第一篇：世界飛機維修業的現狀和發展[定稿]

世界飛機維修業的現狀和發展

站在全球化的視角，以未來的眼光來研究世界維修業，對發揮我們的后進優勢有很大的推動作用。瑞航技術公司的總裁漢斯·貝伊勒認為未來的世界航空維修業有3個特點：首光，航空公司很緊張的成本壓力會降落在航空維修業上；第二，大修和維修業務將會走向全球化，現在許多國家都能可靠地運營、維護和支援新的大型支線飛機。第三是先進的技術得到充分運用。另外，有咨詢公司的研究認為，一個航空公司的機隊少于50架飛機，最好不要介入MRO行業，甚至連航線維護也不要做。50－100架飛機機隊規模是開始飛機大修業務的邊界值，如果已經建立起維修能力，可以繼續做，如果不在這一行業的話，就不要介入。當公司有120架以上的飛機機隊規模時，才明顯地具備開展新的MRO業務的基礎。中等規模的或者較早建立的航空公司的飛機維修基地面臨著進退兩難的境地。

通常，航空公司自己維修不了的業務就要進行外包維修。對于外包維修有兩條準則：

l）成本高和自己維修有困難的業務；

2）容易選擇的外包維修業務。

對于飛機用戶，通常需要很長的時間才能學會修理航空電子組件，但很容易學會如何修理飛機的蒙皮和裂紋。因此外包維修的首先是需要許多技術知識的部件如：航空電子及其它一些裝進組件的東西（單元體或組件）。而這些工作需要由原設備制造商（OEM）和專業維修部門來做，而且這些備件的庫存是很昂貴的。第二個需要外包的是發動機，因為需要花很多的資金保持維修能力。需要專業的維修工具、人員和零備件。最后需要外包的是飛機的機體，同時也可以考慮把飛機的航線維修外包出去。商務邏輯常受到政策因素的影響。資方很容易與工會談判把部件外包出去，但卻很難把飛機的機體外包出去。因而對于中型航空公司來說要做出決定則更困難。目前的狀況是，一旦有了維修設施，航空公司就希望把別的公司的維修業務拿來自己做，以保持一定的規模。這樣就會導致中型航空公司的維修能力過剩，但成為第三方維修供應商又不那么容易的狀況。航空公司需要的是個性化的維修服務，他們需要新的技能并對維修文檔進行管理。因此，在未來，一些高技能的供應商將進入維修業，以提供不同的服務，包括客戶支援、測試以及一些很特別的技能。

漢莎技術公司、法國航空工業公司、瑞士航空公司的維修部門都在尋求更好的提供全方位維修服務的策略，歐洲的維修部門正通過全方位的維修服務拓展全球維修市場。從MD－80到A320和A330是很重要的一步?，F在這些飛機需要很少的人維修，但投資量很大。越來越多先進系統的應用，需要很多的測試設備和更多的受過培訓的人員，排故也變得很難。從事航空維修需要越來越多的固定投資，但每飛行公里的維修人時數變化不大。高維修成本意味著保本進行MRO的機隊規模擴大了。過去，只要20－30架飛機就可以有效地進行自修，但現在需要50－100架飛機才能有經濟效益。只有少數幾家航空公司能有效地做到這一點。航空維修是一種要么做大要么一點都別沾邊的行業。維修能力通常取決于維修供應商的背景，一家非航空公司的維修公司比較難達到提供全方位維修服務的能力。以下是一些國家的維修業狀況。

美國各航空公司：

美國十大骨干航空公司的外包維修業務達24．億美元，占總維修業務量的 11％。美國航空公司的外包維修業務在增加。美國各航空公司所采取的維修策略不相同。在10大骨干航空公司中有6個，包括美國聯合航空公司、美利堅航空公司、達美航空公司仍然自己做大量的維修工作。在過去幾年，這幾家航空公司的外包維修業務量增加了，但是幅度不大。達美航空公司只需要競爭對手一半的人力就能維修好相同數量的發動機。達美航空公司把高技術及些特殊的發動機零件外包出去，同時自己修擅長的部件，同時也積極爭取第三方業務。美國西北航空公司在過去10年穩步增加了第三方維修業務，但是由于經濟和政治原因，航空公司將把更多的業務拿回來做。美利堅航空公司的政策是只要能力允許，就自己做飛機機體和發動機的大修。美利堅航空公司在塔爾薩有23條波音727、MD－80、DC—

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11、?？艘?00和 A300的飛機維修生產線，公司最近增加了波音757和波音737－800的維修生產線。此外公司還為夏威夷航空公司和聯邦快遞公司進行定期航班維修，因此，在塔爾薩的機庫顯得有些緊，但是公司將停止一些老飛機，如DC－10和波音727的維修，騰出空間進行波音737和波音777的維修。美利堅航空公司在塔爾薩的發動機維修車間可以進行 JTSD、CF6和 CFM56的翻修，但1999年，該公司的發動機第三方維修大量增加，達50％。該公司有35％的飛機部件的維修是外包的。美國聯合航空公司在過去的15年，外包維修業務增加了 3倍。在 1999花了 3．34億美元用于第三方維修。其中有四分之三用于發動機的維修，半數以上的費用用于波音737飛機的維修。環球航空公司的外包維修業務量很小，1999年只有75％的業務用于外包維修。其余4家骨干航空公司，美國西南航空公司、阿拉斯加航空公司、大陸航空公司、美國西部航空公司在過去的幾年，大量地采取外包維修的政策。西南航空公司有312架737飛機，西南航空公司把所有發動機、部件和部分飛機日常維修都外包出去了。航空公司只做飛機的日常維修。西南航空公司在達拉斯、休斯頓和鳳凰城進行飛機的C檢，并打算在 2001年建成第4個飛機大修基地。航空公司每增加 60架飛機就增加一條C檢生產線。航空公司決定在今后幾年把飛機的每2．5年進行的1/4D檢和每5年進行一次的二分之一D檢拿回來自己做。但不會自己做飛機的全D檢，認為這樣會大量占用資金和人力，影響航空公司運送乘客的核心業務。阿拉斯加航空公司在80年代中期，人量地外包維修業務，但在1999年，其外包業務略有下降，占整個維修費用的58％。美國西部航空公司在過去的4年，有75％的維修業務是外包的。大陸航空公司曾經歷兩次銀行破產，外包費用占整個維修費用略少于50％。航空公司更多地把DC—10的大修外包出去，而把波音737飛機的維修拿回來做。美國國內其他的航空公司也采用不同的維修政策。夏威夷航空公司有80％維修費用用于外包。也有一些航空公司準備自己做更多的維修業務。美國的貨運和快遞公司是外包維修的大買主。聯邦快遞公司把80％的維修業務外包出去。90年代，聯合包裹公司的維修業務有50％至60％是外包出去的。隨著新飛機的增加，公司的這一策略基本不會改變。聯合包裹公司把飛機機體的C檢、D檢和發動機的大修都外包了。該公司在美國和歐洲有6條專用維修生產線，多數都簽了多年的維修合同。

高技術飛機的維修是這些航空公司的未來發展方向。全方位的維修服務在美會增加，外包可以保證航空公司每可用座英里的成本降低，航空公司的一個維修策略是避免大而全。即便是最大的航空公司也會把新飛機的某些部件的維修外包出去。這對我們來說是求之不得的，他們外包的越多越好。我們可以賺錢，可以解決就業問題，可以學習技術和管理。雖然辛苦，但我們樂于壟斷這些辛苦。

歐洲：

歐洲推動全方位維修服務。第三方維修工作在歐洲大受歡迎，一些規模較小的航空公司主要依賴地區的骨干航空公司進行維修，同時這些航空公司也相互交換業務。據統計，歐洲有40%的機體和部件維修是外包出去的。在歐洲，全方位的維修服務深受小航空公司的歡迎，因為自修很昂貴，需要進行大量的初期投資，而且要很長的時間才能達到一定的規模

法國航空工業公司把全方位的維修服務稱作“客戶Q機隊服務”。客戶可以選擇法航工業公司進行部分或全部的MRO服務。法航的發動機維修車間擅長進行CF6和CFM56發動機的大修，2001年，發動機的年大修業務量可以增至400臺，比1998年增加了 33％。在航空公司中存在把發動機維修業務外包出去的趨勢。發動機維修商的競爭對手主要是發動機制造商，它們對于本公司的產品進行維修做得很好，當進行飛機的大修時，需要原設備制造商提供必要的零部件。自去年夏季，法航稱將要擴展飛機的部件維修，從1998年占全球市場的 9％到2001年的14％。這一計劃很成功，得到比預期更好的效果。同時法國航空工業公司也介入公務機的維修，建立A319CJ和 BBJ的改裝和維修生產線。

歐洲的所有維修商中，漢莎技術在全方位維修服務方面的全球化方面走在最前頭，在漢莎技術公司，收入中有 60％來自第三方維修。而且還將進一步提高這一份額。而我們的廣州飛機維修公司的大修有25%是來自第三方的。顯然我們的發展空間很大。漢莎技術公司認為GE發動機服務部在發動機維修中占優勢，但漢莎技術公司能做到與GE服務公司有相同的維修質量而且漢莎技術公司確信客戶希望得到的是更好的維修質量和更長的在翼時間。漢莎技術公司為了避開德國的高勞動力成本，把窄體飛機的維修業務放在愛爾蘭進行，還打算針對歐貨市場在匈牙利建一條維修生產線，人們不愿意把窄體飛機拿到世界各地去修，但寬體飛機的情況不太一樣，它的維修是全球化的。亞洲成為寬體飛機維修基地隨著金融情況的好轉，亞太地區成為對航空維修供應商來說是很有吸引力的市場。據漢莎技術公司的統計，亞太地區有80％的維修業務是航空公司自己在做的，但這其中依然有較大的市場潛力。同時這一地區成為美歐航空公司樂于選擇進行寬體飛機大修的維修基地。讓我們回到亞洲。

亞洲：

泰國國際航空公司是飛機工程維修的后起之秀。到2000年年初，泰國航空公司進行了5年的維修工作。已對6架A330飛機進行了類似于D檢的工作。航空公司在建成了寬體飛機庫后，目前也有了許多第三方維修業務，機庫今后兩年的工作都排滿了。生意很火。

大韓航空公司（KAL）對于第三方維修的胃口也比較大，但由于金融危機和本國經濟的影響促使KAL更加看重本國業務。該航空公司所有的機體維修業務都是自己做的。現在KAL將把波音737－800／－900的CFM56－7發動機的大修業務外包出去，直至建立起自修能力為止。KAL把波音777的PW4090、4098和 PW4168發動機外包出去。這些發動機被送往美國修理，因為在亞洲還沒有建立相應的維修基地。新飛機的部件維修（約占該公司業務量的20％）由于經濟性原因被外包出去，送往新加坡、美國、歐洲修理。

發動機的修理將來可以在南航投資建立的珠海發動機維修廠來修。大大的節約了花費。

在亞洲龍子龍孫們的競爭很激烈。

發展航空維修業是新加坡的國家政策。政府部門有意將新加坡發展成為國際航空維修的中心，航空維修業收入達幾十億美元。在新加坡本地最大的維修公司是新加坡技術公司SASCO和新加坡航空公司下屬的新加坡航空工程有限公司（SIAEC）。這兩家公司都是該地區的主要供應商，其中新加坡技術公司在美國和英國等地還有分公司。在過去的10年，SASCO擴大了波音747、波音737和波音767、DC－

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11、A300和A310的維修能力。在這一時期公司的業務也從老齡飛機的改裝轉移到飛機的大修、飛機的內飾升級和標準化，客機向貨機的轉型等業務。SASCO與美國西北航空公司、聯邦快遞公司簽訂了長期的合作協議。同時，與波音、全日空航空公司等簽訂了新協議。SIAEC與歐洲的航空維修公司一樣，著眼于全球市場，認為客戶需要的是很廣泛的服務，可以向客戶提供零備件庫、技術記錄和 AOG支援及機隊的管理等。SIAEC將在更廣的范圍內，為中東、亞洲和歐洲的客戶提供波音 747、777、A300－600、A310、A320系列和A330／A340的維修服務。

在日本。

日本航空公司將增加外包維修業務，目標是避開日本的高成本維修。多數的維修業務將在新加坡和太古飛機維修工程有限公司來做。

我們特別想提的還有航空發動機的售后服務。

航空發動機的維修技術日趨復雜，投入的資金越來越多，門檻越來越高。為了將更多的力量放在客貨運輸上，航空公司將其維修業務外包出去。GE、普惠和羅一羅等發動機公司看準這一商機，紛紛投入大量資金來擴展維修、修理和大修業務。在 10年前，航空發動機制造商的產品售后服務基本上局限于向客戶提供諸如保用期內的修理和零部件供應等項目的服務。然而，隨著渦輪發動機制造和維修技術的日趨復雜，航空公司已意識到要形成對現代發動機進行自我修理和大修的能力需在人員培訓和精密設備添置等諸方面耗費越來越多的投入。因而航空公司更多地將精力集中于經營核心業務，即客貨運輸，而將維修業務更多地外包出去。發動機制造商瞅準了這一巨大商機，紛紛投入巨資以擴展維護、修理和大修（MRO）的能力，旨在贏得更大的維修市場份額。

GE公司

GE發動機服務公司有一個位于美國俄亥俄州的客戶支援中心。該中心為發動機客戶提供每天24小時、每周7天的PWC服務，公司預計每月可修理220臺發動機“全天候”服務，客戶只需撥通專設的免費電話或傳真號碼，或通過發送電子信件，即可迅即得到所需要的技術援助。今年初，他又在互聯網上開通了自己的網站，進一步便捷了與客戶間的聯系該中心是GE公司所建立的第一個“一站式”中央支援中心，它能提供客戶所提出的任何技術援助要求，即從零部件訂購和加工到派遣技術人員到現場提供維修服務等，且該中心所提供的服務能覆蓋GE公司所有的發動機產品系列。這與先前相比是一個劃時代的革新，那時GE公司內部不同的部門航空維修是一個充滿誘惑力的市場，多年來的持續穩步的發展形成巨大的市場規模。維修業市場總值將逐年增加，增長幅度為約19．2％。.中國飛機維修業的現狀和存在的問題

在中國，航空公司背負沉重的成本負擔前行，其中飛機的維修成本占航空公司總成本的10--20%，而維修的費用則達到了購機費用的2/3。負擔非常沉重。

迄今為止，除臺港澳地區外，中國共有CCAR-145部批維修單位266家，其中航線維修單位107家。除了少數具有飛機和發動機大修能力的軍隊維修單位以外，266家維修單位中，能夠進行飛機和發動機大修的單位僅3家。而且，微觀上，除一些合資航空維修企業及規模較大的民營航空維修企業以外，其余的維修單位普遍存在規模小，設備落后而不完善，技術水平不高，技術創新能力弱，作坊式管理和經營等缺陷；宏觀上，多年來我國航空維修業基礎設施建設和維修能力布局發展不平衡。雖然改革開放以來，國內航空維修企業的綜合修理能力和實力有了較大的提高，但與航空發達國家相比，國內的航空維修業還顯得相當弱小。由于國內航空維修業的綜合修理能力和實力的限制，在整個維修行業每年的市場份額中，仍有 65％左右的維修項目是送國外修理的，浪費了我們許多寶貴的外匯，同時限制了我們的技術水平和管理水平。我國的航空維修能力亟待提高。

我國目前處于民航運輸業快速發展時期，現有各種類型民用運輸機510架，每年用于維護、維修和航材方面的費用達100億元人民幣。航空維護、維修是確保航空公司安全準點運營的重要因素，也是確保航空公司運營成本效益的重要因素，可以說，每個成功的航空公司背后都有一支優秀的機務隊伍作堅強后盾。

北京的AMECO：

AMECO是中國首家獲得 CAAC、FAA、JAA維修許可及ISO9002質量體系認證的航空維修企業。隨著業務的不斷發展，AMECO還獲得沙特阿拉伯、科威特、尼泊爾及澳大利亞等國的維修許可證。AMECO目前可進行波音 737／747／757／767飛機的大修及波音747飛機41段改裝和發動機吊加改裝，老齡飛機防腐、飛機噴漆、TCAS和SATCOM安裝和剎車／機輪、發動機附件、緊急救生設備等部件的維修。

廣州的GAMECO：

1989年中國南方航空股份有限公司（占50％股份）、洛克希德馬丁國際航空服務公司（占25％股份）和香港和記黃埔（中國）有限公司（占25％的股份）合資成立廣州飛機維修工程有限公司（GAMECO），總投資6000萬美元。10余年來，GAMECO創造過中國航空維修業的多項第一。

經過 5年的艱苦談判，1989年中國航空南方航空股份有限公司（占50％股份）、洛克希德馬丁國際航空服務公司（占25％股份）和香港和記黃埔（中國）有限公司（占25％的股份）合資成立廣州飛機維修工程有限公司（GAMECO）。合資之前，中國民航在廣州只能進行簡單的航線維修能力?，F在GAMECO有員工2000余人，兩個占地超過2300平方米的維修機庫，可同時對1架波音777、3架波音757和5架波音737飛機進行維修，總投資達6000萬美元。在十余年的發展歷程中，GAMECO創造出中國航空維修業的多項第一： 1994年初，GAMECO首次完成對波音飛機進行D檢，結束了中國航空公司的飛機必須在國外大修的歷史1995年年底，GAMECO與尼泊爾航空公司簽訂為期2年的波音757機隊維修合同，這是中國維修企業首次贏得的在中國國外的航空公司提供全面的維修服務的合同。19 9 5年，GAMECO被《國際飛機維修》雜志評為世界頂尖的12家飛機維修企業之一。1996年，GAMECO成為FAA授權的亞洲第一個波音777飛機國外維修站，在GAMECO的支持之下，南方航空公司的波音777飛機在投入運營的第一年就保持了很高的發動機性能可靠性。1996年，GAMECO還與波音公司簽訂第一個在國內修理波音飛機部件的合同?，F在GAMECO已成為國際知名的航空維修中心，得到中國民航總局（CAAC）、美國聯邦航空局（FAA）、歐洲聯合航空局門(JAA)的維修許可證。目前，GAMECO可以進行波音 737／757／767／777及空中客車A320／321飛機機體的深度維修、以及相關發動機的維修、NDT、起落架的翻修、內飾翻新、結構修理、CPCP、復合材料的修理和飛機的退漆和噴漆工作。南航飛機機隊的快速擴大，促進了對飛機部件修理的需要。1995年，經股東大會批準，GAMECO投資2300萬美元擴大了維修車間的修理、翻修和測試能力。目前，GAMECO能對南方航空公司機隊飛機60％的部件和附件進行修理。隨著波音777和A320飛機在南方航空公司的投入使用，GAMECO將拓展這兩種飛機的部件維修能力，并將其發展成為GAMECO的主要業務之一。GAMECO能修理和大修超過1500個機械、航空電子、電氣、液壓氣動和燃油部件以及救生梯、機輪、剎車、艙門和弦窗等。盡管亞洲經濟出現滑坡但GAMECO仍在1999年進行了創紀錄的65架次的C檢，478架次的A檢、55877架次的飛行前、飛行后和過站檢查。由于維修原因導致的航班的延誤／取消率低于5％。第三方維修合同占大修部門總業務量的25％，年收入是1990年的三倍。中國的航空運輸業將持續保持快速的發展勢頭，按照較為保守的估計，中國航空維修業潛在市場總值可達14億美元?？焖贁U展的機隊以及機隊的老齡化導致今后幾年對航空維修業的需求也將持續增加。GAMECO將投資7000萬美元在2003年投入使用的廣州新白云國際機場建立維修設施，建成占地22000平方米的4機位機庫，屆時，GAMECO的維修能力將是現在的3倍。我們期待著他能擔起更大的責任。上海的東航維修基地：

與目前已經走了十余年中外合資道路AMECO和GAMECO南北兩家國內數一數二的航空維修公司相比東航維修基地目前還只是一個基本上以為東航自己航班機隊維修服務為主的非獨立的法人機構。盡管經過十余年的發展，基地在維修管理、技術能力和維修規模上已經有了長足的發展，而且已經和GAMECO目前能對南方航空公司波音飛機的60%的部件和附件進行維修相對應的基本形成了以維修空中客車系列飛機為主的航空維修機構。但是，面對競爭激烈的國際和國內航空維修市場，我們期待東方航空股份有限公司能做得更好，以加強我們整體的合力。

與已經走過10余年中外合資道路的 AMECO和GAMECO相比，上海東航維修基地目前還只是一個以自己航班機隊維修服務為主的非獨立的法人機構。盡管已有長足的發展，形成以維修空中客車系列飛機為主的航空維修機構。但面對競爭激烈的國際國內航空維修市場，力量仍顯單薄。

其他維修業相對來說小而分散。存在的問題

微觀上，除少數合資飛機維修企業外，維修單位普遍存在規模小、設備落后、技術創新能力弱、作坊式管理和經營等缺陷；宏觀上，多年來中國飛機維修業基礎設施建設和維修能力布局發展不平衡。受國內飛機維修業綜合修理能力和實力的限制，在整個維修行業每年的市場份額中，有65％左右的維修項目送國外維修。

隨著中國加入世貿組織步伐的臨近，中國航空維修服務業面臨著一個關鍵的發展轉折關口。由于航空維修服務業是中國加入WTO后對外全面開放的行業之一，這意味著中國人世后，將會有更多的外國航空維修廠商到中國投資辦維修服務業，而且它們將不再受與中方合資的限制，也沒有投資金額、投資年限的限制。中國航空維修業市場競爭將更趨激烈。通過新興的維修合同——全面的維修服務包，以單位飛行小時計算的統價維修服務，和按單位運轉時間記價的發動機維修服務較大的民營航空維修企業以外，其余的維修單位普遍存在規模小而分散等問題。中國的航空維修服務業與國際先進的航空維修服務業相比，多數仍處于計劃經濟下的管理模式，造成投入多、產出少、成本高、效益低的粗放經營。而且維修服務的總體技術水平等級較低，大量的發動機仍需送國外修理，部分在國內修理的發動機，大量的單元體組件仍需轉包外送，使修理周期、價格和質量都不能主動控制，無法滿足國內航空公司的需要，且增加了運營成本。又如飛機、發動機附件，多數項目國內尚不能修理，必須外送。復合材料關鍵件在國內修理能力也很有限。

根據咨詢公司的推算：100架飛機以上的飛機規模才可自己修理。50—100架飛機規模的公司可能外包就劃算了。所以維修轉包和重組應該是中國民航的選擇。在市場經濟條件下要做好盈虧分析。而我們致命的問題就存在于這里，沒有精確的盈虧分析，航空公司多，各個附屬有小而能力不強的維修機構。最后部件要送到國外修。造成了中國民航為外國人打義務工甚至虧本的買賣。

專家同時指出，由于我國工業基礎相對薄弱，工業體系對于航空維修業的支持有限，我國航空維修業目前尚處于發展的起步階段，存在著發展速度偏低、產業規模較小，技術能力不強等問題，多數企業只涉及部件修理。在外來強大的競爭者虎視眈眈欲控制中國航空維修市場的態勢面前，本土航空維修企業必須加快發展，努力打造自己的核心競爭力以獲得競爭優勢。據了解，國內的飛機維修公司主要集中在北京、上海、沈陽、廣州、西安、成都等幾個大城市。以成都為例，計劃經濟時代設立的成都飛機公司、成都飛機發動機公司、成都飛機設計研究所等幾家國有企事業單位，聚集了一大批專業技術人員。改革開放以后，陸續有一些技術人員“下?！?，一批民營飛機維修企業應運而生。其中有的發展得很不錯，比如海特集團，已經成為我國現代飛機機載設備維修規模最大、維修設備最全、維修項目最多、客戶覆蓋面最廣的民營航空維修企業集團，并以成都維修基地為中心，先后在上海、西安、天津、武漢、太原、長沙等地設立了合資公司和工作站，其旗下四川海特高新(12.25,0.28,2.34%)技術股份有限公司2004年7月在深交所上市，是我國目前唯一的一家航空維修上市公司。據介紹，我國對飛機維修企業實行許可證制度。一位不愿透露姓名的資深業界人士告訴記者：“民航總局對維修企業的資質考核認證很嚴，許可證很不容易拿到?！钡瑫r也證實，近年來，特別是2004年國家出臺政策鼓勵非公經濟進入民用航空領域后，更多民營企業進入了飛機維修行業。

目前，中國航空維修企業多數都是中小企業，據這位資深業界人士講，相比而言，較大的企業競爭并不那么激烈，因為對于設備和技術要求較高的維修項目，比如飛機發動機，小企業一般做不了。激烈的競爭主要發生在較小的企業之間。眾多小企業靠什么立于不敗之地？ “當然要靠自己過硬的技術和優質的服務”，“靠商業賄賂招攬生意，一般只在初級階段秩序混亂的時候容易出現，但風險太大。企業要想健康成長，還是要比拼核心競爭力”。以下是國內飛機維修行業內典型企業：

他預言：一批規模小、技術能力不強的企業將會在激烈競爭中垮掉。

北京飛機維修工程有限公司（簡稱Ameco）位于北京首都國際機場，是中國國際航空股份有限公司和德國漢莎航空公司合資經營的企業，1989年8月1日正式營業，合資期40年。國航股份持有60％的股份，漢莎持有40％股份。注冊資本1.8753億美元。Ameco是中國民航合資最早、規模最大的民用飛機綜合維修企業，目前擁有員工 4000余人。Ameco擁有包括中國民用航空總局（CAAC）、美國聯邦航空局（FAA）、歐洲航空安全局（EASA）在內的共 15 家適航機構頒發的維修執照。Ameco的主營業務包括對西制飛機機體、結構，飛機發動機及飛機附件的維修和大修，同時還提供全面的技術服務和技術培訓。

Ameco占地60多萬平方米，北接北京首都國際機場2號航站樓，東與北京首都國際機場3號航站樓毗鄰。公司用于民用飛機修理的主要基礎設施包括：一座機庫面積為3.1萬平方米、修理車間面積為8500平方米的四機位機庫、一座可容納波音747-400飛機總面積1萬多平方米的全封閉式噴漆機庫；發動機修理車間和試車臺的總面積達到2.6萬平方米；附件修理有恒溫電子電器車間、起落架修理車間、救生設備修理車間以及各類機械、氣動、液壓車間，面積2萬多平方米。

目前，投入建設的A380 機庫，總建筑面積70437平方米，機庫建成后，將成為亞洲最大的飛機維修機庫，維修對象兼顧了波音系列和空客系列所有飛機，包括目前世界上最大的A380飛機。A380機庫計劃將在北京奧運會前正式投入使用。

一座能同時容納一架波音747飛機、一架波音767飛機和一架波音737飛機的噴漆、大修機庫也在興建中。另外，航材中心庫房和培訓中心新教學樓也將在2008年投入使用。Ameco主要承擔中國國際航空股份有限公司航班機務保障和飛機日常維護。

Ameco在上海、廣州、香港等地派有機務維修人員，Ameco在保證國航機隊安全正常運營的前提下，還為80多家國內外客戶提供飛機、發動機、附件的維修和大修、航線維護、培訓和工程技術服務。

自合資初期起，Ameco為國家領導人提供專機改裝和隨機機務保障，受到包括國家領導人在內的各級領導的多次表彰。

Ameco 具有對波音系列各型飛機實施重維修和機體噴漆的能力。Ameco也對羅羅、普惠的發動機提供修理和大修服務，有近萬項的附件修理和大修能力。這些附件包括起落架、輪轂、液壓、氣壓附件、機械、電子和電器設備。

近年，Ameco在發展航線維護、飛機大修、發動機大修和附件修理四大主營產品的同時，開始為客戶提供工程設計與改裝等服務，并已經簽署了一些服務協議。針對不同航空公司對MRO業務的不同需求，Ameco開始為航空公司提供符合需要的打包服務。

Ameco的計量實驗室是中國民航唯一的國家級計量器具校驗和實驗室，目前中心具有210個項目的計量校準能力和70個項目的檢測能力。

廈門太古飛機工程有限公司，1993年7月1日在廈門注冊成立，于1996年3月18日開始運作，現已成為世界上最大和維修能力最強的維修中心之一。公司一直致力于以其合理的價格和極具競爭力的停場周期為客戶提供最高質量及安全標準的維修服務，贏得了各航空公司及維修同行的一致認可。迄今已服務全球超過90家知名航空公司,有著超過900架飛機定檢維修的豐富經驗。

公司現有股東包括香港飛機工程有限公司(HAECO，56.55%)，廈門航空工業公司(12.18%)，香港國泰航空公司(9.09%)，日本航空公司JAL(9.09%)，波音商用飛機集團(9.09%),CAAC全資子公司北京凱蘭航空技術公司(2%)及香港建群發展有限公司（2.0%）。

目前,公司擁有五座雙寬體機位機庫，其中第1、2、3，5機庫可同時容納兩架寬體飛機及一架窄體機停場大修，第四機庫則同時可接納一架A380及一架B747飛機停場大修。公司的第六機庫正在建設當中，預計將在2010年投入使用，屆時，廈門太古將可容納17架飛機同時進廠維修。

廈門太古飛機工程有限公司（TAECO）是1993年7月1日在廈門注冊成立的大型民用飛機維修工程企業。股東有香港飛機工程有限公司，廈門航空工業有限公司，國泰航空公司，日本航空公司，波音商用飛機集團和北京凱蘭航空技術公司（中國民航全資子公司）。公司總投資額為2億多美元，可為B747、B737、B757、B767、B777、A320、A330/340、MD-11等系列的飛機提供全方位的維修及相關服務。

公司具備外勤維修和基地維修兩方面的能力。維修范圍是：機身41段及老齡飛機改裝，發動機吊架及結構改裝、客機轉為貨機的結構改裝、大型檢修、航空電子更新及改裝、空中交通警告及防撞系統和風切變系統的安裝、全面內部翻修、全面除漆和噴漆、大型行李架的安裝。公司熟練的工程師及技術人員能以最高效、最節省費用的方式提供維修服務。所有進場的飛機都能在規定的時間內出場。廈門太古以其高效的運作、合理的價格和優質的服務贏得客戶的好評。

珠海摩天宇（MTU）是修飛機發動機

珠海保稅區摩天宇航空發動機維修有限公司（簡稱珠海摩天宇）,由德國最大的發動機制造巨頭MTU航空發動機公司（MTU Aero Engines GmH）與中國南方航空股份有限公司各出資50%共同組建。

珠海摩天宇座落在珠海保稅區，毗鄰香港、澳門，占地總面積達156000平方米（約250畝）,建筑面積為33,000平方米,包括維修廠房、試車臺、輔助車間、辦公大樓和食堂等。該項目總投資為1.89億美元，為國內迄今為止投資規模最大、維修等級最高的民用航空發動機維修基地。其中，試車臺投資1300萬美元,為世界最大型、最先進的試車臺之一。設計年維修能力為150臺發動機（未來二期工程可拓展至300臺），重點維修 V2500、CFM56系列發動機。

珠海摩天宇2003年1月正式投產,在一年內獲得了中國民航總局(CAAC)、歐洲聯合航空局(JAA)和美國聯邦航空局（FAA）等國際適航機構頒發的維修許可證。本著”立足中國,開拓亞洲,放眼世界”的戰略, 珠海摩天宇公司致力于成為中國和亞洲地區的所有航空公司的發動機修理首選合作伙伴。

珠海摩天宇致力于建成一流的航空發動機縱、修理和大修中心，以完善的高精度設備，應用無損檢測、真空熱處理、噴丸、等離子噴涂、電鍍、高速研磨等先進修理技術，向中國和亞洲地區的航空公司提供以MTU質量標準為基礎的航空發動機維修及大修服務?，F階段主要致力于V2500和CFM56-3的大修服務。新加坡新宇航

空客專修基地上海成立

本報訊（記者李英輝）我國大型空客飛機將不再送國外維修。10月11日，由東航與新加坡科技宇航有限公司合資組建的上海科技宇航有限公司在上海成立。這將主要成為空中客車系列飛機在中國國內的維修基地。

據了解，總投資9800萬美元的上?？萍加詈接邢薰?，由中國東方航空股份有限公司和新加坡科技宇航有限公司（簡稱新科宇航）分別投資51％和49％，合資期為20年。新加坡科技宇航有限公司是世界上最大的飛機維修公司之一。廈門

由新加坡新科宇航有限公司和廈門航空工業有限公司合資建設的新科宇航飛機發動機維修項目在悅華酒店正式簽約。這是我市為發展壯大航空工業引進的又一個世界頂級飛機維修項目。

新加坡新科宇航有限公司是世界上最大的獨立第三方航空維修公司之一。廈門航空工業區是中國目前唯一以民用航空維修為專業的工業區，經過十年來的開發建設，區內至今已創辦了太古飛機工程公司等九家民航維修企業，總投資達4億5千6百萬美元。新科宇航和廈門航空工業有限公司將在廈門航空工業區合資成立廈門新科宇航科技有限公司，總投資7800萬美元，其中，新加坡新科宇航出資80%，廈門航空工業公司出資20%。公司主要從事為飛機發動機及部件提供維護、維修、大修，改裝改良及其它相關服務。這個項目的建設，將進一步增強廈門航空工業區的飛機維修配套能力，使工業區朝著建成“一站式”維修基地的目標又邁出了可喜的一步。

廈門新科宇航科技有限公司落戶廈門航空工業區，由新加坡新科宇航有限公司出資80%、廈門航空工業公司出資20%合資成立，總投資7800萬美元，注冊資本2600萬美元。一期投資3800萬美元，預計明年3月開始動工建廠，爭取在2009年前投產。二期投資在5年內完成。該公司主要從事為飛機發動機及部件提供維護、維修、大修、改裝改良及其他相關服務。目前廈門太古是區內龍頭企業，主要從事機體維修，起落架維修企業也已入駐，區內獨缺的就是發動機維修。而新加坡新科宇航在廈投資發動機維修業務正好填補了這個空白。它將使廈門為飛機維修提供一條龍服務。

新加坡新科宇航作為世界知名航空維修商，在美國、歐洲和亞洲均設維修廠。此前與東航合資在上海建立機身維修機庫，主要從事國內外飛機機身維修業務。此番在廈門投資發動機維修業務，也完善其全球維修網絡。鄭國強說，廈門新科宇航將承接國內外飛機發動機維修業務，使之成為世界飛機發動機維修基地之一。廣州

7月21日重新加坡科技宇航有限公司(下稱“新科宇航”)得悉，該公司已與廣東省機場治理集團公司達成協議，將在廣州省建立合資民用飛機維修舉措辦法。

該合資公司——廣州新科宇航科技有限公司的總投資額約9900萬美元。新科宇航將持有該合資公司49%的股份，廣東省機場治理集團公司將持有其余51%的股份。

廣州新科宇航科技將設立于廣州白云國內機場內，占地14.7萬平方米，可容納兩個機庫。每個機庫可容納兩架寬體飛機。該合資公司將為波音和空中客車飛機提供維修和改裝服務，并計劃在初期聘用500至600名員工。新科宇航總裁曾昭德也指出，廣州是亞洲的次要航空樞紐，銜接該地域其余國度以及中國其余次要的航空樞紐?！霸蹅兿＜浇⒁粋€弱小有力的飛機維修舉措辦法，為咱們寰球飛往中國的客戶提供優質與可靠的服務。”

新科宇航是世界最大的民用飛機機身維修商，在亞太地域、歐洲、美國均設有維修基地。目前，新科宇航在中國曾經具有三家公司，別離是經營民用飛機機身維修與改裝的上?？萍加詈接邢薰?，經營發動機維修及全面支援的廈門新科宇航科技有限公司以及經營進入口業務的廣州新科宇航器材提供有限公司。廈門太古飛機工程有限公司

二、北京飛機維修工程有限公司

三、廣州飛機維修工程有限公司

四、山東太古飛機工程有限公司

五、東方航空維修基地

六、航新航空工程集團

七、摩天宇航空發動機維修有限公司 八、四川斯奈克瑪航空發動機維修有限公司

九、新疆航空公司飛機維修基地

十、國航西南公司維修基地

十一、柯林斯航空產品服務（上海）公司

十二、鄭州飛機維修工程公司（在建）

十三、南航沈陽維修基地

十四、云南空港飛機維修服務有限公司

十五、北京華瑞飛機維修

十六、南航西安飛機維修

十七、天津翔宇航空維修

十八、長沙通聯航空技術有限公司

十九、香港中國飛機服務有限公司 二十、四川海特高新技術

加入WTO背景下的中國飛機維修業

據統計，2000年世界航空維修市場總收入約500億美元，今后隨著航空業的發展還會繼續增加，中國民用航空維修企業若能分一杯羹，將是一個很大的數目。除了保障航空安全外，單從市場利潤來說，就有必要關注加入WTO背景下的中國飛機維修業。

在WTO《服務貿易總協定》中，有四項航空運輸服務納入多邊貿易體制中，它們分別是：

客運服務；

飛機的維修和保養； 計算機訂座系統服務；

空運支持系統。

中國民航承諾開放第2和3兩項。其中，開放飛機維修和保養服務的承諾要求是：

開放境外消費，即中國航空公司的飛機可到外國飛機維修企業修理；

開放自由人流動，即中國飛機維修企業可以雇用外國技術專家和經營管理人員；

開放商業作業，即充許外國服務提供者在中國境內成立合資飛機維修企業。

《服務貿易總協定》強調航空自由化，在未來5年內將擴大協定范圍；而且，中國在泛太平洋國家首腦會議《奧蘭多挑戰》聲明中支持航空運輸自由化，將促進中國民航業的整體開放。由以上承諾可以看出，我們的民航維修業面臨的將是一個對世界全方位開放的市場，對我國航空維修業的沖擊將是前所未有的，將來競爭的激烈程度也可想而知。當然，在加入WTO的最初幾年內，航空維修業可援引WTO的有關條款后進行適當的保護，但無論如何它終將被推入到國際航空維修市場和競爭的軌道中去。未雨綢繆，我們必須對即將面臨的激烈競爭和敵我雙方的確切情況有一個清醒的認識并做好相應的準備。

加入WTO對中國飛機維修業的影響

有利方面：

1.加速機務管理的國際化步伐：

有利于維修領域的適航雙邊交流與合作，對管理和技術水平、市場意識與國際接軌有很大的推動作用。加入WTO使國內企業變成國際企業，在面對激烈的國際競爭的同時，也獲得在競爭中不斷發展壯大的良好機遇。

國內航空公司應當利用當前歐美維修服務業人力資源短缺、人工時費過高，維修服務業正向亞太地區轉移的有利時機，積極與之合資建立維修服務企業。合資項目應是國內無能力維修、維修深度上能提高自身維修技術水平的項目，項目可考慮更集中一些，如只針對發動機某個零部件的修理，而在修理機型上盡可能具有通用性。

2.受多邊法律框架的保護。

發達國家向發展中國家提供技術援助的規定，為國內維修企業尋求OEM對其進行技術支持提供了契機，WTO成員國的OEM將無權拒絕我方提出的正常技術購買要求，為打破技術封鎖提供了法律保障，這有利于中國航修企業對新技術的引進，提高維修水平。

3.取得參與相應國家航修市場競爭的權利。

加入WTO，促進服務貿易自由化，國內航修企業通過系統和資本改造，達到符合WTO其他成員國適航當局的規章要求和維修許可證的申請條件，取得平等參與相應國家航修市場競爭的權利，走向世界。

第二篇：濟寧市農機維修業現狀調查

濟寧市農機維修業現狀調查

農業機械維修行業是農機社會化服務體系的主要組成部分。近幾年來，隨著農村經濟的快速發展、農機作業市場的蓬勃興起以及國家購機補貼惠農政策的實施，農業機械的使用已逐步擴展到農業生產的各個領域和各個環節，已成為廣大農民群眾改變生產、生活方式和增加經濟收入的重要手段。農業機械的大量廣泛使用也帶動了農機維修市場的繁榮發展，農機維修行業已成為吸引農村剩余勞動力就業，增加農民經濟收入的重要服務產業，在維持農業機械的正常作業，保障農業機械化的健康發展方面發揮著重要的作用。

一、濟寧農機維修業基本情況

農村經濟和農機化事業的快速發展和農業機械保有量的不斷增加，大大推動了濟寧農機維修市場的發展，出現了大量的農機維修專業戶，形成了以個體經營、專項修理為主的市場格局。據不完全統計，截止2008年底，濟寧市共有各類農機維修網點973個，農機配件經營點339個，農機修配從業人員合計達2784人；年維修拖拉機9.52萬臺次，維修運輸機械10.48萬臺次，維修聯合收獲機1.2萬臺次，維修其他農機具11.81萬臺次，實現農機維修收入1.69億元。

二、濟寧農機維修業存在的問題

當前，農機維修行業已成為推動農機化和農村經濟發展的重要服務產業，在服務農業、農民和農村經濟方面發揮了重要的作用。但同時也應看到，農機維修市場的發展是在自發和無序中進行的，發育尚不完善，存在著許多問題。

1、維修網點生產力水平低下。大部分維修點設施簡陋，技術力量薄弱，一部分維修廠點具有車、銑、刨、鉆床也是一些工廠早期退役的設備，缺少新型、大型的維修設備，多數網點把換件修理做為主要修理工藝，維修工藝簡單，造成修理成本偏高，維修質量偏低；“科班”出身的修理工很少，有相當一部分從業人員沒有經過專業培訓，技術水平和文化素質普遍偏低，修理技術主要是通過師傅帶徒弟的方式傳承而來，還有一部分純粹是憑著熱情和點滴經驗摸索著修理。這種狀況使得農業機械的維修質量難以保證，制約整個農機維修服務行業整體素質的提高。

2、維修網點結構不合理。從維修網點檔次來看，現有的維修網點多數以個體經營為主，基本上都屬于家庭作坊式經營形式，大都只能承擔大中型農用機械的零修和一般保養以及小型機械、半機械化農機具修理，專項維修點又以電氣焊、補胎充氣等專項修理為主，能夠承擔大型拖拉機、內燃機、聯合收獲機械和作業機械恢復性大型修理的廠（點）很少。從維修網點布局來看，當前農機維修市場還處于分散化、簡單化的初級階段，沒形成專業化、集團化、分工協作的農機維修服務體系，難以適應市場發展的需求。

3、維修網點經濟效益低。很多維修點大多屬于微利狀態下維持經營，有許多鄉村路邊維修點屬于季節性維修點，農忙季節到來時開門營業，掙取一部分收入，農忙季節一過，就關門歇業，農機維修市場的經濟效益遠低于農機銷售市場和農機作業市場。

4、農機維修配件質量差。假冒偽劣農機產品和配件充斥市場，它不但影響了農機維修質量，而且大大降低了修后農機具的使用壽命，保證不了農業生產的需要，有的還危及到農機用戶的人身安全。

三、進一步推進農機維修業發展的幾點建議

1、農機管理部門要切實履行好農機維修管理職能。農機維修管理是農機管理工作中的一項重要內容，是國家法律法規賦予的一項重要行政職能。各級農機管理部門特別是縣級農機管理部門要充分認識做好農機維修管理工作的重要性，將其列為全局的一項重點工作，加強組織領導，采取有效措施，確保順利進行。要進一步明確負責農機維修管理的機構和人員，保障工作條件和經費，落實責任和任務。要努力創造條件，推動電子化審批和微機化管理，提高工作效率，不斷提高農機維修管理工作水平。要按照農業部、國家工商行政總局下發的《農業機械維修管理規定》和農機維修質量責任倒查的要求，規范農機維修行政許可行為，對符合農機維修開業技術條件的，按類別和等級頒發《農業機械維修技術合格證》，對技術條件不達標的，要做好業主和修理工的培訓服務工作，提高其技術裝備水平和維修質量，盡快達標升級。要繼續深入開展“星級文明農機維修網點”創建活動，總結經驗，完善做法，加大力度，規范程序，進一步引導和規范農機維修市場行為，樹立社會信譽，打造農機維修行業服務品牌。要切實加強農機修配市場監管。積極主動與工商、質監部門協調，按照各自職責，密切配合，加強農機維修市場日常監管，強化對農機維修經營者從業資質、維修人員職業資格、維修質量、維修設備和檢測儀器技術狀態以及安全生產情況的監督檢查。積極開展農機市場打假活動，嚴厲打擊制售假劣農機產品、零配件及使用次、舊、不合格農機零配件進行維修以及利用維修零配件和報廢機具部件拼裝農機整機等嚴重違法違規行為，堅決取締未經許可擅自從事農機維修業務的企業，嚴厲查處無資質資格擅自從事農機維修服務的人員。

2、農機管理部門要強化服務職能，通過服務促進管理水平的提高。要積極為農機維修經營者提供新技術培訓、解決技術難題、提供法律咨詢、維護經營者合法權益等多種服務，培育和引導農機維修服務體系建設，指導農機維修行業建立行業協會，促進農機維修市場向專業化、產業化、規?；较虬l展，增強農機維修行業的市場競爭力和自我保護能力。加強農機維修人員的技能培訓，開設多形式多層次的農機維修培訓班，培養一大批有技術、會經營、懂管理的農機維修工。

3、建議研究制定優惠的扶持措施，在政策、資金方面對農機維修行業進行扶持。建議結合當前農機購置補貼等強農惠農政策，拿出專門資金，對農機維修行業的技術改進和設備更新等進行扶持，使維修網點的經濟效益和社會效益大幅提高。

4、建議政府財政部門盡快解決農機維修管理工作業務經費來源問題，使農機管理部門能有效地發揮宏觀調控職能，引導農機維修市場的發展方向，促使農機維修管理工作持續、穩定、有效地開展。

5、建議出臺農機維修管理實施細則。通過出臺細則，進一步明確附帶經營汽車零配件和從事焊接、金屬加工、小型機加工等維修點的歸口管理問題，避免出現與交通、安監等部門發生交叉管理、多頭管理。

第三篇：加入WTO背景下的中國飛機維修業

加入WTO背景下的中國飛機維修業

Time：2007-11-16Counter 據統計，2000年世界航空維修市場總收入約500億美元，今后隨著航空業的發展還會繼續增加，中國民用航空維修企業若能分一杯羹，將是一個很大的數目。除了保障航空安全外，單從市場利潤來說，就有必要關注加入WTO背景下的中國飛機維修業。

在WTO《服務貿易總協定》中，有四項航空運輸服務納入多邊貿易體制中，它們分別是：

客運服務； 飛機的維修和保養； 計算機訂座系統服務； 空運支持系統。

中國民航承諾開放第2和3兩項。其中，開放飛機維修和保養服務的承諾要求是：

開放境外消費，即中國航空公司的飛機可到外國飛機維修企業修理；

開放自由人流動，即中國飛機維修企業可以雇用外國技術專家和經營管理人員； 開放商業作業，即充許外國服務提供者在中國境內成立合資飛機維修企業。

《服務貿易總協定》強調航空自由化，在未來5年內將擴大協定范圍；而且，中國在泛太平洋國家首腦會議《奧蘭多挑戰》聲明中支持航空運輸自由化，將促進中國民航業的整體開放。

中國飛機維修業的現狀和存在的問題

在中國，航空公司背負沉重的成本負擔前行，其中飛機的維修成本占航空公司總成本的10--20%，而維修的費用則達到了購機費用的2/3。負擔非常沉重。

迄今為止，除臺港澳地區外，中國共有CCAR-145部批維修單位266家，其中航線維修單位107家。除了少數具有飛機和發動機大修能力的軍隊維修單位以外，266家維修單位中，能夠進行飛機和發動機大修的單位僅3家。

我國目前處于民航運輸業快速發展時期，現有各種類型民用運輸機510架，每年用于維護、維修和航材方面的費用達100億元人民幣。航空維護、維修是確保航空公司安全準點運營的重要因素，也是確保航空公司運營成本效益的重要因素，可以說，每個成功的航空公司背后都有一支優秀的機務隊伍作堅強后盾。

北京AMECO是中國首家獲得中國民航總局（CAAC）、美國聯邦航空局（FAA）、歐洲聯合航空局(JAA)維修許可及ISO9002質量體系認證的航空維修企業，還獲得沙特阿拉伯、科威特、尼泊爾及澳大利亞等國的維修許可證。AMECO目前可進行波音737／747／757／767飛機的大修。、洛克希德馬丁國際航空服務公司（占25％股份）1989年中國南方航空股份有限公司（占50％股份）和香港和記黃埔（中國）有限公司（占25％的股份）合資成立廣州飛機維修工程有限公司（GAMECO），總投資6000萬美元。10余年來，GAMECO創造過中國航空維修業的多項第一。

與已經走過10余年中外合資道路的 AMECO和GAMECO相比，上海東航維修基地目前還只是一個以自己航班機隊維修服務為主的非獨立的法人機構。盡管已有長足的發展，形成以維修空中客車系列飛機為主的航空維修機構。但面對競爭激烈的國際國內航空維修市場，力量仍顯單薄。微觀上，除少數合資飛機維修企業外，維修單位普遍存在規模小、設備落后、技術創新能力弱、作坊式管理和經營等缺陷；宏觀上，多年來中國飛機維修業基礎設施建設和維修能力布局發展不平衡。受國內飛機維修業綜合修理能力和實力的限制，在整個維修行業每年的市場份額中，有65％左右的維修項目送國外維修。

隨著中國加入世貿組織步伐的臨近，中國航空維修服務業面臨著一個關鍵的發展轉折關口。由于航空維修服務業是中國加入WTO后對外全面開放的行業之一，這意味著中國人世后，將會有更多的外國航空維修廠商到中國投資辦維修服務業，而且它們將不再受與中方合資的限制，也沒有投資金額、投資年限的限制。中國航空維修業市場競爭將更趨激烈。通過新興的維修合同——全面的維修服務包，以單位飛行小時計算的統價維修服務，和按單位運轉時間記價的發動機維修服務較大的民營航空維修企業以外，其余的維修單位普遍存在規模小而分散等問題。中國的航空維修服務業與國際先進的航空維修服務業相比，多數仍處于計劃經濟下的管理模式，造成投入多、產出少、成本高、效益低的粗放經營。而且維修服務的總體技術水平等級較低，大量的發動機仍需送國外修理，部分在國內修理的發動機，大量的單元體組件仍需轉包外送，使修理周期、價格和質量都不能主動控制，無法滿足國內航空公司的需要，且增加了運營成本。又如飛機、發動機附件，多數項目國內尚不能修理，必須外送。復合材料關鍵件在國內修理能力也很有限。

世界維修業的現狀和發展

站在全球化的視角，以未來的眼光來研究世界維修業，對發揮我們的后進優勢有很大的推動作用。瑞航技術公司的總裁漢斯?貝伊勒認為未來的世界航空維修業有3個特點：首先，航空公司很緊張的成本壓力會降落在航空維修業上；第二，大修和維修業務將會走向全球化，現在許多國家都能可靠地運營、維護和支援新的大型支線飛機；第三是先進的技術得到充分運用。另外，有咨詢公司的研究認為，一個航空公司的機隊少于50架飛機，最好不要介入MRO行業，甚至連航線維護也不要做。

50－100架飛機機隊規模是開始飛機大修業務的邊界值，當公司有120架以上的飛機機隊規模時，才明顯地具備開展新的MRO業務的基礎。中等規模的或者較早建立的航空公司的飛機維修基地面臨著進退兩難的境地。

通常，航空公司自己維修不了的業務就要進行外包維修。對于外包維修有兩條準則：

l）成本高和自己維修有困難的業務；

2）容易選擇的外包維修業務。

對于飛機用戶，通常需要很長的時間才能學會修理航空電子組件，但很容易學會如何修理飛機的蒙皮和裂紋。因此外包維修的首先是需要許多技術知識的部件，如航空電子及其它一些裝進組件的東西（單元體或組件）。而這些工作需要由原設備制造商（OEM）和專業維修部門來做，而且這些備件的庫存是很昂貴的。第二個需要外包的是發動機，因為需要花很多的資金保持維修能力。需要專業的維修工具、人員和零備件。最后需要外包的是飛機的機體，同時也可以考慮把飛機的航線維修外包出去。商務邏輯常受到政策因素的影響。資方很容易與工會談判把部件外包出去，但卻很難把飛機的機體外包出去。因而對于中型航空公司來說要做出決定則更困難。目前的狀況是，一旦有了維修設施，航空公司就希望把別的公司的維修業務拿來自己做，以保持一定的規模。這樣就會導致中型航空公司的維修能力過剩，但成為第三方維修供應商又不那么容易的狀況。航空公司需要的是個性化的維修服務，他們需要新的技能并對維修文檔進行管理。因此，在未來，一些高技能的供應商將進入維修業，以提供不同的服務，包括客戶支援、測試以及一些很特別的技能。

漢莎技術公司、法國航空工業公司、瑞士航空公司的維修部門都在尋求更好的提供全方位維修服務的策略，歐洲的維修部門正通過全方位的維修服務拓展全球維修市場。從MD－80到A320和A330是很重要的一步?，F在這些飛機需要很少的人維修，但投資量很大。越來越多先進系統的應用，需要很多的測試設備和更多的受過培訓的人員，排故也變得很難。從事航空維修需要越來越多的固定投資，但每飛行公里的維修人時數變化不大。高維修成本意味著保本進行MRO的機隊規模擴大了。過去，只要20－30架飛機就可以有效地進行自修，但現在需要50－100架飛機才能有經濟效益。只有少數幾家航空公司能有效地做到這一點。航空維修是一種要么做大要么一點都別沾邊的行業。維修能力通常取決于維修供應商的背景，一家非航空公司的維修公司比較難達到提供全方位維修服務的能力。

加入WTO對中國飛機維修業的影響

有利方面：

1.加速機務管理的國際化步伐：

有利于維修領域的適航雙邊交流與合作，對管理和技術水平、市場意識與國際接軌有很大的推動作用。加入WTO使國內企業變成國際企業，在面對激烈的國際競爭的同時，也獲得在競爭中不斷發展壯大的良好機遇。

國內航空公司應當利用當前歐美維修服務業人力資源短缺、人工時費過高，維修服務業正向亞太地區轉移的有利時機，積極與之合資建立維修服務企業。合資項目應是國內無能力維修、維修深度上能提高自身維修技術水平的項目，項目可考慮更集中一些，如只針對發動機某個零部件的修理，而在修理機型上盡可能具有通用性。

2.受多邊法律框架的保護。

發達國家向發展中國家提供技術援助的規定，為國內維修企業尋求OEM對其進行技術支持提供了契機，WTO成員國的OEM將無權拒絕我方提出的正常技術購買要求，為打破技術封鎖提供了法律保障，這有利于中國航修企業對新技術的引進，提高維修水平。

3.取得參與相應國家航修市場競爭的權利。

加入WTO，促進服務貿易自由化，國內航修企業通過系統和資本改造，達到符合WTO其他成員國適航當局的規章要求和維修許可證的申請條件，取得平等參與相應國家航修市場競爭的權利，走向世界。

不利方面：

l.加入WTO后，市場開放，有些設備的修理可能出現壟斷現象，國內航修企業的市場占有量將發生變化，小航修企業可能被兼并或倒閉。

2．國外航修單位的進入，特別是OEM的加入，提高了對國內航修企業的經營和管理要求，國內航修企業在獲取市場方式、技術和設備更新方面面臨挑戰。

3．人才流失日趨嚴重。國內本已短缺的航修人才被外國航修企業“挖走”的趨勢將更加嚴重。

航空發動機的維修技術日趨復雜，投入的資金越來越多，門檻越來越高。為了將更多的力量放在客貨運輸上，外國航空公司將其維修業務外包出去。GE、普惠和羅一羅等發動機公司看準這一商機，紛紛投入大量資金來擴展維修和大修（MRO）業務。旨在贏得更大的維修市場份額。

加入WTO后,中國飛機維修業的對策

1.團結力量，各個擊破。

要迅速組建整合符合市場規律和低成本原則的大規模航空集團。各航空集團屬下要控股合資飛機維修集團，并各自細分市場范圍，做專一機型的深度維修，對外合作，形成人力、技術優勢，開拓市場。民航總局對戰略布局要有魄力，要有自信，要相信我們可以取得巨大的市場份額，要相信我們的優勢和力量所在。如香港和澳門一樣，嚴格控制公司的數量。要按機型結構優化組建大規模航空集團，如波音機隊的南方航空，空客機隊的東方航空，支線機隊的xx集團。南方航空成立南方飛機維修集團專業維修波音飛機。東方航空集團專門成立空客飛機維修集團。xx集團集中力量做好支線運輸和支線飛機維護。其他機型逐步退出。力爭機型搭配合理，干支線配合的趨于完善。國內要加強合作交流，做好維修市場的合理分配和維修能力的合理布局，避免重復建設和重復投資，形成規模效應，特別是在航材儲備和共享管理方面要予以關注，要適應我國航空公司聯合重組的潮流。以南航為例。GAMECO主要負責開拓全球的飛機大修業務。珠海發動機主要負責開拓全球的發動機維修業務。現有十個子公司或控股公司的飛機維修單位共同組建一個獨立的維修企業，進行企業化運作。在南航范圍內形成資源共享：航材共享、設備共享、人才共享，以達到航材儲備最少，設備利用率最高，從而降低維修費用，降低南航的運營成本。組建維修企業后，各地方的維修單位除保證飛機正常營運外應把重點放在開發飛機及發動機零部件的修理及翻修業務上，使之各具特色，在維修領域上形成專業互補，服務項目互補，進行承諾協議，避免低水平的惡性競爭聯合，使現有的形式上的“規模”變成真正意義上的“規?！薄＿@種聯合與協作，不僅可以加強國內維修業的實力和產業規模，而且加強了國內維修的網絡，有利于加強“入世”后和外商合作時我國的談判實力。航修企業之間應加強彼此間的交流與協作，在技術、設備和航材上互通有無，必要時可進行聯合。在市場經濟下，企業之間的競爭與協作是并立的，國內航修企業之間應改變觀念，要敢于抵制惡性競爭，以平等坦誠的姿態進入市場，參與競爭，謀求共同發展。

2.以人為本，激勵優先。

（1）防止人才流失，加強激勵。美國航空公司的人工成本占總成本的1／3，而中國航空公司只占不到10％。高科技的維修業，要全力提升專業技術人才的待遇。加上文化溝通，傳統手段等辦法將人才留在三大航空集團是合適的。我國企業，特別是高科技的維修業，對此要建立人事考核制度、晉升制度、表彰制度、獎金發放制度、進修制度、參與制度來滿足員工的需要。

（2）加強培訓，提高素質。面對全球航空維修市場，要強化維修企業內部人員整體素質，加強對維修技術人員的培訓。培訓要有規劃，成體系。

3.深度維修，進軍世界。

部件翻修、飛機大修和發動機深度維修等要，分工負責，避免重復建設。占領發動機大修和日常維護的亞洲市場，開拓世界市場。特別是要利用中國人工成本相對較低的優勢。部件翻修，飛機大修和發動機深度維修等要分好專業。各個突破，分工負責，避免重復建設。西方國家勞動力缺乏而且成本高，加上加入世界貿易組織后，外航要飛中國地區，我們可以代理他們的日常維護。航修企業應積極挖掘自己的附件修理能力，減少外修數量，降低維修成本。因此，國內航修企業可以積極尋求與我國國內航空電子、工業部門的企事業單位合作，從他們那獲得能用于航修的設備、工藝和人才資源，獲得持續有效的技術支持，培養自己的技術人員，提高自己對航空器附件的維修能力。大力拓展國外維修市場，爭取亞太地區的維修工作量，同時應考慮與國外MRO企業的聯合及維修項目的互惠合作。積極開拓國內外的維修業務，增加市場競爭意識，擺脫事事要求政府規定的舊習。

加入WTO后，在西方發達國家，由于航空維修業工作條件艱苦，從業人員較少，勞動力成本太高，而我國人工成本相對較低。在航空維修業具有一定競爭力，這是我們的優勢。我們應利用這一優勢，加強與西方先進維修企業的合作，吸引他們在華投資，共同開發新的維修項目。同時，學習他們先進的技術及管理，為國內維修業更長遠的發展打下堅實的基礎。而在國內航空器的大修業務，己被較早成立的合資維修公司：GAMECO，AMECO，廈門太古三大公司瓜分，他們的技術及管理已接近國外先進的維修企業，而且經過近十年的發展已逐步成熟。

4.科學維修，實施現代化規范化管理。

中國民航目前使用的機型是與世界是同步的現代化機型，要管理好并使之發揮最佳效率，應實現現代化管理。現代化管理包括：①制定完善的技術標準和規范；②加強技術和管理監督；③加大對航材的管理航材，航材訂貨要適應維修要求，實施動態管理。

5.構件自制，開發機型。

隨著飛機機齡的增加，飛機結構件的維修將占到越來越大的比重。而國內維修單位在這方面有很大的進口依賴性。中國加入WTO后，根據最惠國待遇原則，這些國家不得以商業或競爭為理由，提出適用數量限制或出口許可證或其他類似的要求，來限制民航產品向中國出口。維修企業可以自由選擇航材供應商并利用他們之間的競爭來獲得商業利益，在適當時機可和國際航空業合作制造中國自主知識產權的飛機系列。

6，建立自己的戰略研究、文化建設、政策研究等智囊團隊。

第四篇：維修業管理制度1

安全生產責任制

山西利民汽修廠 2010年元年

主要負責人安全生產職責

1、協助廠長抓好全面安全生產工作，對安全生產負直接領導責任，具體領導和支持專業安全部門開展工作。

2、組織實施上級有關安全生產方面的規定和技術規范。

3、協助廠長做好召開安全生產例會的準備工作，對例會決定的事項，負責貫徹落實。

4、組織并落實安全生產方面的各項管理制度和安全技術操作規程，并不斷修改完善，適應安全生產需要。

5、組織編制安全生產規劃、計劃和安全生產技術措施計劃，并組織實施，有計劃組織解決重大安全隱患和職業危害。

6、協助廠長并具體組織定期的安全生產檢查，對查出的重大安全問題、隱患制定整改措施，并限期檢查落實。

7、按周組織分析安全生產情況，及時研究解決生產中的不安全問題。

8、協助廠長組織重大傷亡事故的調查、分析處理，擬訂改進措施，組織落實。

9、負責具體實施企業災害的預防和應急計劃。

10、負責組織對職工的安全生產教育和培訓，總結推廣先進經驗，獎勵先進班組和個人。

11、檢查各班組長安全生產職責履行情況和安全生產管理工作情況。

從業人員安全生產職責

1、嚴格遵守各項安全生產規章制度，不違章作業，并制止他人的違章作業行為。

2、精心操作，嚴格按操作規程作業。

3、發現異常情況及時處理，崗位不能消除的要及時向領導反映，并采取必要的安全措施；發生事故如實反映，參加班組的有關事故調查、分析，查明責任，提出防范措施。

4、嚴格執行持證上崗操作制度、遵守崗位操作法，有權拒絕違章指揮、違章作業。險情嚴重時，有權停止作業，采取緊急防范措施。

5、愛護和正確使用崗位設備、工具、防護器具和消防用具。

6、參加班組安全活動，積極提出有關安全生產合理化建議，搞好作業現場衛生，環境要整潔，實現文明生產。

班組安全生產職責

1、根據企業的安排和要求，經常對職工進行安全教育和培訓，讓職工了解企業的安全制度和安全規定，使職工掌握一定自救、自護技能，提高安全意識。

2、經常對企業的設備設施進行檢查，發現問題及時向有關部門報告，并抓緊時間解決。

3、及時傳達、落實企業有關安全工作的通知、要求。

各崗位安全生產職責

各崗位工種要嚴格按照本工種規范要求，工作時按照操作規程進行工作，以避免發生安全事故。

安全生產管理制度

山西利民汽修廠 2010年元年

安全管理員工作制度

1、認真貫徹執行國家關于安全生產的方針、政策和法規，自覺執行道路運輸管理機構制定的規范性文件和標準。

2、認真履行安全生產管理職責，落實各項安全管理規章制度。

3、按規定設置消防設施和消防器材，并進行定期檢查，確保安全有效。

4、嚴格遵守安全操作規程，熟練掌握安全技術性能，始終保持技術狀況良好狀態。

5、積極參加安全技術培訓和各項安全活動，不斷提高安全業務知識。

6、發生安全事故時，保護好現場，積極搶救傷者和財產，迅速向當地相關部門報告，主動配合相關部門做好事故的調查和處理。

安全教育培訓考核制度

1、負責人培訓制度。包括廠長、副廠長、主管安全生產負責人都必須接受安全生產監督管理部門舉辦的安全培訓班，經考核獲得廠長安全資格證。

2、安全生產管理人員培訓制度。安全管理人員要擺正安全與生產經營等各項活動的關系，學習和掌握安全管理知識，取得安全資格證書。

3、各種作業人員培訓制度。特種作業人員除進行一般安全教育外，還必須由有關專業部門對其進行專門技術培訓，取得特種作業操作資格證書，方可上崗作業。已經取得證書的特種作業人員，按要求參加專業部門組織的培訓、考試和考核，對操作證進行年審。

4、新工人的安全培訓制度。新進企業的工人接受安全教育、培訓的時間不少于40小時，考試合格后，在有安全工作經驗的職工帶領下工作滿4個月，然后再次考試合格，方可獨立工作。

5、全體職工安全教育制度。所有生產作業人員，每年接受在職安全教育培訓時間不少于20小時。

6、復工工人安全教育制度。凡休假7天以上返崗必須經過班組進行復工安全教育，工傷休假1個月，其他休假3個月以上者，必須經企業、班組兩級復工安全教育，經考試合格后方可上崗作業。

7、換崗工人安全教育制度。調換工種的工人必須經過安全教育，包括本崗位操作規程、危險因素等。

8、“四新”安全教育制度。采用新技術、新工藝、新設備、新材料進行生產，對從業人員進行必要的安全教育。

安全生產隱患排查整治管理及隱患整改制度

為加強本企業的安全生產工作，保證企業生產正常運行，維護企業財產安全，保障員工生命安全，創造一個文明的維修行業環境，特制定以下安全生產隱患排查整治管理及隱患整改制度：

一、安全生產隱患排查內容

1、配備的安全應急處置器材和防護設施（消防保險裝置等）是否完善；

2、是否嚴格按照崗位操作規程維修車輛，有否違規操作；

3、是否按要求在防護設施下進行作業，維修設備是否安全有效；

4、維修人員的勞動防護用品是否齊備及正確使用；

5、安全事故隱患是否存在；

6、安全計劃措施是否落實和實施；電、氧氣焊及鈑金、噴漆等的安全距離、消防設施、應急預案和應急器材是否符合要求；儀表、安全附件是否齊全有效；防雷、防雨、防汛、防倒塌安全管理制度和措施是否落實等。

二、安全排查的形式

1、經常性檢查：如班組月查、周查、日查和抽查等，安全員或車間負責人應每天檢查廠區安全生產狀況1-2次，做好記錄，指導整改；

2、安全領導小組（安全員）每月對廠區安全全面檢查不少于1次，并及時開展專項檢查，落實整改，建立安全檢查（臺帳）記錄；

3、節假日前的例行檢查和安全月、安全日的安全大檢查；

4、自我安全檢查：企業全體職工應養成時時重視安全、經常注意安全的習慣，自我檢查。

三、隱患整改制度

1、通過檢查所發現的安全隱患，應及時予以消除。

2、對安全隱患實行分級管理，重大安全隱患的整改方案要實行實時跟蹤制度。重大隱患及整改情況應及時匯總并存檔。

3、對查出存在安全事故隱患的應立即停止作業，采取防護措施，責任到人、措施到位，不得拖延，及時上報主管領導。

安全生產逐級監察及事故隱患排查、整改制度

1、企業專職安全員要每天對企業進行安全檢查，主要做好監督企業執行安全法規的情況、隱患整改的情況、及時糾正和制止現場的違規行為等工作，并做好巡檢情況記錄。

2、企業必須每月進行一次由企業負責人參加的聯合安全大檢查，做好檢查情況匯總分析，對查出的隱患下發整改通知書，落實責任，逐一整改，歸檔備查。

3、企業重點崗位人員按照自己的職責，對設備嚴格按照操作規程每天巡查工作。確保各種設施、設備正常運行，并認真做好運行、巡查情況的記錄和上報工作。

4、檢查應填寫檢查記錄，檢查人員和被檢查負責人應當在檢查記錄上簽名。

5、各級生產管理人員和安全管理人員要堅持經常深入現場進行巡回檢查，對設備、安全防護裝置、生產及檢修現場狀況、員工勞動防護用品的佩戴和使用情況及各項安全規章制度的執行情況進行監督檢查。

6、各種安全檢查要根據檢查要求配備力量。尤其是全面性安全檢查，要明確檢查負責人，抽調專業人員參加，并進行分工。

7、安全檢查的主要內容包括：

（1）安全生產規章制度是否健全、完善；（2）重要危險作業場所安全生產狀況；

（3）職工是否具備相應的安全知識和操作技能，特種作業人員是否持證上崗；

（4）職工在工作中是否嚴格遵守安全生產規章制度和操作規程；（5）職工是否正確佩帶勞動防護用品；（6）設備、設施是否處于正常的安全運行狀態；

（7）現場生產管理、指揮人員有無違章指揮、強令職工冒險作業行為；

生產安全事故報告和調查處理制度

1、發生工傷事故后，負傷者或最先發現的人員，必須立即報告班組長，班組長必須立即轉報廠長，并在1小時內向安全生產監督管理部門如實報告事故情況。

2、發生傷亡事故后，要組織搶救傷員，防止事故發展和擴大，保護好現場，對事故現場的處理，必須經過當地公安、安監、運管等部門同意，方可進行。

3、按國家規定，給予受傷或死亡的職工一定的經濟補償，撫恤職工家屬。

4、協助安監部門搞好事故調查取證工作，分析事故原因，按照“四不放過”的原則，處理好生產安全事故。

5、由于發生生產安全事故，給國家或他人造成損失的，按規定予以賠償。

應急救援預案

山西利民汽修廠 2010年元月

33、應急救援隊伍的職責和訓練方式：

（1）職責和任務：擔負企業各類重大事故的處置任務，包括事故現場的救護、傷員的救治，重要資料、票證、物資的搶救等。

（2）訓練：根據上級統一安排，結合企業訓練計劃，適時地有針對性地進行經?；挠柧殹?/p>

4、預防事故的具體措施：

（1）組建領導機構，統一負責企業的安全措施的落實、操作規程的制定、人員的培訓等。

（2）制定切實可行的各項防范措施。

（3）根據上級規定，落實檢查制度，發現問題，及時報告清除。（4）制定“職工培訓計劃”，根據計劃對企業職工進行安全培訓，并記錄在案。

（5）各班設兼職安全員，負責本班的安全工作，發現隱患，及時報告。（6）設備的使用堅持科學管理、正確使用、預防為主、及時維修的原則，堅持責任到人的管理原則。

5、事故處理過程及結果：

（1）火災事故：以企業消防預案的各項規定措施組織實施處置。（2）水災事故：以企業防汛預案的各項規定措施組織實施處置。（3）治安事故：以企業治安防范預案的各項規定措施組織實施處置。（4）地震事故：本企業所屬地區發生高強度地震的概率很小，所以企業結構、建筑物倒塌的可能性很小。

應急處置原則：

發生地震時，將引發企業各崗位的全方位事故發生，因此要求指揮員要全面地考慮企業及周圍環境的統一救援行動的展開。此時，救援隊伍要及時趕赴各個事故現場，可能發生人員少而不能全面顧及的情況，此時救援隊伍要聽從指揮員的統一調度和指揮，應首先去處理最嚴重、危害性最大的事故，并組織員工有序地撤離危險地帶。

震災時的特殊情況：

一是緊急停止作業。震災發生時，總指揮在安排職工進行有序撤離時，應迅速做好各崗位的緊急停止作業工作，以防事態的進一步擴大，并安排人員留守，做好防護工作，在得到指揮員命令或個人生命將受嚴重威脅時，才可撤離崗位。

（2）消防滅火組: 分工：備有滅火器、鐵锨、石棉被。

職責：在滅火現場總指揮的指揮下，負責火場的滅火。滅火組全體人員在滅火現場一定要聽從指揮員的指揮，堅持“救人重于救火，先控制，后撲滅”的原則，貫徹“速戰速決，集中力量打殲滅戰”的思想。

（3）物資搶救組: 職責：負責在火災發生時，搶救可能搶出的物資，并對傷員進行救護。（4）現場保衛組: 職責：負責重點部位和火災現場的警衛工作，防止無關人員進入火場，并告知附近車輛、來客及四鄰遠離現場。發現問題立即報告，并根據指揮員指令，采取警衛措施。

（5）通訊聯絡組

職責：負責在火險發生時保障通訊聯絡的暢通。負責向上級報告，向消防部門報警，同時負責指揮員命令的傳達及外援力量的接待工作。

（6）后勤保障組

職責：負責向火場運送滅火器材，調動運輸工具，切斷電源，關閉閥門，并同時負責滅火人員的后勤保障工作。

2、火災的撲救（1）報警信號的規定 A報警器連續報警五分鐘。

B在特殊情況下，可電話報警或喊火警。

當發生火災時，當事人應迅速就近報警。通訊聯絡組的成員應迅速判明火災發生的區域，報告指揮員，電話報火警，并上報企業。應人人牢記火警電話“119”,并保證企業電話暢通。

（2）組織方法及分工

當接到火災警報后，指揮員應冷靜沉著，首先組織搶救組人員迅速準確地弄清起火區域和部位，了解燃燒的物質，火災的大小，然后根據掌握的情況，分析判斷調動力量配置滅火器，下達滅火指令。

各小組應根據指揮員指令和自己擔負的職責，迅速準確、有條不紊地展開工作。

（3）外援力量的組織協調

當有外援力量到達后，通訊聯絡組應負責接待工作，應弄清外援力量的

（3）滅火戰斗中一定要貫徹“速戰速決，集中力量打殲滅戰”的思想，堅持“救人重于救火，先控制，后撲滅”的原則。

（4）火災現場。各小組應各司其職，聽從命令。先偵察火情、火源位置、燃燒物質、火勢蔓延的方向。是否有人員受到火勢的威脅，如有則弄清人員的位置、人數，研究出搶救的通道、方法。判斷有無爆炸、毒害、觸電或房屋倒塌等危險?；饎菔欠裢{重要的物資、設備、檔案資料等。弄清建筑物的構造特點及毗連情況?；鹎閭刹閼簧儆趦扇?，在此過程中應特別注意人身安全。

4、滅火后的情況處理

（1）清理現場，清除殘火，防止復燃，臨時劃定危險區域。并派人對現場進行監控。

（2）企業進行講評，總結經驗，吸取教訓。（3）分析事故原因，寫出材料上報廠部。（4）根據有關規定對責任人進行處罰。（5）根據滅火戰斗情況適時修改滅火計劃。

5、其它

（1）加強消防預案的學習和演練。企業人員要掌握初期火災的撲救方法，熟悉人員分工和各自主要任務，定期進行演練，使企業職工都能達到“四懂”、“四會”的要求，力爭使火災損失減少到最低程度。

（2）加強消防器材的管理。認真落實消防器材管理制度，企業各種消防器具應登記造冊，并注明配備數量、擺放地點、檢修日期、責任人、主要使用場所等內容，加強定期維護保養，確保消防器材始終處于良好狀態。

（3）加強明火管理。認真執行明火管理要求，加大監督檢查，確保管理制度落到實處。

三、治 安 防 范 預 案

一、企業設安全小組和治安聯防組織。（1）安全小組職責及分工

職責：負責本站安全及治安工作，落實各項防范措施。對員工進行安全防范意識和自我保護意識的教育。分析本企業的安全形勢，改進和完善預案。組織預案的實施及演練，分析典型案例，討論事故搶救與應急措施，總結經

A員工要保護好自己的財物。倉庫、宿舍所存放物品要及時清點，建立實物登記賬，要有專人負責。

B宿舍及倉庫沒人時，要及時鎖好門窗。

C宿舍、倉庫等地閑雜人員不得入內，形跡可疑的要立即盤問清楚。D夜間值班應嚴格遵守值班制度，嚴禁脫崗、誤崗、睡崗和酒后上崗，禁止值班期間喝酒下棋和私留他人居住。

E夜班值班人員不能睡覺，要密切注視和檢查企業的動向，發現問題及時處理。（3）防破壞： 重點部位：設備區。防范措施：加強巡查檢查。

A員工應熟悉周圍鄰居的治安情況，了解當地治安重點人員情況，對可疑人員重點防范。

B每次工作結束后，對重要設施要及時上鎖，預防破壞。C夜間值班，要對重點部位加強巡查，發現可疑情況及時處理。D注意觀察企業外情況，預防突發情況的發生。

三、善后處理：

(1)在突發事件中，如有傷亡，應迅速將傷者送醫院救治。(2)把事件情況向公安機關匯報。(3)保護現場，以利破案。(4)清查損失，列出清單。

(5)分析討論事件的前因后果，完善預案。

四、防 汛 預 案

一、防范措施：

（1）汛期企業員工應密切關注天氣變化，做到防患于未然。（2）汛期的巡查工作應加強，時刻注意企業的所有設備及重點部位，發現問題及時上報、處理。

（3）汛期如果上級發出險情通報或本廠出現險情，企業員工全力以赴參加搶險。

（4）防汛物資企業設專人負責，任何人不得挪作他用。

1第八部分

3第九

維修質量管理制度

5第十

維修設備管理制度

7第十一部分

維修配件管理制度

設備安全操作規程

山西利民汽修廠 2010年元月

行車安全操作規程

1、行車應由持操作證的同志操作，操作時精力應集中。

2、每班運行前進行一次空載試驗，檢查各部位有無缺陷，安全裝置是否靈敏可靠。

3、行車運行時，應先鳴信號，禁止吊物從人頭駛過。

4、吊物接近額定負荷時，應先進行試吊，即在距地面不太高的空中起落一次，以檢查制動系統是否可靠。

5、當行車發生危險時，無論何人發出緊急停車信號，均需停車。

6、工作中必須遵守“十不吊”，即指揮信號不明或多人指揮不吊，超過負荷不吊，工件捆扎不牢不吊，吊物上站人不吊，安全裝置失靈不吊，物體埋在地下不吊，照明不足不吊，斜拉斜吊不吊，物體銳角處不墊軟物不吊，物體下有人不吊。

7、當吊運重物降落到最低位置時，卷筒上所存的鋼絲繩不得少于兩圈。

8、在行車停止使用時，不得懸掛重物。只有將重物卸下后，并將吊鉤升到適當高度，控制手柄停在零位上，再切斷電源停用。

車床安全操作規程

1、開機前應檢查機床各部情況，按規定加注潤滑油，手動檢查大、中、小拖板，掛完檔用手轉動主軸。

2、低速運轉檢查床頭箱和走刀箱，檢查各個控制手柄和自動潤滑系統，確認正常后方可進行工作。

3、裝卸校正較大工件時，床面必須墊蓋木板。校正工件時不得用大錘敲打工件，以免損壞主軸精度，加工不對稱工件時應配裝夾具。

4、上機操作前，應檢查衣服紐扣和袖口是否扣緊，并配戴工作眼鏡，女同志還應配戴工作帽，操作時嚴禁戴手套。

5、嚴禁直接用手清除切屑和擦拭工件，不得用棉紗去擦拭旋轉工件，不得用油壺直接在內孔加注潤滑油或冷卻液。

6、不得在床面上放置工具、夾具、待加工件及其它雜物。

7、機床運轉時人不得離開機床。

8、人離開機床時、退出刀具，必須切斷電源。

9、工作完畢后，必須擦凈機床，加注潤滑油，將各手柄撥至合適位置，溜板箱要搖至床尾，最后斷開總電源。

壓床安全操作規程

1、使用前應檢查壓力缸，壓力表，操縱手柄，支架等技術狀況是否良好，安全保護裝置是否正常，工作臺是否清潔。

2、工件應放置平穩后方可施壓加工。在加壓過程中發現工件松動滑移應立即停止加壓，松壓校正后再繼續加工。

3、在施壓狀態下，嚴禁調整、敲打工件，謹防工件彈出傷人。

4、不得超負荷使用壓力機；不準對長條形工件直立進行施壓加工，以免工件彈出傷人。

5、工作完后應將支撐墊塊放回適當位置并清除雜物，清潔潤滑壓床各部位，必要時加注液壓油。

氧氣瓶使用安全技術要求

1、操作者的手、工作服及所用工具均不得沾有油污。

2、必須可靠連接減壓器、皮管及割炬（焊炬），在確認一切正常后，方可使用。工作中注意壓力表的讀數。

3、開啟瓶閥時，人應站在側面緩慢開啟，以防絲扣滑脫而沖擊傷人和產生靜電火花。

4、瓶內氣體不能用盡，必須留有剩余壓力（大于98Kpa）并關緊瓶閥，以防混入其他氣體或雜質。

5、冬季瓶閥、減壓器凍結時，嚴禁用明火或赤熱金屬烘干，不準敲打或撞擊。可以用熱水、蒸氣來解凍。

6、若氧氣瓶著火，應迅速關閉氧氣瓶閥門，停止供氧，待火自行熄滅。如鄰近其他可燃物起火，應盡快將氧氣瓶搬至空曠地點，以防高熱影響而爆炸。

7、氧氣瓶要禁止敲擊、碰撞和沾染油污，瓶體上兩只防漏閥應完全、完好。

8、瓶帽必須完整無損，瓶帽上必須有泄氣孔，充裝完畢后，存放和搬運過程中，均應戴上瓶帽。

9、應經常檢查減壓器的性能是否正常，如發現有漏氣或失靈時，應及時更換。

10、氧氣瓶應遠離高溫、明火和易燃易爆物品，與明火的距離不小于10米。夏季要防止烈日曝曬。

11、氧氣瓶應直立使用。

12、氧氣瓶要輕裝輕卸，嚴禁煙火。

第五篇：湖北省機動車維修業管理辦法

（2004年5月24日湖北省人民政府常務會議審議通過2004年8月1日湖北省人民政府令

第264號公布自2004年8月1日起施行）

湖北省機動車維修業管理辦法

第一條為了加強機動車維修業管理，規范經營行為，提高機動車維修質量，維護維修業經營者及服務對象的合法權益，根據《中華人民共和國道路運輸條例》和《湖北省道路運輸管理條例》的有關規定，制定本辦法。

第二條在本省行政區域內從事機動車維修業、實施對機動車維修業的監督管理，應當遵守本辦法。

本辦法所稱機動車維修業，是指對由動力裝置驅動或牽引、在道路上行駛的供人員乘用或用于運送物品、進行工程專項作業的輪式車輛進行維護、修理以及綜合性能檢測經營活動的行業。

第三條縣級以上人民政府的交通行政主管部門主管本行政區域內機動車維修業的管理工作，具體工作由相應設置的道路運輸管理機構（以下簡稱運管機構）承擔。

縣級以上公安機關負責機動車維修業的治安行政管理工作。

縣級以上工商行政管理、質量技術監督、稅務、物價、勞動、安全生產監督管理等部門，依據各自職責，共同做好機動車維修業的管理工作。

第四條從事機動車維修業的單位和個人（以下簡稱維修業戶）可依法成立機動車維修業協會，加強行業自律，協助管理部門進行行業管理，規范行業經營行為，維護會員的合法權益，并為會員提供業務培訓、技術交流、技術推廣、信息發布、政策咨詢等服務。

第五條維修業戶應當具備與其經營類別及項目相適應的場地、設備、設施、專業技術人員、健全的機動車維修管理制度、必要的環境保護措施等條件。具體條件，由省交通行政主管部門參照國家標準制定，并向社會公布。

第六條申請從事機動車維修業的單位和個人，應當向所在地縣級運管機構提出申請，并提供：

（一）作業場所使用權的合法證明文件；

（二）從業人員的從業資格證書和技術人員的技能證書；

（三）與申請類別相適應的設備明細表及有關計量檢測設備的檢定、校準證明；

（四）法律、法規、規章規定的其他資料。

申請從事機動車維修業的單位和個人必須符合國家規定的消防、治安等安全管理規定。

第七條維修業戶符合規定條件的，運管機構應當按照規定的管理權限，自受理申請之日起15日內審查完畢，核發機動車維修經營許可證明，并頒發機動車維修標志牌或機動車檢測標志牌；不符合規定條件的，不予許可，并書面告知申請人。維修業戶應當持許可證明依法向工商行政管理機關辦理有關登記手續。

從事機動車綜合性能檢測的維修業戶還須按照規定通過質量技術監督部門的計量認證。被吊銷機動車維修經營許可不滿1年的單位和個人，不得重新申請從事機動車維修業。

第八條維修業戶自取得經營許可之日起180日內未從事機動車維修經營的，其經營許可自行失效。

第九條維修業戶合并、分立、遷移、設立分支機構、改變經營類別及項目、變更經營場所的，應當到作出許可決定的運管機構辦理變更手續。維修業戶名稱、法定代表人等事項發生變更的，應自變更之日起30日內向作出許可決定的運管機構備案。

第十條維修業戶歇業前，應當妥善處理善后事宜，并向社會發布公告。公告發布后30日內，向作出許可決定的運管機構辦理注銷許可手續并繳銷機動車維修標志牌或機動車檢測標志牌。

第十一條從事機動車維修業的技術人員、質量檢驗員和價格結算員，應當按國家規定參加專門業務培訓，并考核合格。

第十二條維修業戶應當按照機動車維修經營許可證明核定的類別和經營范圍開展經營活動，不得超類別經營和超范圍經營。

維修業戶承修交通事故車輛、改裝在用車輛必須遵守國家有關規定。

禁止不具備危險貨物運輸車輛維修資質條件的維修業戶承修危險貨物運輸車輛。

第十三條維修業戶應當在許可證明核定的作業場所進行作業，并在經營場所的醒目位置懸掛機動車維修標志牌或機動車檢測標志牌。

第十四條維修業戶在進行機動車大修、總成大修、二級維護以及其他維修預算費用超過1000元的維修作業時，應與托修方簽訂維修合同。

維修合同參照國家規定的機動車維修合同示范文本訂立，并應包含合同示范文本中的主要條款。

第十五條維修業戶應當實行明碼標價。

結算維修費用時，應分項計算工時費、材料費，并將工時清單與材料清單一并交付托修方。結算工時不得超過省交通行政主管部門核定的機動車維修工時定額。

維修業戶應出具稅務部門監制的結算憑證。

維修業戶不按規定出具結算憑證的，托修方或送檢方可以拒絕支付費用。

第十六條維修業戶所使用的維修檢測設備、計量器具應保持技術狀態良好，并按照規定到技術檢定機構進行周期檢定或校準。

第十七條維修業戶在維修作業中所使用的零配件和材料必須符合國家產品質量管理的有關規定和要求。

第十八條維修業戶應當按照國家標準、行業標準和地方標準及工藝規范維修、檢測車輛，做好維修、檢測記錄，按規定建立車輛維修、檢測技術檔案和登記臺帳。

尚無維修、檢測標準和規范的，應當參照車輛出廠使用說明書、維修手冊和有關技術資料進行維修、檢測作業。

第十九條維修業戶必須建立承修登記、查驗和可疑情況報告制度，并接受公安機關的監督檢查。

維修業戶承修更換發動機或車身（架）、改裝車型、改變車身顏色等項目的，必須查驗公安機關出具的機動車變更、改裝審批證明。

各級公安機關逐步建立全省機動車維修業治安管理信息系統。

第二十條車輛進廠和維修作業時，必須由質量檢驗員進行質量檢驗，并填寫檢驗記錄。車輛維修竣工出廠前，維修業戶必須按有關技術標準進行竣工檢測，檢測合格的，由質量檢驗員簽發《機動車維修竣工出廠合格證》，方可準予出廠。

維修業戶具備竣工檢測能力的，可以自檢；不具備竣工檢測能力的，應當委托具有檢測資格的單位進行竣工檢測。

第二十一條機動車維修實行維修質量保證期制度。在質量保證期內，因維修質量問題造成車輛故障或者損壞的，維修業戶應當無償返修。質量保證期的具體期限可以由承托修雙方在維修合同中約定，但最低標準不得低于國家規定的期限標準；合同中沒有約定的，按國家規定的質量保證期標準執行。

第二十二條縣級以上運管機構應加強對機動車維修業的指導和服務，經當事人申請，可對承托修（檢）雙方當事人因維修質量或者檢測結果等發生的糾紛進行調解，并根據需要組織有關專業技術人員或委托具有檢測資格的單位進行技術分析和鑒定。

第二十三條禁止維修業戶從事下列活動：

（一）承修、回收、拆解應報廢或已報廢的機動車和拼裝機動車；

（二）明知是盜竊、搶劫所得機動車而予以改裝、拼裝或倒賣；

（三）無公安機關出具的機動車變更、改裝審批證明而更換發動機、車身（架）、改裝車型、改變車身顏色；

（四）更改機動車發動機號碼或車身（架）號碼；

（五）明知是交通肇事逃逸車輛未向公安機關報告而進行修理。

第二十四條任何單位和個人不得利用行政手段強制或變相強制機動車車主到指定地點進行維修和檢測。

第二十五條縣級以上運管機構依法對機動車維修業戶實施監督檢查時，有權要求維修業戶提供有關文件和資料，進入作業現場進行檢查，依法收集相關證據材料，并可對涉案機具設備、維修零配件和材料予以登記保存；在處理違法行為時，可將違法行為向社會公布。維修業戶應當如實提供有關資料和情況，接受監督檢查。

檢查人員執行公務時，應當出示行政執法證件。

第二十六條維修業戶違反本辦法規定的，法律、法規、規章已經對行政處罰作出規定的，從其規定。

第二十七條交通行政主管部門、運管機構及其工作人員在管理過程中玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的，由其上級機關給予行政處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第二十八條當事人對具體行政行為不服的，可依法申請復議或向人民法院起訴。逾期不申請復議也不起訴，又不履行具體行政行為的，由作出具體行政行為的機關依法申請強制執行。

第二十九條本辦法自2004年8月1日起施行。