第一篇：文獻綜述及外文翻譯格式說明

文獻綜述范例

中國煙草企業(yè)信息化建設(shè)的研究現(xiàn)狀

（空一行）

摘□要：中國是世界最大的煙葉生產(chǎn)和消費國，在長期的計劃體制下發(fā)展，市場競爭能力薄弱。面對入世的國際環(huán)境，國家加快了煙草企業(yè)信息化建設(shè)的步伐，以提高其管理效率和市場競爭能力。本文闡述了我國煙草企業(yè)信息化建設(shè)的現(xiàn)狀，分析了煙草企業(yè)中MIS系統(tǒng)、電子商務(wù)系統(tǒng)、供應(yīng)鏈系統(tǒng)、ERP系統(tǒng)以及CIMS等信息系統(tǒng)的特點和存在問題，為煙草企業(yè)信息化建設(shè)提供參考。

關(guān)鍵詞：煙草企業(yè)；信息化；MIS；ERP

（空一行）

正文……

說明：

①綜述題目采用小二號黑體字居中排寫，后空一行書寫摘要及關(guān)鍵詞；

②摘要、關(guān)鍵詞題頭為五號黑體字，內(nèi)容文字為五號楷體字，文中數(shù)字及英文采用Times New Roman字體，統(tǒng)一用單倍行距；

③頁眉設(shè)置：頁眉內(nèi)容統(tǒng)一為“蘇云金芽胞桿菌課程考核文獻綜述”，采用宋體小五號斜體字居右排寫；

④正文書寫及其它格式參照《華中農(nóng)業(yè)大學(xué)畢業(yè)論文撰寫規(guī)范》。

外文翻譯范例

煙草內(nèi)山梨糖醇對硼吸收和轉(zhuǎn)移的影響

（空一行）

□□原文來源：Bellaloui N，Brown P H．Manipulation of in vivo Sorbitol Production Alters Boron Uptake and Transport in Tobacco．Plant Physiol.1999，119（2）：73－74

（空一行）

譯文正文……

說明：

①譯文題目采用小二號黑體字居中排寫，后空一行書寫“原文來源”，統(tǒng)一用單倍行距； ②在題目與譯文正文之間必須標明原文來源，原文來源編寫參照《華中農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文撰寫規(guī)范（暫行）》中參考文獻編寫格式參照論文（設(shè)計）參考文獻著錄格式； ③“原文來源”首行空兩格書寫，題頭為五號黑體字，內(nèi)容采用五號Times New Roman字書寫；

④頁眉設(shè)置：頁眉內(nèi)容統(tǒng)一為“蘇云金芽胞桿菌課程考核外文翻譯”，采用宋體小五號斜體字居右排寫；

⑤正文書寫及其它格式參照《華中農(nóng)業(yè)大學(xué)畢業(yè)論文撰寫規(guī)范》；

⑥外文翻譯裝訂順序為譯文在前原文復(fù)印件在后，原文復(fù)印件應(yīng)整潔。

第二篇：外文翻譯格式說明

外文翻譯格式說明

1.外文翻譯題目應(yīng)為所翻譯文章的中文題目，不能寫成畢業(yè)設(shè)計（論文）。與開題報告題目和任務(wù)書上以及分組上的題目不一樣。

2.外文翻譯封面所填基本信息均居中，下劃線對齊，學(xué)生填寫日期均統(tǒng)一填寫二Ο一二年十二月三十日。

3.外文翻譯正文部分頁面設(shè)置：上:1.8，下：1.8 ,左：2，右：2.正文部分英文題目居中，英文原文正文字體times new roman，四號字，單倍行距；中文部分采用宋體，四號字，單倍行距。全文禁止直接從網(wǎng)上拷貝，文中不能出現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)格式、下劃線、斜體、粗體、不準確的行間距，帶顏色的字體等。翻譯內(nèi)容中文字數(shù)3000字以上。

4.分列序號采用：

1.xxxx

1.1xxxx

1.1.1xxxx

1.2 xxxx

5.參考文獻一定要符合標準

示例：

[1]張三.建筑設(shè)計資料集[M].第二版.北京：中國建筑工業(yè)出版社，1995

6.導(dǎo)師需在封面上寫評語（此部分內(nèi)容需手寫），日期統(tǒng)一填寫2012年12月31日。

以上各部分內(nèi)容將嚴格審核，不符合要求的將退回給指導(dǎo)教師與學(xué)生改正至符合要求為止！外文翻譯紙質(zhì)版于2012年11月26日上交系部！

建筑學(xué)教研室

廣西工學(xué)院鹿山學(xué)院土木工程系2012-9-26

第三篇：1300外文文獻翻譯

Agricultural Land and Regulation in the Transition Economy of Russia Ekaterina Gnedenko1 & Michael Kazmin2 Published online: 7 July 2015 # International Atlantic Economic Society 2015 JEL Classification C10.L33.O57.Q00 This research note explores the link between farmland conversion and existing land regulation in Russia.We conclude that land regulation is lagging the new market trends in the transition economy of Russia.As market forces continue to penetrate the economy, apparent managerial and statutory problems with regard to local land-use planning and regulation preclude more effective use of land.Responding to the need for attracting investment in agriculture, the Russian Ministry of Science and Education provided funds for our research project that involves primary data collection and econometric analysis of the interdependencies between governmental policies and farmland loss.Our unique dataset contains socioeconomic, demographic and spatial geographic 2010 data for 39 municipal districts in the Moscow metropolitan region.The econometric analysis of this data set is used to explore the relationship among farmland quantity, its assessed value, the share of privatized farmland, farmland tax,and land-use zoning in the simultaneous equations framework.While the Russian market for real estate has developed quickly, the market for agricultural land is still thin.Farmland deals are limited, partly because of the lingering uncertainty about farmland property rights.The state-owned farmland is still significant.Our Moscow regional data suggest a strong positive relationship between the fraction of privatized farmland and farmland acreage, although the fraction of individually and collectively privatized farmland is only 57 %.The direct sale of farmland to foreigners is prohibited decreasing potential foreign investment as well.As a result, the area occupied by agricultural lands has been steadily decreasing and deteriorating in quality.During the period 1990 to 2005, tillable lands in Russia have shrunk by 10.5 million hectares(7.9 % of tillable lands).Lacking experience and adequate knowledge, local governments are stuck with the land conservation policies available to the former USSR.In particular, in an attempt to contain the loss of prime farmland, the regulators retain old land-use zoning laws prohibiting the change of land status.However, strong development pressures and widespread corruption often annihilate the desirable effect of zoning.The results of our econometric analysis indicate that the proximity to Moscow city and population growth both have a significant negative effect on the amount of farmland, even in the strictlyzoned-for agriculture districts, suggesting strong urban pressure in the capital region of Moscow.The estimated elasticity of farmland acreage with respect to population growth is ?0.3.A corrupt practice of illegal changes in land status is reflected in the fact that the lands still classified as farmland in the Federal Register of Land are turned into residential or industrial areas.This signals a management problem which could be perhaps resolved by the introduction of more flexible zoning and an increase in the range of responsibilities of local governments and their property rights to land.The other economic instrument indispensable in land policy, land assessment, is also based on the former practices of the Communist period following a federally mandated general formula that takes into account soil productivity criteria, topographic features of the landscape, and the presence of irrigation, but still has little in common with the market price of farmland.When the agricultural land tax is calculated as the percentage of the assessed value of farmland, which is often below its real market value, local authorities are not interested in developing local agricultural infrastructure or increasing agricultural land base because they will not be able to reap any significant tax benefits from it.Coupled with the low federally mandated upper limits on tax rates(0.3 % of the assessed value of agricultural and residential lands)this leads to insufficient local tax revenues and overreliance on intergovernmental transfers.According to our data for the Moscow region, although localities tend to impose the maximum allowable tax rate, the average share of land tax revenues in local budgets is a mere 5 %.It is not surprising as the average assessed value of farmland across municipalities is 1000 times less than the ongoing average sales price, according to data we collected.The insignificant local land tax revenues caused by the underestimated land value lead to insufficient local infrastructure investment, which further suppresses the value of farmland and hastens its conversion.The results of the econometric analysis indicate lack of statistical significance between the assessed value of farmland and farmland quantity in the Moscow region, making the farmland tax rate an ineffective instrument in land policy.This missing link between the farmland quantity and existing land policies may render these policies not just ineffective but even wasteful.Innovative approaches such as the retention of development rights by the government might represent a temporary solution.The increasing reliance on local governance in solvinglocal problems would imply improved land-use and public finance planning and,perhaps, a slower farmland conversion trend.俄羅斯經(jīng)濟轉(zhuǎn)型中的農(nóng)業(yè)用地與監(jiān)管

Ekaterina Gnedenko1 & Michael Kazmin2。在線出版:2015年7月7日。國際大西洋經(jīng)濟學(xué)會2015。凍膠分類C10。L33。O57。Q00 本研究報告探討了俄羅斯農(nóng)地轉(zhuǎn)換與現(xiàn)有土地規(guī)制之間的關(guān)系。我們的結(jié)論是，土地監(jiān)管滯后于俄羅斯轉(zhuǎn)型經(jīng)濟的新市場趨勢。由于市場力量繼續(xù)滲透經(jīng)濟，在地方土地利用規(guī)劃和管理方面顯然存在管理和法律問題，妨礙了更有效地利用土地。為了應(yīng)對吸引農(nóng)業(yè)投資的需要，俄羅斯科學(xué)和教育部為我們的研究項目提供了資金，該項目涉及對政府政策和農(nóng)田損失之間相互依賴關(guān)系的主要數(shù)據(jù)收集和計量分析。我們獨特的數(shù)據(jù)集包含社會經(jīng)濟、人口和空間。2010年莫斯科都市地區(qū)39個市轄區(qū)的地理數(shù)據(jù)。通過對該數(shù)據(jù)集的計量分析，探討了在聯(lián)立方程框架下，耕地數(shù)量、其評估值、私有化耕地占比、農(nóng)地稅和土地利用區(qū)劃之間的關(guān)系。

雖然俄羅斯房地產(chǎn)市場發(fā)展迅速，但農(nóng)業(yè)用地市場仍很薄弱。農(nóng)田交易是有限的，部分原因是土地產(chǎn)權(quán)的不確定性揮之不去。國有農(nóng)田仍然很重要。我們的莫斯科地區(qū)數(shù)據(jù)顯示，私有化耕地和耕地面積的比例之間存在著強烈的正相關(guān)關(guān)系，盡管單獨和集體私有化耕地的比例僅為57%。禁止向外國人直接出售農(nóng)田，也禁止減少潛在的外國投資。因此，農(nóng)地占用的面積一直在穩(wěn)步下降，質(zhì)量也在不斷惡化。在1990年至2005年期間，俄羅斯的可耕種土地減少了1050萬公頃(占耕地面積的7.9%)。

由于缺乏經(jīng)驗和足夠的知識，地方政府只能依靠前蘇聯(lián)提供的土地保護政策。特別是，為了遏制主要農(nóng)田的流失，監(jiān)管機構(gòu)保留了禁止改變土地狀況的舊土地用途分區(qū)法。然而，強大的發(fā)展壓力和廣泛的腐敗往往會消滅分區(qū)制的理想效果。我們的計量分析結(jié)果表明，靠近莫斯科城市和人口增長對農(nóng)田的數(shù)量有顯著的負面影響，即使是在嚴格的農(nóng)業(yè)地區(qū)，這表明莫斯科的首都地區(qū)的城市壓力很大。在人口增長方面，耕地面積的估計彈性為0.3。非法改變土地狀況的一種腐敗做法，反映在土地仍然被歸為聯(lián)邦土地登記冊上的土地的土地被轉(zhuǎn)變?yōu)樽≌蚬I(yè)區(qū)的事實。這標志著一個管理問題，也許可以通過引進更靈活的分區(qū)和增加地方政府的責(zé)任范圍和土地的財產(chǎn)權(quán)來解決。

其他經(jīng)濟工具不可或缺的土地政策、土地評估,也是基于前實踐后共產(chǎn)主義時期的聯(lián)邦法律規(guī)定的一般公式,考慮土壤生產(chǎn)力標準,地貌景觀的灌溉的存在,但仍然沒有與市場價格的農(nóng)田。農(nóng)業(yè)土地稅計算時的評估價值的百分比農(nóng)田,這通常是低于其實際市場價值,當(dāng)?shù)卣l(fā)展當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施不感興趣或增加農(nóng)業(yè)用地基地,因為他們將無法獲得任何重大稅收優(yōu)惠。再加上聯(lián)邦政府規(guī)定的低稅率(占農(nóng)業(yè)和居住用地評估價值的0.3%)，這將導(dǎo)致當(dāng)?shù)囟愂帐杖氩蛔?，并過度依賴政府間轉(zhuǎn)移。根據(jù)我們對莫斯科地區(qū)的數(shù)據(jù)，雖然地方傾向于征收最高允許的稅率，但地方預(yù)算的土地稅收收入的平均份額僅為5%。據(jù)我們收集的數(shù)據(jù)顯示，由于各城市的農(nóng)田平均分攤價值比目前的平均銷售價格低1000倍，這并不令人驚訝。

由于土地價值被低估而導(dǎo)致的地方土地稅收不顯著，導(dǎo)致地方基礎(chǔ)設(shè)施投資不足，進一步抑制了農(nóng)田價值，加快了土地流轉(zhuǎn)。經(jīng)濟計量分析結(jié)果表明，在莫斯科地區(qū)，耕地和耕地數(shù)量的評估價值缺乏統(tǒng)計意義，使得農(nóng)地稅率在土地政策中是無效的。耕地數(shù)量和現(xiàn)有土地政策之間缺失的聯(lián)系可能使這些政策不僅無效，甚至是浪費。政府保留發(fā)展權(quán)利等創(chuàng)新辦法可能是一種臨時解決辦法。在解決地方問題上日益依賴地方治理，將意味著改善土地利用和公共財政規(guī)劃，也許還會減緩農(nóng)地轉(zhuǎn)換的趨勢。

第四篇：外文文獻翻譯譯文[定稿]

在激光作用下核壓力容器鋼焊接接頭的顯微組織和力學(xué)性能

摘要:設(shè)計間接熱沖壓工藝，利用有限元法對零件的幾何尺寸和力學(xué)性能進行了預(yù)測。在間接熱沖壓過程的情況下，生產(chǎn)性能與適應(yīng)車身部件，冷卻路徑造成擴散和擴散控制的相變。通過人臉的相變引起的體積膨脹為面心立方（FCC）為體心立方（BCC）和體心四方（BCT）馬氏體的形成導(dǎo)致相變誘導(dǎo)株的整體應(yīng)力熱沖壓的車身部件的計算是很重要的。計算的應(yīng)力和應(yīng)變狀態(tài)正確，它是必要的模型的擴散和擴散控制的相變現(xiàn)象，考慮到間接熱沖壓過程的邊界條件?，F(xiàn)有的材料模型進行分析和擴展以提高計算鐵氧體、珍珠巖的數(shù)量和分布，其預(yù)測的準確性，整個退火過程中貝氏體和馬氏體。工業(yè)用新方法在有限元程序LS-DYNA 971實現(xiàn)

關(guān)鍵詞： 核鋼

穩(wěn)壓器 壓水反應(yīng)堆 反應(yīng)堆壓力容器 結(jié)構(gòu)完整性 焊接韌性

SA508鋼通常用于民用核反應(yīng)堆的關(guān)鍵部件，如反應(yīng)堆壓力容器。核部件通常采用電弧焊接工藝，但與設(shè)計為未來的新建設(shè)項目超過60年的生活，新的焊接技術(shù)正在尋求。在這種探索性的研究，為第一時間，自體激光焊接6毫米厚的進行SA508 Cl.3鋼板使用16千瓦激光系統(tǒng)在4千瓦的功率運行。這個

顯微組織和力學(xué)性能（包括顯微硬度、抗拉強度、延伸率等夏比沖擊韌性）的特點和結(jié)構(gòu)進行了比較電弧焊接?；谝苿芋w熱的三維瞬態(tài)模型源模型也發(fā)展到模擬激光焊接熱循環(huán)，以估計冷卻速率的過程。初步結(jié)果表明，激光焊接工藝可以無宏觀缺陷的焊縫，激光焊接的強度和韌性在這項研究中的聯(lián)合，得到的值，在焊接的母材條件。

反應(yīng)堆壓力容器的壽命和安全運行（RPV），這是核電站中最關(guān)鍵的部件之一。取決于高溫壓力容器材料的耐久性，高壓力和放射性環(huán)境。具有較高強度，韌性和抗輻照脆化的材料的需要是上升的，由于增加的發(fā)電容量和核電廠的設(shè)計壽命[ 1 ]，[ 2 ]，[ 3 ]，[ 4 ]，[ 5 ]，[ 7 ]，[ 8 ]和[ 6 ]。SA508鋼已經(jīng)用于許多RPV?的壓水反應(yīng)堆制造因為他們提供的結(jié)合強度，延展性好，斷裂韌性，相對于機械性能的均勻性，和他們的經(jīng)濟[ 9 ]、[ 10 ]、[ 11 ]和[ 12 ]。無人機是采用焊接厚環(huán)形鍛件或SA508鋼板在一起。這些通常是采用電弧焊接實現(xiàn)，其次是為焊后熱處理以恢復(fù)在熱影響區(qū)（HAZ）韌性。而電弧焊接技術(shù)以及建立這些組件，在高功率激光器的可用性增加，能夠以較高的焊接速度，減少焊接變形中厚截面鋼，提供激勵考慮激光焊接焊接部件制造SA508鋼提供任何優(yōu)勢.傳統(tǒng)的焊接方法制造的核壓力容器用鎢極氬弧焊（GTAW）和埋弧焊（SAW）[ 13 ]、[ 14 ]和[ 15 ]。在版本óN et al.?的[ 14 ]研究評估應(yīng)力釋放在HAZ裂紋敏感性，多次看到來為每一個通過1.8 kJ /毫米的熱輸入焊接140毫米厚的SA508 2級鋼?；返?。[ 16 ]報道常規(guī)看到3 kJ /毫米每通過一個熱輸入SA 508級3鋼的焊接。Murty等人。[ 13 ]發(fā)現(xiàn)，多通過SA533B鋼埋弧焊接，焊縫金屬的熱影響區(qū)寬度，分別為26和12毫米，分別。locsdon [ 17 ]焊接64毫米厚的鋼板SA533組環(huán)境2使用多道窄間隙鎢極氬弧焊用10毫米寬的槽和1.6 kJ /毫米每通過一個熱輸入?？梢钥闯觯@些傳統(tǒng)的焊接技術(shù)相比，激光焊接一般采用較高的熱輸入，這會增加熱影響區(qū)寬度和焊后導(dǎo)致更大的扭曲和較高的殘余應(yīng)力。這將是復(fù)合的，如果更多的焊接通道和添加更多的填充材料是必需的，由于就業(yè)的更廣泛的焊接槽，這些因素也可能有助于增加生產(chǎn)成本。

與傳統(tǒng)的焊接技術(shù)相比，激光焊接具有其自身的優(yōu)勢，高功率密度等，以及相關(guān)的能力，具有窄的熱影響區(qū)做一個窄的焊縫，采用較低的熱輸入和焊接速度高，達到較低水平的殘余應(yīng)力和變形，同時消耗更少的填充材料[ 18 ]和[ 19 ]。此外，激光焊接可以實現(xiàn)使用遠程控制，因為激光束可以使用光纖和焊接頭可以安裝在一個工業(yè)機器人。這種特性使得激光焊接適合生產(chǎn)高質(zhì)量的焊縫，所需的核環(huán)境。事實上，激光焊接到中等厚的部分奧氏體不銹鋼的應(yīng)用已經(jīng)探討過。張等。[ 20 ]首先報道了8毫米厚的316毫米厚的50毫米厚鋼板的窄間隙焊接。elmesalamy等人。[ 21 ]成功焊接了20毫米厚的316不銹鋼使用1千瓦IPG單模光纖激光器的超窄間隙（1.5 mm間隙寬度），雙方采用多道窄間隙焊接的方法。盡管如此，沒有被報道在SA508鋼激光焊接特性。

在低合金鋼焊接過程中發(fā)生的固態(tài)相變可能是非常復(fù)雜的，在某些鋼中，它可以很難預(yù)測焊接接頭的不同子區(qū)域的組織結(jié)構(gòu)。冷卻速率在不同的子區(qū)域?qū)⒋_定相變發(fā)生在連續(xù)冷卻轉(zhuǎn)變組合焊接過程中（CCT）在調(diào)查中對鋼圖。在焊接過程中的溫度歷史可以記錄使用熱電偶。然而，熱電偶只能測量離散點的溫度歷史。它也很難保證測量位置的溫度可以正確地記錄下來。有限元建模是一種替代的方法，在焊接過程中的熱循環(huán)調(diào)查。

在本研究中，單次自體激光焊接是參加SA508條款3鋼板。自體GTA焊接的開展提供這種鋼的激光焊接的基準。顯微組織和力學(xué)性能，如拉伸強度、硬度、和在焊接條件下研究了沖擊韌性的焊接構(gòu)件。基于移動體積熱源模型模擬也進行了量化的焊接熱循環(huán)對微觀結(jié)構(gòu)的變化在自體激光焊接在SA508鋼的影響。數(shù)值的解決方案是使用商業(yè)軟件ANSYS生成，并與實驗結(jié)果進行了比較，驗證了數(shù)值模型。驗證的模型，然后用于預(yù)測的激光焊接的熱歷史。本文介紹了實驗和建模，并報告了這項工作所產(chǎn)生的初步結(jié)果。2。材料與實驗程序

作為收到的基體材料（BM）在這項研究中使用的是調(diào)質(zhì)SA508 Cl.3鋼。SA508條款3鋼的化學(xué)成分如表1。碳當(dāng)量（CE）是一個參數(shù)，通常用于評價鋼的焊接性，它被定義為合金元素除碳的碳當(dāng)量濃度的百分比，從鋼的淬透性的觀點。根據(jù)參考文獻[ 22 ]計算調(diào)查的鋼的CE，并給出：

從表1看出，SA508 CE 0.60。MS（馬氏體轉(zhuǎn)變開始溫度在420 C）°根據(jù)鈴木?的連續(xù)冷卻轉(zhuǎn)變曲線（CCT）508級3圖。條款1鋼[ 23 ]。AC1和Ac3溫度約700°C和800°C，分別。光學(xué)顯微鏡和掃描電子顯微鏡（SEM）對基地SA508鋼的顯微組織圖像都顯示在圖1（a）和（b），分別。標本機械拋光和蝕刻在2%硝酸溶液。基體材料的微觀結(jié)構(gòu)（BM）是一個暴躁的上貝氏體結(jié)構(gòu)。細小的析出物由不同的研究人員已經(jīng)確定，他們是M7C3和M23C6 [ 6 ]、[ 12 ]和[ 24 ]。

作為收到SA508 Cl.3塊切成幾個6毫米和2毫米厚的板線放電加工（EDM）焊接試驗。自體激光焊接材料的尺寸大約是6毫米，100毫米和50毫米××手動自體GTA焊接約2毫米50毫米100毫米××。

實驗使用連續(xù)波光纖激光器進行（IPG yls-16000）與一個16千瓦的最大功率。光束參數(shù)乘積為10毫米毫弧度的處理纖維300μ米直徑。從光纖的一端發(fā)射的激光束被準直由一個150毫米焦距的鏡頭，然后聚焦到試樣表面用鏡頭用400毫米焦距。測得的聚焦尺寸和瑞利長度分別為0.8毫米和15毫米，分別。激光頭安裝在一個六軸庫卡機器人。激光焊接的示意圖如圖所示。

350 GTA焊接電源是用于手動自體GTA焊接實驗。在焊接前，樣品被噴砂去除氧化物層。噴砂處理后，用丙酮清洗表面，然后將基體材料固定，以保證充分的約束。自體激光焊接和點焊進行。在焊接過程中保護熔池，用氬氣保護試樣的頂部和背面。

焊接接頭的宏觀結(jié)構(gòu)和焊縫的微觀結(jié)構(gòu)是利用光學(xué)金相顯微鏡檢查（KEYENCE vhx-500f）和飛利浦XL 30掃描電子顯微鏡（SEM）。表面硬度測量使用Struers duramin-2維氏顯微硬度計進行。

在焊縫的顯微硬度分布進行測量，分別位于頂部，在激光焊接接頭的宏觀截面中部和底部，并在焊接在板厚中間位置為手動GTA焊接接頭。使用負載3公斤，停留一段時間10 s的維氏顯微硬度機測試硬度（Struers duramin-2）。三測量每個縮進以最小化誤差進行。硬度遍歷進行跨焊縫在0.2毫米在熔合區(qū)和熱影響區(qū)間隔的凹槽，并在BM 0.4毫米的間隔。

對接收的母材和焊接試樣的靜態(tài)拉伸強度評價標本根據(jù)ASTM E8M-04產(chǎn)生。子尺寸夏比沖擊試驗樣品的制備在BS EN 10045-1:1990意圖。缺口位于熔合區(qū)，以測試激光焊接樣品的焊接金屬的韌性。這些沖擊試樣的寬度是由板塊焊接厚度的限制，即6毫米。每一個測試是重復(fù)的三個單獨的和名義上相同的優(yōu)惠券，以減少不確定性。夏比和交叉焊縫拉伸試樣從電火花加工過程中使用的焊接穩(wěn)定狀態(tài)的區(qū)域提取。所提取的樣品的基體材料和焊接樣品的大小和形狀如圖3所示。焊接鋼筋的臉和根部焊縫試樣的地區(qū)由手工打磨砂紙在拉伸和夏比沖擊試驗進行刪除。進行拉伸試驗在Instron 4507號模型電子萬能試驗機在室溫下。夏比沖擊試驗的基礎(chǔ)材料和焊接的樣品上進行茲維克Roell夏比沖擊試驗機在?40°C，?20°C、0 C和°室溫。每一張優(yōu)惠券在測試前的半小時內(nèi)舉行相關(guān)的測試，以確保整個樣品的溫度均勻一致。以下的拉伸強度和沖擊韌性試驗，所有的斷裂面測試標本用Zeiss EVO 50 SEM設(shè)有X射線能譜儀（EDX），研究了斷口形貌和確定斷裂模式。

最初的試驗進行了使用珠的板的配置，而不是加入兩個不同的板，以優(yōu)化焊接參數(shù)。的激光功率為4千瓦，選擇和焊接速度從0.84米/分鐘到1.08米/分鐘不等。激光焦點設(shè)置在板的頂部表面的2毫米。使用氬氣保護氣體，氣體流速為12升/分鐘和8升/分鐘，分別保護使用的頂部表面和在焊縫側(cè)的焊縫。激光頭由8個傾斜傾斜，以防止反射。

焊接后，焊縫被切割，并準備作為金相樣品，以評估焊接珠的完整性。在圖4中給出了不同焊接參數(shù)的結(jié)果。

檢查的焊接參數(shù)的不同的焊接參數(shù)顯示，可以接受的焊縫輪廓，實現(xiàn)與焊接速度為0.84米/分鐘，0.96米/分鐘，在頂部的焊縫金屬區(qū)域的切邊觀察到1.02米/分鐘的速度，并觀察到在一個速度為1.08米/分鐘。優(yōu)化的焊接參數(shù)在表2中概述。自體激光對接焊接6毫米SA508鋼采用這些優(yōu)化的焊接參數(shù)進行。

350 GTA焊接電源是用于焊接2毫米厚的鋼板508。手動自體GTA焊接進行提供最好的比較自體激光焊接。與2毫米的厚度板被用在GTA焊接固有的淺層滲透，雙面焊接進行了。焊接參數(shù)在表3中概述。

3。結(jié)果

3.1。宏觀結(jié)構(gòu)特征

SA508鋼焊接接頭的自體激光對接結(jié)構(gòu)，采用優(yōu)化的參數(shù)，如圖5所示?？梢钥闯?，焊縫兩側(cè)的熔合線幾乎是平行的，這是小孔焊接的特點。沒有任何證據(jù)的缺陷，如孔隙度或削弱。焊縫的寬度約為1.8毫米，和熱影響區(qū)的寬度大約為0.8毫米。接頭可以分為幾個不同的區(qū)域，如冶金，熔合區(qū)（FZ）在中心，熱影響區(qū)（HAZ）與基體材料（BM）。熔合區(qū)由粗大的柱狀枝晶顆粒組成，其與垂直于熔合邊界的方向?qū)?。最大熱流方向為垂直于熔合邊界，晶粒趨向于向上生長最快，在熔合區(qū)內(nèi)的柱狀晶組織中有25和26。在光學(xué)顯微鏡下，它被觀察到的晶粒尺寸隨距離從焊縫中心線。焊接熱影響區(qū)可進一步劃分為三個不同的區(qū)域：粗晶熱影響區(qū)（CGHAZ）（靠近熔合線），細晶熱影響區(qū)（FGHAZ）和兩相區(qū)（ICHAZ）相鄰的BM。

一個宏觀部分通過手工自體GTA焊接2毫米厚的SA508鋼如圖6所示。由于有限的穿透深度在GTA焊接，雙面自手動GTA焊接應(yīng)用。熔合區(qū)的寬度約為2.4毫米，和熱影響區(qū)的寬度大約為2.8毫米。在熔合區(qū)和熱影響區(qū)寬度大于6毫米厚的激光焊縫寬得多。

3.2。微觀結(jié)構(gòu)特征

焊接接頭各子區(qū)域內(nèi)的顯微組織演變主要由焊接熱循環(huán)過程中的峰值溫度和每個相應(yīng)的子區(qū)域的冷卻速度[ 27 ]和[ 28 ]確定。作為焊接結(jié)構(gòu)在6毫米厚的激光焊接2毫米厚的手冊進行自體GTA焊接熔合區(qū)和在每一個不同的子區(qū)域內(nèi)的熱影響區(qū)（CGHAZ，F(xiàn)GHAZ ICHAZ）使用SEM結(jié)果在圖7和圖8分別給出了。對焊接工藝的焊接熱影響區(qū)內(nèi)的不同子帶的結(jié)構(gòu)是相似的。然而，更細小的析出物在GTA焊接熱影響區(qū)的發(fā)現(xiàn)相比，激光焊接接頭。在基姆等人的工作中。[ 29 ]和[ 30 ]，細小的析出物被確定為高鉬含量的M2C型碳化物。在焊縫，包括貝氏體組織在ICHAZ，marteniste和自回火馬氏體。在FGHAZ組織包括汽車回火馬氏體細晶粒馬氏體。在粗晶區(qū)，顯微組織由馬氏體和回火馬氏體粗粒度的汽車，而在融合區(qū)，粗大的馬氏體和自動觀察回火馬氏體。3.3。顯微硬度

作為焊接的顯微硬度分布在激光焊接和手動GTA焊接如圖9?？梢钥闯觯瑹o論是激光在焊縫及熱影響區(qū)的硬度（~ 430 HV0.3）和多倫多（~ 410 HV0.3）焊接試樣高于基體材料的兩倍（~ 200 HV0.3）。這是預(yù)期的焊接條件下的焊接。在熔合區(qū)的硬度略高于激光焊接試樣的焊接熱影響區(qū)。為GTA在熔合區(qū)和熱影響區(qū)的硬度，焊接接頭在410上下波動，峰值硬度HV0.3，發(fā)生在FGHAZ約430 HV0.3。在激光熔合區(qū)和熱影響區(qū)的硬度焊接接頭（~ 430 HV0.3）高于熔合區(qū)的GTA焊接接頭（~ 410 HV0.3）。

3.4。室溫拉伸行為

交叉焊縫的拉伸數(shù)據(jù)如表觀屈服強度參數(shù)，拉伸強度和伸長率均明顯，2毫米厚的鎢極氬弧焊試樣和6毫米厚的激光焊接試樣總結(jié)在表4中，其中包括平均值和標準偏差。應(yīng)該牢記的是，試樣顯然是不均勻的，因此，記錄的屈服強度和伸長率的值是不真正代表任何特定的微觀結(jié)構(gòu)區(qū)，并且它們也將隨選擇的規(guī)范長度（在這種情況下，25毫米）。盡管如此，在這項研究中，測得的值被包括提供一個定性的比較，每個焊縫。明顯的屈服強度（YS）、抗拉強度（UTS）和明顯的伸長量估計為494 MPa、631 MPa和26.3%，對于6毫米厚的激光焊接試樣。所有的拉伸破壞發(fā)生在遠離焊接區(qū)域的。YS，為6毫米厚的基底材料的抗拉強度和延伸率分別為498 MPa、632 MPa和28.1%，分別。相比較而言，明顯的屈服強度（YS）、抗拉強度（UTS）和2毫米厚的鎢極氬弧焊試樣明顯伸長估計為498 MPa、633 MPa和17.1%，分別。所有的拉伸破壞發(fā)生在遠離焊接區(qū)域的。YS，為2毫米厚的基底材料的抗拉強度和延伸率分別為501 MPa、633 MPa和19.3%，分別。

裂縫性的標本在圖10。所記錄的應(yīng)力-應(yīng)變曲線的基本材料和焊接試樣的厚度為2毫米和6毫米，如圖11所示。它可以從拉伸試驗結(jié)果表明，激光和GTA焊接試樣的拉伸性能有非常相似的基礎(chǔ)材料在相應(yīng)的厚度。然而，焊接試樣的表觀伸長率略低與那些相應(yīng)基礎(chǔ)材料相比。在圖9中的硬度分布表明，在焊接條件下，焊接過程中所產(chǎn)生的材料已加強，所以很可能在拉伸試驗過程中，焊接區(qū)域沒有產(chǎn)生屈服，從而有助于降低延伸率。此外，它可以從拉伸試驗結(jié)果表明，材料的厚度對屈服強度和斷裂強度幾乎沒有影響，與2毫米厚，6毫米厚的材料呈現(xiàn)類似的屈服強度和斷裂強度。令人好奇的是，材料的厚度，有一個顯著的影響的伸長率，與較薄的材料（2毫米厚）提出較低的伸長率時相比，與6毫米厚的材料。

3.5。夏比沖擊韌性，以不同的temperatures 《能源吸附的堿金屬和焊縫的激光沖擊下的冰plotted作為一個功能的溫度在圖13?！蹲映叽缭嚇訑嗔押髎hown夏比沖擊試驗是在圖14。它可以看到，所有的paths破碎的激光焊接試樣的試驗開始的，然后deviate熔合區(qū)和HAZ的基體材料。測試結(jié)果的基礎(chǔ)材料是repeatable，當(dāng)測試結(jié)果的激光焊接試樣的顯著為低散射的測試temperatures（?40°C和?20°C），這可能是attributed的偏差，在斷裂的裂紋。為了highlight的散射的結(jié)果對激光焊接specimens，這三個測試的結(jié)果是市場在每個溫度圖13和圖14。許多研究人員已經(jīng)reported，激光和電子束焊接過程中可能對目前的困難owing韌性試驗區(qū)的兩個窄融合在一起，有一個大學(xué)學(xué)位的高強度的高匹配接頭[ 31 ]，[ 32 ]，[ 33 ]和[ 34 ]。reported傾向，艾略特的《deviate斷裂成兩個基地，而不是金屬的熔合區(qū)propagate通CAN導(dǎo)線的兩個結(jié)果misleading [ 35 ]

基本材料的結(jié)果顯示一個整體的趨勢：所吸收的能量的增加，在測試溫度的增加。相比之下，激光焊接的結(jié)果中的散射意味著任何這樣的趨勢是不明顯的?；A(chǔ)材料達到良好的韌性，吸收的能量與平均值約為70 J，95 J，97 J和105 J在?40°C對應(yīng)的試驗溫度，?20°C、0 C和23 C°°，分別。它可以發(fā)現(xiàn)從夏比沖擊試驗結(jié)果的平均吸收的激光焊縫試樣的能量相媲美的基礎(chǔ)材料。對于激光焊接試樣的平均吸收能量值分別約為92 J，80 J，100 J和98 J在?40°C對應(yīng)的測試溫度，?20°C、0 C和23 C°°，分別。然而，有孤立的低能量吸收值66 J在?40°C和45 J在?20°C為激光焊接的試樣，但在這些溫度約100 J這些孤立的低韌性值貢獻了大量分散在吸收能量值的激光焊接試樣在測試溫度低平均值。

基體材料的宏觀斷口和激光焊接試樣的沖擊試驗后如圖15。為基料在?40°C測試（圖15（a）），可以看出，裂紋傳播從最初的韌性缺口之前繼續(xù)通過脆性斷裂試樣的傳播。韌性斷裂的區(qū)域和隨后的脆性斷裂的區(qū)域之間的邊界清楚地是在圖15（1）。的脆性斷裂區(qū)域跨越約60%的斷裂面作為一個整體。激光焊接試樣斷裂在?40°C（圖15（b））揭示了非常不同的兩個斷裂面：左邊的樣本提供了一個完全的韌性斷裂表面實現(xiàn)了高吸收的能量（102 J），而右邊的樣本顯示，裂紋開始傳播之前的韌性繼續(xù)傳播在脆性的方式在大多數(shù)（~ 60%）的斷裂面，和吸收的能量明顯低于這個標本（66 J）。斷裂的基礎(chǔ)材料試件在?20°C完整呈現(xiàn)韌性斷裂面在圖15（c）。激光焊接試樣斷裂在?20°C測試（圖15（d））又提出了兩種非常不同的斷裂面：左邊的樣本提供了一個完全的韌性斷口（84 J），而右邊的樣本揭示了一個完全脆性斷裂面（45 J）。在0°C和室溫下測試的基本材料和激光焊接試件在所有剩余的情況下，如圖15（電子）-（小時），在所有剩余的情況下，完全韌性斷裂面。

斷口的基體材料和激光焊接試樣的沖擊試驗后，在圖16中所示的高放大倍率。解理斷裂被證實在這些基礎(chǔ)材料和激光焊接試件的斷裂與低吸收的能量在?40°C.對斷裂的脆性解理斷裂面顯示為主和少量的韌窩（圖16（a）和（c））。相比之下，激光焊接的試樣，獲得更高的能量吸收在?40°C顯示韌性斷裂表面的等軸韌窩（圖16（b））。在?20°C，無論是基礎(chǔ)材料和激光焊接的試樣，達到更高的吸收能量呈現(xiàn)韌性斷裂表面的等軸韌窩在圖16（d）和（e），而較低的能量吸收了由解理斷裂表面的激光焊接試樣（圖16（f））。所有基礎(chǔ)材料和激光焊接試樣在0°C，在室溫下呈現(xiàn)韌性斷裂的等軸韌窩在圖16（g）–（J）。

3.6。三維有限元建模的自激光焊接工藝的制定和程序

這是理解激光自熔焊接SA508鋼時的微觀組織演化研究焊接過程的溫度場的重要，這是特別是在焊接熱影響區(qū)的情況。在構(gòu)建一個數(shù)值模型來預(yù)測在不同的子區(qū)域的熱歷史，在焊接過程中，下面的假設(shè)，以簡化的解決方案[ 36 ]：（1）

材料是各向同性的，并且環(huán)境溫度和初始試樣的溫度均為20（2）

焊接熔池中液態(tài)金屬的對流流動和小孔激光焊接中的汽化現(xiàn)象，可以忽略。（3）

在焊接過程中的熱流量是由傳導(dǎo)和對流的影響，即輻射的影響可以忽略。此外，在試樣和環(huán)境之間的界面處的對流系數(shù)可以被假定為常數(shù)。（4）

由于焊接接頭的對稱性，可以應(yīng)用于對稱性，因此，只有必要的模擬焊接接頭的一側(cè)。

模型尺寸為50毫米，50毫米，6毫米。圖17顯示了網(wǎng)格配置。在三維實體模型，利用ANSYS軟件生成的38337個節(jié)點和41040個單元（12.1版）。細網(wǎng)格中的熔合區(qū)附近的熱影響區(qū)，陡峭的溫度梯度可以預(yù)期，而較粗的網(wǎng)格被用來進一步遠離焊縫和熱影響區(qū)的坡度可能沒那么嚴重。此外，隨著距離的增加，元件的尺寸逐漸增大，最小的單元尺寸為0.5毫米0。5毫米0.5毫米。在這個模型中，X軸對應(yīng)的焊接方向，Y軸是正常的焊接方向但在板的平面，和Z方向的平

面外方向。

使用溫度依賴性的熱性能進行熱分析。瞬態(tài)溫度，噸，被確定為一個函數(shù)的時間，噸，和空間（×，），通過求解下面的傳熱方程[ 37 ]和[ 38 ]

在這里，K（t）的熱導(dǎo)率為在1 K W M??1溫度的功能，ρ（t）是密度為3的魔芋葡甘聚糖?溫度功能，CP（T）是在恒定的壓力作為一個J 1 K 1公斤??溫度函數(shù)的具體熱，和QV是WM-3容積熱通量 高功率激光束是一個高度集中的熱源，熱源模型通常用于在激光束焊接的數(shù)值分析中的各種穿透深度的功率密度的變化。在許多論文[ 39 ]，[ 40 ]和[ 41 ]，熱源被假定為高斯分布的形式，但它通常是在實驗研究的基礎(chǔ)上修改。有一個公認的“鑰匙孔”現(xiàn)象[ 39 ]，[ 42 ]和[ 43 ]，其中一些激光功率被吸收的離子蒸汽在鑰匙孔，并轉(zhuǎn)移到焊接熔池表面，這也是“小孔”邊界。因此，一個體積熱源模型通常用于模擬激光焊接過程。在體積熱源模型，高斯熱通量分布往往假定在徑向方向和“鑰匙孔”被認為是一個圓柱體或截斷錐[ 39 ]。在本次調(diào)查中，一個旋轉(zhuǎn)拋物面體積熱源的溫度場模擬。配電遵循高斯熱流分布在每一層的旋轉(zhuǎn)拋物面。熱源可以被描述為[ 44 ]

其中，Q為旋轉(zhuǎn)拋物面體積熱源點的功率密度，并在熱源效率，η，被認為是在熱分析[ 38 ] 80%，澤是縱坐標上的parboloid最大的可能值，子是這個垂直坐標的最小可能值，H是拋物面的高度，再是拋物面的開口半徑R0的拋物面的任何一點的半徑，r是距離內(nèi)任意點旋轉(zhuǎn)拋物面體積熱源的熱源中心，P是輸出的激光功率和Z是在平面方向坐標，相對于板，模型中的任何一點。所使用的材料的熱物理性能的文獻[ 45 ] 在熱分析過程中，對流邊界條件適用于所有自由表面的模型，除了對稱的平面，其中一個絕熱邊界條件。方程（4）給出了模擬中的熱邊界條件。

在這里，T和T0在板被焊接的表面溫度和環(huán)境溫度，分別?？諝獾膶α鲹Q熱系數(shù)，hconv被假定為15周長1.2米 [ 38 ]。

為了驗證模擬結(jié)果，無論是實驗測得的熱循環(huán)和熔合區(qū)形態(tài)進行了比較與那些從模擬所產(chǎn)生的預(yù)測。連續(xù)測量整個焊接過程采用K型熱電偶在激光焊接試樣的熱循環(huán)。一個squirrel-2040系列數(shù)據(jù)記錄器，用于在焊接過程中的熱歷史記錄。熱電偶點焊在板的頂面，分別位于不同距離焊縫中心線，在垂直于焊接方向和一半沿焊縫長度的線，如圖18。

基于峰值溫度的空間分布，焊縫形貌和尺寸可以預(yù)測。的純激光焊接模擬橫截面如圖19。如果假定聚變邊界對應(yīng)于約1500°C的溫度，那么它可以看出，預(yù)測的融合邊界是大致平行的板的厚度方向，和焊縫的半寬度約為1毫米。計算出的焊縫幾何尺寸和尺寸與實驗結(jié)果吻合較好。

圖20給出了在試樣頂部表面點焊的熱電偶的位置計算的熱循環(huán)，并與實驗結(jié)果進行了比較。每個位置的峰值溫度都很好。預(yù)測的冷卻速度也似乎是合理的在離焊縫中心線的距離為2.5毫米，雖然預(yù)測值與實測值之間的冷卻速率大于3毫米的距離的差異。似乎有低估的趨勢，冷卻速度。然而，當(dāng)預(yù)測焊接溫度場圖19與圖5相比較，這有一個很好的相關(guān)性計算和試驗焊縫形狀。4討論

4.1。冶金不同分帶的微觀組織轉(zhuǎn)變

熱分析的結(jié)果進行了驗證，發(fā)現(xiàn)與實驗結(jié)果吻合良好。由此產(chǎn)生的預(yù)測模型，可以用來推斷的微觀結(jié)構(gòu)，有可能產(chǎn)生的激光焊接過程中。預(yù)測的熱循環(huán)的位置，通過板的厚度的一半，但在不同的距離，從焊縫中心線，如圖21所示。點從焊縫中心線下降0毫米和0.5毫米的距離，融合區(qū)內(nèi)，而點在1毫米約恰逢融合線，并在1.5毫米的距離點有望在熱影響區(qū)，而分在2毫米和2.5毫米的預(yù)期一致與ICHAZ和基材，分別。所預(yù)測的峰值溫度在毫米，0.5毫米，1毫米，1.5毫米，2毫米和2.5毫米，2100毫米，1900°，1300°，°，920°，700°，°C，分別為0毫米、毫米和570°C。這些點的溫度超過1500 C ~°有望熔合區(qū)內(nèi)，而在2.5毫米的距離（母材）無固態(tài)相變的發(fā)生，因為在這個位置的峰值溫度低于Ac1溫度（700°C）。

根據(jù)連續(xù)冷卻轉(zhuǎn)變（CCT）508鋼[ 23 ]圖，為形成馬氏體臨界冷卻速度為900°C／min（15°C/S）。根據(jù)模擬結(jié)果，在900和420°C（馬氏體開始溫度）之間的溫度范圍內(nèi)的平均冷卻速率，在0毫米，0.5毫米和1.5毫米的焊縫中心線的位置是675°c++，608°C和246°C /秒，分別。這些冷卻速度比馬氏體形成的臨界冷卻速度快得多。這意味著，熔合區(qū)和熱影響區(qū)幾乎肯定會轉(zhuǎn)變?yōu)轳R氏體。根據(jù)仿真結(jié)果，從焊縫中心線的距離為2毫米，最高溫度約為700°C（即AC1溫度）。這一地區(qū)可能會接近ICHAZ的外邊界。在距離焊縫中心線下2毫米，氣溫將高于700°C，但低于800°C（Ac3溫度）。本區(qū)（ICHAZ）只能部分轉(zhuǎn)變?yōu)閵W氏體的焊接熱循環(huán)過程中的。在隨后的快速冷卻過程中，任何新產(chǎn)生的奧氏體將被淬火形成馬氏體。當(dāng)馬氏體轉(zhuǎn)變停止，在這個溫度仍會ICHAZ足夠高的馬氏體自回火。然而，其他未轉(zhuǎn)化的材料（即材料不發(fā)生奧氏體化）將被保留，這可能采取的形式的過度回火鐵氧體或貝氏體。在ICHAZ的最終組織將可能包括貝氏體和馬氏體的混合了回火馬氏體，如圖7所示

（一）。

在焊縫中心線的距離為1.5毫米，峰值溫度約為920°，根據(jù)模擬結(jié)果。的距離為1.5毫米，約1.8毫米之間的峰值溫度將下降920°C和800°這區(qū)域?qū)?yīng)FGHAZ之間。在FGHAZ峰值溫度略高于Ac3溫度（800°C）。材料是完全重新奧氏體化在這一地區(qū)，但有限的奧氏體晶粒生長由于相對較低的峰值溫度和時間很短的時間在這個溫度范圍[ 28 ]和[ 46 ]。在下面的快速冷卻過程中，這種細粒度的奧氏體轉(zhuǎn)變?yōu)轳R氏體，在冷卻過程中會有一定的馬氏體。在FGHAZ最終組織將馬氏體混合一些汽車回火馬氏體。的微觀結(jié)構(gòu)和晶粒尺寸可以看到在圖7（乙）組織在熔合區(qū)和熱影響區(qū)的每個子帶的GTA焊接接頭幾乎相同的激光焊接接頭對應(yīng)的子區(qū)域。然而，有更多的回火馬氏體在每個子區(qū)域，由于較高的熱輸入和較慢的冷卻速率與GTA焊接和激光焊接相比。4.2不同子帶力學(xué)性能與微觀結(jié)構(gòu)的關(guān)系

MS（馬氏體開始）SA508鋼溫度大約是420°C和馬氏體的臨界冷卻速率約為15°C/S [ 23 ]。該鋼的溫度相對較高，馬氏體形成的臨界冷卻速度相對較低。這可能導(dǎo)致GTA焊接熔合區(qū)和熱影響區(qū)轉(zhuǎn)變?yōu)轳R氏體。冷卻速率在激光焊接熔合區(qū)和熱影響區(qū)經(jīng)歷了比馬氏體轉(zhuǎn)變的臨界冷卻速度高出約20至40倍。這樣的結(jié)果是所有的熔合區(qū)和熱影響區(qū)向馬氏體轉(zhuǎn)變。具有高硬度馬氏體是在激光焊接熔合區(qū)和熱影響區(qū)的產(chǎn)生，以及在焊接條件下，激光的熔合區(qū)和熱影響區(qū)的顯微硬度焊縫超過一倍，相比于基體材料。這也發(fā)生在手動自體GTA焊接接頭。這表明，508鋼的情況下預(yù)熱，GTA焊接在硬化焊接接頭激光焊接具有相同的效果。如圖7所示，從粗晶區(qū)各子區(qū)的顯微組織變化（熱）為細晶區(qū)（FGHAZ）然后一部分奧氏體化區(qū)（ICHAZ）隨著距離的增加從熔合線。晶粒尺寸的變化，因為在不同的子帶的不同的熱循環(huán)。在焊接條件下，在粗晶區(qū)和細晶區(qū)變化在410 HV0.3的硬度，這是約的基礎(chǔ)材料，雙（200 HV0.3），而在ICHAZ的顯微硬度明顯低于~ 300 HV0.3。鋼的強度和硬度之間有一個大致的比例關(guān)系，具有更高強度的材料，盡管這并不總是這種情況。熔合區(qū)的優(yōu)勢和熱影響區(qū)各子區(qū)主要由馬氏體碳化物沉淀在這些子區(qū)域和精細的改進。硬度測試結(jié)果表明，焊縫金屬的屈服強度可以等于甚至超過的熱影響區(qū)。在焊接熱影響區(qū)的亞區(qū)的顯微硬度分布與焊后熱處理之前，在熱影響區(qū)的亞區(qū)的屈服強度一致，如Lee等人的工作報告。[ 12 ]在SA508鋼。他們表明，屈服強度超過1100兆帕的粗晶區(qū)和細晶區(qū)，也是基料約雙屈服強度（500 MPa），而ICHAZ的屈服強度約600 MPa [ 12 ]。由于在ICHAZ材料只有部分轉(zhuǎn)化為馬氏體，在焊接過程中及其他未轉(zhuǎn)化的材料保留，對ICHAZ的屈服強度低于粗晶區(qū)和細晶區(qū)的材料完全轉(zhuǎn)變?yōu)轳R氏體。此外，由于較高的熱輸入和較慢的冷卻速率與GTA焊接和激光焊接相比，更是自回火馬氏體在冷卻過程中，使硬度在GTA焊接接頭熔合區(qū)和熱影響區(qū)低于激光焊接接頭。當(dāng)然，我們必須牢記，SA508鋼會一直進行焊后熱處理焊后和大多數(shù)，如果不是所有的相變硬化，將逆轉(zhuǎn)。不過值得建立在何種程度上的鋼可能脆化的激光焊接工藝，和脆化的潛力一般會在焊接條件下最大。

與焊接過程中的硬化導(dǎo)致的焊接拉伸試驗樣品的基礎(chǔ)材料，沒有任何損失的強度。此外，窄熔合區(qū)是激光焊接的典型特征。這兩個因素將有助于在激光焊接試樣的夏比沖擊試驗的困難，即裂紋偏離焊縫為基料，從而誤導(dǎo)沖擊韌性的結(jié)果。一種激光焊接的夏比沖擊試樣失敗具有較低的能量吸收值（66 J）進行測試時，在?40°這可能由于啟動從缺口和偏離到基體材料中裂紋的發(fā)生，然后繼續(xù)通過熱影響區(qū)傳播。此試樣的裂紋路徑可以在圖14中看到?；w材料可以吸收一定的能量，但脆性區(qū)可以吸收較少的能量在骨折。另一個激光焊接試樣失效具有更低的能量吸收值45，測試時在20?°這可能是由于啟動從缺口裂紋并擴展直接通過熱影響區(qū)。斷裂路徑（通過HAZ）此標本圖14中可以看出（D）。脆性區(qū)不能吸收太多的能量在斷裂之前。然而，還有其他兩個激光焊接試樣的斷裂具有更高的吸收能量（約100 J）在?40°C和?20°C，分別。這可能是由于從缺口開始的裂縫，然后直接傳播的基礎(chǔ)材料。這些激光焊接試樣的吸收的能量被發(fā)現(xiàn)要比那些在相應(yīng)的測試溫度下的基材料的更高。這可能歸因于裂紋的彎曲的傳播路徑，從而增加了該地區(qū)的斷裂面相比，從基底材料中提取的試樣，從而增加了吸收的能量。曲線的旅行路徑可以在圖14中看到（乙）和（2）。所有的標本中提取的基礎(chǔ)材料斷裂的方式，與缺口對準，與一個相對直的路徑，如圖14所示。5結(jié)論

從這項工作中可以得出以下結(jié)論：（1）

激光焊接過程中產(chǎn)生的可接受的焊縫焊接6毫米厚的鋼板508在較寬的范圍內(nèi)的焊接參數(shù)。焊縫無宏觀缺陷。（2）

在焊接條件下，在一個6毫米厚鋼板的激光焊接SA508機械性能類似于自體GTA焊接性能。焊縫拉伸試樣斷裂在母材遠離焊接區(qū)。（3）

吸收能量的融合區(qū)的激光焊接被認為是比母材，基于子尺寸夏比沖擊試樣。（4）

為激光和GTA焊接試樣在熔合區(qū)和熱影響區(qū)的硬度，在焊接條件下，約為基體材料的雙，為激光焊接稍高的測量值（~ 430 HV0.3）比GTA焊接（~ 410 HV0.3）。（5）

有限元模型的建立，在激光焊接過程中的冷卻速率的情況下預(yù)熱的20和40倍以上的馬氏體形成的臨界冷卻速度。這表明，馬氏體組織幾乎總是在SA508鋼作為激光焊接的后果。這些研究結(jié)果證實了實驗工作，其中在激光熔合區(qū)和熱影響區(qū)焊接焊接頭的組織被發(fā)現(xiàn)包括馬氏體混合一些自回火馬氏體。（6）

而這些初步結(jié)果是令人鼓舞的，現(xiàn)在需要進一步的工作來評估在焊后熱處理條件對SA508鋼激光焊接性能，而且同樣重要的是，這項工作擴展到評估在材料厚截面焊接接頭激光性能。

參考文獻

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第五篇：交通運輸外文翻譯外文文獻

交通事故分析的可能性和局限性

S.Oppe 關(guān)鍵字：后果;目的;描述;限制;關(guān)注;事故分析;可能性

摘要：交通事故的統(tǒng)計數(shù)字，尤其國家一級的數(shù)據(jù)對監(jiān)控和預(yù)測事故的發(fā)展，積極或消極檢測事故的發(fā)展，以及對定義安全目標和評估工業(yè)安全特別有益。事故分析是應(yīng)用非常有限的分析，是前瞻性分析和回顧性分析，能夠?qū)π麻_發(fā)的交通安全系統(tǒng)和特殊過程的安全措施進行評價。目前迫切需要一個將實時事故分析與研究相結(jié)合的行為。將自動檢測和視頻錄制相結(jié)合的研究交通事故的科研論文會比較容易接受。這種類型的研究最終會對交通理念有個完善的認識。

1．簡介

本文主要是基于個人的經(jīng)驗，研究有關(guān)交通安全、安全分析以及事故分析等在研究中的作用。由這些經(jīng)驗推導(dǎo)出的哲學(xué)思考就像通過研究和統(tǒng)計得出的實踐觀點。而這些調(diào)查數(shù)字已經(jīng)在其他地方發(fā)表了。

在缺少直接觀察的事故中，許多方法論問題的產(chǎn)生，導(dǎo)致不能直接測試對結(jié)果持續(xù)討論。通過看事故視頻來討論是富有成效的。事實證明，用來解釋事故的大部分有關(guān)信息就是事故中缺少的記錄。深入研究還無法回憶起所有的必要的用來測試有關(guān)事故發(fā)生的假設(shè)數(shù)據(jù)。尤其是車-車相撞發(fā)生的車禍，這是在荷蘭城市道路交叉口錄制的視頻，一輛從岔路駛來的汽車與主干路的汽車相撞，下列問題可以問：為什么汽車來自次干路上，突然加速后又幾乎停止，撞上了在左側(cè)主路的一輛汽車呢？為什么沒有注意到正在駛來的車？是不是因為兩車從右邊駛來，司機因為前面的交叉為他們提供了可能性而斤斤計較？難道他向左看過，但他認為停在拐角處的綠色貨車能讓他停下來？當(dāng)然，交通狀況并不復(fù)雜。目前這個事故中沒有騎自行車或行人在擁擠路口分散他的注意。如果停著的綠色車能夠在五分鐘內(nèi)消失，這兩輛車可能就不會相撞。在事故發(fā)生的相關(guān)條件下，幾乎不可能觀察下一個交通行為，因為交通事故是不可預(yù)見的。由于新的視頻設(shè)備和自動檢測事故設(shè)備的不斷發(fā)展，如在收集數(shù)據(jù)方面不需要很高的成本就能變得越來越逼真。必要的增加數(shù)據(jù)類型也能更好的解釋交通中存在的危險因素。關(guān)于事故分析的可能性和限制性的問題是不容易回答的，我們不能確切的分析交通事故。因為事故分析涵蓋了每一個活動中的不同背景，并根據(jù)不同的信息來源范圍來補充資料，特別是收集事故的數(shù)據(jù)，背景資料等，我們首先要看看在交通安全領(lǐng)域的活動周期然后再回答事故分析的可能性與限制。這些行為主要是與交通系統(tǒng)的安全管理有關(guān)，有些則是相關(guān)的研究活動。

應(yīng)該用下面的步驟來加以區(qū)分： ——檢測交通安全問題；

——描述問題和它的主要特征； ——分析其原因分析和改進建議； ——選擇和執(zhí)行安全措施； ——評價所采取的措施。

雖然這個周期可以由同一人或一群人做出來，而問題在每個階段（政治/管理或科學(xué)）都有不同的背景。我們用事故分析來描述這一階段。做這個決定是重要的。很多關(guān)于分析結(jié)果的方法的討論由于忽視之間的區(qū)別而成為徒勞的。政治家或道路管理人員對道路的個別事故不是很留意。他們對事故的看法往往都是一視同仁，因為總的結(jié)果比整個事故中的每個人的因素重要。因此，每次事故看做一個個體，之間相互協(xié)調(diào)就會達成安全的結(jié)果。

研究人員研究事故發(fā)生時一連串事件中每個人的興趣。希望從中得到關(guān)于每次事故的詳細信息并能發(fā)現(xiàn)其發(fā)生的原因和有關(guān)的條件。政治家們希望只是因為細節(jié)決定行動。在最高一級事故總數(shù)減少。信息的主要來源是國家數(shù)據(jù)庫及其統(tǒng)計學(xué)處理系統(tǒng)。對他來說，統(tǒng)計意外數(shù)字及其統(tǒng)計的波動來進行事故分析。這適用于事故分析中的交通安全領(lǐng)域。因此，我們將首先描述了事故的這些方面。2．事故的性質(zhì)和它們的統(tǒng)計特性

事故基本概念是意外，不管是其發(fā)生的原因還是引起事故出現(xiàn)的過程。兩個簡單的假設(shè)通常是來描述交通事故的形成過程：

-事故發(fā)生的概率與以往發(fā)生的事故之間是獨立；-事故發(fā)生在時間上是同性質(zhì)的

如果這兩個假設(shè)成立，那么事故是泊松分布。第一個假設(shè)與大多數(shù)的批判不符。事故是罕見的事件，因此不會受到以前事故的影響。在某些情況下，有一個直接的因果鏈（例如，大量的車開到一起）這一系列的事故被認為是一個個體事故但包含許多的車。這個假設(shè)并不適用于統(tǒng)計人員傷亡。傷亡人數(shù)往往與同一事故有關(guān)，因此，獨立性假設(shè)不成立。第二個假設(shè)乍一看似乎不太容易理解。穿越空間或在不同地點發(fā)生的的事故同樣具有可能性。然而，假設(shè)需要很長一段時間并且沒有緩繳期。其性質(zhì)是根據(jù)理論的假設(shè)。如果其短時間內(nèi)能成立，那么它也適用于長時間，因為泊松分布變量的總和，即使他們的泊松率是不同的，但也屬于泊松分布。對于這些時期的總和泊松率則等于為這些地方的泊松率的總和。假設(shè)與一個真正的情況相比較計數(shù)，無論是從一兩個結(jié)果還是總情況來看都有一個基本情況比較符合。

例如，對比在一年中特定的一天例如下一天，下一個星期的一天發(fā)生的交通事故。如果條件是相同的（同一時間，交通情況相同，同樣的天氣條件等），那么由此產(chǎn)生的意外數(shù)字是相同的泊松過程的結(jié)果。這一假設(shè)可以通過估算進行測試的兩個觀測值的基礎(chǔ)上（估計是兩個值的平均值）的速度參數(shù)。概率理論能夠

考慮到這兩個觀察值的平均，用于計算的平等假設(shè)的可能性。這是一個相當(dāng)強大的統(tǒng)計過程。泊松假設(shè)是研究了很多次，來獲得證據(jù)支持。它已經(jīng)應(yīng)用于許多情況，數(shù)的差異表明在安全性的差異然后確定是否發(fā)生意外。這一程序的主要目的是檢測在安全分歧。這可能是一個時間上的差異，或不同的地方或不同的條件。這種差異可以指導(dǎo)改進的過程。由于主要關(guān)注的是，以減少意外的發(fā)生，這種分析可能導(dǎo)致對治療中最有前途的領(lǐng)域。為這樣一個測試應(yīng)用程序的必要條件是，那意外的數(shù)字進行比較是大到足以證明存在的分歧。在許多地方情況下，一個應(yīng)用程序是不可能的。事故黑點分析往往阻礙了這一限制，例如，如果應(yīng)用這種測試，找出事故是否在特定的位置數(shù)是高于平均水平。該程序的描述，也可以使用，如果發(fā)生意外乃根據(jù)數(shù)的特點找到有前途的安全目標。不僅聚集，而且還與分類泊松假設(shè)成立，而意外數(shù)字可以相互測試的泊松假設(shè)的基礎(chǔ)。這種測試是相當(dāng)麻煩的，因為每個特定的情況下，每一個不同的泊松參數(shù)，即，對所有可能結(jié)果的概率必須計算應(yīng)用測試。然后，泊松分布近似為正態(tài)分布，均值和方差等于泊松參數(shù)。一旦均值和方差的正態(tài)分布，給出了所有的測試可以改寫了標準零均值和

方差的正態(tài)分布條件。沒有任何更多的必要計算，但測試統(tǒng)計，需要利用表繪制。3.行車安全政策事故統(tǒng)計的應(yīng)用

分析那些假設(shè)的基礎(chǔ)上描述的測試程序的類型及其優(yōu)點。這種應(yīng)用最好的例子是為一個國家或地區(qū)進行超過一年的安全監(jiān)測，用事故的總體數(shù)據(jù)（最終的特定類型，如死亡事故）與前幾年的數(shù)據(jù)相比較。根據(jù)數(shù)年的事故序列，能夠分析出它的發(fā)展趨勢，并大致預(yù)測以后幾年的事故數(shù)量。一旦建立了這樣一種趨勢，那么在誤差范圍內(nèi)未來一年或幾年都可以預(yù)見。從一個給定趨勢的偏差也可以進行預(yù)測新的事件。最有名的是斯米德在1949年進行的分析。我們將討論這個事故類型分析更詳細的內(nèi)容。

1、該測試應(yīng)用推廣到高階分類。Foldvary和Lane（1974），在衡量強制佩戴安全帶的效果，誰是最早應(yīng)用于值的4路表高階相互作用的總卡方分配的。

2、測試不局限于總體影響，但卡方值就可以分解模型內(nèi)子假說。另外，在雙向表，卡方總可以分解成零件表互動的作用。對1的優(yōu)勢。和2。比以前的情況是，這對許多相互關(guān)聯(lián)的（子）表和相應(yīng)的智廣場卡方檢驗是由大量分析，取而代之的是一個一卡方的確切劃分。

3、投入更多關(guān)注的是參數(shù)估計。例如，在卡方分割使人們有可能以測試有關(guān)行參數(shù)的線性或二次限制或趨勢的不連續(xù)性。

4、分析的單位是從數(shù)到廣義加權(quán)計數(shù)。這對于道路安全分析，那里一段時間，道路使用者的數(shù)量，地點或公里數(shù)的車輛往往是必要的修正有利。最后一個選項是沒有發(fā)現(xiàn)在許多統(tǒng)計軟件包。安徒生1977年給出了一個用于道路雙向安全分析表的例子。工資保障運動的一個計算機程序。這一級沒有說明事故原因分

析。它會嘗試檢測安全問題需要特別注意。所需的基本信息包括事故數(shù)字，來形容不安全總額，暴露的數(shù)據(jù)來計算風(fēng)險，并找到一個高風(fēng)險的情況下或（團體）道路使用者。

4.事故分析研究目的

交通安全的研究是有關(guān)的事故及其后果的發(fā)生。因此，人們可能會說，研究對象是意外。然而研究人員的興趣較少集中在這個最后的結(jié)果本身，而是多在進程更多的結(jié)果（或不結(jié)果）的事故。因此，最好是把作為他的研究對象，在流量的重要事件。一個在交通意外的過程，結(jié)果是，該實際發(fā)生是由研究者未落觀測研究的主要問題。

調(diào)查一宗交通意外，他將努力重建了間接來源的事件，如涉及的道路使用者，所提供的資料或目擊者有關(guān)情況，車輛，道路和司機的特點。因此這不是科學(xué)獨特的，也有一個間接的研究對象的研究更多的例子。但是，第二個困難是，該研究的對象不能被誘發(fā)。有系統(tǒng)的控制實驗手段研究只對問題方面的可能，而不是問題本身。

間接觀察和缺乏系統(tǒng)的控制組合使調(diào)查人員很難發(fā)現(xiàn)在什么情況下造成事故的因素。雖然研究人員主要是在事故處理領(lǐng)導(dǎo)有興趣，他幾乎完全信息的后果，它的產(chǎn)品，意外。此外，事故背景是復(fù)雜的。一般來說，可分為以下幾個方面：

-考慮到交通系統(tǒng)，交通量和組成國家，道路使用者，他們的速度，天氣條件下，路面情況，車輛，道路使用者和他們的相互作用的演習(xí)，意外可以或無法預(yù)防。

-由于發(fā)生事故，也對這樣的速度和車輛質(zhì)量的因素，大量的不同，碰撞角度，對道路使用者和他們的脆弱性，影響等位置的保護，傷害是嚴重或或多或少物質(zhì)損失是多還是少可觀。雖然這些方面不能獨立研究從理論的角度看，它也從由此產(chǎn)生的結(jié)果的優(yōu)勢，區(qū)分交通情況有潛在危險的數(shù)字，是由有一個意外的可能性，在這種潛在的危險局勢，給定一個特定事故。

這個概念框架是對風(fēng)險的關(guān)于個別道路使用者，以及上級的決定控制器的決定制定的一般基礎(chǔ)。在風(fēng)險的數(shù)學(xué)公式，我們需要一個明確的概率空間的介紹，基本事件（的情況），可能導(dǎo)致事故組成，每個類型的事件的概率，最終收在一次事故中，最后的具體成果，損失，鑒于事故的類型。

另一種方法是看事故特征組合，然后找出關(guān)鍵因素。這種類型的事故分析是通過分析事故的共組或子群來開展。事故本身是一個研究的單位，但也要研究道路因素：道路位置，道路設(shè)計（如一個彎道）等。

原文出處：SWOV institute for road safety research Leidschendam（會議記錄），記錄者，S.Oppe.POSSIBILITIES AND LIMITATIONS OF ACCIDENT

ANALYSIS

S.Oppe Keyword：Consequences;purposes;describe;Limitations;concerned;Accident Analysis;possibilities Abstraet：Accident statistics, especially collected at a national level are particularly useful for the description, monitoring and prognosis of accident developments, the detection of positive and negative safety developments, the definition of safety targets and the(product)evaluation of long term and large scale safety measures.The application of accident analysis is strongly limited for problem analysis, prospective and retrospective safety analysis on newly developed traffic systems or safety measures, as well as for(process)evaluation of special short term and small scale safety measures.There is an urgent need for the analysis of accidents in real time, in combination with background behavioural research.Automatic incident detection, combined with video recording of accidents may soon result in financially acceptable research.This type of research may eventually lead to a better understanding of the concept of risk in traffic and to well-established theories.1.Introduction.This paper is primarily based on personal experience concerning traffic safety, safety research and the role of accidents analysis in this research.These experiences resulted in rather philosophical opinions as well as more practical viewpoints on research methodology and statistical analysis.A number of these findings are published already elsewhere.From this lack of direct observation of accidents, a number of methodological problems arise, leading to continuous discussions about the interpretation of findings that cannot be tested directly.For a fruitful discussion of these methodological problems it is very informative to look at a real accident on video.It then turns out that most of the relevant information used to explain the accident will be missing in the accident record.In-depth studies also cannot recollect all the data that is necessary in order to test hypotheses about the occurrence of the accident.For a particular car-car accident, that was recorded on video at an urban intersection in the Netherlands, between a car coming from a minor road, colliding with a car on the major road, the following questions could be asked:Why did the driver of the car coming from the minor road, suddenly accelerate after coming almost to a stop and hit the side of the car from the left at the main road? Why was the approaching car not noticed? Was it because the driver was preoccupied with the two cars coming from the right and the gap before them that offered him the possibility to cross? Did he look left before, but was his view possibly blocked by the green van parked at the corner? Certainly the traffic situation was not complicated.At the moment of the accident there were no 5

bicyclists or pedestrians present to distract his attention at the regularly overcrowded intersection.The parked green van disappeared within five minutes, the two other cars that may have been important left without a trace.It is hardly possible to observe traffic behaviour under the most relevant condition of an accident occurring, because accidents are very rare events, given the large number of trips.Given the new video equipment and the recent developments in automatic incident and accident detection, it becomes more and more realistic to collect such data at not too high costs.Additional to this type of data that is most essential for a good understanding of the risk increasing factors in traffic, it also important to look at normal traffic behaviour as a reference base.The question about the possibilities and limitations of accident analysis is not lightly answered.We cannot speak unambiguously about accident analysis.Accident analysis covers a whole range of activities, each originating from a different background and based on different sources of information: national data banks, additional information from other sources, specially collected accident data, behavioural background data etc.To answer the question about the possibilities and limitations, we first have to look at the cycle of activities in the area of traffic safety.Some of these activities are mainly concerned with the safety management of the traffic system, some others are primarily research activities.The following steps should be distinguished:description of the problem and its main characteristics;selection and implementation of safety measures;the probability of an accident to occur is independent from the occurrence of previous accidents;-the occurrence of accidents is homogeneous in time.If these two assumptions hold, then accidents are Poisson distributed.The first assumption does not meet much criticism.Accidents are rare events and therefore not easily influenced by previous accidents.In some cases where there is a direct causal chain(e.g., when a number of cars run into each other)the series of accidents may be regarded as one complicated accident with many cars involved.The assumption does not apply to casualties.Casualties are often related to the same accident and therefore the independency assumption does not hold.The second assumption seems less obvious at first sight.The occurrence of accidents through time or on different locations are not equally likely.However, the assumption need not hold over long time periods.It is a rather theoretical assumption in its nature.If it holds for short periods of time, then it also holds for long periods, because the sum of Poisson distributed variables, even if their Poisson rates are different, is also Poisson distributed.The Poisson rate for the sum of these periods is then equal to the sum of the Poisson rates for these parts.The assumption that really counts for a comparison of(composite)situations, is whether two outcomes from an aggregation of situations in time and/or space, have a comparable mix of basic situations.E.g., the comparison of the number of accidents on one particular day of the year, as compared to another day(the next day, or the same day of the next week etc.).If the conditions are assumed to be the same(same duration, same mix of traffic and situations, same weather conditions etc.)then the resulting numbers of accidents are the outcomes of the same Poisson process.This assumption can be tested by estimating the rate parameter on the basis of the two observed values(the estimate being the average of the two values).Probability theory can be used to compute the likelihood of the equality assumption, given the two observations and their mean.This statistical procedure is rather powerful.The Poisson assumption is investigated many times and turns out to be supported by a vast body of empirical evidence.It has been applied in numerous situations to find out whether differences in observed numbers of accidents suggest real differences in safety.The main purpose of this procedure is to detect differences in safety.This may be a difference over time, or between different places or between different conditions.Such differences may guide the process of improvement.Because the main concern is to reduce the 7

number of accidents, such an analysis may lead to the most promising areas for treatment.A necessary condition for the application of such a test is, that the numbers of accidents to be compared are large enough to show existing differences.In many local cases an application is not possible.Accident black-spot analysis is often hindered by this limitation, e.g., if such a test is applied to find out whether the number of accidents at a particular location is higher than average.The procedure described can also be used if the accidents are classified according to a number of characteristics to find promising safety targets.Not only with aggregation, but also with disaggregation the Poisson assumption holds, and the accident numbers can be tested against each other on the basis of the Poisson assumptions.Such a test is rather cumbersome, because for each particular case, i.e.for each different Poisson parameter, the probabilities for all possible outcomes must be computed to apply the test.In practice, this is not necessary when the numbers are large.Then the Poisson distribution can be approximated by a Normal distribution, with mean and variance equal to the Poisson parameter.Once the mean value and the variance of a Normal distribution are given, all tests can be rephrased in terms of the standard Normal distribution with zero mean and variance one.No computations are necessary any more, but test statistics can be drawn from tables.3.The use of accident statistics for traffic safety policy.The testing procedure described has its merits for those types of analysis that are based on the assumptions mentioned.The best example of such an application is the monitoring of safety for a country or region over a year, using the total number of accidents(eventually of a particular type, such as fatal accidents), in order to compare this number with the outcome of the year before.If sequences of accidents are given over several years, then trends in the developments can be detected and accident numbers predicted for following years.Once such a trend is established, then the value for the next year or years can be predicted, together with its error bounds.Deviations from a given trend can also be tested afterwards, and new actions planned.The most famous one is carried out by Smeed 1949.We will discuss this type of accident analysis in more detail later.1.The application of the Chi-square test for interaction is generalised to higher order classifications.Foldvary and Lane(1974), in measuring the effect of compulsory wearing of seat belts, were among the first who applied the partitioning of the total Chi-square in values for the higher order interactions of four-way tables.2.Tests are not restricted to overall effects, but Chi-square values can be decomposed regarding sub-hypotheses within the model.Also in the two-way table, the total Chisquare can be decomposed into interaction effects of part tables.The advantage of 1.and 2.over previous situations is, that large numbers of Chi-square tests on many interrelated(sub)tables and

corresponding Chi-squares were replaced by one analysis with an exact portioning of one Chi-square.3.More attention is put to parameter estimation.E.g., the partitioning of the Chi-square made it possible to test for linear or quadratic restraints on the row-parameters or for discontinuities in trends.4.The unit of analysis is generalised from counts to weighted counts.This is especially advantageous for road safety analyses, where corrections for period of time, number of road users, number of locations or number of vehicle kilometres is often necessary.The last option is not found in many statistical packages.Andersen 1977 gives an example for road safety analysis in a two-way table.A computer programme WPM, developed for this type of analysis of multi-way tables, is available at SWOV(see: De Leeuw and Oppe 1976).The accident analysis at this level is not explanatory.It tries to detect safety problems that need special attention.The basic information needed consists of accident numbers, to describe the total amount of unsafety, and exposure data to calculate risks and to find situations or(groups of)road users with a high level of risk.4.Accident analysis for research purposes.Traffic safety research is concerned with the occurrence of accidents and their consequences.Therefore, one might say that the object of research is the accident.The researchers interest however is less focused at this final outcome itself, but much more at the process that results(or does not result)in accidents.Therefore, it is better to regard the critical event in traffic as his object of study.One of the major problems in the study of the traffic process that results in accidents is, that the actual occurrence is hardly ever observed by the researcher.Investigating a traffic accident, he will try to reconstruct the event from indirect sources such as the information given by the road users involved, or by eye-witnesses, about the circumstances, the characteristics of the vehicles, the road and the drivers.As such this is not unique in science, there are more examples of an indirect study of the object of research.However, a second difficulty is, that the object of research cannot be evoked.Systematic research by means of controlled experiments is only possible for aspects of the problem, not for the problem itself.The combination of indirect observation and lack of systematic control make it very difficult for the investigator to detect which factors, under what circumstances cause an accident.Although the researcher is primarily interested in the process leading to accidents, he has almost exclusively information about the consequences, the product of it, the accident.Furthermore, the context of accidents is complicated.Generally speaking, the following aspects can be distinguished: Given an accident, also depending on a large number of factors, such as the speed and mass of vehicles, the collision angle, the protection of road users and their vulnerability, the location of impact etc., injuries are more or less severe or the material damage is more or less substantial.Although these aspects cannot be studied independently, from a theoretical point of view it has advantages to distinguish the number of situations in traffic that are potentially dangerous, from the probability of having an accident given such a potentially dangerous situation and also from the resulting outcome, given a particular accident.This conceptual framework is the general basis for the formulation of risk regarding the decisions of individual road users as well as the decisions of controllers at higher levels.In the mathematical formulation of risk we need an explicit description of our probability space, consisting of the elementary events(the situations)that may result in accidents, the probability for each type of event to end up in an accident, and finally the particular outcome, the loss, given that type of accident.A different approach is to look at combinations of accident characteristics, to find critical factors.This type of analysis may be carried out at the total group of accidents or at subgroups.The accident itself may be the unit of research, but also a road, a road location, a road design(e.g.a roundabout)etc.