第一篇：自住房入市一系列問題待解

自住房入市一系列問題待解

本報記者 寧迪 《 中國青年報 》（2014年07月04日

07 版）

經過一年多的等待，葉子瑜（化名）和丈夫終于圓了買房夢。

到目前，這對80后夫妻一直租住在北京市朝陽區雙井附近的一套兩居室里。2013年兩人領證結婚時，北京的房價正領跑全國，面對高企的房價，兩人只得決定先結婚，后買房。

當年10月，北京市住建委出臺了調整房地產市場的“京七條”，其中與這對夫婦相關的內容是，政策提出，為解決夾心層的購房問題，北京市擬推出自住型商品房。

走完了申購、審核、搖號等流程后，葉子瑜一家有幸成為北京市首個搖號產生的自住房項目——金隅·匯星苑的中簽家庭。今年6月28日選房那天，他們選定了金隅·匯星苑1號樓13層的一套三居室。

據介紹，此次自住房選房過程中，北京市共有1533戶中簽家庭前來選房，還有349戶中簽家庭放棄了選房。

作為具有共有產權性質的商品房，自住房從政策出臺到入市銷售，整個過程一直備受大眾關注。與北京龐大的購房需求相比，北京市計劃在今年年底前推出的7萬套自住房，可以說是杯水車薪。

業界人士指出，自住房政策需要打“持久戰”，才能真正應對市場需求。另外，如果與自住房相關的政策不完善的話，可能會引發一系列后續問題。

即便搖上號，房價依然像座大山

金隅·匯星苑小區共有房源1882套，在有限的房源面前，卻站著一支龐大的剛需隊伍。

由于地理位置佳，性價比高，金隅·匯星苑十分搶手：1882套的房源，共有17.3萬戶家庭申購，數量超過了北京市最早開始網上申購的自住房項目“恒大·御景灣”。

幾輪資格審核后，有12.8萬戶優先家庭拿到了搖號資格，但最終僅有3764戶家庭中簽。

雖然幸運的天平向這些家庭傾斜，但中簽家庭并非都滿是歡喜。

“能中簽感覺很驚喜，但這種感覺一瞬而過?！敝袊嗄陥笥浾咴谶x房現場隨機采訪了一些家庭，他們都不約而同給出了這樣的回答。

掠走驚喜的依然是房價。參加自住房優先搖號的中簽家庭大多為保障房輪候家庭和京籍無房家庭，他們之中很多是低保戶或是工作不久的年輕夫妻，即便自住房價格便宜一些，但房屋總價仍然是矗立在他們面前的一座大山。

有媒體報道，在搖號結束后的第二天，一條“10萬元賣自住房號”的信息就出現在某個自住房QQ群里。這位自稱中簽號為第1700多號的網友很快就被北京市住建委約談。這位網友表示，之所以賣號，是怕還不起貸款而想放棄購買。

在選房現場，不少家庭表示，購買自住房實際上是件挺吃力的事。

“我們原計劃買套兩居室的房子，但目前只能考慮一居?！痹诘罔F公司上班的王爍（化名）說。

王爍說自己最初希望通過組合貸的方式買一套兩居室，由于夫妻兩人月收入加起來僅有8000元，除去公積金還貸，剩下的收入不符合商業銀行的貸款標準。另外，他本人剛剛換了新工作，尚未繳滿一年的公積金，不符合公積金貸款資格，只能用愛人一個人的公積金貸款。因此，申請不到貸款，選購的面積也要隨之下調。

但兩人更發愁的是首付。81萬元的首付，家里只能拿出60多萬元，借錢成為他們當前的頭等大事。“理想很豐滿，現實很骨感。”在王爍看來，自住房不僅是一場運氣之間的“較量”，資金實力也決定了成敗。

自住房入市已經為樓市降溫？

從金隅嘉業房地產開發有限公司公布的數據看，將有10多萬個家庭被擋在首批自住房的大門之外。這些沒有中簽的家庭和非優先家庭的住房需求將如何解決？

北京市住建委自住商品房網頁的項目公示顯示，已經入市的房源共有1.8萬套，分布在北京市各城區。其中，恒大·御景灣、金隅·匯景苑等8個自住房項目均已進入聯網審核階段，待拿到預售證，就可以進行搖號。

雖然也是政策中的優先家庭，陳薈宇和男朋友卻坐不住了，兩人已經計劃結婚，但房子問題遲遲未能解決。之前期盼搖號能傳來好消息，但隨著近幾個月樓市的降溫，他們決定在等待“恒大·御景灣”項目搖號結果的過程中，也考慮購買二手房。

根據中原地產研究部統計數據顯示，截至6月26日，北京市上半年二手房簽約4.35萬套，這一成交量為網簽記錄幾年來的最低值，而二手房成交均價也加速下調，6月的成交均價為2.92萬元，相比5月均價3.02萬元下降了3.3%。

中原地產首席分析師張大偉表示，北京市上半年二手房的成交量和均價之所以下降，除了信貸政策收緊外，自住房入市也是一個誘因。

“從目前來看，7萬套的自住房規劃已經對市場產生了影響，購房者也從之前的恐慌性入市轉變為恐慌性觀望。但自住房如果僅是一時的調控措施，那么今年以后，購房需求就有可能出現向普通商品房回流的情況，從而導致房價進一步上漲?！睆埓髠ジ嬖V中國青年報記者。

中國房地產協會副會長陳國強認為，自住房房源有限使得供求矛盾十分突出，雖然政府在之前的文件中提出今后還要根據市場需求情況進一步加大供地規模，但目前還沒有看到具體的規劃，自住房在后續的供應規模、監管、退出等問題上仍不明朗。陳國強進一步指出，自住房制度的不完善，不僅僅表現在供應規模上，還包括后續監管和定價機制等問題。

未來售賣的收益比例怎么分配合適

金隅·匯星苑目前已初步完成正選組（1-1882號為正選組家庭、1883-3764號為備選組家庭）家庭的選房工作，經過10天的網簽審核后，便可正式簽約。

在此之前，盡管未到搖號階段，但在一些買房者的論壇里，已有網友詢問自住房可否出租。

根據北京市住建委去年發布的《關于加快中低價位自住型改善型商品住房建設的意見》，自住型商品住房購房人取得房屋所有權證后，原則上5年內不得轉讓。購房人取得房屋所有權證5年以后轉讓的，如有增值，應當按照屆時同地段商品住房價格和該自住型商品住房購買時價格差價的30%繳納土地收益等價款。

文件中對禁售有規定，但對禁租卻沒有明確說明，這是否意味著將來購房者可以自行出租？

中國青年報記者就該問題向北京市住建委咨詢，尚未得到回復。而金隅嘉業表示，合同條款中不會對出租作禁止規定。

陳國強對未來自住房的使用表示擔心。他認為，自住房如果不規定禁止出租，就與“自住”的初衷不相符。

記者了解到，由于自住房項目位置分散，集中在北京五環內的房源并不多，大多分布在房山、門頭溝、平谷等地。由于位置過于偏遠，許多項目存在著交通、學校、醫療等配套設施不完善的問題，極有可能出現購房者出租自住房，再到市區內另覓他處居住的情況。

“如果沒有明確規定購房者不能出租，未來二手房的租金價格勢必會產生波動。”陳國強告訴中國青年報記者，自住房采取配建的方式可能產生弊端，對此應予以關注。

“自住房項目的建設主要有兩種方式，一種是集中建設，另一種是在商品房的地塊上配建自住房。因為土地成本需要開發商承擔，政府在土地出讓的階段又限定了自住房銷售均價。所以采取配建方式，有可能會推高該地塊中商品房的售價?！标悋鴱娬J為，政府需要轉變目前在商品房的地塊中配建自住房的方式，采用單一建設或異地配建的方式更為穩妥。

今年4月，住建部確定北京、上海、深圳、成都、淮安、黃石成為推進共有產權住房的試點城市。

雖然北京市住建委尚未對共有產權住房作出詳細的規定，但從讓價30%和增值收益30%上交政府的自住房政策上看，自住房已經具有共有產權屬性，其也被業界認為是共有產權住房的一種，在產權分配上，政府的產權比例占三成，個人占七成。

張大偉認為，如果按照共有產權來分配，未來自住房出售時購房者僅把差價的30%上交給政府并不合理，而是應該按照實際售價的30%來上交，否則，政府的實際收益會被壓縮，收益與產權是否成正比也值得思索。

“自住房已經開始供應，但相關的規定和條例還較為滯后，一旦自住房完成簽約，很難再去約束它?！?張大偉認為，政府應抓緊完善相應的制度，以防日后出現不必要的麻煩，而自住房的管理制度應該本著“讓買到的人沒有賺、沒買到的人也沒有虧”的原則去制定。

本報北京7月3日電

第二篇：司法鑒定仍有四方面問題待解

司法鑒定仍有四方面問題待解

湖南省湘潭市女教師黃靜被害案，去年因媒體對五次司法鑒定作出的不同結論作出披露，引起社會各界的極大關注。

2003年2月24日，21歲的黃靜被發現死

于湘潭市雨湖區臨豐小學的宿舍。從案發當日到2003年6月8日，湘潭市雨湖區公安分局、湘潭市公安局、湖南省公安廳先后三次做出法醫鑒定，認為黃靜因疾病自然死亡。但黃靜之母黃淑華不認同這三份鑒定結論，開始了重新鑒定之路。

此后，南京醫科大學法醫司法鑒定所和中山大學法醫鑒定中心分別提交新的鑒定書，認為此前三個鑒定結論缺乏證據。最高人民法院司法鑒定中心做出第六次法醫鑒定：“黃靜在潛在病理改變的基礎下，因姜俊武(黃靜男友)采用較特殊方式進行的性活動促發死亡”。

六份鑒定的不同結論，即使案件處理無所適從，也讓人對當時司法鑒定管理體制提出質疑。

去年2月28日，十屆全國人大常委會第14次會議以高票表決通過了《關于司法鑒定管理問題的決定》，我國司法鑒定工作由此一改過去“九龍治水”的局面，步入統一管理的軌道。

參加十屆全國人大四次會議的代表，特別是在前三次大會期間呼吁盡快對司法鑒定予以法律規范的代表，對這一決定的通過和實施給予充分肯定。他們認為，《決定》明確由國務院司法行政部門主管全國的司法鑒定人和司法鑒定機構的登記管理工作，從法律上確立我國司法鑒定管理體制從原來的多頭管理，改為統一管理。從總體上看，這一決定基本上實現了開局良好、運行平穩的預期。但也有一些代表提出，在貫徹這一《決定》過程中，各地也暴露四方面影響司法鑒定體制改革的突出問題。

問題一：對全國范圍建立統一的管理體制仍有不同認識

全國人大內務司法委員會委員、國家行政學院法學教研部主任應松年代表指出，《決定》規定的統一管理體制是指全國范圍內建立統一的管理體制，但由于目前對此認識不統一，理解不一致，在相當程度上影響了《決定》的貫徹和實施。

四川省人大常委會副主任鈕小明代表也指出，《決定》是我國規范司法鑒定管理的第一部法律性文件?！稕Q定》的一個重大舉措就是實行全國統一的司法鑒定機構和司法鑒定人名冊制度?！稕Q定》第三條規定：“國務院司法行政部門主管全國鑒定人和鑒定機構的登記管理工作，省級人民政府司法行政部門依照本《決定》的規定，負責對鑒定人和鑒定機構的登記、名冊編制和公告?！边@條規定明確了三點：其一，全國司法鑒定工作的主管機關是司法行政部門；其二，全國的司法鑒定機構和鑒定人都應納入司法鑒定的統一管理；其三，司法鑒定機構和司法鑒定人名冊只能由司法行政部門編制并向社會公告。

根據《決定》第十六條規定：“對鑒定人和鑒定機構進行登記、名冊編制和公告的具體辦法，由國務院司法行政部門制定，報國務院批準”，司法部制定的《司法鑒定機構登記管理辦法》和《司法鑒定人登記管理辦法》，經國務院批準后，已于2005年9月30日實施。上述兩個《辦法》與《決定》共同構成司法鑒定管理的法律依據。

對策：為保證司法鑒定體制改革順利進行，應松年建議：第一，全國人大常委會及時對《決定》進行必要立法解釋，進一步明確司法鑒定業務范圍、統一司法鑒定人和司法鑒定機構名冊，以進一步提高認識，統一思想。同時，建議在《決定》實施一周年之際，由全國人大內司委牽頭，有關部門配合組織開展一次執法檢查，對暴露的問題予以糾正，以維護法律的權威。

問題二：如何提高司法鑒定質量

全國人大常委、河北省政協副主席叢斌代表認為，司法鑒定是科學技術實證活動，必須符合科學活動的規律和要求；同時，司法鑒定也是司法證明活動，應當嚴格遵守司法活動的程序和規則。質量是司法鑒定的生命線，目前司法鑒定總體質量還不高，而鑒定質量如何直接關系到鑒定結論的科學、客觀、準確，關系到司法鑒定行業的公信力。

對策：叢斌代表認為，提高司法鑒定質量，首先要具備必需的司法鑒定科技設備條件?！稕Q定》已明確規定鑒定機構要有所從事業務范圍必需的儀器設備，要有所從事業務范圍必需的通過國家計量認證和實驗室認可的檢測實驗室，今后主管部門需要進一步細化，制定具有操作性的標準。同時，鼓勵有條件的機構加快設備的更新換代，采用新產品、新設備。其次是建立司法鑒定行業全國統一的技術標準。建議國家司法鑒定主管部門在整合各部門現有相關技術標準的基礎上，打破部門所有、地區所有的限制，組織全國的同行專家，重新修訂、完善各項技術規范，制定、推廣和使用涵蓋各業務范圍的技術標準和技術操作規范。同時，要完善司法鑒定科技管理規范。建立對司法鑒定質量的監控制度，制定、完善司法鑒定檢材的獲取、保管、使用制度，鑒定的實施程序，鑒定文書規范，鑒定機構內部管理規范等，并嚴格監督管理；推廣運用先進的鑒定理論、鑒定方法和鑒定手段，開展鑒定科學技術的研發、合作和交流，提高鑒定的科技含量和水平。要嚴把準入關，加大對鑒定人的教育培訓力度，不斷提高鑒定人專業技能水平和職業道德水準，切實樹立質量第一、公正鑒定的理念，對科學負責、對案件事實負責，而不是對金錢、人情負責。通過向司法機關和當事人提供高質量、可依賴的鑒定意見，塑造司法鑒定在公眾中的良好的專業形象，形成司法鑒定行業持續健康發展的良好勢頭。

問題三：司法鑒定收費管理仍待規范

叢斌代表認為，當前司法鑒定中還有一個問題比較突出，就是對司法鑒定收費的管理。一方面，由于尚沒有國家統一的服務性收費標準和收費方法，社會鑒定機構收費差異較大。另一方面，多數地方沒有取消非刑事訴訟鑒定的行政事業性收費項目，少數內設的鑒定機構仍然利用國家財政投入向社會提供有償的鑒定服務，使鑒定收費更加混亂無序，當事人反映強烈。急需國家主管部門盡快出臺相關規定，規范鑒定收費行為。

對策：叢斌代表建議，司法行政機關要加快司法鑒定制度化、規范化建設，盡快制定和完善有關鑒定程序、收費和技術標準等規定，進一步規范執業行為，加強執業監管，維護正常鑒定的秩序，保障訴訟活動的順利進行。

問題四：司法鑒定法治建設仍需加強

叢斌代表認為，司法鑒定體制改革的任務之一是建立科學合理、公正公開的鑒定委托制度，保障當事人鑒定委托主體的訴訟地位，確立公平、透明的委托機制和正當程序，實現審判與鑒定徹底分離的同時建立起司法鑒定管理制度與法院委托制度之間科學、合理和有機的制度鏈接?！稕Q定》初步確立了統一司法鑒定管理體制的基本框架和基本內容，但構建完善統一的司法鑒定管理體制和各項制度，還需要從國家司法制度層面著手，需要與當前的訴訟制度改革、審判制度改革相適應。

對策：叢斌代表建議，盡快修改刑事、民事、行政三大訴訟法，使之從鑒定啟動到舉證、質證和采信制度上與司法鑒定制度相銜接。目前，三大訴訟法的修改已提上立法機關的日程，如何區分偵查、起訴中的技術鑒定活動與司法鑒定，如何保障當事人的鑒定權，如何完善相關證據規則，如何完善鑒定人出庭制度等，急需通過法律的修改予以明確，從而為建立具有中國特色的司法鑒定制度奠定基礎。

第三篇：可再生能源上網電量、補貼等問題待解

可再生能源上網電量、補貼等問題待解

2011-05-26 08:16:56 互聯網 微博評論 瀏覽次數：164字號：T|T

前不久，國家電力監管委員會發布了《電力監管報告（２０１０）》（以下簡稱《報告》）?！秷蟾妗饭剂孙L電、光伏發電并網及全額收購情況，并指出了風電、光伏發電存在的主要問題?！缎履茉磳Э肪汀秷蟾妗分嘘P于可再生能源部分采訪了中國可再生能源學會副理事長孟憲淦、中國風能協會副理事長施鵬飛、著名能源經濟學家、廈門大學能源經濟研究中心主任林伯強。專家認為，此次《報告》公布可再生能源發電的監管情況是采用了上網電量作為衡量是一個重要進步；可再生能源發電補貼仍舊是新能源發展重要的推動力。專家提出，要解決上網難題，必須充分考慮電網企業的接入成本，而不能把問題扔給電網不管。

孟憲淦：補貼持續不超過十年 今后將重電量輕裝機

首先，可再生能源的補貼是必要的。從《報告》可以看出，太陽能發電一共發了０．７２億千瓦時，平均每千瓦時的價格大約在１．１７元。相比火電和水電的０．２元至０．３元的價格差距很大。１元以上的價格如果沒有補助，市場難以接受。

所以在一段時間內一定要有補助?？稍偕茉捶ǖ暮诵木褪且谜邅碇С趾屯苿觾r格相對較貴的可再生能源的發展。但這并非是永遠的支持。補貼的最終目的是在保證項目存活的基礎上，幫助可再生能源渡過最初難關，直到項目可以競價上網為止。

這個過程進行得很快。５月５日，意大利政府剛通過一個法案，根據法案，２０１７年后政府不再對可再生能源進行補貼。我國目前的預測是希望目前價格最貴的光伏發電價格降至０．６元／千瓦時，實現用戶側的平價上網。

根據目前的發展速度，我認為可再生能源補貼政策最長不超過十年。光伏發電側的平價上網預計在２０２０年能夠實現。因為２０１６年至２０１７年，歐美基本要實現發電側的平價上網。歐洲電價換算成人民幣大約１．６元／千瓦時左右，而我國民用電價格在０．５元／千瓦時左右。但太陽能光伏組件的價格基本全球統一。因此我國做到平價上網難度更大一些。但隨著技術進步，發電成本不斷降低，我國在歐美實現平價上網后的兩三年內也能很快實現平價上網。

《報告》給我們傳遞的另外一個信息就是根據公布的數據，我國“十一五”可再生能源發展的目標基本實現。風電表現最好，生物質能和光伏發電部分完成，主要差距在發電量方面。

“十一五”規劃最初制定的風電發展目標是到２０１０年裝機５００萬千瓦，發電１０５億千瓦時。而２０１０年我國風電裝機容量達到了４１８２萬千瓦，其中并網３１０７萬千瓦，風電發電量也達４１８億千瓦時。生物質發電規劃目標５５０萬千瓦，目前裝機容量達到了，發電量目標是２１２億千瓦時，實際２０１０年發電量為１１０億千瓦時。光伏發電裝機目標是３５萬千瓦，發電量是４．２億千瓦時。２０１０年裝機已達到８０萬千瓦，但發電量非常少，只有０．７２億千瓦時。這說明光伏發電的上網問題還需要解決。

２０１０年各種可再生能源（不含水電）發電量總和為５２８．７億千瓦時，占２０１０發電總量４．２萬億千瓦時的１．２５％左右，也就證明不包括水電在內的可再生能源發電量所占比例還是相對較小。

可以說“十一五”期間可再生能源有了很大進展。“十二五”期間，我國將關注重點從裝機容量轉向上網電量。比方說風力發電的目標，“十二五”提出的是并網發電９０００萬千瓦，而不再強調裝機容量為多少。

可再生能源的輸出和消納問題，最終還是并網容量與裝機容量不協調。最近風電的幾次脫網事故，均涉及電網的接納問題以及風電場的運營管理問題?，F在電網接納、工程運營管理以及工程開發之間的統籌協調工作做得并不好。項目開發的時候并沒有考慮電網的接納能力、改造成本，以及并網后的運行管理問題。可以說可再生能源目前發展的最大問題不是技術問題，是運行管理機制問題。

從國際上看，以光伏為例，光伏項目９０％以上都是并網工程，在并網工程中，又有９０％是分布式能源系統，我國則兩者兼有之。個人認為應該側重于分布式能源系統，貫徹自發自用原則，這樣既能夠減輕電網負擔，又避免了遠距離的輸送和大范圍的消納。

在國外，可再生能源項目的開發權掌握在電力公司手中，而非政府部門。若要開展項目，就需要先向電力公司提出申請，然后到銀行貸款，最后找工程隊施工。項目的擁有者就是一個投資者而已，投資后有收益才是項目建設的關鍵。

我國目前可再生能源發展的體制問題還沒有捋順。比方說金太陽工程是由財政部在管理。當然，財政部負責解決了金太陽工程的啟動資金問題，如果沒有財政部的支持，光伏發展還要更慢更曲折一些。但是規模和市場打開后就要考慮管理體制問題，這比完成項目更加重要。

林伯強：解決并網問題首先要解決電網企業經濟推動力問題

可再生能源發電并網問題從經濟的角度上來看，主要是電網企業并網的經濟推動力問題。目前的價格機制很少考慮電網公司作為企業在收購可再生能源電量時的動力問題。與民營企業追求利潤最大化不同，國有企業的目標是規模最大化。正是因為如此，但凡有些許利潤，國有企業便會因為規模擴張的動力而參與到項目中。如果能夠擴大規模的事情國有企業都不去做，那說明有其他因素將企業擴大規模的動力壓下去了。

關于補貼問題，對于我國風電發展來說，補貼是至關重要的。沒有補貼在中國根本沒有辦法發展。即便是現在有補貼的情況下，也幸虧有國有企業在支撐，不然風電市場不可能達到現在的規模。因此，風電補貼在現階段和以后很長一段時間內都是必須的，現在談商業化還為時過早。

為什么很多人認為風電的成本已經足夠低的可以考慮商業化，是因為他們只考慮了發電方面的成本，并沒有考慮電網方面的成本。如果風電規模大到一定程度，電網成本有可能比風電場本身的建設成本還要高，這還沒有包括風電運營成本。

如果按照市場規律運作，風電的價格就必須往上走。比照國外風電的價格，我國風電價格還處在比較低的水平。當然，按照相對比較低廉的風機價格來說，用標桿電價就能夠抵消發電方面的成本?，F在的關鍵在于電網企業沒有動力，并網存在問題后，風電設備利用小時數也很難提高。很多風電場在做可研報告的時候，預測的設備利用小時數都在２５００小時至３０００小時，但并網后很有可能２０００小時都到不了。

風電資源比較分散，不像火電水電容易規劃。隨著風電規模的不斷擴大，電網的成本也要不斷增加，而且這種增加是非線性增長。所以電網接入就更加難一些。如果把這個問題扔給電網不管，并網問題解決起來就更難了。

還有就是風電設備，我個人認為應該關注已經安裝的風電設備運行情況了。在這么短的時間內制造出那么多風機，以后很有可能會出現各種各樣的問題，這也會增加成本。

最后并網難還存在著審批脫節問題。很多５萬千瓦以下的風電項目都由地方政府批復，而國家電網的建設項目是在國家層面批復。目前地方批復的速度明顯高于國家層面。由于風電對地方的經濟拉動效益明顯，很多時候地方政府批復風電項目并沒有很好地考慮電網規劃以及風電消納的問題，這也在一定程度上造成了風電接入難。

所以，要想解決風電等可再生能源并網問題，首先要調動電網積極性。其次要注意審批銜接的問題，地方政府在審批的時候必須仔細考慮風電消納和接網問題。

施鵬飛：棄風電量應低于５％

電監會公布的關于２０１０年上半年風電太陽能的調研報告中提到，２０１０年上半年有２７億千瓦時風電電量沒有被收購。我把這個稱為棄風電量。而根據中電聯公布的數據，２０１０年上半年風電上網電量為２７６億千瓦時。這么看來，我國２０１０年上半年棄風電量大約占１０％。我非常希望能夠了解這方面的數據，很可惜這次《報告》中并沒有公布棄風電量。

并網容量并不能說明目前風電市場的發展情況，上網電量則是一個很重要的指標。棄風電量說明風電并網和消納的情況，是有實際意義的重要數據。從２０１０年上半年的數據來看，１０％的棄風電量比例太高了。從市場健康發展的角度，棄風電量無論如何應該控制在５％以內比較合適。

還有幾個小問題也希望能夠從電監會了解。《報告》中沒有提到２００９年１２月２６日公布，２０１０年４月１日開始執行的《可再生能源法（修正案）》。這個法律目前是否已經開始執行，執行情況如何？大家都非常關心全額保障性收購的執行情況?！秷蟾妗分挥懈攀?，具體執行情況如何？保障收購保障額度是多少？是否存在困難？《可再生能源法（修正案）》里還提到電網增加的成本應該在可再生能源基金中獲得補貼，目前的補貼情況如何？

這些問題對于我國可再生能源目前市場發展有著非常重要的意義。

第四篇：汽車產業“十二五”規劃,六大問題待解

汽車產業“十二五”規劃 六大問題待解

汽車業的“十二五”規劃草案出爐，扶持新能源汽車與鼓勵兼并重組是重點，剛剛過來的5年，中國成為了世界第一汽車消費大國，跨國車企巨頭無不對中國“另眼相待”。成績可喜，但問題亦明顯：中國汽車自主創新機制尚未形成，技術空心化尷尬依然存在，在海外自主品牌汽車頻頻遇阻，新能源汽車技術依然和國際先進水平有明顯差距。

下一個五年，汽車行業最需要不是節節攀升的銷量數據，不是激動人心的口號，而是切實的自主創新機制，新能源產業化的真正推進。下一個五年，希望汽車行業能少一分浮躁，多一些實干。這樣，汽車強國才有希望實現。

如何提高水平與質量，使中國汽車工業由大變強，躋身世界汽車強國之林，成為歷史性的戰略目標。21世紀中國汽車工業要成為左右世界汽車工業的強大工業，實現健康、可持續發展必須解決如下幾大問題：

1、汽車工業的節能減排與新能源汽車的發展。轉變產業發展方式，轉變企業生產經營方式，對于汽車工業可持續發展，至關重要。在當前國際政治、經濟環境下，汽車工業要得到穩定的發展，就必須注重通過節能減排，獲得國際社會、國內公眾的認可，從而獲得國際、國內市場。節能減排，實際上集中體現了21世紀一個國家汽車工業的競爭力。節能減排與發展新能源汽車既緊密聯系，又有所區別。在政策制訂方面則差異更大。

新能源汽車已經被列入國家“十二五”規劃，作為向產業化推進的戰略性新興產業予以支持。新能源汽車在“十二五”期間，面臨著產業化推進的種復雜問題，面臨著種種技術、市場風險，汽車工業產業政策要予以重點關注，并且及時調整有關政策。

2、自主創新能力的形成，自主品牌的發展與提高。在中國轎車生產領域，中高檔轎車不僅一直是合資企業占據主導地位，核心技術、品牌也基本上掌握在跨國公司手中。獲得通過自主開發，獲得自主創新能力，發展自主品牌，是中國汽車工業在21世紀的歷史任務。

3、汽車零部件工業的發展。汽車零部件工業是建立強大汽車工業的基礎。但是，中國汽車零部件工業長期嚴重滯后于整車的發展。上世紀80、90政府曾經把解決汽車零部件工業滯后發展問題作為“重中之重”但是效果甚微。進入21世紀，中國汽車工業整車生產能力飛速提高，汽車零部件工業卻越來越滯后。因此，支持汽車零部件工業發展是中國政府制訂汽車工業政策應當關注的又一個重點。

汽車零部件工業的發展，對于新能源汽車的發展影響甚大。因為新能源汽車的關鍵在于是否擁有高水平、高質量、高可靠性的電池、電機、電控系統等。這些新一代的汽車零部件決定著新能源汽車水平的高低。

4、汽車消費的管理與引導?！笆濉逼陂g，汽車工業要為節能減排，提高人民生活水平，擴大內需做出貢獻。這就需要政府通過對汽車消費進行必要的管理與引導。從管理方面來看，要加強對于汽車節能排放的管理，通過逐步提高技術標準，淘汰落后產品和工藝設

備；加強對于汽車安全的管理，提高交通管理水平，城市管理水平，提高城市交通效率，保護人民的生命安全；加強對“二手車”市場的管理，以適應舊車市場的逐步擴大。引導汽車消費者購買節能的小排量轎車；引導汽車消費者形成健康、低碳的汽車購買與使用方式

5、走向海外。隨著中國汽車工業的強大，中國國內市場的逐步飽和，中國汽車企業走向海外不可避免，而走向海外的前提是具有國際規模和足夠的國際競爭力。隨著中國汽車市場的需求變化，龐大的生產能力也必然以國際市場為主要出口。汽車出口，海外建廠，跨國兼并，在“十二五”期間將成為中國汽車企業的重要戰略行為。走向海外的主體是企業，基礎是市場。政府可以制訂某些支持政策，加速企業，走向海外。

6、國內市場上的兼并重組。隨著國內汽車市場的變化，“十二五”末期，國內汽車工業企業間的兼并，會逐步加速。政府可以因勢利導的制定政策予以支持。

綜上，政府在制訂汽車工業產業政策時，要重點制訂相關的支持自主創新，新能源產業發展，促進節能減排的產業技術政策。要制訂支持汽車零部件工業發展的產業扶植政策。要制訂對汽車市場加以適當管理與引導的汽車消費政策。要制訂企業出口海外，進行兼并的相關貿易政策。

最后，要實事求是地制定建立在市場機制基礎上，推動企業兼并的產業組織政策。在上述政策制訂構想中，產業技術政策占有更加突出的地位。

貿促會王俠：在變化的環境中準確判斷

全球汽車論壇于9月16日上午九點正式開幕，鳳凰網汽車作為此次論壇獨家新媒體進行全程報道。以下為鳳凰網汽車頻道對話中國貿促會汽車行業委員會會長王俠，內容如下： 王俠：就像我今天上午講到的，進入了21世紀之后，一個是全球的汽車產能都面臨過剩，這對所有企業都是一種挑戰，同時我們消費者對產品的要求更加苛刻，消費習慣也在發生非常大的變化，隨著人們生活方式的改變，信息化給人們生活方式帶來的改變。同時，我們能夠看到這些新型國家的崛起，亞洲國家城市化的加劇，對我們汽車產業來講是一個變化的環境。包括能源，能源引發了新能源解決問題的訴求，這都是我們汽車產業面臨的一個變革。在這種變革中，總結過去，我們可以為發生了的事情做理論上的解說和闡述，對決策者來講，特別是企業家，他的責任是對未來有一個準確的判斷，對未來判斷和預測的基礎上做出正確的決策，對未來正確的判斷直接關乎于企業將來發展的命運。所以，如果你對未來做了一個錯誤的判斷，那么整個企業的戰略都會選擇錯誤的戰略，選擇錯誤的產品，選擇了錯誤的價格，選擇了錯誤的市場。所以，這樣的話，在變革之中，首先我們知道環境在變，我們應該在認真分析中變革，在未來發展的判斷上做出正確的決策

李書福：人人都是人才 但需人盡其才

不同的企業對人才的看法和用人的理念不同，企業的實際情況不一樣，能把想法變成現實就可以了。全世界沒有一個相同的企業，沒有一個完全相同的人，因此任何企業對于人才的態度、管理方法發現和使用人才的理念都是不同的。

企業就像打仗一樣，山頭都要拿下，大家都要往前沖?，F在以人為本，神經管理是指企業的神經系統，現在是信息化、技術、品質、服務、產品等等和人的大腦神經要對接起來。每個人的想法都是不同的，如果要求每個人想法都一樣，就必須統一思想。其實這是做不到的，必須允許每個人想不同的事情，但是想什么和要什么，要和企業想干什么對上號。企業要想干的事情，和每個人的神經系統不連接起來，企業的管理神經和人的思想不連接起來，管理就會非常頭疼、關系就沒有理順。

人人都說以人為本，以人制勝，在我看來留住人才需要幾大基本要素：

第一個是精神與感情的要素。通過精神和情感的交融，最后人會被激發一種激情。創業和企業在市場上競爭，需要這樣一種激情。有些人不死不活，那是很陰暗的。人一定要有激情，激情的人通常比較陽光[綜述 圖片 論壇]，做壞事的相對少一點。

第二，當然是要有錢、要有年薪，這是物質的要素。事業和理想也是精神層面的。不同的人在不同的階段有不同的想法，有自己不同的追求。

第三是制度的要素。因為人是有思想和尊嚴的，人還是會比較的。所以就需要有很多制度約束。設計公正、公平、公開、科學實際的管理制度，有時候非常難。公開、公正，又讓別人不知道一些不該知道的東西，非常難，但必須得這樣。

第四是法律的要素。中國開始成為一個法制國家，很多地方要用到法律底線，任何人都不能跨越這個底線，如果誰玩小聰明跨越這個底線就一塌糊涂了。

人力資源管理方法的系統性和科學性，現在還是在不斷的實踐和探索過程中。

“只要你有一個純潔的動機，還是會打動很多人的，踏實把自己的事辦好，別人的指責，別太放在心上?！?/p>

——SOHO中國有限公司董事長潘石屹認為，十幾年創業的過程對他來說最大的收獲、最寶貴的經驗就是自己的成長。

“在卓越與自負之間，智者會親前者而遠后者。背道而馳的結果，可能是一生成就極少，而懊悔卻巨大，成為你發揮最佳潛能的障礙，減弱你主控人生處境的能力?！?——李嘉誠深信謙虛的心是知識之源，是通往成長、啟悟、責任和快樂之路。

“該花的錢一定要花，不該花的錢一分錢都不能花。省錢不是不花錢，不花錢可能造成更大的浪費，所以，該花的錢一定要花，這是不能打折的事情?！?/p>

——UCWEB董事長雷軍認為該花的錢一定要花是控制成本實施的要領。

“消費者對于真正渴求、真正需要的東西，當價格和價值相符時，消費是‘不差錢’的。所以要多在銷售質量上下功夫?！?/p>

——皇明太陽能集團董事長黃鳴認為，要給消費者提供合適的產品，而不是便宜或者昂貴的產品。

“壓力從來都是動力，挑戰從來都是機遇，能夠抓緊機遇，就是順應潮流而進?！?——北京大學民營經濟研究院院長厲以寧認為，經濟危機是挑戰，也是機遇，這是一個非常重要的關口。

第五篇：客運安全管理難題待解

如履薄冰 客運安全管理難題待解

文章來源： 中國客車信息網 編輯部 發布日期： 2013年1月16日

在談到客運安全時，北京某客運企業總經理這樣說：“我們現在承擔著賣毒品的風險，收到的利潤卻比賣白菜還低?！笔仪f新干線客運有限公司副總經理牛振河則表示：“在安全管理問題上，不管是從企業、行業還是國家層面，我們都比國外落后很多，需要學習的地方也很多?！笔仪f裕翔客運有限公司董事長張鐵軍建議：“客運行業在國民經濟中承擔著很重要的任務，不可或缺。客運企業在安全生產方面確實應該加強管理，但我們呼吁國家盡快規范相關標準，為客運企業創造標準的、規范的和寬松的發展環境，使我們能更好地為全國人民提供安全、舒適、快捷的服務?！?/p>

在不久前客車業的一次會議上，有客運企業負責人用“舉步維艱，如履薄冰”8個字來總結2012年的客運行業，這一評語也得到了多數客運企業的認同。在記者此前的多次市場走訪中，也屢有客運企業表達出對于國家安全管理政策的無所適從以及安全加嚴形勢下客運安全工作碰到的難題。本文從客運行業表現較為突出的安全管理難題中選取一二作出介紹，并嘗試探討客運安全到底應該如何管，希望能為推動客運安全貢獻綿薄之力。“沒本事的才干安管”

“現在不僅是各分公司，包括集團公司在內，不管是領導還是個人誰都不愿意干安全。說白了，今后安全更沒法管，大家都不愿意干，只有沒本事的才管安全，或是大家輪流坐莊，攤上誰出事誰倒霉?！庇锌瓦\企業負責人表示，做安全管理工作是“戰戰兢兢，如履薄冰”，安管職位更已成為誰都不愿碰的“燙手山芋”。

這種情況在客運行業普遍存在?！拔覀円灿羞@種情況，一旦出事輕則處分、撤職，重則判刑，連GPS監控人員都有這個風險，現在GPS監控人員、安管人員和主管安全的高層都屬于高危職位。安管工作雖然還不至于淪落到沒人做的地步，但至少大家都有一定的情緒?！北本┫辇埌査_客運有限公司總經理王波介紹說。

對此，有業內人士分析認為，客運企業的確在安全管理上存在這樣那樣的問題，但目前安全工作存在的最大問題則是國家未抓住問題的根源，出臺的政策或措施往往“矯枉過正”

或是“越俎代庖”，非但不利于客運安全，反而將客運行業置于兩難境地，不利于企業安全管理工作的開展。

“現在一出事故就把責任全算到企業頭上，動不動就抓人。安全問題是企業的事情，出問題確實該承擔責任，但企業如何管理是企業的事情，政府不應管得太多?！蹦晨瓦\企業負責人表示：“比如政府規定凌晨2~5點停車休息，但現在很多服務區不允許大客車進，有的高速公路一到晚上就把大客車趕下來，禁止運行。各地方亂出政策，區域管理割據嚴重，政府行政沒有依據，想怎么做就怎么做，不但嚴重干擾了企業的正常班線運營，反而增加了新的安全隱患?！?/p>

另有客運企業表示，各地高速公路限速不一，且朝令夕改，也給安全運營帶來了負面影響。比如某高速公路今天限速60公里/小時，明天變成40公里/小時，使得高速公路變普通公路，失去了“高速”的意義，且限速標志放置隱蔽，致使客運車輛違章率急劇上升。“限速只限住了裝有GPS監控的客運車輛，其他社會車輛并未降速，客車車速過低同樣存在安全隱患。如今的客車安全系數已經很高，如375馬力的12米車在時速60公里行駛會損壞車輛。此外，禁止車輛在流量小的夜間行駛，全部擠在白天更會造成燃油浪費和環境污染。”內蒙古某客運企業負責人認為，這些不合理政策都對安全運營帶來負面影響，為企業安管工作帶來難度和風險。

安全管理混亂

“我1976年參加工作，從修理工開始干起，對整個過程很清楚。要說安全問題誰也不敢不重視，現在安全管理處罰比過去嚴重得多，上級要求也比過去多，為何事故卻越來越多？過去發生事故，即便一個人不死不傷也是重大事故，現在不死不傷就不算什么大事故?！焙幽仙糖鸾煌ㄟ\輸集團有限公司副董事長兼副總經理張紅晞說。他分析原因認為，安全事故頻發首先是我國車輛保有量增加，交通混亂，民眾交通規則意識淡薄，路況復雜；其次，目前的客運經營模式多為承包經營或是掛靠經營，承包者或駕駛員惟利是圖；第三則是駕駛員技術素質和職業修養不夠，此前過于寬松的駕照考試培養了許多“馬路殺手”。

“我國已經進入汽車國家，汽車文明卻未跟上，現在連小縣城都擁堵嚴重，就是人們不遵守交通規則的結果?！庇袠I內人士認為，駕駛員素質才是安全問題的關鍵：“客運行業與煤礦等其他行業不同，煤礦行業的安全問題確實是礦工左右不了的，與煤礦主關系較大。而客運行業與駕駛員關系很大，有時候甚至駕駛員一走神就能出事故?！?/p>

“在承包經營或掛靠經營模式下，車主為追求利潤，情愿受處罰也要違規運營。即便加裝了GPS，駕駛員超速如果強制斷油斷電，方向盤一旦鎖死更容易出事故。如果是等他們回到公司再處罰，很多車主會托關系免掉處罰。”有客運企業負責人介紹說：“他們會找到主管的交通部門等關系部門來講情，甚至市委書記、市長都搬得動，企業作為被管理者很難做。”而公車公營雖是很好的解決辦法，但至今缺乏國家具體政策支持，推行難度很大。

針對客運企業的安全管理，牛振河認為與企業領導是否重視關系較大。“歷史上有段時間很多企業的安管人員多為兼職，各種費用與普通管理人員相同，并未顯示出其特殊性。現在國家突然開始嚴格管理，要求必須配備專職安管人員。企業和行業就有些不適應，若領導不夠重視安全，就會將這部分投入視為成本而不愿過多投入人力、財力和物力?！彼榻B說。牛振河從事了多年的安全和技術管理工作。他認為，企業安管工作目前的困境與我國還未完全建立起完善的安管人員支撐體系也有關系?！鞍补苋藛T與其他員工拿同樣的薪酬，卻承擔比其他員工大得多的風險，再加上我國在這方面的專業人才較少，企業要聘請專職人員比較困難。若國家支撐體系能建立起來，待遇相對提高，就會有人愿意學習和從事這個職業。”他解釋說。

專職安管人才機制尚未形成“2012年我參加過一次省運管組織的培訓，請了國外一個從事了25年專業安全管理工作的人講課，他們的安全管理早已法律化、制度化，企業安全管理各項制度都非常健全。國內在這些方面比人家落后很多年?！迸Ｕ窈颖硎荆瑖獾陌踩芾砣藛T屬于專業人才，有專門的培訓機構，需要持證上崗，且薪資很高。

據了解，目前我國相關主管部門要求客運企業必須設立專職安管人員，且安管人員兩年內必須經過一次培訓，每次培訓時間必須達到24課時。各地運管部門和安監部門負責培訓并發放證書?！鞍补苋藛T的薪資則由企業自定，國家并未作出規定。”業內人士說。

“道路運輸行業以前不屬于危險行業，國家也是近些年才將之認定為高危行業。一種叫作注冊安全工程師的考試在行業內也剛開展兩年，具備證書的安管人員非常少，連我都只是有安監局的培訓證書?！迸Ｕ窈咏榻B說。

據了解，類似注冊會計師，注冊安全工程師是針對高危行業的從業資格證書之一，而道路運輸行業的注冊安全工程師考試還鮮為人知。“這個考試原來就有，是針對高危行業的，不同危險行業考試內容和科目相同。但由于道路運輸行業剛剛納入其中，考試內容還未涉及行業相關知識，主要還是針對礦山、煤礦、化工等其他高危行業?！迸Ｕ窈咏榻B說。

對于道路運輸專職安管人員應該具備的條件，牛振河表示，首先需具備道路運輸行業多年從業經驗；其次要具備相關安全理論專業知識；第三必須熟悉道路運輸及相關行業法律法規。“由于道路運輸安全主要針對車輛和司機的管理，安管人員還必須對運輸車輛足夠了解；要了解駕駛員駕駛行為和心理，還要具備相應的駕駛執照，以便更好地管理和教育駕駛員。”牛振河補充道。

而這樣專業性較強的人才培養成本很高?！疤貏e是車輛技術比較枯燥，也很難?！迸Ｕ窈诱f：“培養一名稱職的安管人員至少要5年時間?！迸囵B成本高，加之專業性強，必然需要與之相配的薪酬水平，在目前安管人員薪酬不高且高風險的情況下，全國道路運輸專職安管人員的缺乏也就不足為奇。

張鐵軍則建議，國家盡快規范客車在交通事故中的賠償標準?！皣覍τ诎踩a管理越來越規范，越來越細化，追責力度也越來越大，但對于客車事故之后的賠償標準還不規范。事故賠償標準從二三十萬元到七八十萬元不等，沒有統一的標準?！彼J為，把客運企業在交通事故中的賠償標準規范起來更有利于企業安全管理工作的開展。

“我國的安全管理工作還處于比較初級或是低級的階段。首先是從政府到企業再到駕駛員，自上而下的意識需要提高，健全相關法律法規、安管人員職業化、著手建立安管人才培養和培訓機制等。”有業內專家表示，我國的安全管理工作任重而道遠，呼吁社會層面的安全管理規范化、制度化盡快提上日程。