第一篇：道路擁擠解決方案

道路擁擠解決方案論文

摘要：道路交通是否通暢是關乎人們出行方便與否的重要話題，歷來為眾人所關注，是政府各職能部門經常提上議案的民生問題。但是真要想解決好這個難題，必須要靠我們各方面一起努力才行，尤其是我們的以車代步的愛車族們。每個人都有向往美好生活的權利，但是在追求美好的瞬間是否考慮到各方面的具體情況呢？城市居住人口眾多，大量的駕車族紛紛涌向各條道路，為了爭搶分秒時間，誰也不讓誰，根本沒有行車秩序，似乎已經忘了交通法規的存在，人為地造成交通擁擠的狀況，在給別人帶來麻煩的同時，也給自己增添了煩惱。本來買車是為了圖方便、快捷，增加工作效率，而現在卻成了累贅，讓人望而嘆憂。

關鍵字：交通擁堵 解決方案 密切配合 科學管理

現在的交通擁堵差不多分為以下幾個原因：

第一，擁擠發生的時間是指擁擠產生的時間不同,對道路的影響也不相同。發生在出行高峰期的擁擠，對道路交通的影響大。而發生在非高峰時段的擁擠影響則相對小得多。可以根據時間段劃分為高峰時間擁擠和非高峰時間擁擠。第二，擁擠發生的地點是指城市道路功能不同,對不同道路發生的擁擠,要采用不同的處理措施。地點分類為:干道擁擠、一般道路擁擠、重要交叉口擁擠、次要交叉口擁擠等等。第三，擁擠發生的原因是指交通擁擠可能由兩種原因造成：一是由于流量的突然增大,超過了正常的道路容量。這種擁擠一般發生比較有規律；也可能因為特殊事件引起道路容量的減少或堵塞，或是吸引過多的交通量而引起的擁擠。這種擁擠沒有規律，且可能持續時間較長。第四，擁擠發生的類別是指由于擁擠發生的先后順序不同，可以將其分為原始擁擠和后續擁擠兩類。第五，擁擠的疏散時間是指從擁擠發生到道路恢復正常交通秩序的時間的長短對于道路交通造成的影響是決定性的，可以用滯留時間或者排隊 長度來描述。如分為一般擁擠、非常擁擠、嚴重擁擠、死鎖等。由于擁擠疏散時間受到時間、地點及原因等屬性的影響,因此,該屬性與其它屬性密切相關。

城市交通建設缺乏整體的、科學的發展規劃城市交通建設既是一項系統工程，又是一項決策性很強的工作，特別需要有整體的、科學的發展戰略和規劃，需要規劃、建設、管理等部門之間的密切配合，否則會使道路乃至整個城市建設缺乏發展性和連續性。

從宏觀的角度講，城市建設的總體規劃是交通規劃的前提和基礎。我國有相當數量的城市建設基本格局，是建國初期學習當時蘇聯的城市規劃經驗所確定的，隨著經濟建設和社會發展的進程，原來的規劃越來越不適應城市各方面的發展。從微觀的角度講，城市道路設計和交通控制與安全管理設施建設還存在很多問題，如主干道、次干道、支路的道路長度設計不合理，路口間距設置不科學等，這些不僅會引起一個路段內道路不暢，又直接影響相關的其他路段，使得交通流量不能及時疏散，造成交通擁堵。在現有道路上，交通控制與安全管理的現代化設施很少，交通標志線以及信號燈等各種設施數量嚴重不足，單位配置率往往比國外大城市低1~2 個數量級，交通設施的匱乏是造成城市交通秩序混亂的又一原因，在很大程度上加重了擁堵程度。

混合交通、非法侵占道路現象嚴重我國的道路交通是一種以自行車為代表的非機動車系統和以汽車為代表的機動車系統長期并存互為補充的模式，機、非混行是城市交通的突出問題。另外停車設施嚴重短缺，大量找不到停車位的車輛擠占車行道和人行道，再加上小商販占用便道擺攤設點，使機動車、非機動車、行人在城市道路上匯成一股川流不息的混合交通流，機動車的行駛速度受到非機動車和行人的制約而明顯降低，交通擁擠阻塞現象嚴重。公眾交通意識淡薄，現有交通政策、法規與城市發展不相適應由于長期以來，我國對公民的交通教育組織不健全，內容不落實，社會管理不嚴密，廣大交通參與者交通法制意識不強，思想道德、社會公德水平不高，加上城市中大量民工涌入，閑散人員增多，給交通問題帶來了更嚴峻的考驗。道路上違章現象十分普遍，尤其在無警區和無警時段，駕駛員違章超車、互相搶行、行人任意過馬路、跨越隔離護欄等現象普遍存在。在交通立法方面，目前我國仍沒有一部統一的交通管理法規，現行的《道路交通管理條理》在很多地方還沒有反映到法治的要求。比如沒有專門列出通行原則等，這也給交通部門的管理工作 2 帶來不少困難。解決城市交通擁擠的對策

擁擠收費。擁擠道路使用收費是對特定時段和路段的車輛實行收費，從時間和空間上疏散交通量，減少繁忙時段和繁忙路段上的交通負荷，同時還將促使交通量向高容量的公交系統轉移并抑制私人小汽車交通量的增加，促進小汽車的有效利用，推進多人合乘的實施，實現最有效的使用道路，達到緩解交通擁擠的目的。但該方法在實施過程中主要有3 個難點，即收費標準的制定、公眾接受程度和收費收入的使用問題。泊車收費。與擁擠道路使用收費一樣，泊車收費政策也是利用經濟學中的價格機制原理，對交通需求加以限制，從而使系統處于最優狀態。在該狀態下，道路空間資源被充分利用，其社會效益實現最大化。該方法實施的難點在于，一是對于城市中心區、CBD 及大型購物中心這些小汽車容易大量聚集的地區，泊車場的選址問題； 二是由于目前我國交通管理體制不健全及國民素質不高，違章占道停車十分普遍，這就造成大量經營性泊車場客源不足，經營困難。因此，泊車收費對于緩解交通擁擠在我國效果不是十分明顯。征收區域準入費。采用區域通行許可證，征收許可費的辦法，對減少進入限制區域的交通量的作用尚無絕對定論。新加坡采用該方法成功的控制了進入市中心的小客車交通量，而吉隆坡和曼谷的實踐結果卻相反。設置HOV 專用車道。高乘載率汽車HOV專用車道是在特定時間段內只允許多成員車輛專用的車道，保證高乘載率車輛快捷、可靠。它一方面能夠提高每小時通過的客流量，另一方面縮短高乘載率車輛的運行時間，吸引更多的人采用該種出行方式，從而使道路上車輛總數下降，緩解交通擁擠，減少交通延誤和廢氣排放量。在實際操作中，設立HOV 專用車道的方案需要強有力的經濟激勵因素和有關的法規才能成功，而且與美國不同，中國小汽車出行者目前接受合乘出行的程度還較低，而且由于小汽車普及程度較低，合乘出行方式在實際中也難以做到。

增加交通供給。增加交通供給即指通過修建新路增加城市道路的數量，來滿足人們對它的需求。經過國內外眾多城市的經驗證明，將緩解城市交通擁擠寄希望于增加交通供給是不可行的，因為城市交通供給增加的速度總是跟不上城市交通需求增加的速度，泰國曼谷采用此方法治理交通擁擠而失敗就充分地說明了這一點。錯開上下班時間。由于交通堵塞通常發生在上下班時間，所以將不同部門、企事業單位的上下班時間錯開，使高峰時間的一部分需求轉向非高峰時間，那么通過時間上分散交通需求也能緩解交通壓力，提高交通效率。該方法理論可行，但一方面只對某些 3 行業合適，對大多數行業并不合適； 另一方面由于人們的工作習慣，在實際操作上存在較大困難。控制進入特定區域配額。采用配額法分配道路通行能力的形式主要是指分配每人每天在某一特定時間區段內使用特定路段的“配額”(出行車次或車公里數)。該方法的關鍵問題之一在于配額能否轉讓，即可否上市流通。如果能轉讓，其實質就是通過增加超配額出行者的出行成本以實現社會剩余最大化，對于配額不足使用者，可以通過購買無車者或配額富余者的配額完成出行，而后者也可以從中獲得其放棄使用配額的經濟補償。但由于可轉讓配額難以管理，在一定程度上影響了其緩解交通擁擠的作用及其經濟效益； 如果不能轉讓，將大大增加管理者的管理成本。大力發展公共交通。從20 世紀80 年代起，西歐、日本等國吸取小汽車過量發展導致城市交通擁擠的教訓，轉向優先發展公共交通的政策，強調將城市交通引向運量大、高效、低耗、可持續發展的方向，特別是注重發展地鐵、輕軌等大運量快速軌道交通方式，通過增加公共交通的種類，提高其服務質量和服務水平，促進人們利用大運量、高效的公共交通。但是，發展軌道交通投資巨大，而且它的建設周期較長，一般都長達三四十年。合理城市結構。目前認為對于大城市比較合適的、交通負荷較小的城市結構是多核心結構，這種結構是通過將就業、居住、交通購物等要素結合起來，在中心區周邊有機分布居住區、就業區、二級商業服務區，形成居住帶與就業區的綜合區、居住與文化商業行政混建的綜合區等，來實現城市“多心” 結構，并通過城市道路系統將市中心與機場、高速公路相連接。該結構能起到分散“都心” 業務功能、減少出行次數和出行距離的作用，進而緩解交通擁擠問題。綜上所述，以上介紹的方法各有其優缺點，并不是都適用于我國。首先，通過增加交通供給來緩解城市交通擁擠已被眾多城市的實踐證明是不可行的； 其次，高乘載率汽車HOV 專用車道和錯開上下班時間由于人們的習慣而不易操作； 采用區域通行許可證和控制進入特定區域配額的辦法由于管理不易，所以尚無定論； 泊車收費政策雖然影響面小，但由于公眾對此的接受認可程度問題，也使得泊車收費現階段效果不明顯； 發展公共交通特別是軌道交通和合理城市結構這兩項，從實施時間過程及資金的耗費方面來劃分都是長期、綜合和投資巨大的，應該說它們的效果和影響力將是長效和長遠的，但對于緩解目前大城市已經比較嚴重的交通擁擠問題可謂“遠水解不了近渴”。因此，相比較而言實行交通擁擠收費應該是一種較為有效且見效較快的措施，它既能緩解城市交通擁擠問題，又能實現最大經濟效益。但它 4 存在前述所說的3 個難點。為了解決這些問題我們必須從源頭抓起，盡快總結出一套完善的交通體制來解決我么所面臨的一些問題：

1、精心設計，優化組織，是做好疏堵保暢工作的首要環節。城市交通包括交通需求、交通供給和交通管理三個方面，需求與供給保持相對平衡是城市交通正常有序的重要保證。一是充分運用交通工程理論，科學渠化道路交叉口。根據交通流理論，道路的通行能力決定于道路交叉口。交巡警部門應積極會同建設部門，對交通擁堵路口進行渠化改造，拓寬交叉口進口，增加進口車道數，提高道路通行能力。二是結合交叉口流量流向，合理設置道路車行道。每條道路、每個道路交叉口的交通流量流向都不同，結合各個交叉口不同的交通流量流向，合理設置車行道，能更加有效地提高交叉口的通行能力。經常組織對市區道路進行交通流量調查，及時、全面掌握各主要道路交叉口的交通流量流向基礎數據，并在交通管理中充分運用，方能有效實現對交叉口車行道的優化設置。常州市清潭崗廣化街進口段原來為雙向四車道，早晚高峰期間，交通擁堵狀況十分嚴重，而且影響到周邊路口車輛的正常放行。通過壓縮非機動車道，增加機動車道數，將廣化街進口段的車道優化為三進兩出，并根據廣化街進口右轉機動車輛較少的實際，采取一條左轉專用、一條直行和一條直行右轉混行的設置方法，車輛排隊長度大大減少，路口通行能力得到很大提高。三是以減少交通延誤為主，科學實施信號燈配時。緊緊圍繞“高峰時段確保路網最大通行能力，平峰時段減少交通延誤”的目標，對路口交通信號燈逐一進行調查，根據每個路口的交通流量和控制需求，因地制宜設計最適合的信號配時方案，解決好“一個點、一條線、一小片”的問題。總之，要結合城市交通實際情況，從內部找原因、挖潛力，到交通組織合理，設施設置科學，信號配時精確，力求以人為本，群眾滿意。

2、加強整治，規范秩序，是做好疏堵保暢工作的必要措施。一是打通支小路。加強支小路交通秩序整治，確保支小路分流作用得到充分發揮，促進城市道路“微循環”。會同城管、工商部門清理整治“馬路市場”、“馬路停車場”以及夜排檔等違法占道行為。加強動態巡邏，對支小路交通秩序進行不間斷巡管，嚴防占道違法問題反彈。二是規范停車秩序。解決市區“停車難”問題，本著以人為本、疏堵結合、科學管理的原則，堅持長效管理，著力加大對亂停放車輛的整治力度，堅決取締占用道路亂停亂放違法行為。采取在中心城區設置“五分鐘臨時停車泊位”，在市區26條不影響交通安全和通行的道路施劃臨時停車泊位等措施，規范和方便市民停車，全力 5 緩解市區停車供需矛盾，有效改善市區停車秩序。三是加強路面執法。瞄準重點交通違法行為，強化路面管控力度，充分運用多種處罰手段和管理措施，對各種嚴重交通違法行為堅持依法嚴管，形成強大的震懾力。同時，合理調控城市中心區通行車輛類型，實施貨車、施工車等大型車輛禁區通行證審批制度，科學分配使用道路資源，保障交通安全暢通。

3、完善機制，長效管理，是做好疏堵保暢工作的保障。一是健全工作責任機制。城市各級交通管理部門應當根據轄區道路交通實際，實行分片承包負責制，層層分解目標，件件落實到人，做到“千斤擔子人人挑，人人肩上有任務”。支隊在各大隊成立了專門工作班子，制定《市區重點建設項目交通組織指揮聯絡圖》，由支隊領導負責，分別承包重點建設工程交通組織工作，加強指揮協調和督戰，確保各項責任落到實處。二是強化路面警力保障機制。把提高路面見警率作為增強道路交通管控能力、確保交通安全暢通的重中之重來抓，全力以赴投入城市疏堵保暢工作。對支隊機關和車管所民警實行定人定崗，在早、晚高峰時段上路參與路面執勤，承包路口交通秩序，替換執勤民警加強對失控路段的交通秩序整治，最大限度擴大警力覆蓋面。同時，根據重點區域、重點路口和重點時段交通流量流向實際情況，優化警力配置，繪制警力配置分布圖，逐條道路、逐個路口明確執勤民警，將警力最大限度地投至一線，做到擁堵不排除，民警不撤崗。支隊領導堅持每天上路，高峰時間看疏導、平峰時間看秩序，著重督查路面見警率和管事率，有力推動路面管控能力的提高。三是推行疏堵保暢應急機制。按照“調節交通需求，優化交通組織，控制交通總量”的總體思路，制定城市道路交通疏堵保暢應急機制，一旦遇到交通堵塞或大型活動、假日等城市交通承載嚴重告急的情況，及時啟動應急機制，確保城市道路交通的有序暢通。重點抓住三個方面：

第一，實行交通總量控制。交通指導中心根據路面交通情況，調度路面執勤民警適時采取臨時交通分流管制措施，控制進入城市中心或交通擁堵區域的交通流量，減輕中心區域和擁堵區域交通壓力。

第二，強化區域合作。大隊與大隊、中隊與中隊之間建立協作機制，實現點與點、線與線之間管理的無縫對接，實時溝通交通流量、流向信息，精心協作配合，實施統一管理，進一步優化交通組織，均衡交通流量。

第三，快速處置路面警情。路面執勤民警、事故處理民警及清障車駕駛員相互配 6 合策應，實行聯動反應，對路面一般以下交通事故及車輛故障等突發情況，按照“快速接警、快速處置、快速撤離”的工作原則，在最短時間內恢復交通。

參考文獻

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【2】樊曉柯《城市交通擁堵問題研究》《中國公共安全》總第8期 【3】劉曉 《關于城市交通擁堵問題研究的文獻綜述》《經濟研究導刊》2010年第4期

【4】劉忠軍《試論公路交通運輸經濟的發展趨勢》《現代商業》 2011年第27期

【5】楊洪平《關于公路運輸經濟管理的幾點思考》 管理觀察》 2011年第26期

【6】楊欣茹《解決城市交通問題的方法研究》 《職校論壇》2010年第5期

【7】維克，孫宏《迷途知返——談我國大城市的交通擁堵問題》《云南建筑》2011年第3期

【8】陳向前《轉變交通規劃理念 緩解城市交通擁堵》《新建設：現代物業上旬刊 》2011年 第7期

【9】李金喜《城市交通擁堵原因及對策》《現代營銷》2011年第7期 【10】呂慧 莊恒國《中國交通擁堵產生原因分析及對策》《汽車工業研究》2011年第 6期

第二篇：北京市道路擁擠原因及解決方案

北京道路交通擁堵原因分析及解決方案

一． 北京道路交通擁堵的現狀及原因

1.現狀

北京是中國政治、文化和國際交流中心，但是近年來，北京人口和機動車持續快速增長，出行總量大幅增加，北京城區道路交通擁堵的狀況日益嚴重。在早晚高峰時段，城區內道路90%以上處于飽和或超飽和狀態，干道平均車速為每小時20公里左右，有些路段的車輛通行時速竟然降到十公里以下。

2.原因

北京道路擁堵的原因十分復雜，可以總結為以下幾點：

2.1 交通需求與交通供給嚴重失衡

北京市道路增長速度遠低于機動車增長速度，道路的發展不能完全滿足機動車發展的需要；所以，交通流量的增大使一些路口、路段長期處于飽和狀態，導致交通嚴重擁堵。

截至2012年2月15日，北京市機動車保有量已突破500萬輛，達到501.7萬輛。同時，北京車主還存在過度使用機動車的問題。一項調查數據顯示，北京的小汽車日行程平均為45公里，東京為19公里，倫敦為30公里，顯然北京的小汽車日行駛里程明顯偏高。

但是，北京的道路交通網絡并沒有跟上人們日益增長的出行需求。北京的交通結構是在舊城棋盤式街道常規交通為主的基礎上發展起來的，盡管北京建成二環、三環快速路和幾條放射的高速公路，但在城區目前缺少南北、東西貫通交通干線，致使北京城內仍然沒有形成綜合的道路網絡系統。并且，一味的修建道路、拓寬道路并不能滿足不斷增長的交通需求，其結果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長。

2.2 公共交通設施不完善

2005年第三次全市交通綜合調查結果顯示，北京市居民除步行外，在各種交通方式出行構成中，選擇包括地鐵和公交車在內的公共交通的人的比例是29.8%，而北京作為世界級的特大城市，公共交通(含軌道交通)的比例至少要達到60%以上。其主要原因是北京替代出行方式的服務水平還難以滿足市民需要。北京市在公共交通設備的快捷、方便、舒適性上還存在一定差距，這是人們追求私人交通工具的主要原因。

2.3 城市規劃不合理

北京的絕大多數公共設施、商業網點都集中在城區內，給已經不堪重負的城內交通更加重了負擔。

三．北京道路擁堵的解決方案

城市交通系統涉及面廣，解決城市交通問題必須采取綜合措施。從三個層次上，采取系統的對策：

1.從城市規劃、土地利用的角度，避免城市人口、城市功能過分集中，造成交通總需求超過城市的交通容量限制，避免城市商務區土地利用強度過大而使城市交通問題無法解決。由于北京市的城市功能基本聚集在五環路以內，機關、學校、娛樂場所等公共設施均分布在城區，造成巨大的交通流量。未來的城市規劃要考慮到將人口疏散到郊區，也即多在中心之外設置幾個中心。2.從交通結構的角度，采取各種有效措施優先發展公共交通，形成以公共交通為主干的快速交通運輸系統，合理地利用城市有限的土地資源和交通設施。在進一步實行公交車輛的大規模更新、公交地鐵低票價政策的同時，提高快捷、方便、舒適的要求，例如，在地鐵與地鐵、地鐵與公交的換乘上更加的便捷、人性化。

3.通過提高路網容量，提高城市交通的科學化、現代化管理措施，充分有效地利用現有道路網，使現有的道路交通基礎實施發揮最大的作用。在道路上增設道路監控設備、GPS車輛導航、事故勘查、警用檢測儀器、通訊設備、車牌識別、可變情報板、電子警察等智能交通下的技術及產品.，實現交通管理現代化、科學化發展。

第三篇：道路街道綠化系統解決方案

道路街道綠化系統解決方案

道路街道綠化是對燈桿、廣告牌（指示牌）、護欄、行道樹、街道、廣場等公共場所不同空間的一種隔離和保護。道路街道綠化分為道路隔離帶綠化、街道綠化和燈桿綠化。索爾立體綠化全程服務專家憑借著15年的行業經驗，200多項發明專利，服務過全國各地以及外國69個國家客戶的經驗積累。為您提供全程服務，為您省心省力又省錢，打造綠色城市花園不再是夢想。道路隔離帶綠化道路隔離帶綠化分為護欄綠化、隔離墩綠化、PVC發泡護欄綠化形式，每個形式又有風格迥異的造型搭配，形成了一個完美的綠化道路。

一、護欄綠化【索爾道路隔離帶綠化案例】【索爾道路隔離帶綠化案例】街道是突顯一座城市歷史文化的載體，道路隔離綠化，讓街道站成一排排花的弧線，一方面在不占用空間的情況下，美化了護欄和街道，另一方面，緩解環境惡化、生態失去平衡、空氣和噪音污染的城市難題。【索爾道路隔離帶綠化案例】【索爾道路隔離帶綠化案例】城市道路環境重點建設，公路綠化有效減少了揚塵與有毒有害氣體，節能減排，調節小氣候，增加空氣水分，提高了空氣質量，并給生硬的道路增加自然景觀。【索爾道路隔離帶綠化案例】

二、隔離墩綠化 【索爾道路隔離帶綠化案例】 【索爾道路隔離帶綠化案例】【索爾道路隔離帶綠化案例】

三、PVC發泡護欄綠化pvc發泡材料護欄簡單便捷，也因為創意無限而出現美感多變、風格獨特的風景和造型。由于本身就可以用作護欄，而且實用美觀深受歡迎，已經有很多成功的案例和經驗，發展成為一項比較成熟的立體綠化的形式。【索爾道路隔離帶綠化案例】【索爾道路隔離帶綠化案例】 風格獨特的護欄需要一個完美的護欄綠化方案，我們綜合考慮整體的美感、層次感，植物習性和色彩搭配，土壤基質選擇等等【索爾道路隔離帶綠化案例】【索爾道路隔離帶綠化案例】PVC發泡產品可根據當地文化、要求設計、專門為您定制！

街道綠化 街道綠化分為花球、花塔、花柱、花樹、街道景觀小品等形式，每個形式又有風格迥異的造型搭配。

一、花球【索爾街道綠化案例】【索爾街道綠化案例】設計講究靈性、簡約、大方、秀美，不同的立體綠化工程賦予城市特別的文化氣息、展示城市獨特的底蘊。

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四、花柱 【索爾街道綠化案例】【索爾街道綠化案例】

五、花塔街道綠化讓讓植物的裝飾功能從平面延伸到空間，形成立面或三維立體的裝飾效果，花樹、花塔、花柱等造型讓城市街頭景觀更有層次感。

六、街道景觀小品 【索爾街道綠化案例】

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5050系列花箱拆裝方便，便于運輸與存儲，使得施工更為便捷，廣泛運用于街道、廣場、公園、庭院、社區等地。燈桿綠化 針對不同類型和高度的街道燈桿，索爾公司會根據風格、要求等方面的差異，選擇掛式、空中包式、落地包式綠化，植被基質也會有差別。

一、掛式 【索爾燈桿綠化案例】燈桿綠化使燈桿的價值更大化，不僅僅是照明系統，其一，用彩色花卉、綠色植被裝點燈桿和街道，營造出獨特的風格景觀，其二，也能對城市綠化，生態建設做出一定貢獻。

【索爾燈桿綠化案例】 【索爾燈桿綠化案例】【索爾燈桿綠化案例】燈桿綠化不僅美化環境，也保護環境。主要是在燈桿上用彩色點綴街道，一方面，一排排空中花籃的景致營造出異域風情，生活在花園城市的我們也心曠神怡，愛上這樣的綠色城市。

二、空中包式 【索爾燈桿綠化案例】【索爾燈桿綠化案例】燈桿綠化能增加綠色面積，還能提高空氣含氧量，改善空氣溫濕度，減少熱島效應，調節局部氣候；減少噪音和有毒物質。【索爾燈桿綠化案例】

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三、落地包式近年來，我國燈桿綠化技術升級和理念更新正逐步開展，我們在學習和借鑒國外先進技術、案例設計的同時，也在不斷創造新，為更好的改善我國城市的人居環境做準備。【索爾燈桿綠化案例】 【索爾燈桿綠化案例】【索爾燈桿綠化案例】

索爾道路街道綠化系統組成 索爾道路街道綠化容器+索爾專用灌溉系統+索爾專用基質

一、索爾道路街道綠化容器

索爾街道綠化容器 索爾燈桿綠化容器 索爾公司會根據街道、環境和方案等方面的差異，選用專業的容器和灌溉系統。索爾15年的行業經驗是您放心選擇的理由。

二、索爾專用灌溉系統

灌溉會根據具體要求選擇專業的容器產品索爾立體綠化灌溉示意圖索爾灌溉技術（專供索爾花盆類造型）索爾自主開發的灌溉技術，通常灌溉一組造型不超過5分鐘，用水效率高。用此技術，植物花期長，綜合成本低。可通過該系統施肥，提高肥效，易于滿足植物需水、需肥要求，易于自動化控制，達到水肥同施的效果。

三、索爾專用基質

專業配方：索爾立體綠化專用基質根據不同的容器和不同的場所環境有不一樣的基質配方。科學配比：索爾立體綠化準用基質采用了更科學的比例，能夠使我們的立體綠化綠植輕松 面對各種環境和空間。與索爾的植物和灌溉標準系統相結合，可以使植物自然、健康茁壯的成長。全面解答：索爾立體綠化致力于將立體綠化服務到每個城市，我們的使命是美化人類環境，創建立體花園。我們擁有15年的專業經驗和健全的立體綠化系統。如果您有興趣，可注冊索爾會員，我們將有專人盡快與您聯系，給您介紹更為全面的索爾系統。選擇索爾道路街道綠化的原因 發明專利索爾立體綠化先后榮獲發明專利、實用新型專利、外觀設計專利共計兩百多項，中國立體綠化領域容器研發與制造領軍企業，立體綠化產品專利數世界領先。品質標準產品符合德國標準，歐美出口標準；整體造型簡單、大方、美觀；花箱主要材料為進口共聚PP，添加了抗老化劑和紫外線吸收劑，適應室外惡劣的環境；食用級塑料，無毒無害，節能環保；模塊化組合，更換植物或者容器方便；產品結構科學合理；所有產品采用新料制造；產品任意組合，快速拼拆；可重復使用；專業優勢15年來索爾專業服務世界69個國家的客戶。參與國內外眾多大型立體綠化項目，積累了專業系統的立體綠化的設計、施工和養護的經驗； 安全優勢三倍的力學分析的鋼架；抗老化一體固定的容器；安全施工的標準；品牌優勢 世界垂直綠化容器第一品牌制造商，中國立體綠化第一品牌服務商，天安門立體花壇獨家容器供應商； 技術優勢完善的設計方案；量身定制的安全鋼構；節水型的自動灌溉/施肥系統；根據植物生長的適合容器；不同氣候的植物配置；有利生長防病蟲害的介質配方；嚴謹的標準化施工；用心服務的后期養護；

索爾立體綠化系統的特點

【索爾擁有200多項專利】

第四篇：對于交通擁擠的總結分析與解決方案

對于交通擁擠的總結分析與解決方案

院

系： 專

業： 班

級： 姓

名： 學

號： 指導教師：

資源與環境系 地理科學 11級地理科學

劉樂丹 20110803001 田建文

對于交通擁擠的總結分析與解決方案

【摘要】：城市交通供給與需求之間的矛盾是引發城市交通擁擠和堵塞的主要問題，交通需求管理的角度出發，結合國內外城市的實踐經驗，提出解決城市交通擁擠的對策。針對城市交通擁擠的狀況，如何采取有效措施，治理交通擁擠和堵塞，保障城市交通的暢通，是城市交通建設與管理部門亟待解決的問題。本文試圖從交通需求管理、交通需求量等等方面入手。對城市交通擁擠的對策進行探討。【關鍵詞】： 管理交通 擁擠對策

政策建議

一、交通擁擠問題鑒定

交通生活給人們的生活提供了便利，同時也給自然和社會帶來一定的負面影響即產生了交通的外部成本。交通擁擠就是這一負外部性的這要表現。所謂交通擁擠是指交通需求超過道路的交通容量時，超過部分的交通量滯留在道路上的交通現象。我國公安部分別從擁擠路口和擁擠路段給出了定義：車輛在無信號控制的交叉路口的車行道上受阻且排隊長度超過250m或車輛在信號控制的交叉路口3次綠燈顯示時間內未通過路口的狀態定義為擁擠路口;擁擠路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊度超過1km的狀態。

二、針對交通擁擠頑疾的剖析

1、部分機動車駕駛員不按規定行駛。部分機動車司機違章變道、不按規定道路行駛。部分非機動車駕駛人不遵守信號燈或逆向行駛。公交車站沒有設置港灣，公交車停車時占用一條車道，部分公交車站設置過于密集且不合理。道路前方出現交通事故。部分道路規劃或信號燈設置不合理。多個城市中心高度重合，導致部分道路承載壓力過大。上班時間過于集中，導致人流車流集中。交通工程(如地鐵)施工，也是交通擁堵的重要原因。馬路中間時常會出現散發小廣告或乞討者。1993年，我國有將近600個城市，100萬人口以上的城市超過30個，無論是城市數量，還是城市人口數量，都是世界之最。城市人口的增加，包括外來人口的增加，市區城市用地的擴大和商業網點的增多，使得城市交通量迅速增加，交通高峰時間加寬，特別是夜生活的迅速發展，使夜間交通量大增，而且還使夜間交通高峰時間大大擴展，這是造成城市交通擁擠堵塞的主要原因之一。

（二）道路交通設施少——道路交通設施少主要表現在道路少，特別是高等級道路少、道路網密度低以及城市中跨江河的橋梁少。我國歷史上，城市沒有經歷象歐美一樣明顯的馬車交通時代，而是以步行和轎子為主要交通工具，因而出現了象天津的胡同和天津的里弄這樣狹窄的街道。進入本世紀50年代以來，機動車交通在城市中出現和發展，胡同和里弄形成的道路網絡是極難適應的，近幾十年雖然幾經改造，但能走汽車的路還是不多的。如天津市二環以內，大約54km2，北面寬度6395米，南面寬度7946m，北二環到南二環的直線距離為8413m。在這個范圍內，由北往南能行駛機動車的街道共8條，平均間距800m；由南向北能行駛機動車的街道共8條，平均間距1000m；由東往西能行駛機動車的街道共10條，平均間距840m；由西向東能行駛機動車的街道共8條，平均間距1000m。由此可見，我國城市市中心的道路網密度極低。在有江河穿過的10個大城市中，跨河橋梁只有24座，平均每個城市僅2．4座，遠遠不能適應交通的需要。

（三）軌道交通極少——目前，在一些現代化城市中，真正作為城市交通的骨干是地鐵和高速鐵路。自1863年第一條地鐵建成，經過130余年的發展，全世界有86個城市建有地鐵。按1985年營業公里的多少計算，最長的是紐約，392km；其次是倫敦，388km；第三是巴黎，295km；第四是莫斯科，240km(1993年)；第五是東京，210．5km。地鐵主要用來解決人口密度大、建筑密集的市中心區域的交通，是人們最喜愛的一種交通方式。以東京為例，1955年到1983年的28年內，地鐵的客運量增加了13倍，而同期鐵路只增加了1.7倍，公共汽車增加了1.8倍。因此，一些有條件的城市爭先修建地鐵，一直到90年代，很多大城市的地鐵仍在不斷的發展。我國城市軌道交通進展緩慢，只有三個城市擁有地鐵，運營里程只有65.5kin，不到東京的l／3。交通管理及交通安全設施極少——由于歷史的原因，我國城市中交通管理和交通安全的現代化設施極少。在工業發達國家，非常重視城市中的交通管理及交通安全設施，包括交通標志、交通標線、交通信號、可變交通標志、護欄、人行天橋和地下人行過街道等。就天津與東京相比，天津市的面積是東京都面積的5.8倍，人口差不了多少，但天津交叉路口的交通信號機只是東京的3％。天津和東京都有一個交通管制中心，但天津交通管制中心控制的交叉路口數只是東京的3％，交通標志是東京的7％，每公里交通標志數是東京的15％，人行橫道數為4．8％，人行天橋為3．6％，地下人行過街道為5％。另外，我國城市中嚴重缺少停車設施，車輛大都停在道路上，嚴重影響交通。

（四）車輛發展與道路發展不協調——道路發展與車輛發展的特性是不同的，從道路投資、建設以及施工期長等可以看出，與車輛的發展速度相比，道路只能是慢變化或慢增長，除新建城市外,道路不可能發生快變化。而車輛的發展情況則不同，往往是批量生產或批量購買，因此車輛是快增長或快變化。快慢變化之間要發生矛盾，也就是說道路建設增長速度不適應于車輛擁有量的增長速度，它們之間的不協調，這種不適應和不協調的必然結果，首先是產生交通擁擠堵塞，其次使交通事故增多，交通公害嚴重和浪費能源等。

（五）城市發展與交通供給之間不協調——首先應該看到，城市化是當今世界的發展趨勢，城市化水平是衡量一個國家工業化、現代化程度的重要標志之一。根據世界人口統計，1950年全世界城市人口69800萬，占世界總人口的28.7％，1980年城市人口占總人口的42.2％，預計到2000年，城市人口將達到320000萬，占總人口的50％。如果我國到2010年，城市人口達到世界平均水平，則將有3億多人進入城市。如按人均每日交通出行2～3次計算，則全國城市中每日要增加7億次交通出行，這對交通供給來說可以說是一個天文數字，?而這個天文數字不是不可能出現的!其次應該看到，我國城市化發展趨勢可能要比其他國家速度快。市場經濟體制的發展加速了我國城市化的進程，刺激了大量農村剩余勞動力涌人城市。城市中增加一個人，對交通的需求遠比對居住、食、上學、求職等的強度大得多，后者是靜態的，前者是動態的。因而，城市發展所帶來的交通需求呈“幾何級數”上升，而交通設施建設只能以“算術級數”增加，這就產生了嚴重的不協調。道路交通建設與交通擁擠區域緩解不協調——在我國一些城市中，無論是道路網的建設還是公共交通系統的布局，由于各種原因，缺乏系統的考慮。比如，環路倒是修好了，但是從城市主中心向四周輻射的主干道網絡沒有形成，那么在這種情況下，就會形成環路上交通擁擠，城市主中心也會擁擠。因為從市中心以外區域的車輛很快就到了環路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通暢，或者沒有形成，因而造成環路上的交通擁擠。在這種情況下，非但不能緩解城市主中心的交通擁擠，反而會加重主中心的交通擁擠。

（六）混合交通與占路嚴重——我國城市交通中，非機動車交通占的比重很大，這是造成混合交通嚴重的主要原因。另外，人們對道路使用權、道路通行權等觀

念不強。自古以來人們的觀念是：路是公用的、公有的，房子、土地和財產是私用的、私有的。但人們不清楚、不習慣的是，路既然是公用、公有的，就必須有規矩，否則就會發生沖突。亂占道路已成為我國城市道路上的普遍現象，占用人行道擺攤的現象隨著經濟的發展有增無減。城市中停車場少，只有占用道路停車。于是行人走的便道被小商販占了，行人只有走自行車道，自行車道被停著的機動車占了，被行人占了，只有在機動車道上騎行，再加上行人亂穿道路，必然造成嚴重的混合交通。

（七）公交吸引力下降——由于種種原因,市民外出時對公交的依賴性大大下降。首先是公共交通投入不足。公交完全推向市場后，導致票價呈持續上漲的趨勢。一些低收入人群就不得不放棄乘作公交設施外出。結果很多市民采用步行、自行車、助動車等非機動方式出行。其次是對公交專用車道的認識不足。這些都是交通設施的弊端。

（八）與此同時人們自身行為也影響著交通暢通。時代進步人們的生活日益提高。家庭收入也在不斷的提高當中。人們開始享受物質帶來的美好。各種車型不斷涌現在道路中。人們已經不愿委屈的去擠公交車。與此同時。在一些惡劣天氣下很不容易打車。大多數人選擇自己開車或派私家車來接自己。這樣的話道路壓力會很大程度的增加。方便、快捷、舒適、已成為現代人們的無上追求。此時人們對于道德就會缺失。為了自己不惜橫沖直撞導致交通擁擠??

三、面對交通擁擠問題提出解決方案

（一）自從交通工具現代化以后，堵車會始終相伴，不可能完全消除。解決堵車問題不是拓寬幾條道路、修建幾座高架橋、鋪設幾條地鐵就能解決的，這些需要一個城市的整體規劃。另外，交通信號燈能否科學設置、標線能否準確劃定、交通設施是否完善等都是影響城市通行的必要條件。．通過改造和完善現有路網是提高道路交通系統容量和運送能力的主要辦法。

（二）作為一個建筑和人口密集的特大城市，又將發展成為國際經濟中心城市，天津市道路系統必須要有相適應的道路容量和運送能力，為車輛出行提供高效、通暢的服務。要建設快速干道、主要干道、次要干道和支路，讓其組成的高效、通暢的城市道路系統，滿足不斷增長的城市交通需求，促進天津市城鎮體系的有序、合理、持續發展。從1986年以來，本天津市新建、改建了大量的道路，特別是1991年以來進行的大規模道路建設取得了明顯的成就，市道路網絡的總容量大幅度上升。但是機動車增長速度持續上升，道路基礎設施建設跟不上車輛增長的速度。實際上，無限止的增加市區內尤其是市中心的道路是不可能的。目前，天津市舊城區的交通總體上已經達到飽和，路網格局不可能作很大變動的情況下，需要完善系統，適當增加路幅，局部地區有控制地規劃建設高架道路。隨著立體交通網絡的完善，車輛行駛會有更多的選擇，中心區十字型高架的車流壓力會降低，同時也會發揮更大的作用。

（三）市中心能夠容納的車流和人流量是非常有限的, 疏解過密的市區和中心區這是世界范圍內解決城市交通問題的一項基本戰略。隨著天津戰略地位的變化，天津的社會、經濟進入了一個新的階段，經濟增長迅速，產業結構得到調整，城市布局也發生了深刻的變化，市區范圍不斷向外擴張，天津將來要建立中心城、新城、中心城鎮、集鎮四級城鎮體系，發揮群體組合城市的功能,將城市的職能分散,這樣一方面可適應城市高速發展需要,另一方面可以舒緩中心區壓力。配合“公交優先”，適度控制車輛發展和車輛使用。近年來天津的車輛擁有量在行政和經濟手段的雙重控制下仍然出現了比較迅速的增長，城市交通日趨擁擠。至1997年底，全市機動車擁有量已達到56萬輛(不包

括滬C牌照的28萬輛機動車)。經估算，即使所有的規劃道路網絡系統全部建成，整個市區也只能承擔120－150萬輛機動車擁有量的使用水平。而按照目前的機動車的發展趨勢，遠遠超出這個范圍。事實上目前我國的城市道路還沒有充分科學有效地使用，如果把道路上的汽車分為高效、低效和無效車輛的話，我們的車輛現在普遍是低效使用，以及大量的無效車輛。小汽車(公車)的使用率一般是50%，這種車在城市里最多，一般占到2/3。在道路容量有限的大前提下，要改善城市交通狀況，發展公交運輸就必須對交通需求管理和出行結構作出大的調整，實現“公交優先”，吸引更多的市民乘坐效率高的公共交通工具，以提高公共交通的使用率。為此可以采取：(1)區域限制，對不同的車輛區分，例如在高峰時段在一些區域里只允許公交車輛通行，或禁止貨運車輛的通行，以此來提高道路的單位時間客運量；(2)區域收費，即進入控制地區的車輛必須持特別通行證，每年按車輛價格的10%繳費；除此之外還可以實行停放車地區差別費率和實行越江工程地區差別收費。

（四）可采取單雙號出行，加大停車場建設力度，進入市區提高收費標準。等等。呼喚“綠色交通”，控制交通污染，改善交通環境首先，要改善交通環境最起碼得解決市區堵車，尤其是中心區的堵車問題。因為堵車會造成空氣污染，車輛在怠速、低速、急加速、急減速的非穩態工況的時間加長，致使污染排放加重。因此減少在市區內的堵車狀況可以降低城市的污染，并改善城市居民的生活狀態。其次，天津市現在正大力建設高架道路，大大緩解了交通難問題。但是要注意的是不應在市區特別是繁華的城市中心區規劃建設多層立體高架道路和橋梁。這是由于市中心區是人口稠密的地區，加之高層建筑多，而高層建筑群本身不利于污染物的擴散。必然會進一步加重這一地區的污染程度，使更多的居民受到廢氣和交通噪聲的污染。其

三、發展公交有利于減少城市污染，可以減少個體交通在市區過度使用。可以提高城市中心區小客車停車收費標準，使之高于郊區標準，以抑制市中心地區的交通流量過快增長。公交票價也要低于市區停車費，以減少小客車進入市中心區或繁華地區。使公交車成為快捷、便利的城市主要交通工具，逐步使乘坐公交車成為多數市民首選的出行方式。

第五篇：對于交通擁擠的總結分析與解決方案

對于交通擁擠的總結分析與解決方案

城市交通供給與需求之間的矛盾是引發城市交通擁擠和堵塞的主要問題，交通需求管理的角度出發，結合國內外城市的實踐經驗，提出解決城市交通擁擠的對策。針對城市交通擁擠的狀況，如何采取有效措施，治理交通擁擠和堵塞，保障城市交通的暢通，是城市交通建設與管理部門亟待解決的問題。本文試圖從交通需求管理、交通需求量等等方面入手。對城市交通擁擠的對策進行探討。

研究性學習方法訓練系列課程

研究性學習是以“培養學生具有永不滿足、追求卓越的態度，培養學生發現問題、提出問題、從而解決問題的能力”為基本目標；以學生從學習生活和社會生活中獲得的各種課題或項目設計、作品的設計與制作等為基本的學習載體；以在提出問題和解決問題的全過程中學習到的科學研究方法、獲得的豐富且多方面的體驗和獲得的科學文化知識為基本內容；以在教師指導下，以學生自主采用研究性學習方式開展研究為基本的教學形式的課程。學生通過研究性學習，不但知道如何運用學過的知識，還會很自然地在已經學過的知識之間建立一定的聯系，而且，為了解決問題學生還會主動地去學習新的知識。