第一篇：(隧道 -最終版)高鐵示范線工務施工工藝標準-

新建江茂鐵路示范段之工務工程施工工藝標準-隧道

中國鐵路廣州局集團有限公司工務處

2018-2-5 第 1 頁

前言：本章節為標準隧道施工工藝，包括有隧道洞門及銘牌、洞身、排水設施、防護門、全斷面敲擊檢查等5個項目。

一、隧道檢查

（一）總體要求：準、勻、平、齊、牢

（二）控制重點：隧道洞門及銘牌、隧道洞身、隧道排水設施、隧道防護門、隧道全斷面敲擊檢查

（三）質量控制：

準：隧道銘牌設置于正洞口列車前進方向左側，銘牌結構形式為鋁合金標示面板+鍍鋅無縫鋼管立柱，字體反光。銘牌基礎面與隧道電纜槽蓋板面平齊，立柱與同側襯砌外邊緣的距離5m。樣式統一按照《斜切式洞門銘牌及號標設計圖》的要求制作。

勻:襯砌混凝土無空響、掉塊、空洞，底板、仰拱填充層無開裂； 混凝土結構表面清潔，無開裂、蜂窩麻面、露筋、后補、附掛物、滲漏水等。

平：環向、縱向、橫向排水管相互連通，排水側溝、中心排水溝（管）無淤積、排水通暢；隧道洞口排水設施應與地方排水系統銜接到位；蓋板平整，無明顯破損，排列均勻，鋪裝平穩。

示意圖 效果圖

齊：隧道進出口邊仰坡防護到位，檢查通道齊全。隧道進出口無危石，安全防護網穩固、無銹蝕；隧道邊仰坡柵欄內外各設置1道環形硬化混凝土檢查通道，寬度0.8m，厚度不少于10cm；檢查通道較陡的地段設置滲鋅鋼結構防護欄桿，高度1m；進出口頂部安防設施齊全、有效，隧道洞口公跨鐵設置連續的防撞墻。

牢：防護門穩固，門扇整體無變形和銹蝕，門扇應關閉良好，面 第 3 頁 板無變形，面板的焊縫、鉚釘、對拉螺栓無松動；門框墻、門框四周應固定到位，無松脫、變形、開裂現象，墻體固定處是無滲水；技術資料（設計圖紙、合格報告、抗風壓、防火、防爆專項檢測報告等）齊全。防護門開啟方向標識齊全、正確，聲光報警系統完好。

第二篇：中國高鐵標準體系

中國高鐵標準體系

2009年之前有過幾次具體時速的高鐵規范（規定），2009年才統一冠名高鐵，不再分別設立。

2009試用版

設計規范是行業技術標準體系，非常重要。中國在吸取多年的高鐵建設經驗的基礎上，發布過《高速鐵路設計規范（試用）》（2009）。

2014正式版

國家鐵路局2014年12月22日批準發布鐵道行業標準《高速鐵路設計規范》(TB10621-2014)，自2015年2月1日起實施。這將是在系統總結中國時速250~350公里高速鐵路建設、運營實踐經驗，全面修訂2009年《高速鐵路設計規范(試行)》的基礎上，正式發布的中國第一部高速鐵路設計行業標準，將為中國高鐵發展以及高鐵“走出去”提供系統規范的成套建設標準支撐。

中國高鐵格局規劃

一．近中期

五縱六橫七連線

從2010年起至2040年，用30年的時間，將全國主要省市區連接起來，形成國家網絡大框架。考慮現實，線路東密西疏；照顧西部，站點東疏西密。所有高鐵線路的規劃和建設，全部由中央政府集中組織實施，建成后的營運，交中國高鐵公司集中管理。

四縱

①哈滬線：哈爾濱-扶余-長春-四平南-沈陽-營口-大連-煙臺-青島-日照-連云港（海州）-鹽城-南通-上海。全線按以上節點只設14個停車站，站點之間直連。

②京港線：北京-保定-石家莊-邯鄲北-安陽南-鄭州-漯河-信陽北-武漢-岳陽-長沙南-衡陽-郴州-韶關-廣州-深圳-九龍。全線按以上節點只設17個停車站，站點之間直連。

③集昆線：集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-介休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強-廣元-綿陽-成都-樂山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線按以上節點只設20個停車站，站點之間直連。

④西湛線：西安-安康-萬源-達州-廣安-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山--河池-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線按以上節點只設17個停車站，站點之間直連。

七橫

①沈蘭線：沈陽-盤錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛-白銀-蘭州。全線按以上節點只設20個停車站，站點之間直連。②青銀線：青島-濰坊-淄博-濟南西-武城-衡水-石家莊-陽泉-太原南-呂梁（離石）-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線按以上節點只設14個停車站，站點之間直連。

③鹽西線：鹽城-淮安-宿遷-徐州西-商丘-開封東-鄭州-洛陽-三門峽-華陰-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-紅古-西寧。全線按以上節點只設17個停車站，站點之間直連。

④滬蓉線：（上海）——南京-合肥-六安-麻城-武漢-潛江-荊州-宜昌-水布埡（或五峰）-恩施-黔江-涪陵西-重慶-遂寧-成都。全線按以上節點只設15個停車站，站點之間直連。該線向東南，可經粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波；向東可沿江北，經揚州、泰州至南通。

⑤滬昆線：上海-嘉興-杭州-金華-衢州-上饒-鷹潭-南昌南-新余-萍鄉-長沙南-婁底-邵陽-洞口北-懷化-玉屏-凱里-都勻-貴陽-安順-關嶺-盤縣-曲靖-昆明。全線按以上節點只設24個停車站，站點之間直連。

⑥滬南線：上海-寧波-臺州-溫州-福鼎-寧德-福州-莆田-泉州-廈門（同安）-漳州南-云宵-汕頭-汕尾-惠州-廣州-肇慶-云浮-郁南-梧州-桂平東-貴港-南寧。全線按以上節點只設23個停車站，站點之間直連。

⑦杭廣線：杭州--金華--遂昌--龍泉--松溪--建甌--南平--沙縣--三明--永安--漳平--龍巖--永定--梅州--廣州

二．中國中長期鐵路規劃

八連線

①津唐線：天津-唐山。

②開河線：開封東-菏澤-東平-濟南西-濱州-東營北-河口。③寧南線：南京-揚州-泰州-南通。

④寧寧線：南京-溧陽-湖州-杭州-紹興-寧波。⑤金溫線：金華-麗水-溫州。

⑥漢福線：武漢-黃石西-武穴（江南）-九江（縣）-德安-南昌南-撫州-邵武-南平-福州。⑦南廈線：南平-三明-大田-廈門（同安）。

⑧衡南線：衡陽-祁東-永州-全州-桂林-柳州-來賓-賓陽-南寧。

三．遠長期

八縱

從2040年起至2070年，再用三十年的時間、最遲到2100年前全部建成。實現東部加密、西部連通成網（即連通西部主要交通樞紐），連接全國主要交通節點城市和旅游景點，使西部地區主要城市可通達任何沿海省區。國內客運主要依靠高速鐵路和高速公路。

①新哈滬線：哈爾濱-長春-沈陽-大連-煙臺-青島-連云港（海州）-上海。該線向東北延伸至撫遠中俄邊界，仍稱哈滬線。

②京滬線：北京-天津-滄州-德州-濟南西-曲阜-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機場。③大京港線：由京港線向北延伸而成。延長線大體走向是：北京-首都機場-承德-赤峰-通遼-白城-齊齊哈爾-嫩江-黑河。④濟茂線：該線大體走向是：濟南-菏澤-開封-鄭州-平頂山-南陽-襄陽-荊州-武夷山-吉首-懷化-桂林-柳州-貴港-玉林-茂名。

⑤新集昆線：集寧-大同-太原南-韓城-西安-漢中-成都-西昌-昆明，該線向北延伸至二連浩特，向南經個舊到河口。仍稱集昆線。

⑥徐三線：大體走向：（徐州）-合肥-安慶-景德鎮-鷹潭-贛州-河源-九龍-珠海-陽江-湛江-海口-三亞。

⑦太溫線：大體走向：太原-長治-焦作-鄭州-周口東-阜陽-合肥-巢湖-銅陵-黃山-千島湖-金華-溫州。

⑧包湛線：即西湛線從西安向北延伸，經延安榆林到包頭：西安-安康-萬源-達州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。北延長線大體走向為：西安-銅川-黃陵-延安-靖邊-榆林-鄂爾多斯-包頭。

高鐵開通歷史

2003年

2003年10月12日，秦沈客運專線通車，設計時速200公里，預留250公里的提速條件，全長404公里，總投資約150億。

2007年

2007年3月2日，臺灣高鐵（臺北至高雄）全線正式營運開始，路線全長345公里，總投資額約達新臺幣5000億元，高鐵采用日本新干線技術，最高運營速度315公里/小時。它的開通使往返臺北高雄兩市的時間縮短為1個半小時。

2008年

2008年4月18日，合寧客運專線開通，運行時速200公里，預留250公里提速條件，全長166公里，總投資250億。

2008年8月1日，京津城鐵通車，最高時速350公里，全長120公里，投資215億。2008年12月24日，膠濟客運專線全線開通，速度目標值為200公里至250公里，正線長363公里，工程批復概算總額為95.8億。

2009年

2009年4月1日，石太客運專線通車，目標時速為250km/h，正線線路全長190公里，總投資130億。合武鐵路客運專線開通，設計時速250km/h，全長356公里，總投資168億。

2009年9月28日，甬臺溫鐵路通車，設計時速為200km/h，預留時速可提升到250-300千米，設計正線全線282公里，項目總投資概算155.3億。2009年9月28日，溫福鐵路通車，時速目標值200公里，預留250公里提速條件，全長298公里，投資概算174.8億。

2009年12月26日，武廣客運專線建成通車，最高時速可到394公里，全長約1069公里，投資總額1166億。

2010年

2010年1月28日，鄭西高鐵通車，速度目標值350km/h，正線長457公里，概算投資501億。

2010年4月26日，福廈高鐵通車，設計速度為250km/h，預留300km/h，全長273公里，總投資144.2億。

2010年5月1日，成灌高鐵通車，時速目標值200公里，線長66公里，估算總投資為 69.87 億。

2010年7月1日，滬寧城際高鐵通車，時速350公里，正線全長300公里，投資估算總額394.5億。

2010年9月20日，昌九城際高鐵通車，運行時速為250公里，全長131公里，投資總額約65億。

2010年10月26日，滬杭高速鐵路通車，設計時速350km/h，正線全長160公里，投資440億。

2010年12月30日，長吉城際高鐵開通，設計時速250公里，全長108公里，總投資96億。海南東環高鐵通車，最高運行時速250公里，全長308公里，投資約200億。

2011年

2011年1月7日，廣珠城際軌道通車，運行最高時速200千米，主線長116公里，投資約70億。

2011年6月30日，京滬高鐵通車，運行最高時速300千米，全長1318公里，投資約2209億元。

2011年12月26日，廣深港高鐵（廣州南至深圳北段）通車，最高運營時速300千米，全長102公里 ,概算投資：205億元

2012年

2012年6月29日，龍廈高鐵通車，設計時速250千米/小時，路全長約171千米，總投資約62億元

2012年7月1日，漢宜高鐵通車，運行最高時速250千米，全長291公里，總投資額為237.6億元。

2012年9月28日，石武高鐵（鄭州至武漢段）通車，最高時速350千米，正線全長840.7公里，設計速度目標值350公里/小時，項目投資估算總額1167.6億元。2012年10月16日，合蚌客運專線通車，運行最高時速350千米，全長130.67公里，工程投資估算為97.5億元

2012年12月1日，哈大高鐵通車，運行最高時速350千米，主線904公里，投資額為924億元

2012年12月26日，石武高鐵（石家莊至鄭州段）通車，設計速度目標值350公里/小時。

2012年12月26日，京廣高鐵通車，運行最高時速350千米，全長281公里，概算投資：438.7億元。

2013年

2013年7月1日，寧杭高鐵通車，全長248.963km公里，設計最高運營速度為350公里/小時。投資總額約237.5億元。杭甬高鐵通車，全長149.89公里，總投資約212億元，設計最高運營時速為350公里。

2013年9月12日，盤營客運專線通車，西起京哈鐵路盤錦北站，線路里程90公里，設計時速350公里，初期運營時速300公里，盤錦到營口東只需28分鐘。

2013年9月26日，向莆鐵路通車，正線全長約603.6公里，按雙線電氣化Ⅰ級干線標準建設，設計時速為每小時200公里。

2013年12月1日，津秦高鐵通車，正線全長257公里，全線設天津、軍糧城北、濱海、濱海北、唐山、灤河、北戴河和秦皇島8個車站。設計時速350公里，項目投資估算總額為338億元。

2013年12月28日，廈深高鐵正式通車，線路全長502.4公里，初期運營時速200公里，廈門至深圳的最快旅行時間3小時34分。西寶客運專線通車，線路東起西安北站，西至寶雞南站，沿途設有咸陽秦都站、楊陵南站及岐山站，營運里程167公里。

2013年12月28日，渝利鐵路正式通車，西起重慶北站，東至湖北利川涼霧站，營業里程287公里，運行最高時速200公里。衡柳鐵路正式通車，北起衡陽，南至柳州，全長498公里，列車時速200公里。柳南城際鐵路通車，為湘桂高鐵的重要組成部分，雙線電氣化客運專線，線路起自廣西柳州市，經來賓，黎塘，止于南寧市，線路全長226公里,設計時速250公里/時。

2013年12月30日，南欽高鐵正式通車，是廣西沿海城際鐵路的重要組成部分，南欽高鐵始于南寧東站，終于欽州北站，總長99公里，總投資97.6億元，線路等級為 I 級，雙線電氣化鐵路，基礎設施設計速度250公里/時。

2013年12月30日，欽防高鐵正式通車，是廣西沿海鐵路的重要組成部分，以貨為主客貨共線鐵路，線路自欽州北引出，止于防城港北站，正線全長62.6公里。列車設計行車速度250公里/小時，總投資49.9億元。

2013年12月30日，欽北高鐵正式通車，屬于廣西沿海鐵路的重要組成部分，線路北接在建欽州北站，止于北海站，正線長度99.474公里，正線全長99.6公里，橋隧比35%。設計速度250公里/小時。

2014年

2014年7月1日，大西高鐵太原南至西安北段正式開通運營，線路全長570公里，最高運營時速250公里/小時。[6] 滬漢蓉高速鐵路（滬漢蓉快速客運通道）通車，起于上海虹橋站，途經南京、合肥、武漢、重慶等城市，終到成都東站，全長1985公里，設計速度160~350公里/小時（其中上海到南京段為350公里/小時；宜昌到利川段為160公里/小時；其余段為200-250公里/小時），是中國規劃的“四縱四橫”鐵路骨干網中四條橫向高速鐵路之一。

2014年12月10日，杭長高鐵全線通車。東起杭州東站，西至長沙南站，線路全長933公里，線路橫貫浙江、江西、湖南三省，途經杭州、南昌、長沙3個省會城市。

2014年12月20日，成綿樂城際鐵路通車運營，為我國西南地區首條城際高速鐵路，成綿樂沿線自此開啟“同城夢”。

2014年12月26日，南廣鐵路全程正式通車，南廣鐵路始自南寧東站至廣州南站，線路全長577.1公里，全線共設車站23座。設計時速200-250公里/小時。

2014年12月26日，蘭新高鐵正式通車，屬于未來亞歐高速鐵路的重要組成部分，東起蘭州西站，西至烏魯木齊站，正線全長1776公里，是世界上一次性建設里程最長的高速鐵路，旅客列車速度設計目標值300公里/小時以上，電力牽引，初期時速200公里/小時。

2014年12月26日，貴廣高鐵全線通車運營，自貴陽北站起，經黔南州、黔東南州、廣西柳州（北部，非市區）、桂林、賀州、廣東肇慶、佛山終至廣州南站。

2014年12月28日，鄭開城際鐵路一期工程正式通車運營，鄭開城際鐵路是一條連接河南省鄭州市與開封市的城際鐵路。鄭開城際鐵路一期工程自鄭州東站城際場引出，至開封宋城路站，設計最高時速200公里/小時。長度為50.33公里，從鄭州東站到開封站，全程設置13個站點。鄭開城鐵一期開設鄭州東站、賈魯河站、綠博園站、運糧河站、宋城路站5個站點，遠期再增設8個。

2015年

2015年6月26日，鄭焦城際鐵路正式開通運營。鄭焦城際鐵路是鄭太高鐵鄭州至焦作段的組成部分，全長70.255公里，線路自鄭州站引出，接入新月線焦作站，設鄭州站、海棠寺站、南陽寨站、黃河景區站、武陟站、修武西站、焦作站共7個車站。

2015年6月28日，合福高鐵正式開通運營，北接合肥樞紐，南連福州樞紐。是繼京津、武廣、鄭西高鐵之后，設計時速350公里的又一條雙線電氣化高速鐵路。

2015年8月17日9時，哈齊高鐵正式開通運營，首趟搭載600多名乘客的D7989次動車組由哈爾濱站開往齊齊哈爾南站，這標志最北高寒高鐵正式開通運營，中國高鐵網再向北延伸279公里。

2015年12月26日7時50分，成渝高鐵正式開通運營，是“十二五”國家重點鐵路建設項目，是第三條連接渝川經濟帶的鐵路交通走廊，是滬漢蓉快速鐵路客運通道的重要組成部分。2015年12月31日，鄭機城際鐵路正式開通運營，運營初期每天開行圖定列車22.5對，鄭機城際鐵路從鄭州東站引出，終點至鄭州新鄭國際機場，全線設鄭州東站、南曹站、孟莊站、新鄭機場站4個車站，整條線路為雙線，設計時速為200公里。

2016年

2016年9月10日，鄭徐高鐵正式開通運營，鄭徐高鐵即鄭州至徐州高速鐵路，是《國家中長期鐵路網規劃》中“四縱四橫”之一的徐蘭客運專線東段的組成部分。途經河南、安徽、江蘇三個省份，西起鄭州東站，東至徐州東站，總投資479.8億元，線路全長361.937公里。線路共設鄭州東站、商丘站、徐州東站等9個車站。

相關解讀

反省降速

2011年7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故后，8月10日決定降速：設計最高時速350公里的高鐵，按時速300公里開行；設計最高時速250公里的高鐵，按時速200公里開行；既有線提速到時速200公里的線路按時速160公里開行。大批待建高鐵項目降低時速如鄭萬高鐵降低為200公里。——2014年鐵總有關部門說這次降速對于中國高鐵在國際上的聲譽和發展造成了災難性影響，也導致幾年里西成高速鐵路等中國高鐵設計時速過于保守、幾十年后需要大改造而浪費巨量資金。其實，那次事件的專家組結論是與高鐵速度無關，降速不是科學決定。

2014年中國高鐵恢復了長遠眼光，因為高鐵的線下工程是長久資產，至少要用一百年或幾百年，如果標準不夠（正如中國城市的車道一二十年后就落后了），會付出巨大代價。中國工程院王夢茹院士說高鐵的基礎應該盡可能高，是顧及未來歷史要求，否則難以停止運行去改造，而新建的成本又高。2014年鄭萬高鐵恢復了350公里的基礎設計。俄羅斯-喀山高鐵地帶的人口密度不如中國東中部，卻要求時速基礎400公里，也是對歷史負責的做法。

走向國際

2014年9月9日，中國計劃吸引和投資約4000億盧布(約合662.7億人民幣)在俄羅斯境內修建首條高鐵線路——莫斯科-喀山高鐵。負責項目的俄羅斯鐵路子公司“高速干線”代表作出上述表示。中國企業不僅討論了參與高鐵項目融資的問題，還計劃在鐵路建設中運用中方技術。

分析報告

2010年底，中國鐵路營運里程達到9.1萬千米，居世界第二位；投入運營的高速鐵路營運里程達到8358千米，居世界第一位。到2012年低，高鐵建成通車合計13000千米以上。

截至2015年底，中國高速鐵路運營里程達到1.9萬公里，居世界第一位。盈利地圖

中國高鐵盈利地圖：東部線路賺翻，中西部巨虧

鄭西、貴廣、蘭新、成貴、南廣、蘭渝等多條中西部高鐵線路都在虧損，有的甚至距盈利遙遙無期。

2015年京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵賬面利潤為正，除了京津高鐵外，其余線路都在運行5年之內實現扭虧，2015年凈利潤65.8億元的京滬高鐵更被譽為全球最賺錢高鐵。

2014年，京滬高鐵的日均發送超過了29萬人次，高鐵客票收入約300億元，已經逼近盈虧平衡點，2015年這條匯集全國高鐵八分之一旅客人數的路線更是取得重大突破，全年斬獲了高達近66億元的凈利潤，一舉成為鐵路總公司手里最值錢、最優質的資產。

連接上海和南京的滬寧高鐵也是在2014年扭虧為盈，凈利潤1.42億元，2015年利潤進一步擴大，達到了6.41億元；寧杭高鐵則在2014年虧損3.8億元后，同樣在2015年迎來利潤拐點，凈利潤1.01億元。

2008年就開通的京津高鐵是國內首條高鐵客運專線也是盈利狀態。

高鐵盈利與否最關鍵的支點還是沿線城市人口密度、經濟發達程度所帶來的客流量提升。

風險挑戰

一是“虹吸效應”。高鐵將加速資源要素的自由流動，可能使發展相對落后地區的資源被中心城市“吸”走，導致生產要素大量流向一線城市，這就是高鐵經濟的“虹吸效應”。例如，日本和法國的高鐵建成后，東京、巴黎等大城市的輻射半徑擴大，部分中小城市就出現了發展空間被擠壓，并逐漸被邊緣化的情況。

二是“過道效應”。“過道效應”是指人流、物流、資金流、信息流僅在站點過路，資源在軌道上空跑，并未給當地帶來實際效益的現象。湖南株洲等城市因“武廣高鐵”的開通，就出現了旅游遇冷、“過而無用”的現象。

三是競爭加劇。高鐵讓城市間只有“一步之遙”。可以預見，站點城市之間必將打響一場對高鐵所帶來的有限資源的“爭奪戰”。

第三篇：高鐵隧道滲漏水整治技術總結

高鐵隧道滲漏水整治技術總結

第一節 緒論

由于大部分隧道結構設計基準為100年，因此對其承載能力、使用安全要求很高。然而，由于運營年限、地質條件、氣候條件、設計、施工及造價、維修管理等方面的原因，致使病害隧道數量越來越多，具體表現在：開裂、滲漏水、變形侵限、掉塊、坍塌、基底翻漿冒泥、下沉、底鼓、凍脹等。其中開裂是比較嚴重的病害之一，有的隧道開裂以后因沒有及時治理，致使突然掉塊和坍塌，影響了承載能力，危及使用安全。

第二節 隧道滲漏水的原因

隧道工程滲漏水，會使鋼筋混凝土內部存在的氫氧化鈣融失，PH值變小，容易導致混凝土中的鋼筋結構發生銹蝕，并會加快結構混凝土的堿骨料反應，從而影響到結構安全，縮短構筑物的使用壽命。我國隧道產生滲漏水的主要原因為地質問題、設計問題、施工質量問題、環境影響及其他因素。

第三節 隧道滲漏水的防治措施

3.1 地表水的防治措施

根據地形，因地制宜地在洞頂設置防水設施，如將地表整平夯實、鋪砌、勾補、抹面，將坑穴或鉆探孔堵死、封閉，從而有效地防止地表水滲入襯砌中。3.2地下水的防治措施

首先，應探明水的來源和水的滲流方式，區分是裂隙水還是地下水。其次要針對具體情況采取相應的措施。在圍巖破碎、涌水易坍陷的地段，采取直接向圍巖內壓漿的方法，當圍巖條件很好且水量不大時，可以不壓漿，直接采用隔離防滲措施；若涌水量很大時，還要采用化學漿液進行固結，然后再采取隔離措施。我段管內尖山隧道滲漏水的整治方法即采用上述措施。

第四節 結論與建議

4.1 隧道滲漏水的一般規律

（1）運營隧道襯砌滲漏水除少部分與設計、地質、環境、結構老化等方面的因素有關外，大部分都與施工質量有關，因此，嚴格施工管理、依靠科技進步、提高施工水平、提高施工質量、完善質量控制和監督體系、加強維修養護是減少隧道滲漏水、提高隧道承載能力和穩定性的重要措施。

（2）滲水的隧道從力學上講為不連續體，在滲水量不大的情況下，其有可能從滲水部位發生突然破壞，危及行車安全，因此深入研究隧道滲水的機理、滲水發展的規律，并對結構的穩定性進行分析和評價，建立隧道安全性等級或標準十分重要。

（3）富水隧道使用一定年限后，出現滲漏水是難免的，因此，應加強運營隧道工作狀態調查，針對隧道的滲漏水狀況，建立定量的檢測、分析、判定和維修標準，并定期檢查，及時進行病害治理和維修養護，確保其在使用年限內的承載能力和使用安全。

4.2 避免隧道滲漏水主要事項

（1）隧道工程中是交通工程中屬隱蔽工程較多的工程，所以在隧道施工中嚴格的控制隧道的控制好隧道隱蔽工程的質量。

（2）隧道工程的各方要嚴格控制好隧道工程的程序，施工方要有嚴格質檢體系，監理單位要嚴格的控制好隧道施工的質量。（3）隧道工程要嚴格按照施工規范進行施工。

總之，在隧道工程中要嚴格的控制好施工過程和施工質量，施工方要按照施工規范和施工合同進行施工決不能在施工過程中投工減料，嚴格做好施工方的自檢工作。監理單位要做好監督施工方的工作嚴格按照施工的程序來監督施工方，監理好工程的質量。

隧道施工中要施工單位，監理單位，業主共同來完成隧道的施工，控制好施工的質量。使隧道不要因為施工而出現施工迫害，出現滲漏水。

第四篇：高鐵隧道監控量測培訓試卷

隧道監控量測專業技術培訓考試題（帶答案）

姓名 職務 分數

一、填空題：（每空2分，總計20分）

1、根據隧道監控量測設計要求，隧道拱頂下沉和凈空變化的量測斷面間距：Ⅳ級圍巖不得大于（5）m，Ⅴ級圍巖不得大于（10）m。

2、當拱頂下沉、水平收斂速率達（5）mm/d或位移累計達（100）mm時，應暫停掘進，并及時分析原因，采取處理措施。

3、位移管理等級達到Ⅰ級時，應(暫停施工，采取措施)。

4、軟弱圍巖應按照“短開挖、弱爆破、強支護、快封閉、（勤量測）”的原理進行施工。

5、監控量測應作為（關鍵工序）納入現場施工組織。對周邊建筑物可能產生影響的鐵路隧道應實施第三方監測。

6、隧道洞內拱頂下沉和凈空變化監測點應布置對稱，盡量（同面等高）。

7、洞口地表沉降觀測點橫斷面方向間隔應取（2～5）m，在一個量測斷面內應設（7～11）個測點，在隧道中線附近應適當加密，遠離隧道中線可疏遠些。

二、選擇題：（每題3分，共計30分）

1、屬于新奧法施工三大支柱的內容是（C）。

A 快速封閉 B復合襯砌 C監控量測 D早進晚出

2、下列選項中屬于不良地質的選項有（D）。

A 膨脹土 B 人工填土 C人工棄土 D泥石流

3、根據下列時態曲線，（C）。

A 可正常施工 B必須放緩施工進度C 暫停施工，采取措施

4、下列屬于隧道施工監控量測必測項目的是（D）。

A 圍巖壓力 B 爆破振動 C 縱向位移 D凈空變化

5、下列屬于隧道施工監控量測選測項目的是（A）。

A 水量 B地表沉降 C洞內、外觀察 D拱頂下沉

6、隧道監控量測測點在初期支護（A）內讀取初始讀數。

A 2h B 6h C 12h D 24h

7、二次襯砌的施作應在滿足隧道位移相對值已達到總相對位量的（C）以上。

A 70% B 80% C 90% D 95%

8、可以對拱頂下沉進行監測的儀器是（C）。

A 收斂計或水準儀 B經緯儀或羅盤儀C全站儀或精密水準儀D羅盤儀或精密水準儀

9、測點距開挖面的距離在1個開挖寬度內，監控量測的頻率應為（B）

A 1次/天 B2次/天 C1次/2天 D1次/（2～3）天

10、隧道內監控量測測點布置應伸入巖面（15）cm。

A 2 B 10 C 10 D 15

三、判斷題（每題3分，共計30分）

1、必測項目監控量測頻率應根據測點距開挖面的距離確定。（X）

2、監控量測的主要目的是確保隧道施工安全性和結構的長期穩定性。（√）

3、監控量測實施細則應經監理單位、建設單位批準后方可實施，并作為現場作業、檢查驗收的依據。（√）

4、隧道洞口30米埋深范圍內的縱向長度有50米，應至少設置3排地表沉降監觀測點。（x）

5、地表沉降測點和隧道內測點應布置在同一斷面里程。（√）

6、開挖面地質素描、支護狀態、影響范圍內的建（構）筑物的描述必須每天記錄一次。（X）

7、當位移曲線出現急劇增長或數據上下波動較大時，說明圍巖與支護結構處于不穩定狀態，需要加強監控量測。（√）

8、支護結構施工時，發現測點被破壞，應盡快重新補設測點，重置位移數據。（X）

9、淺埋隧道地表沉降下沉量測的重要性，隨隧道埋深變淺而增大。（√）

10、洞口地表沉降觀測點在明洞和暗洞二襯澆筑完成后可停止監測。（X）

四、問答題：（20分）

當隧道監測位移數據超限，安全性評價達到Ⅰ級管理等級時，應采取的措施有哪些？ 答：工程對策包含以下內容：

1、一般措施

1）穩定工作面。

2）調整開挖方法。

3）調整初期支護強度和剛度并及時支護。

4）降低爆破振動影響。

5）圍巖與支護結構間回填注漿。

2、輔助施工措施

1）地層預處理，包括注漿加固、降水、凍結等方法

2）超前支護，包含超前錨桿（管）、管棚、超前插板、水平高壓旋噴法、預切槽法

第五篇：關于高鐵隧道建設棄渣綜合利用立項報告

關于高鐵隧道建設棄渣綜合利用立項報告

“十三五”時期，我國經濟社會發展將進入一個新的歷史階段，交通運輸也將進入新的發展時期。《國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》對建設資源節約型、環境友好型社會作了具體要求，強調要加強資源節約和管理，大力推進節能降耗，節約集約利用土地，加大環境保護力度，促進生態保護和修復，大力發展循環經濟，推進大宗工業固體廢物和建筑、道路廢棄物以及農林廢物資源化利用。《交通運輸“十三五”發展規劃》也確立了以科學發展為主題、以建設資源節約型環境友好型交通運輸行業為著力點，積極推進現代交通運輸業的發展的目標。其中，著重強調交通運輸行業要以節能減排為重點，建立以低碳為特征的交通發展模式，提高資源利用效率，加強生態保護和污染治理，構建綠色交通運輸體系，走資源節約型、環境友好型的發展道路。

在高鐵或城際動車修建過程中，由于建設條件的限制和高鐵或城際動車等級的要求，往往對山丘開挖形成路塹，溝壑填筑形成路堤。當這種挖方大于填方或因土質原因挖方不能用作填方時，這些挖方棄渣（即廢棄土、石料）必須棄掉。施工便道和其他輔助工程取土作為路堤填方、路塹以及隧道進出口開挖等都會產生棄渣。特別是在山區高鐵或城際動車中，由于山嶺地區地形復雜，山高谷深，地勢陡峭，往往存在較多的沿河線、越嶺線和隧道涵洞，在工程實施過程中都會進行挖方作業，由此產生大量的棄土棄石方。同時，相對其他基礎設施工程而言，山區高鐵或城際動車在棄渣處理上也具有棄渣困難、棄渣點多、棄渣量大及棄渣時間較長等特點。新建改建高鐵或城際動車和施工臨時道路兩側施工過程中對地貌的損壞呈線狀，棄渣分布點較多，取料場等在施工過程中對地貌的損壞呈點狀，跳躍性較大，棄渣較為分散，因此山區高鐵或城際動車建設中面臨大量棄渣處置問題。

一、高鐵或城際動車棄渣危害及利用現狀 1.高鐵或城際動車棄渣的特點

一是高鐵或城際動車棄渣線長、區域影響大；二是高鐵或城際動車棄渣處置點較為分散；三是高鐵或城際動車棄渣處置時間集中在一段時期；四是高鐵或城際動車棄渣種類多，防護有一定難度；五是棄渣較集中的路段多為地形狹窄，山高谷深；六是棄渣堆放的位置往往受地形、水文地質、工程構造物、工程造價等因素的影響。

2.高鐵或城際動車棄渣的危害

在山區高鐵或城際動車項目建設過程中，棄土場一般位于溝谷之中，棄土棄渣自然堆放，一般不碾壓整理，結構松散，孔隙率大，降水入滲快。其形成的坡度就是土體的自然休止角，這樣的斜坡本已處于臨界狀態，且大量的棄渣堆放將破壞工程建設區和工程直接影響區內原有的地表植被，在暴雨作用下很容易造成極為嚴重的水土流失，有時還可能形成泥石流，甚至誘發滑坡災害。更為嚴重的是，大量棄渣若直接堆放在河灘、河岸及支溝內，當雨量較大時將隨徑流流入或直接滑入河道，使河道淤積、抬高河床，影響河道的過流能力，對工程區及下游地區的防洪和當地人民群眾的生命、財產及生存環境構成嚴重威脅。同時，由于棄渣不密實，若在上面進行填土造地，易造成耕植層失水，不保墑，降低土地使用效益。棄渣表面未作植被處理是沙塵的起源，如果棄渣中含有有害物質，則會對水土造成污染。

3.棄渣的利用現狀

目前，高鐵或城際動車棄渣的應用主要有以下幾個方面：一是墊砌填方段路基；二是回填取土場凹地；三是開挖地段的地貌恢復，充填平整低洼坑地，進行土地整治平整，填筑溝壑；四是用于淤背護堤、橋涵臺背、擋墻等的回填用方；五是加高培厚河流堤防、加高地基；六是地基處理中的渣石料或復合地基的用料；七是棄石用于建設景觀園區，修建人工景點等設施；八是一些優質的棄渣可作為混凝土骨料料源、路面墊層基層的施工，含特殊礦物質的棄渣也可用于各種工程材料的加工生產，如用于燒制水泥等。在以巖質山為主的山區，挖方和隧道棄碴較多，只有部分被利用，可用于修建棄渣場的地方也較少。而有些修建的棄渣場盡管采取了一定的措施，但仍基礎裸露，表層無土壤層，無法保水保肥，植物不能生長。在有些挖方邊坡，石質坡面常采用框架或拱形骨架護坡（如再植草綠化），由于缺乏土壤層，綠化效果差。如采用噴播方法綠化，由于土層厚度小，在較陡的石質邊坡上不能長期有效生長。

二、棄渣的再利用

1.棄渣再利用的現實意義

在少土的山區高鐵或城際動車，山體以巖質為主，高鐵或城際動車建設所需的大量用土來源少，不得不大量借方。由于運距長，相應的工程費用增大，且大量的挖方和隧道棄石棄碴，除部分利用外，每條路沿線都有幾十個甚至上百個棄渣場。這些棄渣場不僅影響道路景觀，而且占用大量耕地，容易引發各種環境問題。如果將這些棄渣加以改進，使之形成可以生長植被的綠化用土，不但可以減少棄渣場和棄渣的數量，減少污染，綠化環境，降低對環境的危害，還可以變廢為寶，降低工程造價，產生很大的社會效益和經濟效益。同時，這種廢棄渣石轉化為可根植土的技術，大部分在現場施工，可以較好地適應各種地形的需求，具有較大的現實意義。如果這種變廢為寶的新技術成功實施，將其推而廣之，用于諸如礦山、戈壁等多石少土植被覆蓋較少的地區，不僅是發展綠色交通的需要，也對環境保護的可持續發展具有重要意義，是資源節約型、環境友好型發展的具體實踐，更是造福于民、福蔭后代的重大舉措。