于增加的發電容量和核電廠的設計壽命[ 1 ]，[ 2 ]，[ 3 ]，[ 4 ]，[ 5 ]，[ 7 ]，[ 8 ]和[ 6 ]。SA508鋼已經用于許多RPV?的壓水反應堆制造因為他們提供的結合強度，延展性好，斷裂韌性，相對于機械性能的均勻性，和他們的經濟[ 9 ]、[ 10 ]、[ 11 ]和[ 12 ]。無人機是采用焊接厚環形鍛件或SA508鋼板在一起。這些通常是采用電弧焊接實現，其次是為焊后熱處理以恢復在熱影響區（HAZ）韌性。而電弧焊接技術以及建立這些組件，在高功率激光器的可用性增加，能夠以較高的焊接速度，減少焊接變形中厚截面鋼，提供激勵考慮激光焊接焊接部件制造SA508鋼提供任何優勢.傳統的焊接方法制造的核壓力容器用鎢極氬弧焊（GTAW）和埋弧焊（SAW）[ 13 ]、[ 14 ]和[ 15 ]。在版本óN et al.?的[ 14 ]研究評估應力釋放在HAZ裂紋敏感性，多次看到來為每一個通過1.8 kJ /毫米的熱輸入焊接140毫米厚的SA508 2級鋼。基姆等。[ 16 ]報道常規看到3 kJ /毫米每通過一個熱輸入SA 508級3鋼的焊接。Murty等人。[ 13 ]發現，多通過SA533B鋼埋弧焊接，焊縫金屬的熱影響區寬度，分別為26和12毫米，分別。locsdon [ 17 ]焊接64毫米厚的鋼板SA533組環境2使用多道窄間隙鎢極氬弧焊用10毫米寬的槽和1.6 kJ /毫米每通過一個熱輸入。可以看出，這些傳統的焊接技術相比，激光焊接一般采用較高的熱輸入，這會增加熱影響區寬度和焊后導致更大的扭曲和較高的殘余應力。這將是復合的，如果更多的焊接通道和添加更多的填充材料是必需的，由于就業的更廣泛的焊接槽，這些因素也可能有助于增加生產成本。

與傳統的焊接技術相比，激光焊接具有其自身的優勢，高功率密度等，以及相關的能力，具有窄的熱影響區做一個窄的焊縫，采用較低的熱輸入和焊接速度高，達到較低水平的殘余應力和變形，同時消耗更少的填充材料[ 18 ]和[ 19 ]。此外，激光焊接可以實現使用遠程控制，因為激光束可以使用光纖和焊接頭可以安裝在一個工業機器人。這種特性使得激光焊接適合生產高質量的焊縫，所需的核環境。事實上，激光焊接到中等厚的部分奧氏體不銹鋼的應用已經探討過。張等。[ 20 ]首先報道了8毫米厚的316毫米厚的50毫米厚鋼板的窄間隙焊接。elmesalamy等人。[ 21 ]成功焊接了20毫米厚的316不銹鋼使用1千瓦IPG單模光纖激光器的超窄間隙（1.5 mm間隙寬度），雙方采用多道窄間隙焊接的方法。盡管如此，沒有被報道在SA508鋼激光焊接特性。

在低合金鋼焊接過程中發生的固態相變可能是非常復雜的，在某些鋼中，它可以很難預測焊接接頭的不同子區域的組織結構。冷卻速率在不同的子區域將確定相變發生在連續冷卻轉變組合焊接過程中（CCT）在調查中對鋼圖。在焊接過程中的溫度歷史可以記錄使用熱電偶。然而，熱電偶只能測量離散點的溫度歷史。它也很難保證測量位置的溫度可以正確地記錄下來。有限元建模是一種替代的方法，在焊接過程中的熱循環調查。

在本研究中，單次自體激光焊接是參加SA508條款3鋼板。自體GTA焊接的開展提供這種鋼的激光焊接的基準。顯微組織和力學性能，如拉伸強度、硬度、和在焊接條件下研究了沖擊韌性的焊接構件。基于移動體積熱源模型模擬也進行了量化的焊接熱循環對微觀結構的變化在自體激光焊接在SA508鋼的影響。數值的解決方案是使用商業軟件ANSYS生成，并與實驗結果進行了比較，驗證了數值模型。驗證的模型，然后用于預測的激光焊接的熱歷史。本文介紹了實驗和建模，并報告了這項工作所產生的初步結果。2。材料與實驗程序

作為收到的基體材料（BM）在這項研究中使用的是調質SA508 Cl.3鋼。SA508條款3鋼的化學成分如表1。碳當量（CE）是一個參數，通常用于評價鋼的焊接性，它被定義為合金元素除碳的碳當量濃度的百分比，從鋼的淬透性的觀點。根據參考文獻[ 22 ]計算調查的鋼的CE，并給出：

從表1看出，SA508 CE 0.60。MS（馬氏體轉變開始溫度在420 C）°根據鈴木?的連續冷卻轉變曲線（CCT）508級3圖。條款1鋼[ 23 ]。AC1和Ac3溫度約700°C和800°C，分別。光學顯微鏡和掃描電子顯微鏡（SEM）對基地SA508鋼的顯微組織圖像都顯示在圖1（a）和（b），分別。標本機械拋光和蝕刻在2%硝酸溶液。基體材料的微觀結構（BM）是一個暴躁的上貝氏體結構。細小的析出物由不同的研究人員已經確定，他們是M7C3和M23C6 [ 6 ]、[ 12 ]和[ 24 ]。

作為收到SA508 Cl.3塊切成幾個6毫米和2毫米厚的板線放電加工（EDM）焊接試驗。自體激光焊接材料的尺寸大約是6毫米，100毫米和50毫米××手動自體GTA焊接約2毫米50毫米100毫米××。

實驗使用連續波光纖激光器進行（IPG yls-16000）與一個16千瓦的最大功率。光束參數乘積為10毫米毫弧度的處理纖維300μ米直徑。從光纖的一端發射的激光束被準直由一個150毫米焦距的鏡頭，然后聚焦到試樣表面用鏡頭用400毫米焦距。測得的聚焦尺寸和瑞利長度分別為0.8毫米和15毫米，分別。激光頭安裝在一個六軸庫卡機器人。激光焊接的示意圖如圖所示。

350 GTA焊接電源是用于手動自體GTA焊接實驗。在焊接前，樣品被噴砂去除氧化物層。噴砂處理后，用丙酮清洗表面，然后將基體材料固定，以保證充分的約束。自體激光焊接和點焊進行。在焊接過程中保護熔池，用氬氣保護試樣的頂部和背面。

焊接接頭的宏觀結構和焊縫的微觀結構是利用光學金相顯微鏡檢查（KEYENCE vhx-500f）和飛利浦XL 30掃描電子顯微鏡（SEM）。表面硬度測量使用Struers duramin-2維氏顯微硬度計進行。

在焊縫的顯微硬度分布進行測量，分別位于頂部，在激光焊接接頭的宏觀截面中部和底部，并在焊接在板厚中間位置為手動GTA焊接接頭。使用負載3公斤，停留一段時間10 s的維氏顯微硬度機測試硬度（Struers duramin-2）。三測量每個縮進以最小化誤差進行。硬度遍歷進行跨焊縫在0.2毫米在熔合區和熱影響區間隔的凹槽，并在BM 0.4毫米的間隔。

對接收的母材和焊接試樣的靜態拉伸強度評價標本根據ASTM E8M-04產生。子尺寸夏比沖擊試驗樣品的制備在BS EN 10045-1:1990意圖。缺口位于熔合區，以測試激光焊接樣品的焊接金屬的韌性。這些沖擊試樣的寬度是由板塊焊接厚度的限制，即6毫米。每一個測試是重復的三個單獨的和名義上相同的優惠券，以減少不確定性。夏比和交叉焊縫拉伸試樣從電火花加工過程中使用的焊接穩定狀態的區域提取。所提取的樣品的基體材料和焊接樣品的大小和形狀如圖3所示。焊接鋼筋的臉和根部焊縫試樣的地區由手工打磨砂紙在拉伸和夏比沖擊試驗進行刪除。進行拉伸試驗在Instron 4507號模型電子萬能試驗機在室溫下。夏比沖擊試驗的基礎材料和焊接的樣品上進行茲維克Roell夏比沖擊試驗機在?40°C，?20°C、0 C和°室溫。每一張優惠券在測試前的半小時內舉行相關的測試，以確保整個樣品的溫度均勻一致。以下的拉伸強度和沖擊韌性試驗，所有的斷裂面測試標本用Zeiss EVO 50 SEM設有X射線能譜儀（EDX），研究了斷口形貌和確定斷裂模式。

最初的試驗進行了使用珠的板的配置，而不是加入兩個不同的板，以優化焊接參數。的激光功率為4千瓦，選擇和焊接速度從0.84米/分鐘到1.08米/分鐘不等。激光焦點設置在板的頂部表面的2毫米。使用氬氣保護氣體，氣體流速為12升/分鐘和8升/分鐘，分別保護使用的頂部表面和在焊縫側的焊縫。激光頭由8個傾斜傾斜，以防止反射。

焊接后，焊縫被切割，并準備作為金相樣品，以評估焊接珠的完整性。在圖4中給出了不同焊接參數的結果。

檢查的焊接參數的不同的焊接參數顯示，可以接受的焊縫輪廓，實現與焊接速度為0.84米/分鐘，0.96米/分鐘，在頂部的焊縫金屬區域的切邊觀察到1.02米/分鐘的速度，并觀察到在一個速度為1.08米/分鐘。優化的焊接參數在表2中概述。自體激光對接焊接6毫米SA508鋼采用這些優化的焊接參數進行。

350 GTA焊接電源是用于焊接2毫米厚的鋼板508。手動自體GTA焊接進行提供最好的比較自體激光焊接。與2毫米的厚度板被用在GTA焊接固有的淺層滲透，雙面焊接進行了。焊接參數在表3中概述。

3。結果

3.1。宏觀結構特征

SA508鋼焊接接頭的自體激光對接結構，采用優化的參數，如圖5所示。可以看出，焊縫兩側的熔合線幾乎是平行的，這是小孔焊接的特點。沒有任何證據的缺陷，如孔隙度或削弱。焊縫的寬度約為1.8毫米，和熱影響區的寬度大約為0.8毫米。接頭可以分為幾個不同的區域，如冶金，熔合區（FZ）在中心，熱影響區（HAZ）與基體材料（BM）。熔合區由粗大的柱狀枝晶顆粒組成，其與垂直于熔合邊界的方向對準。最大熱流方向為垂直于熔合邊界，晶粒趨向于向上生長最快，在熔合區內的柱狀晶組織中有25和26。在光學顯微鏡下，它被觀察到的晶粒尺寸隨距離從焊縫中心線。焊接熱影響區可進一步劃分為三個不同的區域：粗晶熱影響區（CGHAZ）（靠近熔合線），細晶熱影響區（FGHAZ）和兩相區（ICHAZ）相鄰的BM。

一個宏觀部分通過手工自體GTA焊接2毫米厚的SA508鋼如圖6所示。由于有限的穿透深度在GTA焊接，雙面自手動GTA焊接應用。熔合區的寬度約為2.4毫米，和熱影響區的寬度大約為2.8毫米。在熔合區和熱影響區寬度大于6毫米厚的激光焊縫寬得多。

3.2。微觀結構特征

焊接接頭各子區域內的顯微組織演變主要由焊接熱循環過程中的峰值溫度和每個相應的子區域的冷卻速度[ 27 ]和[ 28 ]確定。作為焊接結構在6毫米厚的激光焊接2毫米厚的手冊進行自體GTA焊接熔合區和在每一個不同的子區域內的熱影響區（CGHAZ，FGHAZ ICHAZ）使用SEM結果在圖7和圖8分別給出了。對焊接工藝的焊接熱影響區內的不同子帶的結構是相似的。然而，更細小的析出物在GTA焊接熱影響區的發現相比，激光焊接接頭。在基姆等人的工作中。[ 29 ]和[ 30 ]，細小的析出物被確定為高鉬含量的M2C型碳化物。在焊縫，包括貝氏體組織在ICHAZ，marteniste和自回火馬氏體。在FGHAZ組織包括汽車回火馬氏體細晶粒馬氏體。在粗晶區，顯微組織由馬氏體和回火馬氏體粗粒度的汽車，而在融合區，粗大的馬氏體和自動觀察回火馬氏體。3.3。顯微硬度

作為焊接的顯微硬度分布在激光焊接和手動GTA焊接如圖9。可以看出，無論是激光在焊縫及熱影響區的硬度（~ 430 HV0.3）和多倫多（~ 410 HV0.3）焊接試樣高于基體材料的兩倍（~ 200 HV0.3）。這是預期的焊接條件下的焊接。在熔合區的硬度略高于激光焊接試樣的焊接熱影響區。為GTA在熔合區和熱影響區的硬度，焊接接頭在410上下波動，峰值硬度HV0.3，發生在FGHAZ約430 HV0.3。在激光熔合區和熱影響區的硬度焊接接頭（~ 430 HV0.3）高于熔合區的GTA焊接接頭（~ 410 HV0.3）。

3.4。室溫拉伸行為

交叉焊縫的拉伸數據如表觀屈服強度參數，拉伸強度和伸長率均明顯，2毫米厚的鎢極氬弧焊試樣和6毫米厚的激光焊接試樣總結在表4中，其中包括平均值和標準偏差。應該牢記的是，試樣顯然是不均勻的，因此，記錄的屈服強度和伸長率的值是不真正代表任何特定的微觀結構區，并且它們也將隨選擇的規范長度（在這種情況下，25毫米）。盡管如此，在這項研究中，測得的值被包括提供一個定性的比較，每個焊縫。明顯的屈服強度（YS）、抗拉強度（UTS）和明顯的伸長量估計為494 MPa、631 MPa和26.3%，對于6毫米厚的激光焊接試樣。所有的拉伸破壞發生在遠離焊接區域的。YS，為6毫米厚的基底材料的抗拉強度和延伸率分別為498 MPa、632 MPa和28.1%，分別。相比較而言，明顯的屈服強度（YS）、抗拉強度（UTS）和2毫米厚的鎢極氬弧焊試樣明顯伸長估計為498 MPa、633 MPa和17.1%，分別。所有的拉伸破壞發生在遠離焊接區域的。YS，為2毫米厚的基底材料的抗拉強度和延伸率分別為501 MPa、633 MPa和19.3%，分別。

裂縫性的標本在圖10。所記錄的應力-應變曲線的基本材料和焊接試樣的厚度為2毫米和6毫米，如圖11所示。它可以從拉伸試驗結果表明，激光和GTA焊接試樣的拉伸性能有非常相似的基礎材料在相應的厚度。然而，焊接試樣的表觀伸長率略低與那些相應基礎材料相比。在圖9中的硬度分布表明，在焊接條件下，焊接過程中所產生的材料已加強，所以很可能在拉伸試驗過程中，焊接區域沒有產生屈服，從而有助于降低延伸率。此外，它可以從拉伸試驗結果表明，材料的厚度對屈服強度和斷裂強度幾乎沒有影響，與2毫米厚，6毫米厚的材料呈現類似的屈服強度和斷裂強度。令人好奇的是，材料的厚度，有一個顯著的影響的伸長率，與較薄的材料（2毫米厚）提出較低的伸長率時相比，與6毫米厚的材料。

3.5。夏比沖擊韌性，以不同的temperatures 《能源吸附的堿金屬和焊縫的激光沖擊下的冰plotted作為一個功能的溫度在圖13。《子尺寸試樣斷裂后shown夏比沖擊試驗是在圖14。它可以看到，所有的paths破碎的激光焊接試樣的試驗開始的，然后deviate熔合區和HAZ的基體材料。測試結果的基礎材料是repeatable，當測試結果的激光焊接試樣的顯著為低散射的測試temperatures（?40°C和?20°C），這可能是attributed的偏差，在斷裂的裂紋。為了highlight的散射的結果對激光焊接specimens，這三個測試的結果是市場在每個溫度圖13和圖14。許多研究人員已經reported，激光和電子束焊接過程中可能對目前的困難owing韌性試驗區的兩個窄融合在一起，有一個大學學位的高強度的高匹配接頭[ 31 ]，[ 32 ]，[ 33 ]和[ 34 ]。reported傾向，艾略特的《deviate斷裂成兩個基地，而不是金屬的熔合區propagate通CAN導線的兩個結果misleading [ 35 ]

基本材料的結果顯示一個整體的趨勢：所吸收的能量的增加，在測試溫度的增加。相比之下，激光焊接的結果中的散射意味著任何這樣的趨勢是不明顯的。基礎材料達到良好的韌性，吸收的能量與平均值約為70 J，95 J，97 J和105 J在?40°C對應的試驗溫度，?20°C、0 C和23 C°°，分別。它可以發現從夏比沖擊試驗結果的平均吸收的激光焊縫試樣的能量相媲美的基礎材料。對于激光焊接試樣的平均吸收能量值分別約為92 J，80 J，100 J和98 J在?40°C對應的測試溫度，?20°C、0 C和23 C°°，分別。然而，有孤立的低能量吸收值66 J在?40°C和45 J在?20°C為激光焊接的試樣，但在這些溫度約100 J這些孤立的低韌性值貢獻了大量分散在吸收能量值的激光焊接試樣在測試溫度低平均值。

基體材料的宏觀斷口和激光焊接試樣的沖擊試驗后如圖15。為基料在?40°C測試（圖15（a）），可以看出，裂紋傳播從最初的韌性缺口之前繼續通過脆性斷裂試樣的傳播。韌性斷裂的區域和隨后的脆性斷裂的區域之間的邊界清楚地是在圖15（1）。的脆性斷裂區域跨越約60%的斷裂面作為一個整體。激光焊接試樣斷裂在?40°C（圖15（b））揭示了非常不同的兩個斷裂面：左邊的樣本提供了一個完全的韌性斷裂表面實現了高吸收的能量（102 J），而右邊的樣本顯示，裂紋開始傳播之前的韌性繼續傳播在脆性的方式在大多數（~ 60%）的斷裂面，和吸收的能量明顯低于這個標本（66 J）。斷裂的基礎材料試件在?20°C完整呈現韌性斷裂面在圖15（c）。激光焊接試樣斷裂在?20°C測試（圖15（d））又提出了兩種非常不同的斷裂面：左邊的樣本提供了一個完全的韌性斷口（84 J），而右邊的樣本揭示了一個完全脆性斷裂面（45 J）。在0°C和室溫下測試的基本材料和激光焊接試件在所有剩余的情況下，如圖15（電子）-（小時），在所有剩余的情況下，完全韌性斷裂面。

斷口的基體材料和激光焊接試樣的沖擊試驗后，在圖16中所示的高放大倍率。解理斷裂被證實在這些基礎材料和激光焊接試件的斷裂與低吸收的能量在?40°C.對斷裂的脆性解理斷裂面顯示為主和少量的韌窩（圖16（a）和（c））。相比之下，激光焊接的試樣，獲得更高的能量吸收在?40°C顯示韌性斷裂表面的等軸韌窩（圖16（b））。在?20°C，無論是基礎材料和激光焊接的試樣，達到更高的吸收能量呈現韌性斷裂表面的等軸韌窩在圖16（d）和（e），而較低的能量吸收了由解理斷裂表面的激光焊接試樣（圖16（f））。所有基礎材料和激光焊接試樣在0°C，在室溫下呈現韌性斷裂的等軸韌窩在圖16（g）–（J）。

3.6。三維有限元建模的自激光焊接工藝的制定和程序

這是理解激光自熔焊接SA508鋼時的微觀組織演化研究焊接過程的溫度場的重要，這是特別是在焊接熱影響區的情況。在構建一個數值模型來預測在不同的子區域的熱歷史，在焊接過程中，下面的假設，以簡化的解決方案[ 36 ]：（1）

材料是各向同性的，并且環境溫度和初始試樣的溫度均為20（2）

焊接熔池中液態金屬的對流流動和小孔激光焊接中的汽化現象，可以忽略。（3）

在焊接過程中的熱流量是由傳導和對流的影響，即輻射的影響可以忽略。此外，在試樣和環境之間的界面處的對流系數可以被假定為常數。（4）

由于焊接接頭的對稱性，可以應用于對稱性，因此，只有必要的模擬焊接接頭的一側。

模型尺寸為50毫米，50毫米，6毫米。圖17顯示了網格配置。在三維實體模型，利用ANSYS軟件生成的38337個節點和41040個單元（12.1版）。細網格中的熔合區附近的熱影響區，陡峭的溫度梯度可以預期，而較粗的網格被用來進一步遠離焊縫和熱影響區的坡度可能沒那么嚴重。此外，隨著距離的增加，元件的尺寸逐漸增大，最小的單元尺寸為0.5毫米0。5毫米0.5毫米。在這個模型中，X軸對應的焊接方向，Y軸是正常的焊接方向但在板的平面，和Z方向的平

面外方向。

使用溫度依賴性的熱性能進行熱分析。瞬態溫度，噸，被確定為一個函數的時間，噸，和空間（×，），通過求解下面的傳熱方程[ 37 ]和[ 38 ]

在這里，K（t）的熱導率為在1 K W M??1溫度的功能，ρ（t）是密度為3的魔芋葡甘聚糖?溫度功能，CP（T）是在恒定的壓力作為一個J 1 K 1公斤??溫度函數的具體熱，和QV是WM-3容積熱通量 高功率激光束是一個高度集中的熱源，熱源模型通常用于在激光束焊接的數值分析中的各種穿透深度的功率密度的變化。在許多論文[ 39 ]，[ 40 ]和[ 41 ]，熱源被假定為高斯分布的形式，但它通常是在實驗研究的基礎上修改。有一個公認的“鑰匙孔”現象[ 39 ]，[ 42 ]和[ 43 ]，其中一些激光功率被吸收的離子蒸汽在鑰匙孔，并轉移到焊接熔池表面，這也是“小孔”邊界。因此，一個體積熱源模型通常用于模擬激光焊接過程。在體積熱源模型，高斯熱通量分布往往假定在徑向方向和“鑰匙孔”被認為是一個圓柱體或截斷錐[ 39 ]。在本次調查中，一個旋轉拋物面體積熱源的溫度場模擬。配電遵循高斯熱流分布在每一層的旋轉拋物面。熱源可以被描述為[ 44 ]

其中，Q為旋轉拋物面體積熱源點的功率密度，并在熱源效率，η，被認為是在熱分析[ 38 ] 80%，澤是縱坐標上的parboloid最大的可能值，子是這個垂直坐標的最小可能值，H是拋物面的高度，再是拋物面的開口半徑R0的拋物面的任何一點的半徑，r是距離內任意點旋轉拋物面體積熱源的熱源中心，P是輸出的激光功率和Z是在平面方向坐標，相對于板，模型中的任何一點。所使用的材料的熱物理性能的文獻[ 45 ] 在熱分析過程中，對流邊界條件適用于所有自由表面的模型，除了對稱的平面，其中一個絕熱邊界條件。方程（4）給出了模擬中的熱邊界條件。

在這里，T和T0在板被焊接的表面溫度和環境溫度，分別。空氣的對流換熱系數，hconv被假定為15周長1.2米 [ 38 ]。

為了驗證模擬結果，無論是實驗測得的熱循環和熔合區形態進行了比較與那些從模擬所產生的預測。連續測量整個焊接過程采用K型熱電偶在激光焊接試樣的熱循環。一個squirrel-2040系列數據記錄器，用于在焊接過程中的熱歷史記錄。熱電偶點焊在板的頂面，分別位于不同距離焊縫中心線，在垂直于焊接方向和一半沿焊縫長度的線，如圖18。

基于峰值溫度的空間分布，焊縫形貌和尺寸可以預測。的純激光焊接模擬橫截面如圖19。如果假定聚變邊界對應于約1500°C的溫度，那么它可以看出，預測的融合邊界是大致平行的板的厚度方向，和焊縫的半寬度約為1毫米。計算出的焊縫幾何尺寸和尺寸與實驗結果吻合較好。

圖20給出了在試樣頂部表面點焊的熱電偶的位置計算的熱循環，并與實驗結果進行了比較。每個位置的峰值溫度都很好。預測的冷卻速度也似乎是合理的在離焊縫中心線的距離為2.5毫米，雖然預測值與實測值之間的冷卻速率大于3毫米的距離的差異。似乎有低估的趨勢，冷卻速度。然而，當預測焊接溫度場圖19與圖5相比較，這有一個很好的相關性計算和試驗焊縫形狀。4討論

4.1。冶金不同分帶的微觀組織轉變

熱分析的結果進行了驗證，發現與實驗結果吻合良好。由此產生的預測模型，可以用來推斷的微觀結構，有可能產生的激光焊接過程中。預測的熱循環的位置，通過板的厚度的一半，但在不同的距離，從焊縫中心線，如圖21所示。點從焊縫中心線下降0毫米和0.5毫米的距離，融合區內，而點在1毫米約恰逢融合線，并在1.5毫米的距離點有望在熱影響區，而分在2毫米和2.5毫米的預期一致與ICHAZ和基材，分別。所預測的峰值溫度在毫米，0.5毫米，1毫米，1.5毫米，2毫米和2.5毫米，2100毫米，1900°，1300°，°，920°，700°，°C，分別為0毫米、毫米和570°C。這些點的溫度超過1500 C ~°有望熔合區內，而在2.5毫米的距離（母材）無固態相變的發生，因為在這個位置的峰值溫度低于Ac1溫度（700°C）。

根據連續冷卻轉變（CCT）508鋼[ 23 ]圖，為形成馬氏體臨界冷卻速度為900°C／min（15°C/S）。根據模擬結果，在900和420°C（馬氏體開始溫度）之間的溫度范圍內的平均冷卻速率，在0毫米，0.5毫米和1.5毫米的焊縫中心線的位置是675°c++，608°C和246°C /秒，分別。這些冷卻速度比馬氏體形成的臨界冷卻速度快得多。這意味著，熔合區和熱影響區幾乎肯定會轉變為馬氏體。根據仿真結果，從焊縫中心線的距離為2毫米，最高溫度約為700°C（即AC1溫度）。這一地區可能會接近ICHAZ的外邊界。在距離焊縫中心線下2毫米，氣溫將高于700°C，但低于800°C（Ac3溫度）。本區（ICHAZ）只能部分轉變為奧氏體的焊接熱循環過程中的。在隨后的快速冷卻過程中，任何新產生的奧氏體將被淬火形成馬氏體。當馬氏體轉變停止，在這個溫度仍會ICHAZ足夠高的馬氏體自回火。然而，其他未轉化的材料（即材料不發生奧氏體化）將被保留，這可能采取的形式的過度回火鐵氧體或貝氏體。在ICHAZ的最終組織將可能包括貝氏體和馬氏體的混合了回火馬氏體，如圖7所示

（一）。

在焊縫中心線的距離為1.5毫米，峰值溫度約為920°，根據模擬結果。的距離為1.5毫米，約1.8毫米之間的峰值溫度將下降920°C和800°這區域對應FGHAZ之間。在FGHAZ峰值溫度略高于Ac3溫度（800°C）。材料是完全重新奧氏體化在這一地區，但有限的奧氏體晶粒生長由于相對較低的峰值溫度和時間很短的時間在這個溫度范圍[ 28 ]和[ 46 ]。在下面的快速冷卻過程中，這種細粒度的奧氏體轉變為馬氏體，在冷卻過程中會有一定的馬氏體。在FGHAZ最終組織將馬氏體混合一些汽車回火馬氏體。的微觀結構和晶粒尺寸可以看到在圖7（乙）組織在熔合區和熱影響區的每個子帶的GTA焊接接頭幾乎相同的激光焊接接頭對應的子區域。然而，有更多的回火馬氏體在每個子區域，由于較高的熱輸入和較慢的冷卻速率與GTA焊接和激光焊接相比。4.2不同子帶力學性能與微觀結構的關系

MS（馬氏體開始）SA508鋼溫度大約是420°C和馬氏體的臨界冷卻速率約為15°C/S [ 23 ]。該鋼的溫度相對較高，馬氏體形成的臨界冷卻速度相對較低。這可能導致GTA焊接熔合區和熱影響區轉變為馬氏體。冷卻速率在激光焊接熔合區和熱影響區經歷了比馬氏體轉變的臨界冷卻速度高出約20至40倍。這樣的結果是所有的熔合區和熱影響區向馬氏體轉變。具有高硬度馬氏體是在激光焊接熔合區和熱影響區的產生，以及在焊接條件下，激光的熔合區和熱影響區的顯微硬度焊縫超過一倍，相比于基體材料。這也發生在手動自體GTA焊接接頭。這表明，508鋼的情況下預熱，GTA焊接在硬化焊接接頭激光焊接具有相同的效果。如圖7所示，從粗晶區各子區的顯微組織變化（熱）為細晶區（FGHAZ）然后一部分奧氏體化區（ICHAZ）隨著距離的增加從熔合線。晶粒尺寸的變化，因為在不同的子帶的不同的熱循環。在焊接條件下，在粗晶區和細晶區變化在410 HV0.3的硬度，這是約的基礎材料，雙（200 HV0.3），而在ICHAZ的顯微硬度明顯低于~ 300 HV0.3。鋼的強度和硬度之間有一個大致的比例關系，具有更高強度的材料，盡管這并不總是這種情況。熔合區的優勢和熱影響區各子區主要由馬氏體碳化物沉淀在這些子區域和精細的改進。硬度測試結果表明，焊縫金屬的屈服強度可以等于甚至超過的熱影響區。在焊接熱影響區的亞區的顯微硬度分布與焊后熱處理之前，在熱影響區的亞區的屈服強度一致，如Lee等人的工作報告。[ 12 ]在SA508鋼。他們表明，屈服強度超過1100兆帕的粗晶區和細晶區，也是基料約雙屈服強度（500 MPa），而ICHAZ的屈服強度約600 MPa [ 12 ]。由于在ICHAZ材料只有部分轉化為馬氏體，在焊接過程中及其他未轉化的材料保留，對ICHAZ的屈服強度低于粗晶區和細晶區的材料完全轉變為馬氏體。此外，由于較高的熱輸入和較慢的冷卻速率與GTA焊接和激光焊接相比，更是自回火馬氏體在冷卻過程中，使硬度在GTA焊接接頭熔合區和熱影響區低于激光焊接接頭。當然，我們必須牢記，SA508鋼會一直進行焊后熱處理焊后和大多數，如果不是所有的相變硬化，將逆轉。不過值得建立在何種程度上的鋼可能脆化的激光焊接工藝，和脆化的潛力一般會在焊接條件下最大。

與焊接過程中的硬化導致的焊接拉伸試驗樣品的基礎材料，沒有任何損失的強度。此外，窄熔合區是激光焊接的典型特征。這兩個因素將有助于在激光焊接試樣的夏比沖擊試驗的困難，即裂紋偏離焊縫為基料，從而誤導沖擊韌性的結果。一種激光焊接的夏比沖擊試樣失敗具有較低的能量吸收值（66 J）進行測試時，在?40°這可能由于啟動從缺口和偏離到基體材料中裂紋的發生，然后繼續通過熱影響區傳播。此試樣的裂紋路徑可以在圖14中看到。基體材料可以吸收一定的能量，但脆性區可以吸收較少的能量在骨折。另一個激光焊接試樣失效具有更低的能量吸收值45，測試時在20?°這可能是由于啟動從缺口裂紋并擴展直接通過熱影響區。斷裂路徑（通過HAZ）此標本圖14中可以看出（D）。脆性區不能吸收太多的能量在斷裂之前。然而，還有其他兩個激光焊接試樣的斷裂具有更高的吸收能量（約100 J）在?40°C和?20°C，分別。這可能是由于從缺口開始的裂縫，然后直接傳播的基礎材料。這些激光焊接試樣的吸收的能量被發現要比那些在相應的測試溫度下的基材料的更高。這可能歸因于裂紋的彎曲的傳播路徑，從而增加了該地區的斷裂面相比，從基底材料中提取的試樣，從而增加了吸收的能量。曲線的旅行路徑可以在圖14中看到（乙）和（2）。所有的標本中提取的基礎材料斷裂的方式，與缺口對準，與一個相對直的路徑，如圖14所示。5結論

從這項工作中可以得出以下結論：（1）

激光焊接過程中產生的可接受的焊縫焊接6毫米厚的鋼板508在較寬的范圍內的焊接參數。焊縫無宏觀缺陷。（2）

在焊接條件下，在一個6毫米厚鋼板的激光焊接SA508機械性能類似于自體GTA焊接性能。焊縫拉伸試樣斷裂在母材遠離焊接區。（3）

吸收能量的融合區的激光焊接被認為是比母材，基于子尺寸夏比沖擊試樣。（4）

為激光和GTA焊接試樣在熔合區和熱影響區的硬度，在焊接條件下，約為基體材料的雙，為激光焊接稍高的測量值（~ 430 HV0.3）比GTA焊接（~ 410 HV0.3）。（5）

有限元模型的建立，在激光焊接過程中的冷卻速率的情況下預熱的20和40倍以上的馬氏體形成的臨界冷卻速度。這表明，馬氏體組織幾乎總是在SA508鋼作為激光焊接的后果。這些研究結果證實了實驗工作，其中在激光熔合區和熱影響區焊接焊接頭的組織被發現包括馬氏體混合一些自回火馬氏體。（6）

而這些初步結果是令人鼓舞的，現在需要進一步的工作來評估在焊后熱處理條件對SA508鋼激光焊接性能，而且同樣重要的是，這項工作擴展到評估在材料厚截面焊接接頭激光性能。

參考文獻

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（博士學位論文）蘇黎世聯邦理工大學，蘇黎世，瑞士（2012）侯德群，1938 A.侯德群

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第二篇：4-外文文獻譯文

畢業設計（論文）外文文獻原文及譯文

畢業論文題目： 常用博客和論壇數據自動抓取系

統的設計與實現

文獻中文題目： UbiCrawler：一種可擴展的全分布式

網絡爬蟲

文獻英文題目： UbiCrawler: a scalable fully distributed Web crawler 專 業 軟件工程 學

號 學 生 姓 名 指 導 教 師 答 辯 日 期 2015-06-25

哈爾濱工業大學 哈爾濱工業大學本科畢業設計（論文）（外文文獻）

外文文獻譯文

UbiCrawler：一種可擴展的全分布式網絡爬蟲

1.引言

在本文中我們介紹ubicrawler的設計與實現，一種可擴展的，可容錯的全分布式網絡爬蟲，并且我們從先驗和后驗兩方面評估了它的性能。ubicrawler設計的整體結構在[1]，[2]和[3]進行了描述。

這項工作是一個項目的一部分，其目的是收集大量的數據集，研究Web的結構。這是從統計分析特定的網絡域[4]估計的分布經典參數，如頁面排名 5]和重新設計阿里安娜發展的技術，最大的意大利搜索引擎等。

由于該項目的第一階段，我們發現集中爬蟲已不再是足夠的在網絡中抓取有意義的部分。事實上，它已經認識到，“作為網絡的大小成長，成為爬行的過程并行化勢在必行，為了完成下載頁在一個合理的時間量[6,7]。

許多商業和研究機構運行他們的網絡爬蟲收集關于Web的數據。即使沒有可用的代碼，在一些情況下，基本的設計已被公開：這都是是案例，例如，墨卡托 [8]（AltaVista爬蟲），原來的谷歌爬蟲[9]，和一些在學術界的爬蟲{10–12]。

盡管如此，幾乎沒有發表的作品實際上探討了在爬行過程中所涉及的不同任務的并行化這個基本的問題。特別是，我們知道的所有的方法都是使用某種集中管理，決定去訪問哪些網址，并存儲已經被抓取的網址。最好，這些組件可以被復制，他們的工作可以被劃分為靜態。

相反，當設計ubicrawler，我們決定把每一項任務，具有明顯的可擴展性和容錯性方面的優勢。

ubicrawler的基本特征： ?平臺獨立性；

? 充分分配每一個任務（沒有單一的故障點和沒有集中協調）； ? 基于一致哈希的局部可計算的地址分配；

? 容忍故障：永久性以及短暫的優雅地處理故障； ? 可擴展性。

哈爾濱工業大學本科畢業設計（論文）（外文文獻）

? 網址的分布應該是平衡的，即，每個代理應該負責約相同數量的網址。在異構代理的情況下，網址的數目應該是成正比的代理的可用資源（如內存，硬盤容量等）。

可擴展性。每秒的頁面數和代理應該是（幾乎）獨立的代理數量。換句話說，我們期望的吞吐量與代理的數量呈線性增長。

文雅性。一個平行的爬蟲決不應該試圖從一個給定的主機上獲取一頁以上的一頁。此外，一個合適的延遲，應在隨后的請求之間引入相同的主機。

容錯性。一個分布式的爬蟲應該能繼續工作在崩潰故障下，這是當一些代理突然死亡的時候。在這種崩潰的存在下，沒有行為可以被假定，除了有缺陷的代理停止通信；特別是，一個不能規定任何行動，一個崩潰的代理人，或恢復其狀態之后。當一個代理崩潰，剩余的代理應繼續滿足就地平衡計算分配的要求：這意味著，在特定的URL，這架代理將被重新分配。

這有2個重要的后果。

? 不可能假設網址是靜態分布。

? 由于“就地平衡計算任務的要求必須滿足在任何時間”，在崩潰之后依靠分布式分配協議這是不合理的。事實上，在重新分配的要求將被破壞。

3.軟件體系結構

ubicrawler由幾個代理，自主協調它們的行為，在這樣一種方式，每個人掃描其網絡的共享。一個代理執行它的任務，通過運行多個線程，每一個單獨的主機單獨訪問。更確切地說，每一個線程掃描一個主機使用廣度優先訪問。我們確保不同的線程訪問不同的主機在同一時間，因此，每個主機不超載太多的要求。這是不是本地主機的給定樣本被派遣到代理權，使其在頁面被訪問隊列。因此，整體的Web訪問是廣度優先，但盡快達到一個新的主機，它是完全訪問（可能有界深度達到或總頁數），再次在廣度優先的方式。

更先進的方法（可以考慮適當的優先級相關的網址，如，他們的排名）可以很容易地實現。然而，值得注意的是，有幾個作者（見，例如，[13]）認為，廣度優先訪問傾向于在爬取的時候找到高質量的網頁。關于頁面質量的一個更深入的討論，在第6節中給出。

哈爾濱工業大學本科畢業設計（論文）（外文文獻）

一個重要的優勢是，每個主機廣度優先訪問DNS請求是罕見的。網絡爬蟲使用全球廣度優先策略必須在DNS服務器的高延遲：這通常是由一個多線程緩存緩沖請求通過了。同樣，沒有緩存是由“機器人排除標準”[ 14 ]所需的robots.txt文件需要；事實上這樣的文件可以下載，當主機訪問開始。

代理的主機分配考慮到在每個代理的質量存儲資源和帶寬。這是目前所做的一個單一的指標，稱為能力，這是作為一個權重的分配功能分配主機使用。在某些情況下，每一個代理的主機比例的比例，其容量的主機（見4節的一個精確的描述如何工作）。注意，即使每個主機的URL數量參差不齊，代理人之間的URL分布趨于均勻在大爬蟲中。除此之外的經驗統計的原因，也有其他的動機，如用于邊界的最大數量的網頁抓取的政策的使用和訪問的最大深度。這樣的政策是必要的，以避免（可能是惡意）網絡陷阱。

最后，對ubicrawler必不可少的組成部分，是一個可靠的故障檢測器[15]使用超時檢測撞劑；可靠性是指一個撞劑最終會被每一個活性劑（通常稱為故障探測器的理論完備性較強的屬性）。故障檢測器是ubicrawler唯一同步組件（即使用定時功能的唯一部件）；所有其他的組件在一個完全異步的方式進行交互。

4.功能分配

在本節中我們描述的ubicrawler功能分配，和我們解釋為什么這個功能可以實現每一個任務和實現容錯的目標。

讓A表示我們的代理標識符（即潛在的代理的名字），L ? A是活著的代理設置：我們必須指定主機代理L.更確切地說，我們已經設置了功能δ，每個非空集合L活劑，和為每個主機H，代表的責任，取（URLs）H的代理δL（H）∈L。

下列屬性是需求的功能分配。

1.平衡。每個代理應該得到大約相同數量的主機；換句話說，如果m是主機（總數），我們想要|δ?1L(a)| ～ m/|L| 對于每一個 a ∈ L.2.逆變。分配給一個代理主機的設置應該就在失活和活劑激活設置在逆變方式轉變。更確切地說，如果L ? L 然后 δ?1 L(a)? δ?1 L(a)；也就是說，如果代理的數量增長，每一個代理的網頁抓取的部分必須收縮。逆變具有根本性的后果：如果增加一個新的代理，沒有舊的代理將

5哈爾濱工業大學本科畢業設計（論文）（外文文獻）

引用 Boldi P, Codenotti B, SantiniM, Vigna S.Trovatore: Towards a highly scalable distributed web crawler.Poster Proceedings of the 10th International World Wide Web Conference, Hong Kong, China, 2001.ACM Press: New York, 2001;140–141.Winner of the Best Poster Award.2 Boldi P, Codenotti B, Santini M, Vigna S.Ubicrawler: Scalability and fault-tolerance issues.Poster Proceedings of the 11th International World Wide Web Conference, Honolulu, HI, 2002.ACM Press: New York, 2002.3 Boldi P, Codenotti B, Santini M, Vigna S.Ubicrawler: A scalable fully distributed web crawler.Proceedings of AusWeb02.The 8th Australian World Wide Web Conference, 2002.4 Boldi P, Codenotti B, Santini M, Vigna S.Structural properties of the African web.Poster Proceedings of the 11 International World Wide Web Conference, Honolulu, HI, 2002.ACM Press: New York, 2002.5 Page L, Brin S, Motwani R, Winograd T.The pagerank citation ranking: Bringing order to the web.Technical Report,Stanford Digital Library Technologies Project, Stanford University, Stanford, CA, 1998.6 Cho J, Garcia-Molina H.Parallel crawlers.Proceedings of the 11th International World Wide Web Conference, 2002.ACM Press: New York, 2002.7 Arasu A, Cho J, Garcia-Molina H, Paepcke A, Raghavan S.Searching the web.ACM Transactions on Internet Technology 2001;1(1):2–43.8 Najork M, Heydon A.High-performance web crawling.Handbook of Massive Data Sets, Abello J, Pardalos P, Resende M(eds.).Kluwer: Dordrecht, 2001.th哈爾濱工業大學本科畢業設計（論文）（外文文獻）Brin S, Page L.The anatomy of a large-scale hypertextual web search engine.Computer Networks 1998;30(1/7):107–117.10 Yan H, Wang J, Li X, Guo L.Architectural design and evaluation of an efficient Web-crawling system.The Journal of Systems and Software 2002;60(3):185–193.11 Zeinalipour-Yazti D, Dikaiakos M.Design and implementation of a distributed crawler and filtering processor.Proceedings of NGITS 2002(Lecture Notes in Computer Science, vol.2382).Springer, 2002;58–74.12 Shkapenyuk V, Suel T.Design and implementation of a high-performance distributed web crawler.IEEE International Conference on Data Engineering(ICDE), 2002.IEEE Computer Society, 2002.13 Najork M,Wiener JL.Breadth-first search crawling yields high-quality pages.Proceedings of the 10th International World Wide Web Conference, Hong Kong, China, 2001.ACM Press: New York, 2001.14 Koster M.The Robot Exclusion Standard.http://www.tmdps.cn/ [2001].15 Chandra TD, Toueg S.Unreliable failure detectors for reliable distributed systems.Journal of the ACM 1996;43(2): 225–267.16 Karger D, Lehman E, Leighton T, Levine M, Lewin D, Panigrahy R.Consistent hashing and random trees: Distributed caching protocols for relieving hot spots on the World Wide Web.Proceedings of the 29th Annual ACM Symposium on Theory of Computing, El Paso, TX, 1997.ACM Press: New York, 1997;654–663.17 Karger D, Leighton T, Lewin D, Sherman A.Web caching with consistent hashing.Proceedings of the 8th International World Wide Web Conference, Toronto, Canada, 1999.ACM Press: New York, 1999.18 Devine R.Design and implementation of DDH: A distributed dynamic hashing algorithm.Proceedings of the Foundations of

第三篇：畢業論文外文翻譯譯文格式

畢業論文（設計）外文文獻翻譯

系部：

專業：

學號：

姓名：

指導教師：

Xxxxxxxxx大學

年月日

譯文標準格式（封面）：

1.標題（畢業論文（設計）外文文獻翻譯）：一號、仿宋_GB2312、居中

2.系部（小三號、宋體）；內容：（四號字、黑體、居中）

3.專業（小三號、宋體）；內容（四號字、黑體、居中）

4.學號（小三號、宋體）；內容（四號字、黑體、居中）

5.姓名（小三號、宋體）；內容（四號字、黑體、居中）

6.指導教師（小三號、宋體）；內容（四號字、黑體、居中）

7.學院（江蘇科技大學南徐學院）：小二號、仿宋_GB2312、居中

8.時間(三號、仿宋_GB2312、居中)

譯文標準格式（內容）：

（1）論文題目。三號字，黑體，加粗，居中，上下各空一行

（2）作者姓名（不翻譯）。小四號字，Times New Roman字體，居中，上下各空一行

（3）作者單位。五號字，宋體，段前、段后各空0.5行，居中

（4）摘要（含關鍵詞）。五號字，宋體，1.35倍行距

（5）正文。小四號字，宋體，1.35倍行距。

（6）參考文獻。五號字，作者可不翻譯（Times New Roman字體），其余5號宋體。1.35倍行距。

（7）翻譯字數：不少于5000英文單詞（若文章太長，可翻譯一部分）。國外作者姓名可不翻譯

（8）頁面設置：裝訂線0.5cm，上2.5cm，下2.0cm，左2.5cm，右2.0cm。

（9）原文置于外文后一起裝訂

第四篇：1300外文文獻翻譯

Agricultural Land and Regulation in the Transition Economy of Russia Ekaterina Gnedenko1 & Michael Kazmin2 Published online: 7 July 2015 # International Atlantic Economic Society 2015 JEL Classification C10.L33.O57.Q00 This research note explores the link between farmland conversion and existing land regulation in Russia.We conclude that land regulation is lagging the new market trends in the transition economy of Russia.As market forces continue to penetrate the economy, apparent managerial and statutory problems with regard to local land-use planning and regulation preclude more effective use of land.Responding to the need for attracting investment in agriculture, the Russian Ministry of Science and Education provided funds for our research project that involves primary data collection and econometric analysis of the interdependencies between governmental policies and farmland loss.Our unique dataset contains socioeconomic, demographic and spatial geographic 2010 data for 39 municipal districts in the Moscow metropolitan region.The econometric analysis of this data set is used to explore the relationship among farmland quantity, its assessed value, the share of privatized farmland, farmland tax,and land-use zoning in the simultaneous equations framework.While the Russian market for real estate has developed quickly, the market for agricultural land is still thin.Farmland deals are limited, partly because of the lingering uncertainty about farmland property rights.The state-owned farmland is still significant.Our Moscow regional data suggest a strong positive relationship between the fraction of privatized farmland and farmland acreage, although the fraction of individually and collectively privatized farmland is only 57 %.The direct sale of farmland to foreigners is prohibited decreasing potential foreign investment as well.As a result, the area occupied by agricultural lands has been steadily decreasing and deteriorating in quality.During the period 1990 to 2005, tillable lands in Russia have shrunk by 10.5 million hectares(7.9 % of tillable lands).Lacking experience and adequate knowledge, local governments are stuck with the land conservation policies available to the former USSR.In particular, in an attempt to contain the loss of prime farmland, the regulators retain old land-use zoning laws prohibiting the change of land status.However, strong development pressures and widespread corruption often annihilate the desirable effect of zoning.The results of our econometric analysis indicate that the proximity to Moscow city and population growth both have a significant negative effect on the amount of farmland, even in the strictlyzoned-for agriculture districts, suggesting strong urban pressure in the capital region of Moscow.The estimated elasticity of farmland acreage with respect to population growth is ?0.3.A corrupt practice of illegal changes in land status is reflected in the fact that the lands still classified as farmland in the Federal Register of Land are turned into residential or industrial areas.This signals a management problem which could be perhaps resolved by the introduction of more flexible zoning and an increase in the range of responsibilities of local governments and their property rights to land.The other economic instrument indispensable in land policy, land assessment, is also based on the former practices of the Communist period following a federally mandated general formula that takes into account soil productivity criteria, topographic features of the landscape, and the presence of irrigation, but still has little in common with the market price of farmland.When the agricultural land tax is calculated as the percentage of the assessed value of farmland, which is often below its real market value, local authorities are not interested in developing local agricultural infrastructure or increasing agricultural land base because they will not be able to reap any significant tax benefits from it.Coupled with the low federally mandated upper limits on tax rates(0.3 % of the assessed value of agricultural and residential lands)this leads to insufficient local tax revenues and overreliance on intergovernmental transfers.According to our data for the Moscow region, although localities tend to impose the maximum allowable tax rate, the average share of land tax revenues in local budgets is a mere 5 %.It is not surprising as the average assessed value of farmland across municipalities is 1000 times less than the ongoing average sales price, according to data we collected.The insignificant local land tax revenues caused by the underestimated land value lead to insufficient local infrastructure investment, which further suppresses the value of farmland and hastens its conversion.The results of the econometric analysis indicate lack of statistical significance between the assessed value of farmland and farmland quantity in the Moscow region, making the farmland tax rate an ineffective instrument in land policy.This missing link between the farmland quantity and existing land policies may render these policies not just ineffective but even wasteful.Innovative approaches such as the retention of development rights by the government might represent a temporary solution.The increasing reliance on local governance in solvinglocal problems would imply improved land-use and public finance planning and,perhaps, a slower farmland conversion trend.俄羅斯經濟轉型中的農業用地與監管

Ekaterina Gnedenko1 & Michael Kazmin2。在線出版:2015年7月7日。國際大西洋經濟學會2015。凍膠分類C10。L33。O57。Q00 本研究報告探討了俄羅斯農地轉換與現有土地規制之間的關系。我們的結論是，土地監管滯后于俄羅斯轉型經濟的新市場趨勢。由于市場力量繼續滲透經濟，在地方土地利用規劃和管理方面顯然存在管理和法律問題，妨礙了更有效地利用土地。為了應對吸引農業投資的需要，俄羅斯科學和教育部為我們的研究項目提供了資金，該項目涉及對政府政策和農田損失之間相互依賴關系的主要數據收集和計量分析。我們獨特的數據集包含社會經濟、人口和空間。2010年莫斯科都市地區39個市轄區的地理數據。通過對該數據集的計量分析，探討了在聯立方程框架下，耕地數量、其評估值、私有化耕地占比、農地稅和土地利用區劃之間的關系。

雖然俄羅斯房地產市場發展迅速，但農業用地市場仍很薄弱。農田交易是有限的，部分原因是土地產權的不確定性揮之不去。國有農田仍然很重要。我們的莫斯科地區數據顯示，私有化耕地和耕地面積的比例之間存在著強烈的正相關關系，盡管單獨和集體私有化耕地的比例僅為57%。禁止向外國人直接出售農田，也禁止減少潛在的外國投資。因此，農地占用的面積一直在穩步下降，質量也在不斷惡化。在1990年至2005年期間，俄羅斯的可耕種土地減少了1050萬公頃(占耕地面積的7.9%)。

由于缺乏經驗和足夠的知識，地方政府只能依靠前蘇聯提供的土地保護政策。特別是，為了遏制主要農田的流失，監管機構保留了禁止改變土地狀況的舊土地用途分區法。然而，強大的發展壓力和廣泛的腐敗往往會消滅分區制的理想效果。我們的計量分析結果表明，靠近莫斯科城市和人口增長對農田的數量有顯著的負面影響，即使是在嚴格的農業地區，這表明莫斯科的首都地區的城市壓力很大。在人口增長方面，耕地面積的估計彈性為0.3。非法改變土地狀況的一種腐敗做法，反映在土地仍然被歸為聯邦土地登記冊上的土地的土地被轉變為住宅或工業區的事實。這標志著一個管理問題，也許可以通過引進更靈活的分區和增加地方政府的責任范圍和土地的財產權來解決。

其他經濟工具不可或缺的土地政策、土地評估,也是基于前實踐后共產主義時期的聯邦法律規定的一般公式,考慮土壤生產力標準,地貌景觀的灌溉的存在,但仍然沒有與市場價格的農田。農業土地稅計算時的評估價值的百分比農田,這通常是低于其實際市場價值,當地政府發展當地的農業基礎設施不感興趣或增加農業用地基地,因為他們將無法獲得任何重大稅收優惠。再加上聯邦政府規定的低稅率(占農業和居住用地評估價值的0.3%)，這將導致當地稅收收入不足，并過度依賴政府間轉移。根據我們對莫斯科地區的數據，雖然地方傾向于征收最高允許的稅率，但地方預算的土地稅收收入的平均份額僅為5%。據我們收集的數據顯示，由于各城市的農田平均分攤價值比目前的平均銷售價格低1000倍，這并不令人驚訝。

由于土地價值被低估而導致的地方土地稅收不顯著，導致地方基礎設施投資不足，進一步抑制了農田價值，加快了土地流轉。經濟計量分析結果表明，在莫斯科地區，耕地和耕地數量的評估價值缺乏統計意義，使得農地稅率在土地政策中是無效的。耕地數量和現有土地政策之間缺失的聯系可能使這些政策不僅無效，甚至是浪費。政府保留發展權利等創新辦法可能是一種臨時解決辦法。在解決地方問題上日益依賴地方治理，將意味著改善土地利用和公共財政規劃，也許還會減緩農地轉換的趨勢。

第五篇：交通運輸外文翻譯外文文獻

交通事故分析的可能性和局限性

S.Oppe 關鍵字：后果;目的;描述;限制;關注;事故分析;可能性

摘要：交通事故的統計數字，尤其國家一級的數據對監控和預測事故的發展，積極或消極檢測事故的發展，以及對定義安全目標和評估工業安全特別有益。事故分析是應用非常有限的分析，是前瞻性分析和回顧性分析，能夠對新開發的交通安全系統和特殊過程的安全措施進行評價。目前迫切需要一個將實時事故分析與研究相結合的行為。將自動檢測和視頻錄制相結合的研究交通事故的科研論文會比較容易接受。這種類型的研究最終會對交通理念有個完善的認識。

1．簡介

本文主要是基于個人的經驗，研究有關交通安全、安全分析以及事故分析等在研究中的作用。由這些經驗推導出的哲學思考就像通過研究和統計得出的實踐觀點。而這些調查數字已經在其他地方發表了。

在缺少直接觀察的事故中，許多方法論問題的產生，導致不能直接測試對結果持續討論。通過看事故視頻來討論是富有成效的。事實證明，用來解釋事故的大部分有關信息就是事故中缺少的記錄。深入研究還無法回憶起所有的必要的用來測試有關事故發生的假設數據。尤其是車-車相撞發生的車禍，這是在荷蘭城市道路交叉口錄制的視頻，一輛從岔路駛來的汽車與主干路的汽車相撞，下列問題可以問：為什么汽車來自次干路上，突然加速后又幾乎停止，撞上了在左側主路的一輛汽車呢？為什么沒有注意到正在駛來的車？是不是因為兩車從右邊駛來，司機因為前面的交叉為他們提供了可能性而斤斤計較？難道他向左看過，但他認為停在拐角處的綠色貨車能讓他停下來？當然，交通狀況并不復雜。目前這個事故中沒有騎自行車或行人在擁擠路口分散他的注意。如果停著的綠色車能夠在五分鐘內消失，這兩輛車可能就不會相撞。在事故發生的相關條件下，幾乎不可能觀察下一個交通行為，因為交通事故是不可預見的。由于新的視頻設備和自動檢測事故設備的不斷發展，如在收集數據方面不需要很高的成本就能變得越來越逼真。必要的增加數據類型也能更好的解釋交通中存在的危險因素。關于事故分析的可能性和限制性的問題是不容易回答的，我們不能確切的分析交通事故。因為事故分析涵蓋了每一個活動中的不同背景，并根據不同的信息來源范圍來補充資料，特別是收集事故的數據，背景資料等，我們首先要看看在交通安全領域的活動周期然后再回答事故分析的可能性與限制。這些行為主要是與交通系統的安全管理有關，有些則是相關的研究活動。

應該用下面的步驟來加以區分： ——檢測交通安全問題；

——描述問題和它的主要特征； ——分析其原因分析和改進建議； ——選擇和執行安全措施； ——評價所采取的措施。

雖然這個周期可以由同一人或一群人做出來，而問題在每個階段（政治/管理或科學）都有不同的背景。我們用事故分析來描述這一階段。做這個決定是重要的。很多關于分析結果的方法的討論由于忽視之間的區別而成為徒勞的。政治家或道路管理人員對道路的個別事故不是很留意。他們對事故的看法往往都是一視同仁，因為總的結果比整個事故中的每個人的因素重要。因此，每次事故看做一個個體，之間相互協調就會達成安全的結果。

研究人員研究事故發生時一連串事件中每個人的興趣。希望從中得到關于每次事故的詳細信息并能發現其發生的原因和有關的條件。政治家們希望只是因為細節決定行動。在最高一級事故總數減少。信息的主要來源是國家數據庫及其統計學處理系統。對他來說，統計意外數字及其統計的波動來進行事故分析。這適用于事故分析中的交通安全領域。因此，我們將首先描述了事故的這些方面。2．事故的性質和它們的統計特性

事故基本概念是意外，不管是其發生的原因還是引起事故出現的過程。兩個簡單的假設通常是來描述交通事故的形成過程：

-事故發生的概率與以往發生的事故之間是獨立；-事故發生在時間上是同性質的

如果這兩個假設成立，那么事故是泊松分布。第一個假設與大多數的批判不符。事故是罕見的事件，因此不會受到以前事故的影響。在某些情況下，有一個直接的因果鏈（例如，大量的車開到一起）這一系列的事故被認為是一個個體事故但包含許多的車。這個假設并不適用于統計人員傷亡。傷亡人數往往與同一事故有關，因此，獨立性假設不成立。第二個假設乍一看似乎不太容易理解。穿越空間或在不同地點發生的的事故同樣具有可能性。然而，假設需要很長一段時間并且沒有緩繳期。其性質是根據理論的假設。如果其短時間內能成立，那么它也適用于長時間，因為泊松分布變量的總和，即使他們的泊松率是不同的，但也屬于泊松分布。對于這些時期的總和泊松率則等于為這些地方的泊松率的總和。假設與一個真正的情況相比較計數，無論是從一兩個結果還是總情況來看都有一個基本情況比較符合。

例如，對比在一年中特定的一天例如下一天，下一個星期的一天發生的交通事故。如果條件是相同的（同一時間，交通情況相同，同樣的天氣條件等），那么由此產生的意外數字是相同的泊松過程的結果。這一假設可以通過估算進行測試的兩個觀測值的基礎上（估計是兩個值的平均值）的速度參數。概率理論能夠

考慮到這兩個觀察值的平均，用于計算的平等假設的可能性。這是一個相當強大的統計過程。泊松假設是研究了很多次，來獲得證據支持。它已經應用于許多情況，數的差異表明在安全性的差異然后確定是否發生意外。這一程序的主要目的是檢測在安全分歧。這可能是一個時間上的差異，或不同的地方或不同的條件。這種差異可以指導改進的過程。由于主要關注的是，以減少意外的發生，這種分析可能導致對治療中最有前途的領域。為這樣一個測試應用程序的必要條件是，那意外的數字進行比較是大到足以證明存在的分歧。在許多地方情況下，一個應用程序是不可能的。事故黑點分析往往阻礙了這一限制，例如，如果應用這種測試，找出事故是否在特定的位置數是高于平均水平。該程序的描述，也可以使用，如果發生意外乃根據數的特點找到有前途的安全目標。不僅聚集，而且還與分類泊松假設成立，而意外數字可以相互測試的泊松假設的基礎。這種測試是相當麻煩的，因為每個特定的情況下，每一個不同的泊松參數，即，對所有可能結果的概率必須計算應用測試。然后，泊松分布近似為正態分布，均值和方差等于泊松參數。一旦均值和方差的正態分布，給出了所有的測試可以改寫了標準零均值和

方差的正態分布條件。沒有任何更多的必要計算，但測試統計，需要利用表繪制。3.行車安全政策事故統計的應用

分析那些假設的基礎上描述的測試程序的類型及其優點。這種應用最好的例子是為一個國家或地區進行超過一年的安全監測，用事故的總體數據（最終的特定類型，如死亡事故）與前幾年的數據相比較。根據數年的事故序列，能夠分析出它的發展趨勢，并大致預測以后幾年的事故數量。一旦建立了這樣一種趨勢，那么在誤差范圍內未來一年或幾年都可以預見。從一個給定趨勢的偏差也可以進行預測新的事件。最有名的是斯米德在1949年進行的分析。我們將討論這個事故類型分析更詳細的內容。

1、該測試應用推廣到高階分類。Foldvary和Lane（1974），在衡量強制佩戴安全帶的效果，誰是最早應用于值的4路表高階相互作用的總卡方分配的。

2、測試不局限于總體影響，但卡方值就可以分解模型內子假說。另外，在雙向表，卡方總可以分解成零件表互動的作用。對1的優勢。和2。比以前的情況是，這對許多相互關聯的（子）表和相應的智廣場卡方檢驗是由大量分析，取而代之的是一個一卡方的確切劃分。

3、投入更多關注的是參數估計。例如，在卡方分割使人們有可能以測試有關行參數的線性或二次限制或趨勢的不連續性。

4、分析的單位是從數到廣義加權計數。這對于道路安全分析，那里一段時間，道路使用者的數量，地點或公里數的車輛往往是必要的修正有利。最后一個選項是沒有發現在許多統計軟件包。安徒生1977年給出了一個用于道路雙向安全分析表的例子。工資保障運動的一個計算機程序。這一級沒有說明事故原因分

析。它會嘗試檢測安全問題需要特別注意。所需的基本信息包括事故數字，來形容不安全總額，暴露的數據來計算風險，并找到一個高風險的情況下或（團體）道路使用者。

4.事故分析研究目的

交通安全的研究是有關的事故及其后果的發生。因此，人們可能會說，研究對象是意外。然而研究人員的興趣較少集中在這個最后的結果本身，而是多在進程更多的結果（或不結果）的事故。因此，最好是把作為他的研究對象，在流量的重要事件。一個在交通意外的過程，結果是，該實際發生是由研究者未落觀測研究的主要問題。

調查一宗交通意外，他將努力重建了間接來源的事件，如涉及的道路使用者，所提供的資料或目擊者有關情況，車輛，道路和司機的特點。因此這不是科學獨特的，也有一個間接的研究對象的研究更多的例子。但是，第二個困難是，該研究的對象不能被誘發。有系統的控制實驗手段研究只對問題方面的可能，而不是問題本身。

間接觀察和缺乏系統的控制組合使調查人員很難發現在什么情況下造成事故的因素。雖然研究人員主要是在事故處理領導有興趣，他幾乎完全信息的后果，它的產品，意外。此外，事故背景是復雜的。一般來說，可分為以下幾個方面：

-考慮到交通系統，交通量和組成國家，道路使用者，他們的速度，天氣條件下，路面情況，車輛，道路使用者和他們的相互作用的演習，意外可以或無法預防。

-由于發生事故，也對這樣的速度和車輛質量的因素，大量的不同，碰撞角度，對道路使用者和他們的脆弱性，影響等位置的保護，傷害是嚴重或或多或少物質損失是多還是少可觀。雖然這些方面不能獨立研究從理論的角度看，它也從由此產生的結果的優勢，區分交通情況有潛在危險的數字，是由有一個意外的可能性，在這種潛在的危險局勢，給定一個特定事故。

這個概念框架是對風險的關于個別道路使用者，以及上級的決定控制器的決定制定的一般基礎。在風險的數學公式，我們需要一個明確的概率空間的介紹，基本事件（的情況），可能導致事故組成，每個類型的事件的概率，最終收在一次事故中，最后的具體成果，損失，鑒于事故的類型。

另一種方法是看事故特征組合，然后找出關鍵因素。這種類型的事故分析是通過分析事故的共組或子群來開展。事故本身是一個研究的單位，但也要研究道路因素：道路位置，道路設計（如一個彎道）等。

原文出處：SWOV institute for road safety research Leidschendam（會議記錄），記錄者，S.Oppe.POSSIBILITIES AND LIMITATIONS OF ACCIDENT

ANALYSIS

S.Oppe Keyword：Consequences;purposes;describe;Limitations;concerned;Accident Analysis;possibilities Abstraet：Accident statistics, especially collected at a national level are particularly useful for the description, monitoring and prognosis of accident developments, the detection of positive and negative safety developments, the definition of safety targets and the(product)evaluation of long term and large scale safety measures.The application of accident analysis is strongly limited for problem analysis, prospective and retrospective safety analysis on newly developed traffic systems or safety measures, as well as for(process)evaluation of special short term and small scale safety measures.There is an urgent need for the analysis of accidents in real time, in combination with background behavioural research.Automatic incident detection, combined with video recording of accidents may soon result in financially acceptable research.This type of research may eventually lead to a better understanding of the concept of risk in traffic and to well-established theories.1.Introduction.This paper is primarily based on personal experience concerning traffic safety, safety research and the role of accidents analysis in this research.These experiences resulted in rather philosophical opinions as well as more practical viewpoints on research methodology and statistical analysis.A number of these findings are published already elsewhere.From this lack of direct observation of accidents, a number of methodological problems arise, leading to continuous discussions about the interpretation of findings that cannot be tested directly.For a fruitful discussion of these methodological problems it is very informative to look at a real accident on video.It then turns out that most of the relevant information used to explain the accident will be missing in the accident record.In-depth studies also cannot recollect all the data that is necessary in order to test hypotheses about the occurrence of the accident.For a particular car-car accident, that was recorded on video at an urban intersection in the Netherlands, between a car coming from a minor road, colliding with a car on the major road, the following questions could be asked:Why did the driver of the car coming from the minor road, suddenly accelerate after coming almost to a stop and hit the side of the car from the left at the main road? Why was the approaching car not noticed? Was it because the driver was preoccupied with the two cars coming from the right and the gap before them that offered him the possibility to cross? Did he look left before, but was his view possibly blocked by the green van parked at the corner? Certainly the traffic situation was not complicated.At the moment of the accident there were no 5

bicyclists or pedestrians present to distract his attention at the regularly overcrowded intersection.The parked green van disappeared within five minutes, the two other cars that may have been important left without a trace.It is hardly possible to observe traffic behaviour under the most relevant condition of an accident occurring, because accidents are very rare events, given the large number of trips.Given the new video equipment and the recent developments in automatic incident and accident detection, it becomes more and more realistic to collect such data at not too high costs.Additional to this type of data that is most essential for a good understanding of the risk increasing factors in traffic, it also important to look at normal traffic behaviour as a reference base.The question about the possibilities and limitations of accident analysis is not lightly answered.We cannot speak unambiguously about accident analysis.Accident analysis covers a whole range of activities, each originating from a different background and based on different sources of information: national data banks, additional information from other sources, specially collected accident data, behavioural background data etc.To answer the question about the possibilities and limitations, we first have to look at the cycle of activities in the area of traffic safety.Some of these activities are mainly concerned with the safety management of the traffic system, some others are primarily research activities.The following steps should be distinguished:description of the problem and its main characteristics;selection and implementation of safety measures;the probability of an accident to occur is independent from the occurrence of previous accidents;-the occurrence of accidents is homogeneous in time.If these two assumptions hold, then accidents are Poisson distributed.The first assumption does not meet much criticism.Accidents are rare events and therefore not easily influenced by previous accidents.In some cases where there is a direct causal chain(e.g., when a number of cars run into each other)the series of accidents may be regarded as one complicated accident with many cars involved.The assumption does not apply to casualties.Casualties are often related to the same accident and therefore the independency assumption does not hold.The second assumption seems less obvious at first sight.The occurrence of accidents through time or on different locations are not equally likely.However, the assumption need not hold over long time periods.It is a rather theoretical assumption in its nature.If it holds for short periods of time, then it also holds for long periods, because the sum of Poisson distributed variables, even if their Poisson rates are different, is also Poisson distributed.The Poisson rate for the sum of these periods is then equal to the sum of the Poisson rates for these parts.The assumption that really counts for a comparison of(composite)situations, is whether two outcomes from an aggregation of situations in time and/or space, have a comparable mix of basic situations.E.g., the comparison of the number of accidents on one particular day of the year, as compared to another day(the next day, or the same day of the next week etc.).If the conditions are assumed to be the same(same duration, same mix of traffic and situations, same weather conditions etc.)then the resulting numbers of accidents are the outcomes of the same Poisson process.This assumption can be tested by estimating the rate parameter on the basis of the two observed values(the estimate being the average of the two values).Probability theory can be used to compute the likelihood of the equality assumption, given the two observations and their mean.This statistical procedure is rather powerful.The Poisson assumption is investigated many times and turns out to be supported by a vast body of empirical evidence.It has been applied in numerous situations to find out whether differences in observed numbers of accidents suggest real differences in safety.The main purpose of this procedure is to detect differences in safety.This may be a difference over time, or between different places or between different conditions.Such differences may guide the process of improvement.Because the main concern is to reduce the 7

number of accidents, such an analysis may lead to the most promising areas for treatment.A necessary condition for the application of such a test is, that the numbers of accidents to be compared are large enough to show existing differences.In many local cases an application is not possible.Accident black-spot analysis is often hindered by this limitation, e.g., if such a test is applied to find out whether the number of accidents at a particular location is higher than average.The procedure described can also be used if the accidents are classified according to a number of characteristics to find promising safety targets.Not only with aggregation, but also with disaggregation the Poisson assumption holds, and the accident numbers can be tested against each other on the basis of the Poisson assumptions.Such a test is rather cumbersome, because for each particular case, i.e.for each different Poisson parameter, the probabilities for all possible outcomes must be computed to apply the test.In practice, this is not necessary when the numbers are large.Then the Poisson distribution can be approximated by a Normal distribution, with mean and variance equal to the Poisson parameter.Once the mean value and the variance of a Normal distribution are given, all tests can be rephrased in terms of the standard Normal distribution with zero mean and variance one.No computations are necessary any more, but test statistics can be drawn from tables.3.The use of accident statistics for traffic safety policy.The testing procedure described has its merits for those types of analysis that are based on the assumptions mentioned.The best example of such an application is the monitoring of safety for a country or region over a year, using the total number of accidents(eventually of a particular type, such as fatal accidents), in order to compare this number with the outcome of the year before.If sequences of accidents are given over several years, then trends in the developments can be detected and accident numbers predicted for following years.Once such a trend is established, then the value for the next year or years can be predicted, together with its error bounds.Deviations from a given trend can also be tested afterwards, and new actions planned.The most famous one is carried out by Smeed 1949.We will discuss this type of accident analysis in more detail later.1.The application of the Chi-square test for interaction is generalised to higher order classifications.Foldvary and Lane(1974), in measuring the effect of compulsory wearing of seat belts, were among the first who applied the partitioning of the total Chi-square in values for the higher order interactions of four-way tables.2.Tests are not restricted to overall effects, but Chi-square values can be decomposed regarding sub-hypotheses within the model.Also in the two-way table, the total Chisquare can be decomposed into interaction effects of part tables.The advantage of 1.and 2.over previous situations is, that large numbers of Chi-square tests on many interrelated(sub)tables and

corresponding Chi-squares were replaced by one analysis with an exact portioning of one Chi-square.3.More attention is put to parameter estimation.E.g., the partitioning of the Chi-square made it possible to test for linear or quadratic restraints on the row-parameters or for discontinuities in trends.4.The unit of analysis is generalised from counts to weighted counts.This is especially advantageous for road safety analyses, where corrections for period of time, number of road users, number of locations or number of vehicle kilometres is often necessary.The last option is not found in many statistical packages.Andersen 1977 gives an example for road safety analysis in a two-way table.A computer programme WPM, developed for this type of analysis of multi-way tables, is available at SWOV(see: De Leeuw and Oppe 1976).The accident analysis at this level is not explanatory.It tries to detect safety problems that need special attention.The basic information needed consists of accident numbers, to describe the total amount of unsafety, and exposure data to calculate risks and to find situations or(groups of)road users with a high level of risk.4.Accident analysis for research purposes.Traffic safety research is concerned with the occurrence of accidents and their consequences.Therefore, one might say that the object of research is the accident.The researchers interest however is less focused at this final outcome itself, but much more at the process that results(or does not result)in accidents.Therefore, it is better to regard the critical event in traffic as his object of study.One of the major problems in the study of the traffic process that results in accidents is, that the actual occurrence is hardly ever observed by the researcher.Investigating a traffic accident, he will try to reconstruct the event from indirect sources such as the information given by the road users involved, or by eye-witnesses, about the circumstances, the characteristics of the vehicles, the road and the drivers.As such this is not unique in science, there are more examples of an indirect study of the object of research.However, a second difficulty is, that the object of research cannot be evoked.Systematic research by means of controlled experiments is only possible for aspects of the problem, not for the problem itself.The combination of indirect observation and lack of systematic control make it very difficult for the investigator to detect which factors, under what circumstances cause an accident.Although the researcher is primarily interested in the process leading to accidents, he has almost exclusively information about the consequences, the product of it, the accident.Furthermore, the context of accidents is complicated.Generally speaking, the following aspects can be distinguished: Given an accident, also depending on a large number of factors, such as the speed and mass of vehicles, the collision angle, the protection of road users and their vulnerability, the location of impact etc., injuries are more or less severe or the material damage is more or less substantial.Although these aspects cannot be studied independently, from a theoretical point of view it has advantages to distinguish the number of situations in traffic that are potentially dangerous, from the probability of having an accident given such a potentially dangerous situation and also from the resulting outcome, given a particular accident.This conceptual framework is the general basis for the formulation of risk regarding the decisions of individual road users as well as the decisions of controllers at higher levels.In the mathematical formulation of risk we need an explicit description of our probability space, consisting of the elementary events(the situations)that may result in accidents, the probability for each type of event to end up in an accident, and finally the particular outcome, the loss, given that type of accident.A different approach is to look at combinations of accident characteristics, to find critical factors.This type of analysis may be carried out at the total group of accidents or at subgroups.The accident itself may be the unit of research, but also a road, a road location, a road design(e.g.a roundabout)etc.